DE4118820A1 - Bremskraft-steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremskraft-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit der das Blockieren und Rutschen der Räder beim Bremsvorgang verhindert wird. Aus der JP-Patentveröffentlichung Nr. 63(1988)-41 332 ist ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem die auf jedes Rad einwirkende Bremskraft derart gesteuert wird, daß das Schlupfverhältnis des Rades gegen ein Ziel- oder Soll- Schlupfverhältnis konvergiert (dies ist normalerweise ein Schlupfverhältnis, bei dem der Reibungskoeffizient zwischen dem Rad und dem Straßenbelag maximiert ist).

Wenn bei einem derartigen Antiblockiersystem ein Rad während des Bremsvorgangs zum Blockieren tendiert, wird der zu diesem Zeitpunkt herrschende Bremsflüssig­ keitsdruck fixiert, und wenn die Tendenz sich weiter verstärkt und das Schlupfverhältnis des Rades das Soll- Schlupfverhältnis übersteigt, beginnt eine Verminderung des Bremsflüssigkeitsdrucks, wohingegen dann, wenn das Schlupfverhältnis durch Fixieren des Bremsflüssigkeits­ drucks unter das Soll-Schlupfverhältnis abfällt, der Bremsflüssigkeitsdruck anzusteigen beginnt.

Fig. 5 zeigt die Art und Weise der Änderung des Schlupf­ verhältnisses, nachdem dieses durch Fixieren des Brems­ flüssigkeitsdrucks abzunehmen begonnen hat. Gemäß Fig. 5 besitzt das Soll-Schlupfverhältnis eine gewis­ se Breite zwischen einer Obergrenze und einer Untergren­ ze. Es sei angenommen, das Schlupfverhältnis steige durch Betätigen der Bremsen an, und es würde festgestellt, daß ein Rad zum Blockieren neigt, so daß der Bremsflüssig­ keitsdruck fixiert wird, was zum Zeitpunkt t1 ge­ schieht. Das Schlupfverhältnis fällt nicht unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisses ab und bleibt in dem Soll-Schlupfverhältnisbereich gemäß Linie A, solange der Reibungskoeffizient µ des Straßenbe­ lags klein ist. Wenn andererseits der Reibungskoeffi­ zient µ des Straßenbelags nicht klein ist, fällt das Schlupfverhältnis laufend ab und wird zum Zeitpunkt t2 kleiner als die Untergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs. In letztgenanntem Fall beginnt der Bremsflüssigkeitsdruck sich zum Zeitpunkt t2 mit vor­ bestimmter Geschwindigkeit zu erhöhen, um in den Soll- Schlupfverhältnisbereich zurückzugelangen. Demzufolge fällt das Schlupfverhältnis nicht stark ab und kehrt innerhalb einer kurzen Zeitspanne in den Soll-Schlupf­ verhältnisbereich zurück, was durch eine Linie B ange­ deutet ist. Möglicherweise fällt aber das Schlupfver­ hältnis sehr stark ab, und es braucht lange Zeit, bis der Soll-Schlupfverhältnisbereich wieder erreicht ist, was in der Zeichnung durch die Linie C angedeutet ist (mangelhafter Anstieg des Schlupfverhältnisses).

Wenn der Reibungskoeffizient µ des Fahrbahnbelags groß ist, ändert sich das Schlupfverhältnis manchmal entsprechend der Linie C. Das heißt: Wenn das Schlupf­ verhältnis während des Bremsvorgangs auf einer Straße mit großem Reibungskoeffizienten µ vorübergehend ansteigt, z. B. deshalb, weil auf Teilbereichen der Straße noch Schnee liegt, so wird festgestellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, und der Bremsflüssig­ keitsdruck wird fixiert. In diesem Fall jedoch er­ langt der Reibungskoeffizient µ des Fahrbahnbelags alsbald wieder einen großen Wert, und folglich beginnt das Schlupfverhältnis, stark abzufallen, und es gelangt innerhalb einer kurzen Zeitspanne auch dann nicht in den Soll-Schlupfverhältnisbereich zurück, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck von jenem Zeitpunkt an mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit zunimmt. Bei einem derart mangelhaften Anstieg des Schlupfverhältnisses verringert sich die Verzögerung des Fahrzeugs spürbar, und der Fahrer ist irritiert und erschrickt. In einem derartigen Fall ist es vorzuziehen, daß der Bremsflüssigkeitsdruck mit einer höheren Geschwindigkeit gesteigert wird, nach­ dem das Schlupfverhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs abgefallen ist, damit das Schlupfverhältnis wieder rasch zunehmen kann.

Wenn man allerdings die Geschwindigkeit, mit der der Bremsflüssigkeitsdruck zunimmt, nachdem das Schlupfver­ hältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnis­ bereichs abgefallen ist, undifferenziert erhöht, so ent­ steht bei der Lösung des oben erläuterten Problems ein anderes Problem: Wenn sich das Schlupfverhältnis gemäß der Linie B ändert, und dann das Schlupfverhältnis sehr rasch zunimmt, so kann es die Obergrenze des Soll- Schlupfverhältnisbereichs beträchtlich überschreiten, auch wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu dem Zeitpunkt fixiert worden ist, zu dem das Schlupfverhältnis die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs über­ schritten hat.

Angesichts der oben aufgezeigten Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremskraft-Steuer­ einrichtung für ein Kraftfahrzeug anzugeben, welches das erstgenannte Problem löst, ohne jedoch zu dem letzt­ genannten Problem zu führen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die in den Ansprüchen angegebene Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Brems­ kraft einmal zu Beginn der Bremskraftsteuerung fixiert, und wenn das Schlupfverhältnis durch Fixieren der Brems­ kraft unter das Soll-Schlupfverhältnis abfällt, so wird die Bremskraft mit einer ersten Geschwindigkeit erhöht, während dann, wenn das Schlupfverhältnis sich nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem das Schlupf­ verhältnis unter das Soll-Schlupfverhältnis abgefallen ist, auf ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis erhöht, die Bremskraft mit einer zweiten Geschwindigkeit erhöht wird, die höher ist als die erste Geschwindigkeit.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Brems­ kraft einmal zu Beginn der Bremskraftsteuerung fixiert, und wenn das Schlupfverhältnis durch Fixieren der Brems­ kraft unter das Soll-Schlupfverhältnis abfällt, so wird die Bremskraft mit der ersten Geschwindigkeit erhöht, während dann, wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfverhältnisses, nachdem das Schlupfverhältnis unter das Soll-Schlupfverhältnis abgefallen ist, niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die Bremskraft mit einer zweiten Geschwindigkeit er­ höht wird, die höher ist als die erste Geschwindigkeit.

Das Soll-Schlupfverhältnis kann man entweder als einen gewissen Wert oder einem gewissen Wertebereich mit Ober­ grenze und Untergrenze definieren. In letzterem Fall bedeutet die Tatsache, daß das Schlupfverhältnis unter das Soll-Schlupfverhältnis abfällt, daß das Schlupf­ verhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs abfällt. Das vorgenannte vorbestimmte Schlupfverhältnis kann gleich dem Soll-Schlupfverhältnis sein, und nach Wunsch kann es niedriger oder höher als das Soll-Schlupfverhältnis sein.

Wenn sich das Schlupfverhältnis entlang der Linie C in Fig. 5 verändert, so braucht es längere Zeit zum Zurückkehren zu dem Soll-Schlupfverhältnis, als es bei der Linie B der Fall ist. Folglich kann man durch ge­ eignete Auswahl der vorbestimmten Zeit bestimmen, ob das Schlupfverhältnis sich entlang der Linie B oder der Linie C ändert. Durch Erhöhen der Geschwindigkeit der Zunahme der Bremskraft (z. B. des Bremsflüssigkeits­ drucks) läßt sich die erfindungsgemäße Aufgabe lösen, wenn das Schlupfverhältnis in der vorbestimmten Zeit­ spanne, nachdem das Schlupfverhältnis unter das Soll- Schlupfverhältnis abgesunken ist, sich nicht auf ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis erhöht hat.

Da außerdem die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfver­ hältnisses bei einer gegebenen Zunahme der Bremskraft weniger stark erhöht wird, wenn das Schlupfverhältnis sich entlang der Linie C ändert, verglichen mit einer Änderung entlang der Linie B, läßt sich die erfindungs­ gemäße Aufgabe lösen, indem man in geeigneter Weise die vorbestimmte Geschwindigkeit auswählt und die Zu­ nahmegeschwindigkeit der Bremskraft erhöht, wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfverhältnisses nicht höher als der vorbestimmte Wert ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Skizze eines mit einer Bremskraft-Steuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung ausgestatteten Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die grund­ legende Steuerung einer Bremskraft- Steuereinrichtung gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung erläutert,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel der Art und Weise erläutert, in der die Steuereinheit den Bremsflüssigkeitsdruck steuert,

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines weiteren Beispiele für die Art und Weise, in der die Steuer­ einheit den Bremsflüssigkeitsdruck steuert und

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Änderung des Schlupfverhältnisses, nachdem dieses durch Fixieren des Bremsflüssigkeitsdrucks abzunehmen beginnt.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein Fahrzeug einen Motor 4, dessen Ausgangsdrehmoment über ein Automatikgetriebe 5, eine Antriebswelle 7, ein Differential 8 und eine linke und eine rechte Antriebswelle 9 bzw. 10 auf ein linkes Hinterrad 2L und ein rechtes Hinterrad 2R übertragen wird. Weiterhin sind ein linkes Vorderrad 1L und ein rechte Vorderrad 1R vorgesehen.

Die Räder 1L, 1R, 2L und 2R sind mit Bremsen 3 ausge­ stattet, jeweils bestehend aus einer Bremsscheibe 3a und einem Bremssattel 3b. Dem Bremssattel 3b wird über Bremsleitungen 109a bis 109d Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt.

Ein Bremspedal 110 ist über einen Bremskraftverstärker 111 mit einem Tandem-Hauptzylinder 112 verbunden. Der in dem Hauptzylinder 112 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck wird über die Bremsleitung 109a, die an einen ersten Aus­ laß 113a des Hauptzylinders 112 angeschlossen ist, zu dem Bremssattel 3b des linken Vorderrads 1L übertragen, und wird über eine Bremsleitung 109b, die an einen zweiten Auslaß 113b des Hauptzylinders 112 angeschlossen ist, zu dem Bremssattel 3b der rechten Vorderradbremse 1R übertragen.

Der Bremssattel 3b sowohl des linken als auch des rechten Rads 2L und 2R ist über Bremsleitungen 109c bzw. 109d an den Bremskraftverstärker 111 angeschlossen. Die Bremsleitungen 109a bis 109d sind jeweils mit Brems­ flüssigkeitsdruck-Steuerventilen 18 bis 21 ausgestattet, die die den Bremsen 3 unter Steuerung einer Steuerein­ heit 17 zugeführten Bremsdrücke steuert. Der Begriff "Bremsflüssigkeit" ist hier nicht einschränkend zu ver­ stehen, möglich ist auch ein gasförmiges Fluid.

Signale von einem Beschleunigungsfühler 12 (G-Sensor), der die Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt, und Rad­ laufsensoren 13 bis 16, die die Umdrehungsgeschwindig­ keiten des linken und des rechten Vorderrads 1L, 1R und des linken und des rechten Hinterrads 2L und 2R erfassen (Radgeschwindigkeiten), werden in die Steuereinheit 17 eingegeben.

Bei der Antiblockier-Bremssteuerung berechnet die Steuer­ einheit 17 auf der Grundlage der von dem Beschleunigungs­ sensor 12 und den Radlaufgeschwindigkeitssenoren 13 bis 16 kommenden Signale die Schlupfverhältnisse für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R, und die Steuereinheit gibt Steuersignale an die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuer­ ventile 18 bis 21, um sie zu veranlassen, den auf die Bremsen 3 aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruck derart zu steuern, daß das Schlupfverhältnis jedes Rades gegen ein Soll-Schlupfverhältnis konvergiert, bei welchem die wirksamste Bremsung stattfindet.

Fig. 2 zeigt den Ablauf der grundlegenden Steuerung, die durch die Steuereinheit 17 ausgeführt wird.

Zunächst liest die Steuereinheit 17 die Radgeschwindig­ keiten V1 bis V4 der Räder 1L, 1R, 2L und 2R auf der Grundlage der von den Radgeschwindigkeitssensoren 13 bis 16 kommenden Signale sowie der Verzögerung α des Fahrzeugs auf der Grundlage des von dem Beschleuni­ gungssensor 12 kommenden Signals (Schritt S1). Dann bestimmt die Steuereinheit 17 im Schritt S2, ob die einzelnen Räder zum Blockieren neigen. Diese Feststel­ lung erfolgt auf verschiedene Weise. Beispielsweise kann die Steuereinheit 17 bestimmen, daß ein Rad zum Blockieren neigt, wenn die Verzögerung der Radlauf­ geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, oder wenn das Schlupfverhältnis des Rades einen Soll- Schlupfverhältnisbereich übersteigt.

Anschließend bestimmt die Steuereinheit 17 im Schritt S3, ob der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, reduziert oder fixiert werden muß. Hier erfolgt die Brems­ flüssigkeitsdruck-Steuerung nicht, wenn im Schritt S2 festgestellt wird, daß das Rad nicht zum Blockieren neigt, und es erfolgt ein Annähern oder Konvergieren des Schlupfverhältnisses an den Soll-Schlupfverhältnis­ bereich nur dann, wenn im Schritt S2 festgestellt wird, daß das Rad zum Blockieren neigt.

Im Schritt S4 gibt die Steuereinheit 17 Steuersignale an die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventile 18 bis 21 ab, abhängig vom Ergebnis der Bestimmung im Schritt S3.

Die Steuereinheit 17 berechnet die Schlupfverhältnisse S1 bis S4 für die jeweiligen Räder gemäß folgende Formel:

S = [(VREF-V)/VREF] × 100(%) (1)

wobei das S das Schlupfverhältnis für das jeweilige Rad (S1 bis S4), VREF eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit und V die Radlaufgeschwindigkeit oder Radgeschwindigkeit (V1 bis V4) sind. Die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit VREF wird gemäß folgender Formel berechnet:

VREF = MXVW-∫adt (2)

wobei MXVW die höchste der Radlaufgeschwindigkeiten V1 bis V4 repräsentiert.

Das Schlupfverhältnis S braucht nicht nach der obigen Formel (1) berechnet zu werden, sondern kann nach verschiedenen anderen Formeln berechnet werden, solange es im wesentlichen den Schlupf des Rades repräsentiert. Beispielsweise kann das Schlupfverhältnis ein Wert sein, den man durch einfaches Subtrahieren der Radlaufge­ schwindigkeit von der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit oder durch einfaches Dividieren der Radlaufgeschwindig­ keit durch die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit erhält. Außerdem kann die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur nach der obigen Formel (2), sondern auch auf andere Weise ermittelt werden.

Die Steuerung zum Beginn der Antiblockier-Bremssteuerung soll nun im einzelnen beschrieben werden.

Sobald die Steuereinheit 17 im Schritt S2 feststellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, fixiert die Steuereinheit 17 den Bremsflüssigkeitsdruck. Wenn der Bremsflüssig­ keitsdruck fixiert ist, erfaßt die Steuereinheit 17 die Änderung des Schlupfverhältnisses, und wenn dieses weiter zunimmt und die Obergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs übersteigt, reduziert die Steuereinheit 17 den Bremsflüssigkeitsdruck, während andererseits dann, wenn das Schlupfverhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs abfällt, die Steuer­ einheit 17 den Bremsflüssigkeitsdruck mit einer Ge­ schwindigkeit erhöht, welche folgendermaßen festge­ legt wird: Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel erhöht die Steuereinheit 17 zuerst den Bremsflüssigkeitsdruck mit einer ersten Geschwindigkeit und dann mit einer zweiten Geschwindigkeit, die höher als die erste Ge­ schwindigkeit ist, wenn das Schlupfverhältnis sich innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nicht auf den Soll-Schlupfverhältnisbereich erhöht, wobei die vorbestimmte Zeitspanne anschließt an den Zeitpunkt, zu dem das Schlupfverhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs abfällt.

Gemäß Fig. 3 bestimmt die Steuereinheit 17, ob fest­ gestellt wurde, daß der Bremsflüssigkeitsdruck er­ höht werden muß (Schritt P1). Lautet die Antwort in Schritt P1 "Nein" (N), so bestimmt die Steuereinheit 17 den Schritt P2 weiter, ob der Bremsflüssigkeits­ druck zu verringern ist. Lautet die Antwort im Schritt P2 "Nein", d. h., wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zu fixieren ist, so gibt die Steuereinheit 17 ein Bremsflüssigkeitsdruck-Fixiersignal (als Steuersignal) an die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventile 18 bis 21, wodurch letztere den jeweiligen Bremsflüssigkeits­ druck fixieren (Schritt P4). Wenn die Antwort im Schritt P2 "Ja" (J) lautet, d. h., wenn der Brems­ flüssigkeitsdruck zu verringern ist, so gibt die Steuereinheit 17 ein Bremsflüssigkeitsdruck-Reduzier­ signal (als Steuersignal) an die Bremsflüssigkeits­ druck-Steuerventile 18 bis 21, wodurch diese zum Re­ duzieren des Bremsflüssigkeitsdrucks veranlaßt werden (Schritt P3).

Wenn im Schritt P1 festgetellt wird, daß die Steuer­ einheit 17 festgelegt hat, daß der Bremsflüssigkeits­ druck zu erhöhen ist, d. h., wenn das Schlupfverhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs fällt (Zeitpunkt t2 in Fig. 5), so bestimmt die Steuer­ einheit 17 zunächst im Schritt P5, ob ein Kontinuitäts­ flag F den Wert "0" hat. Dieses Flag F wird auf 0 ge­ setzt, während das Schlupfverhältnis sich unterhalb der Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs befindet, während der Bremsflüssigkeitsdruck fixiert ist, das Flag wird auf 1 gesetzt, wenn das Schlupfverhältnis wieder in die Nähe der Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnis­ bereichs gelangt, z. B. bei einem vorbestimmten Wert, der einen bestimmten Betrag unterhalb der Untergrenze liegt, nachdem der Wert einmal unter die Untergrenze abgefallen ist. Wenn im Schritt P5 festgestellt wird, daß das Flag F den Wert 0 hat, so bestimmt die Steuer­ einheit 17 im Schritt P6, ob nach dem Zeitpunkt t2, zu dem das Schlupfverhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs abfällt, eine vorbestimmte Zeitspanne Tp verstrichen ist. Lautet die Antwort auf diese Frage "Nein", so gibt die Steuereinheit 17 ein erstes Bremsflüssigkeitsdruck-Erhöhungssignal (als Steuersignal) an die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuer­ ventile 18 bis 21, durch welches letztere den Brems­ flüssigkeitsdruck mit einer ersten Geschwindigkeit er­ höhen, welche sich nach Maßgabe des Zustandes des Fahr­ bahnbelags bestimmt. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage im Schritt P6 "Ja" lautet, d. h., wenn das Schlupfverhältnis nicht wieder den vorbestimmten Wert innerhalb vorbestimmter Zeit erreicht hat, gibt die Steuereinheit 17 ein zweites Bremsflüssigkeitsdruck- Erhöhungssignal (als Steuersignal) an die Bremsflüssig­ keitsdruck-Steuerventile 18 bis 21, welches letztere veranlaßt, den Bremsflüssigkeitsdruck mit einer zweiten Geschwindigkeit zu erhöhen, die größer ist als die erste Geschwindigkeit (Schritt P8). Selbst wenn die Steuereinheit 17 bestimmt hat, daß der Bremsflüssig­ keitsdruck zu erhöhen ist, so gibt die Steuereinheit 17 zunächst das erste Bremsflüssigkeitsdruck-Erhöhungs­ signal ab, solange das Flag F den Wert "1". Wenn die erste Geschwindigkeit abhängig vom Zustand des Fahrbahn­ belags sich ändert, sollte die zweite Geschwindigkeit höher als der höchste Wert der ersten Geschwindigkeit sein.

Die genannte vorbestimmte Zeitspanne wird empirisch derart bestimmt, daß das Schlupfverhältnis sich im wesentlichen wieder in den Soll-Schlupfverhältnisbe­ reich während der vorbestimmten Zeitspanne bewegen kann, wenn sich das Schlupfverhältnis gemäß der Linie B in Fig. 5 ändert, allerdings den Soll-Schlupfverhältnis­ bereich innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne nicht erreichen kann, wenn sich das Schlupfverhältnis gemäß der Linie C ändert.

Die Steuereinheit 17 kann die Geschwindigkeit der Zu­ nahme des Bremsflüssigkeitsdrucks abhängig von der Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfverhältnisses gemäß Fig. 4 umschalten. Das heißt: Wenn die Steuereinheit 17 festgestellt hat, daß der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden muß, das Flag F den Wert "0" hat und die Er­ höhungsgeschwindigkeit Sr des Schlupfverhältnisses niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Sp, gibt die Steuereinheit 17 das zweite Bremsflüssig­ keitsdruck-Erhöhungssignal aus (Schritte Q1, Q5, Q6 und Q8). Wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfver­ hältnisses nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, gibt die Steuereinheit 17 das erste Bremsflüssig­ keitsdruck-Erhöhungssignal aus (Schritt Q7). Im vor­ liegenden Zusammenhang soll der Ausdruck "Zunahme­ geschwindigkeit des Schlupfverhältnisses" im breitesten Sinne derart verstanden werden, daß auch eine Verringe­ rungsgeschwindigkeit des Schlupfverhältnisses umfaßt ist. Insbesondere ist anzumerken, daß, wenn sich das Schlupfverhältnis verringert, die Zunahmegeschwindig­ keit höher wird, wenn sich die Verringerungsgeschwindig­ keit reduziert.

Wenn die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeits­ drucks erhöht wird oder auf die zweite Geschwindigkeit eingestellt wird, wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupfverhältnisses nicht niedriger als eine gewisse Geschwindigkeit ist, so erhöht sich das Schlupfver­ hältnis übermäßig stark auch dann, wenn der Brems­ flüssigkeitsdruck zu dem Zeitpunkt fixiert wird, zu dem das Schlupfverhältnis zu dem Soll-Schlupfverhältnis­ bereich zurückkehrt. Die "vorbestimmte Geschwindigkeit" kann auf eine solche "gewisse Geschwindigkeit" einge­ stellt werden.

Claims (6)

1. Bremskraft-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Schlupfverhältnis-Detektoreinrichtung (13-16, 12) zum Erfassen des Schlupfverhältnisses jedes der Räder (1L, 1R, 2L, 2R) des Kraftfahrzeugs, eine Blockier-Detektoreinrichtung (17), die feststellt, daß das jeweilige Rad zum Blockieren neigt, und eine Bremskraft-Änderungseinrichtung (17, 18-21), die die während des Bremsvorgangs auf das Rad aufgebrachte Bremskraft ändert, wenn die Blockier-Detektoreinrichtung (17) feststellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, so daß das Schlupfverhältnis des Rades gegen ein Soll- Schlupfverhältnis konvergiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Änderungseinrichtung (17, 18-21) die Bremskraft fixiert, wenn die Blockier-Detektor­ einrichtung (17) feststellt, daß das Rad zum Bloc­ kieren neigt, daß sie die Bremskraft mit einer ersten Geschwindigkeit erhöht, wenn das Schlupfverhältnis durch das Fixieren der Bremskraft unter das Soll- Schlupfverhältnis abfällt, und die Bremskraft mit einer zweiten Geschwindigkeit, die höher als die erste Geschwindigkeit ist, erhöht, wenn das Schlupf­ verhältnis innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Schlupfverhältnis unter das Soll-Schlupf­ verhältnis abgefallen ist, nicht auf ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis zunimmt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der das Soll- Schlupfverhältnis als ein Bereich mit einer Obergrenze und einer Untergrenze definiert ist, wobei die Brems­ kraft-Änderungseinrichtung (17, 18-21) die Bremskraft mit der ersten Geschwindigkeit ändert, wenn das Schlupf­ verhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs abfällt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, bei der das vorbe­ stimmte Schlupfverhältnis um einen vorbestimmten Betrag niedriger ist als die Untergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, bei der das vorbe­ stimmte Schlupfverhältnis gleich der Untergrenze des Soll-Schlupfverhältnisbereichs ist.

5. Bremskraft-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: Eine Schlupfverhältnis-Detektoreinrichtung (13-16, 17) zum Erfassen des Schlupfverhältnisses jedes der Räder (1L, 1R, 2L, 2R) des Fahrzeugs, eine Blockier-Detektoreinrichtung (17), die feststellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, und eine Bremskraft- Änderungseinrichtung (17, 18-21), welche die auf das Rad beim Bremsvorgang aufgebrachte Bremskraft ändert, wenn die Blockier-Detektoreinrichtung (17) feststellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, so daß das Schlupf­ verhältnis des Rades gegen ein Soll-Schlupfverhältnis konvergiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Änderungseinrichtung (17, 18-21) die Bremskraft fixiert, wenn die Blockier-Detektorein­ richtung (17) feststellt, daß das Rad zum Blockieren neigt, die Bremskraft mit einer ersten Gschwindigkeit erhöht, wenn das Schlupfverhältnis unter das Soll- Schlupfverhältnis durch das Fixieren der Bremskraft­ abfällt, und die Bremskraft mit einer zweiten Ge­ schwindigkeit, die höher als die erste Geschwindigkeit ist, erhöht, wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Schlupf­ verhältnisses, nachdem das Schlupfverhältnis unter das Soll-Schlupfverhältnis abgefallen ist, niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, bei der das Soll- Schlupfverhältnis als ein Bereich mit Obergrenze und Untergrenze definiert ist, und die Bremskraft-Ände­ rungseinrichtung (17, 18-21) die Bremskraft mit der ersten Geschwindigkeit erhöht, wenn das Schlupf­ verhältnis unter die Untergrenze des Soll-Schlupfver­ hältnisbereichs abfällt.