DE3638837C2

DE3638837C2 -

Info

Publication number: DE3638837C2
Application number: DE3638837A
Authority: DE
Inventors: Hiden Kanagawa Jp Inoue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-11-14
Filing date: 1986-11-13
Publication date: 1993-09-02
Also published as: US4778223A; DE3638837A1; JPH0662080B2; JPS62116343A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem mit Antiblockiersteuerung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Bremssystem ist bekannt (DE-OS 21 48 168). Dieses bekannte Bremssystem weist sowohl für die Vorderräder einen ersten und einen zweiten Bremskreis als auch für die Hinterräder einen ersten oder einen zweiten Bremskreis auf. Die beiden Bremskreise sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder sind mechanisch mit dem Bremspedal verbunden. Mittels der Antiblockiersteuerung wird dann, wenn der ermittelte Schlupf eines der Fahrzeugräder eine obere Grenze überschreitet, bei der die Gefahr des Blockierens des Fahrzeugrades besteht, die Summe der Bremskräfte der ersten und der zweiten Bremse so weit verringert, daß der Schlupf innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, der so gewählt ist, daß einerseits eine unter den gegebenen Umständen möglichst hohe Bremsverzögerung erzielt wird, andererseits jedoch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges gewährleistet bleibt.

Wenn die Gefahr des Blockierens eines Fahrzeugrades besteht, werden bei dem bekannten Bremssystem für die Vorderräder sowohl das Steuerventil des ersten Bremskreises als auch ein entsprechendes Steuerventil des zweiten Bremskreises angesteuert, was zur Folge hat, das zunächst die Bremskräfte beider Bremsen sinken. Danach wird dann das Steuerventil des zweiten Bremskreises alternierend erregt und entregt, so daß sich für die Bremskraft der zweiten Bremse abwechselnd ein Anwachsen und Abnehmen ergibt. Auf diese Weise wird der Schlupf der Vorderräder im optimalen Bereich gehalten und ein Blockieren der Fahrzeugräder verhindert. Bei Blockiergefahr werden die beiden Bremskreise der Hinterräder des bekannten Bremssystems derart gesteuert, daß die gesamte Bremskraft an den Hinterrädern allein durch die zweite Bremse bewirkt wird, deren Bremskraft zur Einhaltung des optimalen Schlupfbereichs variiert wird.

Je nach dem Reibungskoeffizienten des Fahrbahnbelages können die Bremskräfte, bei denen der vorstehend beschriebene Antiblockierbetrieb erforderlich ist und abläuft, stark unterschiedliche Beträge aufweisen. Das bekannte Bremssystem ist nicht in der Lage, dies in wünschenswerter Weise zu berücksichtigen. Vielmehr kann es unter gewissen Fahrbahnbedingungen zu einer groben und wenig feinfühligen Steuerung der Bremskraft bei Blockiergefahr kommen. Ferner wirken zwangsläufig die Schwankungen der Bremskraft und somit des Flüssigkeitsdrucks beim Antiblockierbetrieb zurück auf das Bremspedal, was für die Bedienungsperson störend ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Bremssystem dahingehend weiterzubilden, daß es einen optimalen Antiblockierbetrieb in einem verhältnismäßig weiten Bereich von Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche ermöglicht, insbesondere im Antiblockierbetrieb eine feinfühlige Steuerung der Bremskräfte der ersten und zweiten Bremse liefert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Bremssystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem wird dann, wenn der Schlupf die obere Grenze überschritten hat, die Summe der Bremskräfte zunächst durch Verminderung des Flüssigkeitsdrucks im Bremszylinder der ersten Bremse und somit der Bremskraft der ersten Bremse auf einen solchen Wert verringert, daß der dieser Bremskraft zugeordnete Schlupf des Fahrzeugrades einen Wert gerade unterhalb des optimalen Bereichs einnimmt. Im Anschluß daran wird dann die Summe der Bremskräfte allein durch Steuerung der Bremskraft der zweiten Bremse derart variiert, daß der optimale Bereich des Schlupfes eingehalten wird.

Die vorstehend wiedergegebene Betriebsweise ermöglicht es, den Regelbereich des zweiten Bremskreises, d. h. den Bereich, innerhalb dessen die mittels des zweiten Bremskreises erzeugte Bremskraft variiert werden kann, weitgehend für die Variation der gesamten Bremskraft im Antiblockierbetrieb zu nutzen, weil kein Anteil des Regelbereichs verbraucht wird für die bei Blockiergefahr anfängliche Verringerung der gesamten Bremskraft. Daß der Regelbereich des zweiten Bremskreises weitgehend für die Bremskraftvariation im Antiblockierbetrieb zur Verfügung steht, ermöglicht die gewünschte feinfühlige Steuerung der Drücke und Bremskräfte im Antiblockierbetrieb. Eine solche feinfühlige Steuerung der Drücke und Bremskräfte im Antiblockierbetrieb kann dann nicht erzielt werden, wenn große Regelteilbereiche dazu benötigt werden, die Bremskraft des zweiten Bremskreises an die von der Bedienungsperson gesteuerten, unterschiedlich hohen Bremspedal-Betätigungskräfte oder auch die stark unterschiedlichen Reibungskoeffizienten des Fahrbahnbelages anzupassen, wie dies bei dem gattungsgemäßen Bremssystem der Fall ist.

Zweckmäßig unterstützt wird die beschriebene Arbeitsweise dadurch, daß bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem der zweite Bremskreis mechanisch und hydraulisch nicht mit dem Bremspedal verbunden ist. Solange eine solche mechanische oder hydraulische Verbindung beider Bremskreise mit dem Bremspedal besteht, ändern sich die Flüssigkeitsdrücke in beiden Bremskreisen und somit die Bremskräfte beider Bremsen bei einer Bremspedalbetätigung zwangsläufig gleichsinnig, und zwar innerhalb des Regelbereichs des zweiten Bremskreises. Die bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem vorgesehene mechanische und hydraulische Entkopplung des zweiten Bremskreises vom Bremspedal erleichtert in gewünschter Weise den Regelbereich des zweiten Bremskreises im wesentlichen für die Bremskraft- bzw. Druckvariation im Antiblockierbetrieb zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus hat diese Maßnahme zur Folge, daß die Druckschwankungen im Antiblockierbetrieb nicht bis zum Bremspedal zurückwirken und daß somit das Pedalgefühl für die Bedienungsperson angenehmer ist.

Durch die DE-OS 23 02 921 war ein Bremssystem mit Antiblockiersteuerung und einem ersten sowie einem zweiten Bremskreis bekannt, bei dem im Falle der Blockiergefahr in beiden Bremskreisen gleichzeitig der Druck vermindert und variiert wird. Der Antiblockierbetrieb wird somit nicht eingeleitet durch eine anfängliche Verringerung der gesamten Bremskraft durch Vermindern der Bremskraft der ersten Bremse auf einen Wert, bei dem der Schlupf gerade unterhalb des optimalen Bereiches liegt.

Bei der oberen Grenze des Schlupfes, bei deren Überschreitung der Antiblockierbetrieb beginnt, kann es sich um die obere Grenze des vorbestimmten optimalen Bereiches handeln. Die obere Grenze, bei der der Antiblockierbetrieb beginnt, kann jedoch auch innerhalb des vorbestimmten optimalen Bereiches liegen. Im letztgenannten Fall wird der Antiblockierbetrieb der zweiten Bremse selbst dann eingeleitet, wenn der Schlupf des Fahrzeugrades innerhalb des optimalen Bereiches liegt.

Es versteht sich, daß dann, wenn zu Beginn des Antiblockierbetriebes der durch die erste Bremse bewirkte Schlupf des Fahrzeugrades ohnehin gerade unterhalb des optimalen Bereiches liegt, keine zusätzliche Verringerung des Flüssigkeitsdrucks im Bremszylinder der ersten Bremse erfolgt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Insbesondere kann die zweite Bremse während derjenigen Zeiträume, während der kein Antiblockierbetrieb aufgrund eines Überschreitens der oberen Grenze des Schlupfes erforderlich ist, andere Funktionen als die im Rahmen des Antiblockierbetriebes zu erfüllenden ausführen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug wiedergibt,

Fig. 2, 3 und 4 Kurven, die in einem Speicher des Bremssystems gemäß Fig. 1 gespeicherte Steuerkennlinien wiedergeben,

Fig. 5 eine erläuternde graphische Darstellung, die Bremsverzögerungen des Fahrzeugs veranschaulicht, die von einer ersten und einer zweiten Bremse des Bremssystems erzeugt werden, und

Fig. 6 eine Ansicht, die die Funktionsweise des in Fig. 1 gezeigten Bremssystems erläutert.

Gemäß Fig. 1 stellen die mit den Bezugszeichen 10, 11 bezeichneten zwei Paar Kreise zwei Paar Scheibenrotoren dar. Die zwei Scheibenrotoren 10 sind mit einem linken bzw. einem rechten Vorderrad eines Vierrad-Kraftfahrzeugs verbunden, während die zwei Scheibenrotoren 11 mit einem linken bzw. rechten Hinterrad des Fahrzeugs verbunden sind. Jeder der vorderen Scheibenrotoren 10 ist mit einem Paar von Greifern 12, 13 ausgerüstet. In ähnlicher Weise ist jeder der hinteren Scheibenrotoren 11 mit einem Paar von Greifern 14, 15 ausgerüstet. Jeder der Greifer 12, 13, 14, 15 hat einen Bremszylinder 16, 17, 18 oder 19. Mit einem auf jeden dieser Bremszylinder ausgeübten hydraulischen Druck wird ein Paar von Bremsbelägen gegen die gegenüberliegende Reibungsfläche des entsprechenden Scheibenrotors 10, 11 gedrückt, wodurch die Drehbewegungen der Scheibenrotoren und folglich der entsprechenden Räder gehemmt werden. Auf diese Weise wird eine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausgeübt. Bremsen mit dem Bremszylinder 16 werden als erste Bremsen, und zwar genauer wegen ihrer Zuordnung zu den Vorderrädern als erste Vorderradbremsen 20 bezeichnet, während Bremsen mit dem zweiten Bremszylinder 17 als zweite Bremsen bzw. genauer als zweite Vorderradbremsen 21 bezeichnet werden. In ähnlicher Weise werden Bremsen mit dem ersten Bremszylinder 18 als erste Bremsen bzw. genauer als erste Hinterradbremsen 22 bezeichnet, während Bremsen mit dem zweiten Bremszylinder 19 als zweite Bremsen bzw. genauer als zweite Hinterradbremsen 23 bezeichnet werden.

Den Bremszylindern 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hinterradbremsen 20, 22 wird eine unter Druck stehende Flüssigkeit ausgehend von einem Hauptzylinder 24 zugeführt. Ein bedienergesteuertes Bremspedal 25 ist über einen Kraft- bzw. Bremskraftverstärker 26 mit dem Hauptzylinder 24 verbunden. Eine vom Fahrzeugführer auf das Bremspedal 25 ausgeübte Betätigungskraft wird vom Bremskraftverstärker 26 verstärkt, und die verstärkte Kraft wird auf den Hauptzylinder 24 übertragen. Als Ergebnis wird ein gleich hoher Flüssigkeitsdruck in zwei voneinander unabhängigen Druckkammern des Hauptzylinders 24 erzeugt. Die unter Druck gesetzten Flüssigkeiten in den beiden Druckkammern werden den Bremszylindern 16 der ersten Vorderradbremsen 20 bzw. den Bremszylindern 18 der ersten Hinterradbremsen 22 über entsprechende Leitungen 27, 28 und über entsprechende solenoidbetriebene erste Steuerventile 30, 32 zugeführt. Normalerweise stehen die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 in ihrer ersten in Fig. 1 gezeigten Stellung, bei der der Hauptzylinder 24 in Verbindung mit den Bremszylindern 16, 18 gehalten wird. Mit einem gesteuerten Betrag eines über Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Stroms werden die Steuerventile 30, 32 in ihre zweite Stellung zur Verbindung der Bremszylinder 16, 18 mit einem Reservoir 38 gebracht. Demzufolge ermöglichen es die Steuerventile 30, 32 in der zweiten Stellung der unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 16, 18 in das Reservoir 38 abzufließen, und zwar mit einem Durchfluß, der durch den Betrag der über die entsprechenden Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Ströme bestimmt ist. Die Bremszylinder 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hinterradbremsen 20, 22 sind so ausgelegt, daß sie eine Bremskraft bzw. -wirkung erzielen, die kleiner als eine optimale oder erwünschte Bremswirkung ist, die entsprechend der spezifischen auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungs- oder Druckkraft vorbestimmt ist. Die ersten Vorderrad- und Hinterradbremsen 20, 22, der Hauptzylinder 24, das Bremspedal 25, die Leitungen 27, 28 die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32, und der Reservoir 38 bilden gemeinsam einen ersten Bremskreis des beschriebenen Bremssystems.

Andererseits wird den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit zugeführt, die von einer hydraulischen Druckquelle geliefert wird, die eine hydraulische Pumpe 50, ein Sicherheitsventil 52, ein Absperrventil 54 und einen Speicher bzw. Druckspeicher 56 aufweist. Der Flüssigkeitsstrom zu und von den Bremszylindern 17, 19 wird von einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 58, 59 bzw. einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 60, 61 gesteuert. Diese Steuerventile 58, 59, 60 und 61 stehen normalerweise in ihrer ersten Stellung gemäß Fig. 1, in der die Bremszylinder 17, 19 von der hydraulischen Druckquelle getrennt sind, und werden in Verbindung mit einem Reservoir 62 gehalten. Mit gesteuerten Beträgen eines über entsprechende Solenoide 64, 65, 66, 67 fließenden elektrischen Stromes werden die Steuerventile 58 bis 61 in deren zweite Stellung gebracht, in der die Bremszylinder 17, 19 von dem Reservoir 62 getrennt sind, und in Verbindung mit der Druckquelle gehalten, so daß die Flüssigkeitsdrucke in den Bremszylindern 17, 19 erhöht werden. Die Geschwindigkeit der Änderung des Flüssigkeitsdruckes kann durch Abstimmung des Betrags des durch die Solenoide 64, 66 fließenden elektrischen Stromes geändert werden. Die zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 mit den Bremszylindern 17, 19, der hydraulischen Pumpe 50, dem Speicher 56 und den solenoidbetriebenen Steuerventilen 58 bis 61 bilden gemeinsam einen zweiten Bremskreis des beschriebenen Bremssystems.

Die Zufuhr eines elektrischen Stromes zu den Solenoiden 34, 36, 64, 65, 66 und 67 wird von einer Antiblockiersteuerung 70 gesteuert, die im folgenden kurz als Steuerung 70 bezeichnet wird und die in der Hauptsache von einem Rechner 68 gebildet wird. An die Steuerung 70 ist ein Drucksensor 72 angeschlossen, der auf einem Pedalaufsatz des Bremspedals 25 angeordnet ist. Dieser Drucksensor 72 dient als Detektorvorrichtung zum Erfassen einer auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungskraft. Mit der Steuerung 70 ist auch ein Fahrzeugbremssensor 74 verbunden, der zur Erzeugung eines elektrischen Signals ausgebildet ist, das eine Bremsverzögerung des Fahrzeuges anzeigt. Der Bremssensor 74 dient als Detektorvorrichtung zum Erfassen einer tatsächlichen, von dem Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeübten Bremswirkung.

Ebenfalls an die Steuerung 70 angeschlossen sind: Ein Vorderradbelastungssensor 76, der eine auf die Vorderräder wirkende Belastung erfaßt, ein Hinterradbelastungssensor 78, der eine auf die Hinterräder ausgeübte Belastung erfaßt, ein Vorderradbremskraftsensor 80, der eine von den Vorderrädern erzeugte Bremskraft erfaßt und ein Hinterradbremskraftsensor 82, der eine von den Hinterrädern erzeugte Bremskraft erfaßt. Die Vorderrad- und Hinterradbelastungssensoren 76, 78 können z. B. aus Sensoren bestehen, die eine relative Verschiebung zwischen der entsprechenden Achse und dem Körper des Fahrzeuges erfassen, die infolge einer Änderung im Ausmaß einer elastischen Verformung von Aufhängungsfedern eintritt, die von sich ändernden auf die Paare von Vorder- und Hinterrädern einwirkenden Belastungen abhängt. Als Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 können Dehnungsmeßgeräte bzw. Dehnungsmeßstreifen verwendet werden, die so angeordnet sind, daß sie die auf die Arme, die die Greifer 12, 13 und 14, 15 tragen, bei Bremsbetätigung ausgeübten Kräfte erfassen.

Der Rechner 68 der Steuerung 70 beinhaltet einen Speicher 84, der zum Speichern der Daten verschiedener Steuerkennlinien, wie Sie durch die ausgezogenen Linien in den Fig. 2 bis 4 gezeigt sind, ausgelegt ist. Die in Fig. 2 gezeigten Linien A, B und C bezeichnen Steuerkennlinien der Bremswirkung, die verschiedene Beziehungen zwischen der auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungskraft und der erwünschten Bremsverzögerung des Fahrzeuges darstellen, d. h. einer erwünschten auf das Fahrzeug auszuübenden Bremswirkung. Linie A bezeichnet eine üblicherweise verwendete Kennlinie einer Bremswirkung, bei der die Bremsverzögerung oder die Bremswirkung proportional zu der auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungskraft anwächst. Linie B zeigt die Kennlinie einer Bremswirkung, bei der die Bremsverzögerung mit der auf das Bremspedal 25 einwirkenden Betätigungskraft überproportional anwächst. Diese Kennlinie gibt dem Fahrzeugführer ein "sportliches" Bremsgefühl. Linie C stellt eine Kennlinie dar, bei der die Bremsverzögerung mit einem Ansteigen der Betätigungskraft des Bremspedals 25 unterproportional anwächst. Diese Kennlinie erzeugt eine "sanfte" Bremswirkung, die eine angenehme Fahrzeugbremsung gestattet. Der Fahrzeugführer kann eine erwünschte der drei Kennlinien A, B und C mit einer bedienergesteuerten Kennlinienauswahlvorrichtung in Form einer Wählvorrichtung 86 auswählen, die mit der Steuerung 70 verbunden ist.

Die Kurve in Fig. 3 zeigt eine Zeitsteuerkennlinie, die eine Beziehung zwischen einem Zeitraum vom Beginn einer Bremsung des Fahrzeugs und der gewünschten Bremsverzögerung des Fahrzeuges angibt. Im allgemeinen ändert sich die Bremsverzögerung des Fahrzeuugs bei jeder Bremsbetätigung als Funktion der Zeit, wie durch die Zweipunkt-Strich-Linie oder gestrichelte Linie in Fig. 3 angezeigt, infolge einer Änderung des Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge oder anderer sich ändernder Parameter, selbst wenn die Betätigungskraft auf das Bremspedal 25 konstant gehalten wird. Der Speicher 84 der Steuermuster speichert die Beziehung dagegen wie mit der ausgezogenen Linie in der Figur angezeigt. Es ist natürlich möglich, andere Bremsverzögerung-Zeit-Beziehungen zu verwenden, wobei die Bremsverzögerung sich als Funktion der Zeit ändert, so daß sich eine erwünschte Bremswirkung ergibt.

Der Speicher 84 speichert außerdem mehrere Steuerkennlinien der Bremskraftverteilung, wie mit den ausgezogenen Linien in Fig. 4 beispielhaft gezeigt. Jede Steuerkennlinie stellt eine erwünschte Beziehung zwischen der Summe der auf die Vorderräder wirkenden Bremskräfte und der Summe der auf die Hinterräder wirkenden Bremskräfte dar. Die vorgesehenen Steuerkennlinien entsprechen verschiedenen Belastungsverhältnissen des Fahrzeuges. Das Steuern des Verhältnisses von Bremskräften der Vorderräder zu den Hinterrädern gemäß einer gewählten Steuerkennlinie vermag eine Verminderung der Spurtreue des Fahrzeuges infolge eines Blockierens der Vorderräder vor demjenigen der Hinterräder oder umgekehrt zu verhindern. Herkömmlich wird z. B. ein Dosierventil mit oder ohne Belastungssensor zur Kontrolle der Flüssigkeitsdrücke in den Hinterradbremsen verwendet, um eine Verteilung der Bremskräfte zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern gemäß der in Fig. 4 gezeigten Zweipunkt-Strich-Kennlinie zu erreichen. Die von einer Bremse erzeugte Bremskraft ist jedoch durch den Reibungskoeffizienten der Reibbeläge sowie durch die Druckhöhe der Flüssigkeit in der Bremse bestimmt. Es ist unvermeidbar, daß der Reibungskoeffizient der Reibbeläge sich über einen beträchtlich weiten Bereich ändert. Dementsprechend war es schwierig, eine ideale Verteilung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und Hinterrädern vorzusehen. Darüber hinaus ist die Verwendung eines Dosierventils mit einem Belastungssensor mit einer sehr großen Schwierigkeit bei der Einstellung des Belastungssensors während des Einbaus im Fahrzeug verbunden. Gemäß dem hier beschriebenen Bremssystem ist die Steuerung 70 zur Erfassung der Belastung des Fahrzeuges aufgrund der von den Belastungssensoren 76, 78 erzeugten Signale und zur Auswahl der Verteilungs-Kennlinie ausgelegt, die zu der erfaßten Belastung des Fahrzeuges paßt. Die Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 werden gemäß der gewählten Verteilungs-Kennlinie gesteuert, so daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte in einem passenden Verhältnis zu den auf die Hinterräder ausgeübten Bremskräften geändert werden.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung verständlich, dient die Steuerung 70 mit dem Speicher 84 für die Steuerkennlinien zum Steuern der solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 59, 60 und 61 des zweiten Bremskreises mit den zweiten Bremsen 21 und 23. Dieser zur Steuerung der zweiten Bremsen dienende Teil der Steuerung 70 wird hier als zweiter Steuerteil bezeichnet, während der zur Steuerung der Steuerventile 30 und 32 und somit der ersten Bremsen dienende Teil der Steuerung 70 hier als erster Steuerteil bezeichnet wird.

Das Fahrzeug ist mit zwei Geschwindigkeitssensoren 90 für die Vorderräder und zwei Hinterradgeschwindigkeitssensoren 92 für die Hinterräder ausgestattet. Diese Geschwindigkeitssensoren 90, 92 erfassen die Drehgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder. Jeder Geschwindigkeitssensor 90, 92 hat ein sich mit dem entsprechenden Rad drehendes Zahnrad 94 bzw. 96 und einen nahe dem Zahnrad 94, 96 angeordneten Detektorkopf 98 oder 100 zum Erfassen des Durchgangs der Zähne während der Drehung des Zahnrades. Von den Geschwindigkeitssensoren 90, 92 erzeugte Vorder- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale werden der Steuerung 70 zugeführt.

Wie in Fig. 6 veranschaulicht, verwendet der Rechner 68 während des Antiblockierbetriebs des Bremssystems dasjenige der beiden Vorderrad-Geschwindigkeitssignale der Geschwindigkeitssensoren 90, das die höhere Drehgeschwindigkeit der beiden Vorderräder wiedergibt, und dasjenige der beiden Hinterrad-Geschwindigkeitssignale der Geschwindigkeitssensoren 92, das die niedrigere Drehgeschwindigkeit der beiden Hinterräder wiedergibt. In Fig. 6 stellen die dünn durchgezogenen Linien die höhere Drehgeschwindigkeit eines der Vorderräder und die gestrichelten Linien die niedrigere Drehgeschwindigkeit eines der Hinterräder dar. Diese beiden Geschwindigkeiten werden als die Geschwindigkeiten des Vorder- bzw. Hinterrades betrachtet. Eine dicke ausgezogene Linie gibt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wieder (ausgedrückt als Drehgeschwindigkeit der Räder), die vom Rechner 68 beispielsweise aufgrund der Annahme geschätzt wird, daß eine der Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder, die höher als die andere ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt und die Bremsverzögerung des Fahrzeuges nicht 1,15 g überschreiten kann. Der Rechner 68 berechnet eine Abweichung der Geschwindigkeit jedes Rades von der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und somit den Schlupf jedes Fahrzeugrades. Insoweit erfüllt der Rechner 68 die Funktion einer Ermittlungsvorrichtung zur Ermittlung des Schlupfes. Es wird der Antiblockiersteuerbetrieb des Bremssystems mittels der solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32, 58, 59, 60 und 61 ausgelöst, wenn der Schlupf eine vorbestimmte Grenze überschreitet. Auf diese Weise erfüllt die Steuerung 70, deren Hauptteil vom Rechner 68 gebildet wird, ihre Funktion als Antiblockiersteuerung zur Steuerung der Steuerventile 30, 32, 58 bis 61, zum Ausüben des Antiblockierbetriebs, der genauer beschrieben wird.

Die Arbeitsweise des vorliegenden Bremssystems wird im folgenden ausführlicher beschrieben.

Wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird eine Spannung an die Steuerung 70 angelegt, und der Rechner 68 wird automatisch in Gang gesetzt. Im einzelnen werden verschiedene Zähler, Kennungen, Speicher usw. gesetzt, rückgesetzt oder in ihre Ausgangsstellung gebracht. Zum Beispiel wird die Steuerkennlinie A in Fig. 4 zu Beginn gesetzt. Falls nötig, kann der Fahrzeugführer die anfänglich gesetzte Steuerkennlinie A durch die Steuerkennlinie B oder C durch Betätigen der Wählvorrichtung 86 ersetzen, nachdem die Initialisierung des Rechners 68 beendet ist. Zur Veranschaulichung wird die Betriebsweise des Bremssystems unter der Annahme beschrieben, daß die Kennlinie B der Bremsverzögerung vom Fahrzeugführer gewählt worden ist.

Wenn das Ausgangssignal des Bremssensors 74 des Fahrzeugs im wesentlichen kein Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges anzeigt, bestimmt der Rechner 68 den Belastungszustand des Fahrzeuges aufgrund der von den Vorder- und Hinterradbelastungssensoren 76, 78 empfangenen Ausgangssignale. In Abhängigkeit von dem bestimmten Belastungszustand wählt der Rechner 68 die passende Kennlinie der Bremskraftverteilung, wie in Fig. 4 gezeigt. Die vorstehenden Schritte werden wiederholt, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Wenn eine Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeuges festgestellt wird, die eine vorbestimmte Grenze überschreitet, werden die vorstehenden Arbeitsschritte unterbrochen.

Wenn das Bremspedal 25 während der Fahrt des Fahrzeuges niedergedrückt wird, wird der der Betätigungskraft des Pedals 25 entsprechende Flüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder 24 erzeugt. Da die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 normalerweise in der ersten Stellung zur Verbindung des Hauptzylinders 24 mit den Bremszylindern 16, 18 stehen, wird der Druck des Hauptzylinders 24 auf die Bremszylinder 16, 18 übertragen, wobei die ersten Vorderradbremsen 20 und die ersten Hinterradbremsen 22 betätigt werden. In der Zwischenzeit empfängt der Rechner ein Signal von dem Drucksensor 72, das die auf das Bremspedal 25 wirkende Betätigungskraft anzeigt. Aufgrund des Signals vom Drucksensor 72 und der Steuerkennlinie B gemäß Fig. 2 bestimmt der Rechner 68 eine erwünschte Bremsverzögerung des Fahrzeuges, d. h. eine erwünschte Bremswirkung. Daraufhin berechnet der Rechner 68 die tatsächliche Bremsverzögerung des Fahrzeuges aufgrund des Ausgangssignals des Bremssensors 74 des Fahrzeuges. Der Rechner 68 berechnet die Differenz zwischen den erwünschten und tatsächlichen Bremsverzögerungen, d. h. das Ausmaß der Abweichung des tatsächlichen Abbremsens in bezug auf die gewünschte Bremsverzögerung.

In dem Falle, daß die tatsächliche Bremsverzögerung durch Betätigung der ersten Bremsen 20, 22 z. B. infolge von Rost auf den Scheibenrotoren 10 und/oder 11 höher als die erwünschte Bremsverzögerung ist, gibt der Rechner 58 an die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 des ersten Bremskreises einen Befehl derart, daß die mit den ersten Bremsen 20, 22 erreichte Bremsverzögerung auf die erwünschte Bremsverzögerung verringert wird.

Ferner berechnet der Rechner 68 aufgrund der Ausgangssignale der Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 tatsächliche auf die Vorder- und Hinterräder wirkende Bremskräfte. Die von den ersten Vorderradbremsen 20 und Hinterradbremsen 22 erzeugten Bremskräfte werden gemäß der gewählten Steuerkennlinie der Bremskraftverteilung gemäß Fig. 4 bestimmt. Es ist jedoch unvermeidlich, daß die tatsächliche Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Bremskräften mehr oder weniger von der durch die Steuerkennlinie dargestellten idealen Verteilung abweicht. Angesichts dieses Verhaltens berechnet der Rechner 68 die auf die zweiten Vorderradbremsen 21 und die zweiten Hinterradbremsen 23 anzulegenden Flüssigkeitsdrücke aufgrund des errechneten Fehlbetrags der tatsächlichen Verzögerung und der Abweichung der Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern von der gewählten Steuerkennlinie gemäß Fig. 4. Aufgrund der berechneten Flüssigkeitsdrücke ermittelt der Rechner 68 die Strombeträge für die Solenoide 64, 66 und die Solenoide 65, 67. Mit den bestimmten, durch diese Solenoide fließenden elektrischen Ströme werden die zweiten Bremsen 21, 23 betrieben, um die Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder in erforderlichem Ausmaß zu verstärken.

Im nächsten Steuerzyklus werden die tatsächliche Bremsverzögerung des Fahrzeuges und die tatsächlichen Bremskräfte auf die Räder wieder von dem Bremssensor 74 des Fahrzeuges und den Bremskraftsensoren 80, 82 des Vorder- und Hinterrades erfaßt, und der vorstehend aufgezeigte Steuerzyklus wird wiederholt, so daß die tatsächliche Bremsverzögerung des Fahrzeuges im wesentlichen in Übereinstimmung mit der erwünschten Bremsverzögerung gesteuert wird, während die Verteilung der vorderen und hinteren Bremskräfte auf einem optimalen Wert gehalten wird, der der vorliegenden Belastung des Fahrzeuges entspricht. Die Zufuhr des elektrischen Stromes zu den Solenoiden 65, 67 wird zur Verminderung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 natürlich unterbrochen, wenn die von den zweiten Bremsen 21, 23 erzeugten Bremskräfte die erwünschten Werte überschritten haben. In diesem Fall kann die Zufuhr elektrischen Stromes zu den Solenoiden 64, 66 ebenfalls unterbrochen werden, wenn erwünscht.

Aus den vorstehenden Erläuterungen ist es verständlich, daß die zweiten Bremsen 21, 23 so betrieben werden, daß sie eine Bremswirkung (Beitrag zur Bremsverzögerung) erzeugen, die gleich einer Differenz (D-E) zwischen einer durch die ersten Bremsen 20, 22 erreichten Bremsverzögerung D und der erwünschten Bremsverzögerung E ist, wie in Fig. 5 gezeigt. Aus diesem Grunde können die solenoidbetriebenen Steuerventile 58 bis 61 der zweiten Bremsen 21, 23 und der zweite Steuerteil der Steuerung 70 ihre Arbeit erfüllen, wenn diese Teile in der Lage sind, einen verhältnismäßig kleinen Anteil der erwünschten Bremsverzögerung zu bewirken, der durch einen schraffierten Bereich in Fig. 5 gekennzeichnet ist. Die vorstehende Steuerung der zweiten Bremsen 21, 23 wird als "Steuerfunktion für die zweite Bremse" bezeichnet.

Der Rechner 68 wiederholt die Berechnung der den Schlupf anzeigenden Differenz zwischen der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit jedes Vorder- und Hinterrades und der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges aufgrund der Geschwindigkeitssignale von der Geschwindigkeitssensoren 90, 92, selbst wenn der Rechner 68 gerade die vorstehend beschriebene Steuerfunktion der zweiten Bremse ausübt. Wenn der berechnete Schlupf eine vorbestimmte obere Grenze ΔV überschreitet, wie in Fig. 6 angegeben, unterbricht der Rechner 68 die Steuerfunktion der zweiten Bremse und beginnt einen Antiblockierbetrieb. Genauer ausgedrückt, erzeugt der Rechner 68 Druckverminderungsbefehle zur Verringerung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17 und/oder 19 der zweiten Bremsen 21, 23 mittels der solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 59 und/oder 60, 61 zur Verringerung der Bremskräfte der zweiten Bremsen 21 und/oder 23. Der Rechner 68 erzeugt Druckerhöhungsbefehle, wenn die Differenz zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und/oder Hinterräder und der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges sich auf einen Wert unter dem vorbestimmten Wert ΔV als Ergebnis der Abnahme der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17 und/oder 19 verringert hat. Folglich vergrößern sich die Bremsdrücke in diesen Bremszylindern 17 und/oder 19. Diese druckvermindernde und -vergrößernde Steuerung der zweiten Bremsen 21 und/oder 23 wird wiederholt, so daß der Schlupf der Vorder- und/oder Hinterräder innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereichs gehalten wird, der eine zufriedenstellende Fahrstabilität und Bremswirkung des Fahrzeuges ermöglicht.

Falls der Reibungskoeffizient der Straßendecke verhältnismäßig niedrig ist, ist es möglich, daß die alleinige Verringerung der Bremskräfte der zweiten Vorderradbremsen 21 und/oder zweiten Hinterradbremsen 23 es nicht ermöglicht, den Schlupf der Räder auf einen Wert innerhalb des optimalen Bereiches zu verringern. Weiterhin kann der Schlupf der Vorder- und/oder Hinterräder übermäßig hoch werden, bevor die zweiten Bremsen 21, 23 betätigt werden, wenn der Reibungskoeffizient der Straßendecke sehr niedrig ist. In solchen Fällen betätigt der Rechner 68 zunächst die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 der ersten Bremsen 30 und/oder 32, um den Schlupf der Vorder- und/oder Hinterräder auf eine Größe zu verringern, die etwas unterhalb der unteren Grenze des optimalen Bereiches liegt. Dann gibt der Rechner 68 an die Steuerventile 58, 59 und/oder 60, 61 den Befehl, die Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17 und/oder 19 der zweiten Bremsen 21 und/oder 23 so zu steuern, daß der Schlupf der entsprechenden Räder innerhalb des optimalen Bereiches gehalten wird. Auf diese Art wird der Antiblockiersteuerbetrieb des Bremssystems bei dem hier veranschaulichten Ausführungsbeispiel bewirkt.

In jedem Fall wird die Antiblockierfunktion des Bremssystems hauptsächlich durch Steuern oder Ändern der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Bremsen 21, 23 erfüllt. Diese Änderungen der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 werden bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel nicht auf den Hauptzylinder 24 übertragen.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel sind die solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 69, 60 und 61 so ausgebildet, daß sie den Flüssigkeitsdurchfluß mittels einer Änderung des elektrischen Stromes steuern können. Diese Steuerung des elektrischen Stromes zum Steuern des Flüssigkeitsdurchflusses durch die Steuerventile gewährleistet eine verbesserte Steuerung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern und verminderte auf den Fahrzeugkörper übertragene Vibrationen im Vergleich mit einer Ein/Aus-Steuerung der Solenoide zum Steuern des Flüssigkeitsdurchflusses durch Steuern des Tastverhältnisses der Solenoide.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf den Betrieb, bei dem sich sowohl der erste als auch der zweite Bremskreis im Normalzustand befinden. Wenn einer der beiden Bremskreise versagt, kann ein Bremsen des Fahrzeuges von dem normal arbeitenden der beiden Bremskreise ausgeübt werden, da beide Bremskreise unabhängig voneinander sind. Auf diese Weise gewährleistet das vorliegende Bremssystem Sicherheit für das Fahrzeug bei einem Fehler des ersten oder zweiten Bremskreises.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für das linke und rechte Vorderrad gleichzeitig geändert. Ähnlich werden auch die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 23 für das linke und rechte Hinterrad gleichzeitig geändert. Die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für die Vorderräder oder in den zweiten Bremsen 23 für die Hinterräder können jedoch unabhängig voneinander geändert werden. Weiterhin können die Flüssigkeitsdrücke in allen vier zweiten Bremsen 21, 23 unabhängig voneinander geändert werden. In diesem letzteren Falle ist es vorteilhaft, jedes Rad mit einem Belastungssensor und einem Bremskraftsensor auszustatten.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die zweiten Bremsen 21, 23 gemäß vorbestimmten Steuerkennlinien gesteuert, d. h. so, daß sie eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft des Bremspedals und der gewünschten Bremsverzögerung des Fahrzeuges, eine Beziehung zwischen der erwünschten Bremsverzögerung und -zeit und eine Beziehung zwischen den Bremskräften der Vorderräder und denjenigen der Hinterräder erfüllen, wie vorstehend erörtert. Diese zusätzlichen Steuerfunktionen der zweiten Bremse, die einem anderen Zweck als der Aufrechterhaltung des Schlupfes der Räder innerhalb eines vorbestimmten Bereiches dienen, sind keine notwendigen Funktionen der zweiten Bremse. Die einfachste Art des hier beschriebenen Bremssystems wird geschaffen, wenn alle diese zusätzlichen Steuerfunktionen der zweiten Bremse beseitigt werden. Bei dieser einfachsten Art wird der Antiblockierbetrieb des Bremssystems im allgemeinen durch Verminderung der Bremsdrücke in dem ersten Bremskreis eingeleitet. Allerdings ist es möglich, die Steuerung 70 so abzuwandeln, daß die zweite Bremse weitere Steuerfunktionen erfüllt oder die im erläuterten Ausführungsbeispiel durchgeführten zusätzlichen Steuerfunktionen der zweiten Bremse durch andere ersetzt werden. Es ist z. B. möglich, die zweiten Bremsen 21, 23 während eines zeitweiligen Anhaltens des Fahrzeuges an einem Gefälle in Betrieb zu setzen, um das Fahrzeug an einem Hinabrollen an dem Gefälle zu hindern, oder während eines zeitweiligen Anhaltens des mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeuges in Betrieb zu setzen, um ein ungewolltes Weiterfahren des Fahrzeuges zu vermeiden. Weiterhin kann das Bremssystem mit einer Traktionssteuerung zur Betätigung der zweiten Bremsen ausgerüstet sein, wenn der Schlupf der Antriebsräder einen vorbestimmten Wert überschreiten, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn die Differenz zwischen dem Schlupf des linken und des rechten Rades infolge eines Unterschiedes des Reibungskoeffizienten der Straßendecken eine Grenze überschreitet.

Während die beiden Greifer 12, 13 oder 14, 15 für die ersten bzw. zweiten Bremsen 20, 21 oder 22, 23 verwendet werden, können die zwei Bremszylinder für die ersten und zweiten Bremsen an einem einzigen Greifer befestigt werden.

Das beschriebene Bremssystem kann verschiedene in der Technik bekannte Steuerverfahren zur Vermeidung eines Blockierens der Räder des Fahrzeuges verwenden, vorausgesetzt, daß diese Vorrichtungen und Verfahren nicht unverträglich mit dem Prinzip der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung sind.

Claims

1. Bremssystem mit Antiblockiersteuerung für ein Kraftfahrzeug, das aufweist

- einen ersten Bremskreis (20, 22, 24, 25, 30, 32) mit
- a) einem bedienerbetätigten Bremspedal (25),
- b) einem mit dem Bremspedal (25) verbundenen Hauptzylinder (24), der einen von der Pedalbetätigung abhängigen Flüssigkeitsdruck liefert,
- c) einer ersten Bremse (20, 22) für eines der Fahrzeugräder, die einen Bremszylinder (16, 18) aufweist, der vom Hauptzylinder (24) aus mit Flüssigkeit gespeist wird, und
- d) einem in einer Flüssigkeitsleitung (27, 28) zwischen dem Hauptzylinder (24) und dem Bremszylinder (16, 18) angeordneten, ersten solenoidbetriebenen Steuerventil (30, 32), wobei das erste Steuerventil (30, 32) in einer ersten Stellung den Bremszylinder (16, 18) mit dem Hauptzylinder (24) verbindet und in einer zweiten Stellung den Bremszylinder (16, 18) mit einem Reservoir (38) verbindet,
- einen zweiten Bremskreis (21, 23, 50, 56, 58 bis 62) mit einer zweiten, einen zweiten Bremszylinder (17, 19) aufweisenden Bremse (21, 23), die mit der ersten Bremse (20, 22) zum Bremsen des Fahrzeugrades zusammenwirkt,
- einen Geschwindigkeitssensor (90, 92) zur Erzeugung eines die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades anzeigenden Geschwindigkeitssignals, und
- eine mit dem ersten und dem zweiten Bremskreis sowie mit dem Geschwindigkeitssensor verbundene Antiblockiersteuerung (70) mit
- a) einer Ermittlungsvorrichtung zur Ermittlung des Schlupfes des Fahrzeugrades aufgrund des Geschwindigkeitssignals,
- b) einem ersten und einem zweiten Steuerteil zur Steuerung der ersten bzw. zweiten Bremse (20, 22 bzw. 21, 23) in der Weise, daß dann, wenn der ermittelte Schlupf des Fahrzeugrades eine obere Grenze überschritten hat, die Summe der Bremskräfte der ersten und zweiten Bremse (20, 22; 21, 23) soweit verringert wird, daß der Schlupf innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches liegt,

dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Bremskreis (21, 23, 50, 56, 58) bis 62) mechanisch und hydraulisch nicht mit dem Bremspedal (25) verbunden ist und daß der Druck in dem zugeordneten Bremszylinder (17, 19) nur von einem elektronisch oder elektrisch angesteuerten Drucksteuersystem gesteuert wird,
daß der erste Steuerteil der Antiblockiersteuerung (70) das erste Steuerventil (30, 32) in zumindest einer Betriebsart der Antiblockiersteuerung dann, wenn der ermittelte Schlupf die obere Grenze überschritten hat, derart steuert, daß der Flüssigkeitsdruck im Bremszylinder (16, 18) der ersten Bremse (20, 22) auf einen solchen Druckwert verringert wird, daß der Schlupf des Fahrzeugrades einen Wert gerade eben unterhalb des optimalen Bereichs annimmt, und daß nach Erreichen dieses Druckwertes während der laufenden Bremsung keine weitere Steuerung der ersten Bremse mehr erfolgt, so daß der eingestellte Druckwert konstant gehalten wird, sowie daß schließlich der zweite Steuerteil der Antiblockiersteuerung (70) die Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) dann, wenn durch die Verringerung des Flüssigkeitsdrucks in der ersten Bremse (20, 22) der Schlupf auf den genannten Wert verringert worden ist, derart steuert, daß der Schlupf in dem optimalen Bereich gehalten wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (20, 22) und die zweite Bremse (21, 23) für jeweils ein linkes und rechtes Vorderrad sowie ein linkes und rechtes Hinterrad des Fahrzeuges vorgesehen sind.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremse (21, 23) hydraulisch betätigt wird und der zweite Bremskreis (21, 23, 50, 56, 58 bis 62) eine von einer Antriebseinheit angetriebene hydraulische Druckquelle (50, 56) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes, ein Reservoir (62) zum Speichern der Flüssigkeit und ein zweites solenoidbetriebenes Steuerventil (58 bis 61) aufweist, das unter Steuerung durch die Antiblockiersteuerung (70) in einer ersten Stellung den zweiten Bremszylinder (17, 19) der zweiten Bremse (21, 23) mit der hydraulischen Druckquelle (50, 56) und in einer zweiten Stellung den zweiten Bremszylinder (17, 19) der zweiten Bremse mit dem Reservoir (62) verbindet.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite solenoidbetriebene Steuerventil (58 bis 61) eine vordere solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (58, 59) für die Vorderräder und eine hintere solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (60, 61) für die Hinterräder aufweist, daß der Geschwindigkeitssensor (90, 92) für jeweils die linke und das rechte Vorder- und das linke und das rechte Hinterrad vorgesehen ist, daß die Antiblockiersteuerung (70) die vordere solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (58, 59) aufgrund eines von zwei Vorderrad-Geschwindigkeitssignalen der Geschwindigkeitssensoren (90) für das linke und rechte Vorderrad steuert, das einer höheren Drehgeschwindigkeit als das andere Vorderrad-Geschwindigkeitssignal entspricht, und daß die Antiblockiersteuerung (70) die hintere solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (60, 61) aufgrund eines der beiden Hinterrad-Geschwindigkeitssignale der Geschwindigkeitssensoren (92) des linken und rechten Hinterrades steuert, das einer niedrigeren Drehgeschwindigkeit als das andere Hinterrad-Geschwindigkeitssignal entspricht.

5. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite solenoidbetriebene Steuerventil (58 bis 61) den Durchfluß der Flüssigkeit zu dem und von dem zweiten Bremszylinder (17, 19) der zweiten Bremse (21, 23) steuert.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine erste Detektorvorrichtung (72) zum Erfassen des Betätigungswertes des Bremspedals (25) und eine zweite Detektorvorrichtung (74) zum Erfassen der auf das Fahrzeug ausgeübten tatsächlichen Bremswirkung, wobei die erste und zweite Detektorvorrichtung (72, 74) mit dem zweiten Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) verbunden sind, wobei während einer Bremsung bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schlupf die obere Grenze überschritten hat, die erste Bremse (20, 22) eine Bremswirkung erzeugt, die kleiner ist als eine erwünschte Bremswirkung, die entsprechend dem von der ersten Detektorvorrichtung (72) erfaßten Betätigungswert des Bremspedals vorbestimmt ist, und wobei der zweite Steuerteil die von der zweiten Detektorvorrichtung (74) erfaßte tatsächliche Bremswirkung mit der erwünschten Bremswirkung vergleicht und die Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) derart steuert, daß die zweite Bremse eine Bremswirkung erzeugt, die gleich der Differenz zwischen der tatsächlichen und der erwünschten Bremswirkung liegt.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerteil einen Rechner (68) aufweist, der einen Speicher (84) für Steuerkennlinien umfaßt, der mindestens eine Steuerkennlinie einer Bremswirkung speichert, die eine Beziehung zwischen dem Betätigungswert des Bremspedals (25) und der erwünschten Bremswirkung darstellt.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (84) mehrere Steuerkennlinien der Bremswirkung speichert, die verschiedene Beziehungen zwischen dem Betätigungswert und der erwünschten Bremswirkung darstellen, wobei der Rechner (68) bei einer Bremsbetätigung aus der Anzahl der Steuerkennlinien eine vorbestimmte auswählt, und daß eine bedienergesteuerte Kennlinienauswahlvorrichtung (86) vorhanden ist, die mit dem zweiten Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) verbunden ist, wobei der Rechner (68) die von ihm ausgewählte Steuerkennlinie durch die mittels der Kennlinienauswahlvorrichtung (86) gewählte ersetzt, wenn die Bedienungsperson diese betätigt.

9. Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Detektorvorrichtung (72) als Betätigungswert eine auf das Bremspedal (25) ausgeübte Betätigungskraft erfaßt und die zweite Detektorvorrichtung (74) als tatsächliche Bremswirkung die Bremsverzögerung des Fahrzeuges erfaßt, wobei die im Speicher (84) gespeicherten Steuerkennlinien eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft und der erwünschten Bremsverzögerung wiedergeben.

10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) einen Speicher (84) für Verteilungskennlinien aufweist, der mindestens eine Verteilungskennlinie speichert, die eine erwünschte Beziehung zwischen der Summe der Vorderradbremskräfte der ersten und der zweiten Bremse (20, 22, 21, 23) für das linke und rechte Vorderrad und der Summe der Hinterradbremskräfte der ersten und der zweiten Bremse für das linke und rechte Hinterrad darstellt, wobei die zweite Bremse (21, 23) für das linke und rechte Vorderrad während einer Bremsung bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schlupf die obere Grenze überschritten hat, entsprechend der erwünschten Beziehung gesteuert wird.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Vorderradbelastungssensor (76) zur Erfassung einer auf das linke und rechte Vorderrad einwirkenden Belastung, einen Hinterradbelastungssensor (78) zur Erfassung einer auf das linke und rechte Hinterrad einwirkenden Belastung, einen Vorderrad-Bremskraftsensor (80) zur Erfassung der Vorderradbremskräfte und einen Hinterrad-Bremskraftsensor (82) zur Erfassung der Hinterradbremskräfte.

12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) einen Speicher (84) für eine Zeitsteuerkurve speichert, die eine Beziehung zwischen der Zeitdauer seit Beginn der Bremseinwirkung auf das Fahrzeug und einer erwünschten Bremswirkung wiedergibt, wobei die zweite Bremse (21, 23) während einer Bremsung bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schlupf die obere Grenze überschritten hat, gemäß der Zeitsteuerkurve gesteuert wird.

13. Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Steuerteil eine Notsteuerschaltung aufweist, die das erste solenoidbetriebene Steuerventil (30, 32) dann in seine zweite Stellung bringt, wenn eine von der ersten Bremse (20, 22) erzeugte tatsächliche Bremswirkung die erwünschte Bremswirkung überschritten hat.

14. Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) die zweite Bremse (21, 23) derart steuert, daß der Schlupf eines Antriebsrades des Fahrzeuges innerhalb eines vorbestimmten zweiten optimalen Bereiches gehalten wird, wenn der Schlupf beim Anfahren des Fahrzeugs eine zweite vorbestimmte obere Grenze überschritten hat.

15. Bremssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerteil zur Steuerung der zweiten Bremse (21, 23) die zweite Bremse (21, 23) betätigt, wenn das Fahrzeug zeitweilig anhält.