DE4141653A1 - Bremsfluessigkeitsdruck-steuergeraet fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät für Fahrzeuge, die eine Antiblockier-Bremssteuereinrichtung aufweisen.

Es ist bekannt, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventil, das als Dosierventil bezeichnet wird und das den Druck der ankommenden Bremsflüssigkeit vermindert, das in das Ventil mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit eintritt, um den Druck, der an der Bremsflüssigkeit anliegt, das das Ventil verläßt, zu erhöhen, in dem Hinterrad-Fluiddruck-Flüssigkeitsleitungssystem eines Fahr­ zeugs vorgesehen ist, um die Verteilung der Vorder- und Hinterradbremskraft des Fahrzeugs einer idealen Bremskraft anzunähern, wie das in dem US-Patent Nr. 34 79 095 offenbart ist.

Solch ein Dosierventil ist auch in einem Fahrzeug vorgesehen, das ein Antiblockier-Bremssteuergerät aufweist, wie es in dem US-Patent Nr. 46 52 060 offenbart ist. Das Ventil funktioniert so, daß die Bremskraft, die an den Vorderrädern des Fahrzeugs aufgebracht wird und die an den Hinterrädern des Fahrzeugs aufgebracht wird, einen gleichen Wert haben, während die Bremskraft in den Vorder- und Hinterrädern kleiner als ein vorgegebener Wert beim Bremsbeginn des Fahrzeugs ist. Das Ventil funktioniert auch in einer solchen Weise, daß die an den Hinterrädern aufgebrachte Bremskraft niedriger im Wert ist, als die, die an den Vorderrädern aufgebracht wird, da die jeweiligen Werte der Bremskraft gleich oder höher dem vorgegebenen Wert nach dem Anfangszustand des Bremsens sind, womit die Zeit zum Blockieren der Vorderräder sowie zum Blockieren der Hinterräder verglichen und einander angenähert werden, um den Abfall der Anfangsbremskraft und eine verfrühte Antiblockier-Steuerung der Hinterräder zu verhindern.

Ein anderes derartiges Dosierventil weist ein Trägheitselement auf, das mit einem Trägheitsventil-Wirkelement ausgerüstet ist zum Sperren der Durchlässigkeit der Bremsflüssigkeit, wenn eine vorgegebene Verzögerungsgeschwindigkeit an das Element aufgebracht wird, wie in dem US-Patent Nr. 41 16 493 offenbart ist. Für ein Fahrzeug, wie z. B. einen Truck (Lastkraftwagen), bei dem sich die Idealverteilung der Bremskraft zwischen einem beladenen und einem unbeladenen Zustand des Fahrzeugs sehr unterscheidet, wechselt der Druck der Bremsflüssigkeit, der durch ein noch anderes Dosierventil vermindert wird, in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs in einer solchen Weise, daß der Druck der Bremsflüssigkeit, der die Bremskraft für die Hinterräder initiiert und steuert, in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der Beladung auf das Fahrzeug erhöht wird, womit das Ventil mit einer Bremskraft-Verteilungseigenschaft versehen wird, die auf die Beladung anspricht, wie in Fig. 6 des US-Patents Nr. 41 16 493 gezeigt ist.

Das Bremsflüssigkeitsrohrsystem eines Fahrzeugs, das mit dem Dosierventil ausgerüstet ist, insbesondere das eines Fahrzeugs, das mit dem auf eine Verzögerung ansprechenden und eine Beladung ansprechenden Dosierventil ausgerüstet ist, das das Trägheitsventil-Wirkelement aufweist, ist ziemlich kompliziert aufgebaut. Auch ist das Dosierventil relativ teuer und erhöht die Fahrzeugkosten hinsichtlich der Ausrüstung mit dem Antiblockier-Steuergerät.

Um die Ausführungsform zu vereinfachen und um die Kosten zu senken, umfaßt die vorliegende Erfindung eine Antiblockier-Bremssteuereinrichtung, die das Blockieren der Fahrzeugräder beim Bremsen auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibkoeffizienten verhindert, durch die die Lenkeigenschaften und die Bewegungsstabilität des Fahrzeugs abgesichert werden und wodurch der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt wird. Die Antiblockier-Bremssteuereinrichtung weist auch einen Modulator auf, der Halteventile aufweist, die als Magnetventile ausgebildet sind, die einen Druck der Bremsflüssigkeit in den Zylindern aufbringen und aufrechterhalten zum Aufbringen an die Räder des Fahrzeugs, und die Absinkventile aufweist, die als Magnetventile ausgebildet sind, die den Druck der an den Rädern aufgebrachten Bremsflüssigkeit vermindern. Auf der Basis von elektrischen Signalen, die von Radgeschwindigkeitssensoren erhalten werden und die die Geschwindigkeit der einzelnen Räder angeben, führt der Mikrocomputer des Steuergeräts entweder das Öffnen oder Schließen der Halteventile und der Absinkventile aus, um entweder den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu erhöhen, aufrechtzuerhalten oder zu vermindern.

Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät für ein Fahrzeug zu schaffen, das ein Antiblockier-Steuergerät ohne ein Dosierventil aufweist, ohne eine Reduzierung der Wirksamkeit zuzulassen.

Das Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät der vorliegenden Erfindung weist eine Steuereinrichtung auf zum Öffnen und Schließen der Halteventile eines Hinterrad-Bremsflüssigkeitsdruck-Leitungssystems bei einem Zeitpunkt einer Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks nach Beginn des Bremsens des Fahrzeugs und vor dem Beginn der Antiblockiersteuerung, wodurch die Geschwindigkeit der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Hinterradsystem niedriger als der der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Vorderrad-Bremsflüssigkeitsdruck-Leitungssystems ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Bremsflüssigkeits­ druck-Steuergeräts, entsprechend der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Steuereinheit des Brems­ flüssigkeitsdruck-Steuergeräts,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm des Steuergeräts, um dessen Arbeitsweise zu veranschaulichen,

Fig. 4 ein Diagramm des Steuergeräts, um die Beziehung zwischen Vorderrad-Bremskraft und Hinterrad-Brems­ kraft zu veranschaulichen,

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Steuergeräts, um dessen Arbeitsweise zu veranschaulichen, und

Fig. 6 ein Diagramm eines herkömmlichen Bremsflüssigkeits­ druck-Steuergeräts, um die Beziehung zwischen Vor­ derrad-Bremskraft und Hinterrad-Bremskraft zu ver­ anschaulichen.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht der vorliegenden Erfindung, das ein Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät für ein Fahrzeug zeigt. Zur Vereinfachung zeigt Fig. 1 nur ein durch Rohre quer verbundenes Bremsflüssigkeitsdruck-Leitungssystem für das rechte Hinterrad und das linke Vorderrad des Fahrzeugs. Das Fahrzeug weist Halteventile HV auf, die Normalöffnungs-Schaltmagnete sind, weist Absinkventile DV auf, die Normalschließungs-Schaltventile sind, weist ein Bremspedal 18 auf, weist einen Hauptbremszylinder 19 auf, der durch das Pedal betätigt wird und der mit einem Radzylinder 21 für das linke Vorderrad und einem Radzylinder 22 für das rechte Hinterrad über Flüssigkeitsdurchlässe 23 und 24 verbunden ist, die mit den Halteventilen HV ausgerüstet sind und der mit einem Vorratsbehälter 25 über die Absinkventile DV und einer Bremsflüssigkeitsdruckpumpe 27 verbunden ist, die in einem Flüssigkeitsdurchlaß 26 zwischen dem Vorratsbehälter und dem Hauptzylinder vorgesehen ist. Das Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät weist eine Steuereinheit 20 auf, die hauptsächlich als ein Mikrocomputer ausgebildet ist.

Das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Absinkventile DV werden durch Befehlssignale gesteuert, die von der Steuereinheit 20 abgegeben werden. Die Steuereinheit bewirkt ein Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Absinkventile DV auf der Basis von Signalen, die von den Geschwindigkeitssensoren 1 und 2 des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads jeweils abgegeben werden und geben die Geschwindigkeit der Räder an. Wenn das Bremspedal 18 niedergedrückt wird, wird, da die Halteventile HV und die Absinkventile DV stromlos verbleiben, wie in Fig. 1 gezeigt, der Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 19 zu den Radzylindern 21 und 22 über die Flüssigkeitsdurchlässe 23 und 24 durchgelassen, um den Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern zu erhöhen. Wenn dann die Antiblockier-Bremssteuerung des Fahrzeugs beginnt, führen die Halteventile HV ein Schließen der Flüssigkeitsdurchlässe 23 und 24 aus, um den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 21 und 22 aufrechtzuerhalten. Wenn danach die Absinkventile DV öffnen, strömt die in den Radzylindern 21 und 22 befindliche Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter 25 über die Absinkventile, so daß der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern vermindert wird.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild der Steuereinheit 20, die Rechenschaltungen 5, 6, 7 und 8 aufweist, die Logiksteuerschaltungen 9, 10, 11 und 12 aufweist, die eine Ermittlungsschaltung 13 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die eine Differentiationsschaltung 14 aufweist, und die Vergleichsschaltungen 15, 16 und 17 aufweist. Die Radgeschwindigkeitssensoren 1, 2, 3 und 4, die für das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad, das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad des Fahrzeugs jeweils vorgesehen sind, senden AC-Signale aus, dessen Frequenzen sich im Verhältnis mit der Umdrehungsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder ändert. Die Rechenschaltungen 5, 6, 7 und 8 empfangen die AC-Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren, um Berechnungen auszuführen und um Signale zu erzeugen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten VwFL, VwRR, VwRL und VwFR angeben. Die elektrischen Signale werden an die Logiksteuerschaltungen 9, 10, 11 und 12 sowie an die Ermittlungsschaltung 13 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit abgegeben, die eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die annähernd der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie angenähert ist, ermittelt. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine konstante und gleichförmige Geschwindigkeit der Beschleunigung oder Verzögerung. Für die Ermittlung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, wird die höchste der vier Radgeschwindigkeiten VwFL, VwRR, VwRL und VwFR ausgewählt, und die Grenze für die Geschwindigkeit in der Verminderung in der anderen niedrigeren Radgeschwindigkeit relativ zu der höchsten wird auf einen vorgegebenen Wert, wie z. B. -1g gesetzt. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird an die Logiksteuerschaltungen 9, 10, 11 und 12 angelegt, die in Abhängigkeit auf der Basis der vier Radgeschwindigkeiten sowie der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitet, um die Halteventile HV und die Absinkventile DV der Bremsflüssigkeitsdruck-Leitungssysteme für alle Räder des Fahrzeugs zu öffnen oder zu schließen, um den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern für alle Räder zu erhöhen, aufrechtzuerhalten oder zu vermindern, um die Antiblockiersteuerung des Fahrzeugs in einer herkömmlichen Weise zu steuern.

Die Differentiationsschaltung 14 differenziert die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, um die Geschwindigkeit VvG (dVv/dt) der Verminderung der Geschwindigkeit zu bestimmen. Die Vergleichsschaltung 15 vergleicht die Geschwindigkeit VvG mit einer vorbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeit Go. Die andere Vergleichsschaltung vergleicht die Geschwindigkeit VwFL des linken Vorderrads mit der Geschwindigkeit VwRR des rechten Hinterrads. Die verbleibende Vergleichsschaltung 17 vergleicht die Geschwindigkeit VwFR des rechten Vorderrads mit der Geschwindigkeit VwRL des linken Hinterrads. Die Ausgänge von den Vergleichsschaltungen 15 und 16 werden an die Logiksteuerschaltung 10 für die Bremsflüssigkeitsdruckleitungen des rechten Hinterrads angelegt. Die Ausgänge von den Vergleichsschaltungen 15 und 17 werden an die Logiksteuerschaltung 11 für die Bremsflüssigkeitsdruckleitungen des linken Hinterrads angelegt.

Die Logiksteuerschaltungen 10 und 11 überwachen die Ausgänge der Vergleichsschaltungen 15, 16 und 17 über eine Periode von einem Zeitpunkt t1 an, was in Fig. 3 gezeigt ist und bei dem das Bremspedal 18 begonnen wird, niederzudrücken, bis zu einem Zeitpunkt t4, der ebenso in Fig. 3 gezeigt ist, bei dem die Antiblockiersteuerung gestartet wird. Beim Zeitpunkt t2, bei dem die Geschwindigkeit VvG der Verminderung der weiterberechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer als die vorgegebene Verzögerungsgeschwindigkeit Go ist und bei dem die Hinterradgeschwindigkeit VwR höher als die Vorderradgeschwindigkeit VwF ist, bewirken die Logiksteuerschaltungen 10 und 11 ein Speisen und Abschalten der Halteventile HV bei einer vorgegebenen Arbeitsphase (duty factor), um langsam den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern der Hinterräder zu erhöhen. Die Geschwindigkeiten der Hinterräder werden somit auf eine solche Weise gesteuert, daß die Geschwindigkeit des Anwachsens des Drucks der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern für die Hinterräder kleiner ist als das Anwachsen des Drucks der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern der Vorderräder, um zu bewirken, daß die Geschwindigkeiten der Hinterräder so nah wie möglich den Geschwindigkeiten der Vorderräder sind. Da es klar ist, daß der Zeitpunkt, bei dem die Geschwindigkeit VvG der Verminderung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer wird als eine vorgegebene Verzögerungsgeschwindigkeit Go, was von der Beladung des Fahrzeugs abhängt, können die Halteventile HV veranlaßt werden, nahezu die gleiche Funktion auszuführen, wie das zuvor erwähnte auf eine Verzögerung und Beladung ansprechende Dosierventil.

Fig. 4 zeigt die Bremskraftverteilungseigenschaft des Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergeräts. An einem Zeitpunkt, bei dem die Hinterradgeschwindigkeit VwR niedriger wird als die Vorderradgeschwindigkeit VwF, beginnen die Logiksteuerschaltungen 10 und 11 zu arbeiten, um die Halteventile HV zu speisen bzw. geschlossen zu halten, um den Bremsdruck der Bremsflüssigkeit in den Hinterradzylindern aufrechtzuerhalten, um zu verhindern, daß die Antiblockiersteuerung des Fahrzeugs zu zeitig an den Hinterrädern startet.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Steuerroutine, die von den Logiksteuerschaltungen 10 und 11 ausgeführt wird. In Stufe S1 der Routine wird entschieden, ob das Bremspedal 18 während der Bewegung des Fahrzeugs niedergedrückt ist oder nicht. Falls in Stufe S1 entschieden wird, daß das Bremspedal niedergedrückt ist während der Bewegung des Fahrzeugs, wird dann in Stufe S2 der Routine entschieden, ob die Antiblockierbremssteuerungs-Auslösezustände gegeben sind oder nicht. Wenn in Stufe S2 entschieden wird, daß die Zustände noch nicht gegeben sind, wird danach in Stufe S3 in Ausdrücken des Ausgangs der Vergleichsschaltung 15 entschieden, ob der Absolutwert der Geschwindigkeit VvG der Verminderung in der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer geworden ist, als die vorgegebene Verzögerungsgeschwindigkeit Go. Bis in Stufe S3 entschieden ist, daß der Absolutwert größer als die vorgegebene Geschwindigkeit Go geworden ist, wird der Druck der Bremsflüssigkeit in den hinteren Radzylindern in einer herkömmlichen Weise in Stufe S4 der Routine erhöht, während die Halteventile HV abgeschaltet bzw. offengehalten sind. Nach Stufe S4 werden die Antiblockierbremssteuer-Auslösezustände von Stufe S2 einmal mehr bewertet. Wenn in Stufe S3 entschieden wird, daß der Absolutwert größer als der vorgegebene Wert Go geworden ist, wird dann in Stufe S5 der Routine entschieden, ob die Hinterradgeschwindigkeit VwR höher ist als die Vorderradgeschwindigkeit VwF oder nicht. Wenn in den Stufen S3 und S5 entschieden wird, daß der Absolutwert höher geworden ist, als die vorgegebene Geschwindigkeit Go und die Hinterradgeschwindigkeit VwR höher ist als die Vorderradgeschwindigkeit VwS, werden die Halteventile HV gespeist und abgeschaltet in der vorgegebenen Arbeitsphase der Stufe S6 der Routine, um allmählich den Druck der Bremsflüssigkeit in den Hinterradzylindern zu erhöhen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn die Stufe S6 erreicht wurde, wird zur Stufe S2 zurückgekehrt. Wenn in der Stufe S5 entschieden wird, daß die Hinterradgeschwindigkeit VwR gleich oder niedriger als die Vorderradgeschwindigkeit VwF wurde, werden die Halteventile HV in Stufe S7 der Routine gespeist gehalten, um den Druck der Bremsflüssigkeit in den Hinterradzylindern aufrechtzuerhalten. Stufe S2 folgt Stufe S7. Wenn dann in Stufe S2 entschieden wird, daß die Zustände vorhanden sind, wird die Antiblockierbremssteuerung in Stufe S8 der Routine gestartet.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung werden die Halteventile des Hinterradbremsflüssigkeitsdruck-Leitungssystems eines Modulators, der für die Antiblockierbremssteuerung des Fahrzeugs vorgesehen ist, geschlossen und geöffnet entsprechend einer vorgegebenen Arbeitsphase vor dem Start der Antiblockierbremssteuerung, um langsam den Druck einer Bremsflüssigkeit in dem System zu erhöhen, wodurch die Halteventile befähigt werden, ähnlich zu dem zuvor erwähnten Dosierventil zu funktionieren. Aus diesem Grund kann auf das Dosierventil verzichtet werden, um die Kosten des Modulators zu reduzieren, ohne aber die Wirksamkeit der Bremsflüssigkeitsrohrleitung einzuschränken. Wenn der Betrieb der Halteventile auf der Basis des Vergleichs der Geschwindigkeit in der Verminderung einer brechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer vorgegebenen Verzögerungsgeschwindigkeit, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, gestartet wird, gibt es keinen Funktionsverlust im Vergleich zu dem zuvor erwähnten auf eine Verzögerung und Beladung ansprechenden Dosierventil. Die Halteventile sind gut geeignet, um eine ideale Fähigkeit einer Bremskraftverteilung zu schaffen.

Claims (4)

1. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät für ein Fahrzeug, mit:
einer Antiblockier-Steuereinrichtung (20) zum Steuern einer Erhöhung, Aufrechterhaltung oder Verminderung eines Bremsflüssigkeitsdrucks in Hinterradzylindern (22) des Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von Radgeschwindigkeitssensoren (1, 2, 3, 4) erhalten werden, die die einzelnen Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs angeben;
einem Halteventil (HV), welches, wenn es durch ein Befehlssignal der Antiblockier-Steuereinrichtung geschlossen wird, den Bremsflüssigkeitsdruck an dem Hinterradzylinder (22) des Fahrzeugs aufrechterhält oder erhöht; und
einem Absinkventil (DV), welches, wenn es durch ein Befehlssignal der Antiblockier-Steuereinrichtung (20) geöffnet wird, den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder des Fahrzeugs vermindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (20) den Bremsflüssigkeitsdruck in einem Zeitintervall zwischen einem Bremsbeginn des Fahrzeugs und dem Beginn der Antiblockier-Bremssteuerung steuert, um das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks im Hinterradzylinder (22) niedriger zu halten, als das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Vorderradzylinder.

2. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockier-Steuereinrichtung (20) umfaßt:
Rechenschaltungseinrichtungen (5, 6, 7, 8) zum Aufnehmen einzelner Radgeschwindigkeiten der Radgeschwindigkeitssensoren (1, 2, 3, 4) und zum Erzeugen von Signalen, die den jeweiligen Radgeschwindigkeiten entsprechen;
eine Ermittlungsschaltungseinrichtung (13) der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Aufnehmen der elektrischen Radgeschwindigkeitssignale von den Rechenschaltungseinrichtungen (5, 6, 7, 8) und zum Ausgeben einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv), einer konstanten und gleichförmigen Geschwindigkeit der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs;
eine Differentiationsschaltungseinrichtung (14) zum Aufnehmen und Differenzieren der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit einer Verminderung der Radgeschwindigkeiten;
eine Vergleichseinrichtung (15), mit:
einer ersten Vergleichsschaltungseinrichtung (15) zum Vergleichen der Geschwindigkeit der Verminderung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Verzögerungsgeschwindigkeit,
einer zweiten Vergleichsschaltungseinrichtung (16) zum Vergleichen einer Radgeschwindigkeit eines Vorderrades mit der eines Hinterrades, und
einer Logiksteuereinrichtung (9, 10, 11, 12) zum Aufnehmen der Ausgänge der Vergleichsschaltungen (15, 16, 17), die ein Öffnen oder Schließen des Halteventiles des Hinterradzylinders bewirkt, um das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Hinterradzylindern (22) geringer zu halten, als die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Vorderradzylindern (21).

3. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Logiksteuereinrichtung (9, 10, 11, 12) den Bremsflüssigkeitsdruck im Hinterradzylinder (22) aufrechterhaltend steuert durch einen Befehl, das Halteventil (HV) zu schließen, wenn die erste Vergleichsschaltungseinrichtung (15) erfaßt, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) größer ist als die vorbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeit und wenn die zweite Vergleichsschaltungseinrichtung (16) erfaßt, daß die Hinterradgeschwindigkeiten niedriger sind als die Vorderradgeschwindigkeiten.

4. Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät nach Anspruch 3, wobei die Logiksteuereinrichtung (9, 10, 11, 12) den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hinterradzylinder (22) steuert, um den Druck langsam zu erhöhen durch einen Befehl, das Halteventil (HV) zu öffnen und zu schließen entsprechend einer vorgegebenen Arbeitsphase (duty factor), wenn die erste Vergleichsschaltungseinrichtung (15) erfaßt, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, als die vorbestimmte Verzögerungsgeschwindigkeit und wenn die zweite Vergleichsschaltungseinrichtung (16) erfaßt, daß die Hinterradgeschwindigkeiten höher sind als die Vorderradgeschwindigkeiten.