DE69809033T2

DE69809033T2 - Bremssystem für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69809033T2
Application number: DE69809033T
Authority: DE
Inventors: Ford Colin Kidderminster ROSS; John Dudley Birmingham HARRISON
Original assignee: Haldex Brake Products Ltd
Current assignee: Haldex Brake Products Ltd
Priority date: 1997-03-15
Filing date: 1998-03-16
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2018-03-17
Also published as: AU6412698A; DE69809033D1; EP0966378A1; BR9808340A; EP0966378B1; US6272417B1; KR20000076412A; JP2001515430A; GB9705445D0; ES2186137T3; WO1998041429A1

Description

Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem, das zumindest zwei Räder aufweist, die durch Fluiddruck gebremst werden. Das Bremssystem kann zumindest einen Bremssteuerkanal aufweisen. Der oder jeder Bremskanal kann einen Regler umfassen, der auf Radschlupfsignale an zumindest zwei Radgeschwindkeitssensoren anspricht, zum Erfassen von Geschwindigkeitszuständen von zumindest zwei Rädern und zum Erzeugen von Schlupfregelanweisungen, eine Anzahl von Radbremsen, die auf Fluidbremsdruck ansprechen, der ihnen zugeführt wird, eine Versorgungseinrichtung, die ein gemeinsames Versorgungsventil zum Zuführen von Bremsdruck zu den Bremsen von einer Fluiddruckversorgung entsprechend einem Bremsbetätigungssignal aufweist, und eine Schlupfregeleinrichtung, die durch die Schlupfregelanweisungen gesteuert wird, zum Regeln des Bremsdrucks in einer Mehrzahl von Zyklen, welche jeweils eine Druckverringerungsphase und eine Druckerhöhungsphase aufweisen, und die auch eine Druckhaltephase zwischen den Druckverringerungs- und den Druckerhöhungsphasen aufweisen können.
Beispielsweise kann der oder jeder Kanal zwei Räder an gegenüberliegenden Enden einer gemeinsamen Achse aufweisen, oder er kann zwei Räder am gleichen Ende unterschiedlicher Achsen aufweisen. Die Achsen können in jeder Bauart ausgeführt sein, bspw. angetrieben, gelenkt oder lasttragend.
Wenn eine Situation mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten auftritt, d. h. wenn ein Rad eines Kanals mit einer Oberfläche zusammenwirkt, deren Reibungskoeffizient höher (Oberfläche mit höherer Reibung) ist als der Reibungskoeffizient einer Oberfläche, mit der ein anderes Rad zusammenwirkt (Oberfläche mit niedrigerer Reibung), ist es bekannt, eines der Räder als das Rad auszuwählen, das die Betätigung der Schlupfregeleinrichtung steuert. Wenn das Rad, das mit der oder einer Oberfläche mit niedrigerer Reibung zusammenwirkt, ausgewählt ist (als „Select-low-Modus" bekannt), dann wird, wenn die Bremsen betätigt werden, die Schlupfregeleinrichtung betätigt, in Abhängigkeit davon, daß der Regler einen Schlupfzustand des mit der Oberfläche mit niedrigerer Reibung zusammenwirkenden Rades erfaßt, um das gemeinsame Versorgungsventil dazu zu veranlassen, den Bremsdruck zu steuern, so daß die Bremswirkung an allen Rädern des Kanals reduziert wird. Wenn der Kanal mehr als zwei Räder umfaßt, wird normalerweise die Schlupfregeleinrichtung durch das Rad gesteuert, das mit der Oberfläche mit der niedrigsten Reibung zusammenwirkt, d. h. das Rad, das zuerst einen Schlupf aufweist. Wenn zweckmäßig, kann allerdings auch eine andere Oberfläche als die Oberfläche mit höchster Reibung ausgewählt werden, wobei diese Oberfläche nachfolgend als Oberfläche mit niedrigerer Reibung bezeichnet wird.
In einem Select-low-Modus steuert der Regler den Bremsdruck der Räder entsprechend Schlupfzuständen des mit der Oberfläche mit niedrigerer Reibung zusammenwirkenden Rades. Dies erzeugt eine Verminderung der Bremswirkung des Rades bzw. der Räder, das bzw. die mit der oder jeder Oberfläche mit höherer Reibung in Eingriff steht bzw. stehen, so daß die gesamte Bremswirkung vermindert wird und die Verzögerung etwa äquivalent zu den Rädern ist, die mit der Oberfläche mit niedrigerer Reibung in Eingriff stehen.
Alternativ, wenn das Rad ausgewählt ist, das mit einer Oberfläche mit höherer Reibung im Eingriff steht (als „Select-high-Modus" bekannt), dann wird die Schlupfregeleinrichtung, wenn die Bremsen betätigt werden, in Abhängigkeit davon betätigt, daß der Regler einen Schlupfzustand des Rades erfaßt, das mit der Oberfläche mit höherer Reibung in Eingriff steht, um das gemeinsame Versorgungsventil dazu zu veranlassen, den Bremsdruck zu steuern, um die Bremswirkung der Räder zu vermindern.
Wenn der Kanal mehr als zwei Räder aufweist, wird die Schlupfregeleinrichtung normalerweise durch das Rad gesteuert, das mit der Oberfläche mit höchster Reibung in Eingriff steht, d. h. dann, wenn alle Räder einen Schlupf aufweisen. Wenn zweckmäßig, kann allerdings auch eine andere Oberfläche als die Oberfläche mit höchster Reibung ausgewählt werden, wobei diese Oberfläche nachfolgend als Oberfläche mit höherer Reibung bezeichnet wird.
In einem Select-high-Modus steuert der Regler den Bremsdruck der Räder entsprechend den Schlupfzuständen des mit der Oberfläche höherer Reibung zusammenwirkenden Rades. Dies veranlaßt das Rad bzw. die Räder auf der oder jeder Oberfläche mit niedrigerer Reibung dazu, weiterhin einen Schlupfzustand aufzuweisen. Unter diesen Umständen liefert das Rad bzw. die Räder, das/die mit der oder jeder Oberfläche mit niedrigerer Reibung in Eingriff steht/stehen, wenig Stabilität, obwohl durch Bereitstellen einer Schlupfregelung für das bzw. die Räder, die mit der bzw. den Oberfläche(n) mit höherer Reibung in Eingriff steht bzw. stehen, die Verzögerung durch das bzw. die Räder, die mit der bzw. den Oberfläche(n) mit höherer Reibung in Eingriff steht bzw. stehen, maximiert wird und die Stabilität insgesamt aufrechterhalten wird.
Ein Regelsystem, das in der Lage ist, von einem Select-low-Modus in Abhängigkeit von den vorherrschenden Oberflächenbedingungen in einen Select-high-Modus zu wechseln, hätte die Vorteile des Select-low-Modus auf homogenen Oberflächen mit niedriger Reibung, deren Reibungskoeffizienten innerhalb eines engen Bereichs liegen, und den Vorteil des Select-high-Modus auf Oberflächen, deren Reibungskoeffizienten innerhalb eines weiten Bereichs liegen.
Das Prinzip des Wechselns des Steuerungsmodus erfordert die Lösung einer Vielzahl von Problemen. Beispielsweise, zumindest eines von:
die Fähigkeit, unterschiedliche Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche zu erkennen;
die Fähigkeit, eine Beziehung zwischen der Reaktion eines Rades des Fahrzeugs auf Oberflächen mit niedriger Reibung und Oberflächen mit hoher Reibung herzustellen;
das Bereitstellen eines adäquaten Bremsdrucks, der von der Last und der Straßenoberfläche abhängt, zur Verfügbarkeit an der Bremse, um zu ermöglichen, daß die Haftung genutzt wird, bevor die Logik gewechselt wird;
die Auswirkung einer Last auf die Reaktion des Rades;
die Fähigkeit, auf Anforderungen des Fahrers während eines Bremsvorgangs zu reagieren. Die Fähigkeit, auf Veränderungen der Straßenoberfläche zu reagieren, bspw. von homogenen Reibungskoeffizienten zu gemischten Reibungskoeffizienten und von gemischten Reibungskoeffizienten zu homogenen Reibungskoeffizienten während eines Bremsvorgangs.
Die einzige Information, die zur Verfügung steht, um die vorstehend genannten Entscheidungen zu treffen, ist die Radgeschwindigkeit, wobei davon drei Parameter existieren, die verwendet werden können, nämlich: Beschleunigungsrate des Rades; Verzögerungsrate des Rades; Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen einer tatsächlichen Radgeschwindigkeit und einer nominalen Radgeschwindigkeit, die vorhanden wäre, wenn kein Schlupf eines Rades relativ zu der Straße vorhanden wäre, d. h. die äquivalent zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Die WO-A-92/20555 beschreibt das Wechseln zu einem Select-low-Modus unter bestimmten Fahrbedingungen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein neuartiges und verbessertes Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, bei dem die vorstehend genannten Probleme überwunden sind oder vermindert auftreten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbremssystem bereitgestellt, mit:
einem Mittel, in einem anfänglichen Antischlupfzyklus, zum Durchführen einer ersten Bestimmung, um einen Select-high-Modus oder einen Select-low-Modus in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeitsparametern auszuwählen;
einem Mittel in einem zweiten oder darauffolgenden Antischlupfzyklus, um eine zweite Bestimmung durchzuführen, um festzulegen, ob ein Nahe-μ-Test in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeitsparametern durchzuführen ist;
einem Mittel, um folgend auf die Auswahl des Select-low-Modus einen Nahe-μ-Test durchzuführen, wobei der Nahe-μ-Test umfaßt, daß ein Anstieg des Bremsdrucks durchgeführt wird und dann ein Select-high-Modus oder ein Select-low-Modus ausgewählt wird, in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Räder, die sich aus dem genannten Anstieg des Bremsdrucks in dem Nahe-μ-Test ergibt.
Der genannte Anstieg des Bremsdrucks kann ein kontrollierter Anstieg sein.
Die genannte Auswahl des Modus als ein Ergebnis des Nahe-μ-Tests kann umfassen, daß die erste Bestimmung durchgeführt wird.
Die genannte Auswahl des Modus kann in dem ersten Zyklus anschließend an den Nahe-μ-Test durchgeführt werden, und die zweite Bestimmung kann in einem anschließenden Zyklus oder anschließenden Zyklen durchgeführt werden.
In der genannten ersten Bestimmung kann zumindest einer der folgenden Schritte durchgeführt:
Bestimmen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und Bezeichnen dieses Rades als das niedrige Rad,
Bestimmen der Verzögerung des niedrigen Rades,
Bestimmen der Beschleunigung des niedrigen Rades,
Bestimmen des Schlupfs des anderen, hohen Rades,
Bestimmen der Beschleunigung des anderen, hohen Rades,
Bestimmen des Verhältnisses der Beschleunigungen des niedrigen und des hohen Rades und, in Übereinstimmung damit, Auswählen eines hohen/modifizierten Select-high-Modus oder eines Select-low-Modus.
Wenn die genannte erste Bestimmung zu einem Select-low-Modus führt, in einem anschließenden Antischlupfzyklus, kann die genannte zweite Bestimmung durchgeführt werden.
In der genannten zweiten Bestimmung kann zumindest einer der folgenden Schritte durchgeführt werden:
Feststellen, ob der Schlupf des genannten hohen Rades unterhalb einer Schwelle liegt,
Bestimmen des Schlupfs des niedrigen Rades,
Bestimmen der Beschleunigung des niedrigen Rades,
Bestimmen der Beschleunigung des hohen Rades,
Bestimmen des Verhältnisses der Beschleunigungen des niedrigen und des hohen Rades,
Bestimmen, ob ein Nahe-μ-Test durchzuführen ist oder nicht, in Übereinstimmung damit.
Ein Antischlupfzyklus kann einen Zyklus umfassen, in dem der Bremsdruck reduziert wird, kann konstant gehalten werden und dann erhöht werden.
In einem Antischlupfzyklus, in dem der Bremsdruck in Schritten durch ein Mittel erhöht wird, das einen Solenoid enthält, der intermittierend deaktiviert wird, kann das System ein Mittel umfassen, um
eine Zeit T₁ zu bestimmen, für die der Solenoid in einem ersten Schritt des Antischlupfzyklus deaktiviert wird,
und ein Mittel, um den genannten Nahe-μ-Test durchzuführen, indem der genannte Solenoid für eine Zeit T = T₁ + Tc deaktiviert wird, wobei Tc eine Konstante ist.
Alternativ, in einem Antischlupfzyklus, in dem der Bremsdruck in Schritten durch ein Mittel erhöht wird, das einen Solenoid enthält, der intermittierend deaktiviert wird, kann das System ein Mittel umfassen, um die gesamte Zeit T_T zu bestimmen, für die der Solenoid deaktiviert wird, in einem ersten Schritt des Antischlupfzyklus und in allen folgenden Schritten, und wobei dies mit einer Funktion multipliziert wird, um die Zeit T zu ergeben.
Die genannte erste Bestimmung kann zumindest eines von Mitteln umfassen, um
festzustellen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und dieses Rad als das Niedrigreibungsrad zu bezeichnen,
zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Verzögerung aufweist, die oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Beschleunigung aufweist, die unter einer vorbestimmten Schwelle liegt,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das andere, hohe Rad einen Schlupf unterhalb einer vorbestimmten Schwelle aufweist;

a) wenn ja, und wenn das System eine einzige Achse aufweist, einen Select-low-Modus auszuwählen; oder
b) wenn ja, und wenn das System eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um; zu bestimmen, ob das niedrige Rad der zweiten Achse eine Beschleunigung unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren zu einer Select-high-Entscheidung auf der genannten zweiten Achse, wenn nicht; einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen,
c) wenn nicht, und das System eine einzige Achse oder eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das hohe Rad eine Beschleunigung über einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen zu der des niedrigen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt,
c)₁ wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, und wenn das System eine einzige Achse aufweist, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; oder
c)₂ wenn ja, und wenn das System eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Niedrigreibungsrad der zweiten Achse eine Beschleunigung unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren, um eine Select-high-Entscheidung auf einer genannten zweiten Achse zu treffen, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen.

Wenn das Fahrzeug eine zweite Achse aufweist, kann eine Select-high-Entscheidung auf der genannten zweiten Achse zumindest ein Mittel umfassen, um
festzustellen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und dieses dann als das niedrige Rad zu bezeichnen,
zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Verzögerung aufweist, die über einer vorbestimmten Schwelle liegt,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Beschleunigung aufweist, die unter einer vorbestimmten Schwelle liegt,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das andere, hohe Rad einen Schlupf unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist,
wenn ja, einen Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das hohe Rad eine Beschleunigung über einer vorbestimmten Schwelle aufweist,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen zu der des niedrigen Rades oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt,
wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen.
In dem genannten zweiten oder nachfolgenden Zyklus kann ein Mittel vorgesehen sein, um zu bestimmen, ob der Schlupf des hohen Rades unter einer Schwelle liegt,

a) wenn nicht, fortfahren, um zu bestimmen, ob der Schlupf des niedrigen Rades über eines vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des hohen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des Hochreibungsrades zu der des Niedrigreibungsrades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, Einleiten eines Nahe-μ-Tests.
b) wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob der Schlupf des niedrigen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, Einleiten eines Nahe-μ-Tests.

Das Mittel, um einen Anstieg des Bremsdrucks durchzuführen, kann so wirken, daß es den genannten Anstieg während einer begrenzten Zeitspanne veranlaßt.
Der genannte Anstieg des Bremsdrucks kann so durchgeführt werden, daß der genannte Bremsdruck dazu veranlaßt wird, während der begrenzten Zeitspanne anzusteigen

a) mit einer höheren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg, oder, wahlweise,
b) mit der gleichen Geschwindigkeit wie in der vorangehenden Phase mit Bremsdruckanstieg, oder
c) mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg.

Das Mittel zum Steuern des Bremsdrucks während der begrenzten Zeitspanne kann so wirken, daß dann, wenn der Bremsdruck vergrößert wird, er mit der gleichen Geschwindigkeit oder mit einer größeren Geschwindigkeit oder mit einer geringeren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg erhöht wird.
Es kann ein Mittel vorgesehen sein, um den Bremsdruck, der in der Phase des Bremsdruckanstiegs erreicht worden ist, zu begrenzen, bspw. nachdem das Rad, das mit der Oberfläche mit niedrigerer Reibung in Eingriff steht, die Bedingungen für einen Antiblockiervorgang erfüllt hat.
Das genannte Mittel zum Begrenzen des Bremsdrucks kann die Phase des Bremsdruckanstiegs nach einer vorbestimmten Zeit beenden und dann den Bremsdruck auf diesem Druck halten.
Die Räder können gelenkte Räder und/oder angetriebene Räder und/oder nicht gelenkte, nicht angetriebene Räder sein.
Das Fahrzeug kann zwei Achsen aufweisen, nämlich eine erste Achse und eine zweite Achse, wobei jede einen Bremssteuerkanal für Räder auf gegenüberliegenden Seiten der Achse aufweist.
Es kann vorgesehen sein, daß dann, wenn die erste Achse in einem Select-high-Modus oder in einem modifizierten Select-high-Modus betrieben wird, und die zweite Achse in einem Select-high-Modus oder einem modifizierten Select-high-Modus betrieben wird, eine Bestimmung des Select-high-Modus oder des Select-low-Modus in Bezug auf die erste Achse durchgeführt wird, die eine Select-low-Marke setzt, wenn die erste Achse in den Select-low-Modus umgesteuert werden soll, und eine Bestimmung des Select-high-Modus oder des Select-low-Modus in Bezug auf die zweite Achse durchgeführt wird, und die Umsteuerung der zweiten Achse in den Select-low-Modus davon abhängt, ob die Select-low-Marke gesetzt worden ist.
Das Fahrzeug kann ein Motorfahrzeug mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse sein, oder ein Sattelauflieger mit zwei oder mehr Achsen, oder ein Anhänger mit zumindest zwei Achsen.
Die Räder einer Achse können lenkbare Räder sein, und die Räder der anderen Achse können antreibbar sein.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mehr im einzelnen und beispielhaft beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen bezug genommen wird, in denen:
1 eine schematische Darstellung eines Sattelaufliegerfahrzeugs mit einem Luftbremssystem zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung verwirklicht ist;
2 schematisch einen Schaltkreis zeigt, der das Luftbremssystem darstellt;
2a schematisch einen Schaltkreis zeigt, der ein alternatives Luftbremssystem für ein angetriebenes und gelenktes Fahrzeug zeigt, wie bspw. ein Zugfahrzeug des Sattelaufliegerfahrzeugs nach 1, oder ein lasttragendes Fahrzeug, das angetriebene und nicht angetriebene Achsen aufweist, von denen eine lenkbar ist;
2b schematisch einen Schaltkreis zeigt, in dem ein weiteres alternatives Bremssystem für ein angetriebenes und gelenktes Fahrzeug dargestellt ist, das ein Luft-/hydraulisches Bremssystem aufweist;
3 eine graphische Darstellung ist, die die Veränderung des Bremsdrucks mit der Zeit und die entsprechende Veränderung der Radgeschwindigkeit mit der Zeit für ein Rad zeigt, das mit einer Oberfläche mit hoher Reibung in Eingriff steht, und für ein Rad, das mit einer Oberfläche mit geringer Reibung in Eingriff steht, in einem Bremssystem, in dem die vorliegende Erfindung verwirklicht ist, wobei ein Select-low-Modus dargestellt ist;
4a eine graphische Darstellung ähnlich der nach 3 ist, wobei aber ein Select-high-Modus dargestellt ist, nachdem anfänglich ein Select-low-Modus ausgewählt worden war;
4b eine graphische Darstellung ähnlich der nach 4a ist, wobei aber ein modifizierter Select-high-Modus dargestellt ist, nachdem anfänglich ein Select-low-Modus ausgewählt worden war;
5 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zum Auswählen zwischen einem Select-low-Modus und einem Select-high-Modus ist;
6 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zum Auswählen zwischen einem Select-low-Modus und einem Select-high-Modus ist, wobei das Fahrzeug eine zweite Achse aufweist;
7 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zeigt, zum Bestimmen, ob eine Veränderung des Reibungskoeffizienten der Oberfläche aufgetreten ist;
8 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zeigt, um von einem Select-high-Modus in einen Select-low-Modus umzusteuern;
9 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zeigt, um von einem modifizierten Select-high-Modus in einen Select-low-Modus umzusteuern, und
10 eine schematische Darstellung der Funktion eines Algorithmus zeigt, um von einem Select-high-Modus bei mehreren Achsen in einen Select-low-Modus umzusteuern.
Nachfolgend wird auf die Zeichnungen Bezug genommen.
In 1 ist ein Zugfahrzeug 9 dargestellt, an das ein Sattelauflieger 10 mittels einer herkömmlichen Auflageplattenkupplung in einer herkömmlichen Weise angekuppelt ist. Das Zugfahrzeug ist mit einem herkömmlichen Luftbremssystem versehen, wobei ein Luftkompressor 11 vorhanden ist.
2 zeigt ein Luftbremssystem, das bei dem Anhänger 10 vorhanden ist, während 2a ein Luftbremssystem zeigt, das bei dem Zugfahrzeug 9 vorhanden ist, und 2b eine Modifikation der 2a zeigt, wenn das Bremssystem für das Zugfahrzeug 9 bestimmt ist, sich aber auf ein Luft-/hydraulisches Bremssystem bezieht. Die gleichen Bezugszeichen sind in 2 bis 2b verwendet, so daß sie sich auf entsprechende Teile beziehen.
Eine Speichereinrichtung 12 ist vorgesehen, um komprimierte Luft zu speichern, und ein vom Fahrer betätigtes Bremssteuerventil 13, das ein Bremssteuersignal an in der Leitung liegende Ventileinrichtungen 14 am Zugfahrzeug abgibt, die veranlassen, daß Luft, oder je nach Lage des Falls Hydraulikfluid den Bremsen der Räder 15 des Zugfahrzeugs zugeführt wird. Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Hauptluftzufuhr am Zugfahrzeug 10 über eine herkömmliche Kupplung 17 vorgesehen, während ein Bremssteuersignal von dem Pedal 13 ebenfalls über eine herkömmliche Kupplung 18 an den Anhänger 10 weitergegeben wird.
Die Hauptluftzufuhr über die Kupplung 17 wird über eine Leitung 19 an dem Anhänger an einen Speicher 20 und über eine Leitung 21 an ein Relaisventil 22 zugeführt, das ein gemeinsames Versorgungsventil zum Zuführen des Bremsdrucks über eine Leitung 23 an zwei Radbremsen 24a, 24b für Räder 25a, 25b an gegenüberliegenden Enden einer Achse 26 des Anhängers bildet. Die Räder 25a, 25b stehen mit Oberflächen 27a, 27b in Eingriff. Wenn das Fahrzeug gefahren wird, kann sich der Reibungskoeffizient der Oberflächen sowohl in der absoluten als auch in der relativen Größe verändern.
Der Anhänger hat ein Einkanal-Bremssteuersystem, bei dem das Bremssteuersignal über eine Leitung 28 an ein Lasterfassungsventil 29 und über eine Leitung 30 an eine Schlupfregeleinrichtung 31 geleitet wird, die zwei Solenoidventile A, B aufweist. Eine Einwege-Bypassleitung 32a kann zwischen der Leitung 32 und der Leitung 30 vorgesehen sein, um eine Reduktion der Bremsanforderung zu ermöglichen, auch wenn sich die Solenoidventile A, B in einem Haltezustand befinden, wie nachfolgend noch beschrieben wird. Das Ventil A besteht aus einem Halteventil, das, wenn es aktiviert ist, eine Luftströmung in jeder Richtung durch das Ventil verhindert, während das Ventil B ein Ablaßventil ist, das, wenn es aktiviert ist, das Ablassen von Luft über eine Leitung 32 zuläßt, die mit der Steuerseite des Relaisventils 22 verbunden ist.
Die Leitung 32 gibt daher ein Bremsbetätigungssignal an das Relaisventil 22 ab, das vom Bremssteuersignal auf der Leitung 28 abhängt, aber durch die Schlupfregeleinrichtung 31 moduliert wird. Die Schlupfregeleinrichtung wird durch Schlupfregelanweisungen gesteuert, die auf elektrischen Leitungen 33, 34 bereitgestellt werden, die von einem elektronischen Regler 35 kommen. Der elektronische Regler 35 beinhaltet einen Mikrocomputer, der in diesem Beispiel auf einem einzelnen Chip eine zentrale Recheneinheit (CPU) aufweist, die durch einen Adreßbus und einen Datenbus mit einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) ver bunden ist, der als Arbeitsspeicher dient, und mit einem programmierbaren Nur-Lesespeicher (PROM), der als Speicher für ein Betriebsprogramm des Systems dient, zusammen mit Eingangs- und Ausgangsanschlüssen für Ein- und Ausgang von Signalen. Wenn zweckmäßig, können diese Merkmale des elektronischen Reglers 35 in einer anderen geeigneten Weise verwirklicht werden.
In 2a wird Luft durch ein fußbetätigbares Ventil 13 an vordere, lenkbare Räder 15a über ein elektrisches modulierendes Ventil 14a und an hintere, angetriebene Räder 15b über ein elektrisches modulierendes Ventil 14b und an ein herkömmliches Lasterfassungsventil 29a abgegeben. Die Ventile 14a, 14b sind in der Leitung liegende Ventile, so daß sie unmittelbar auf Luft, die von dem Speicher an die Bremsen 24a, b zuzuführen ist, wirken. Die Ventile 14a, 14b weisen zwei Solenoide auf, ähnlich den Solenoiden a und b, die vorstehend beschrieben worden sind. Wenn gewünscht, können Relaisventile anstelle der in der Leitung angeordneten Ventile verwendet werden, und umgekehrt, je nachdem wie es zweckmäßig ist, durchweg in der vorliegenden Beschreibung.
In 2b ist das System zusätzlich mit Pneumatik-Hydraulik-Wandlern C versehen, so daß Hydraulikfluid den Bremsen 24a, b zugeführt wird.
Der PROM ist mit einem Algorithmus programmiert, der ein Mittel bereitstellt, um das Bremssystem der vorliegenden Erfindung zu steuern und eine herkömmliche ABS-Regelung zu bilden, und um insbesondere einen Select-high-Modus oder einen Select-low-Modus anzunehmen. 5 erläutert die Funktion eines Algorithmus bei der Auswahl zwischen einem Select-low-Modus und einem Select-high-Modus, wobei die Erfindung auf eine einzelne Achse angewendet ist, welches die eines Anhängers oder eine hintere Achse eines Fahrzeugs sein kann, und wobei es sich um eine angetriebene Achse handeln kann. 6 erläutert die Funktion des Algorithmus bei der Auswahl zwischen einem Select-high-Modus und einem Select-low-Modus, wobei die Erfindung zusätzlich auf eine zweite Achse angewendet ist, bei der es sich um eine gelenkte Achse handeln kann.
Die elektronische Steuerung wird mit Radgeschwindigkeitssignalen über elektrische Leitungen 38, 39 von Sensoren 36a, 36b versorgt, die die Geschwindigkeit der Räder 25a bzw. 25b erfassen.
Zur Erleichterung der Beschreibung sei nachfolgend auf 3 Bezug genommen, in der ein Beispiel für die Steuerung im Select-low-Modus erläutert ist. Mit der mit 1 bezeichneten Linie ist die Drehgeschwindigkeit, aufgetragen gegen die Zeit, eines der Räder 25a, 25b dargestellt, während die mit 2 bezeichnete Linie in ähnlicher Weise die Drehgeschwindigkeit des anderen Rades darstellt. In dem vorliegenden Beispiel zeigen die mit 1 und 2 bezeichneten Linien die Veränderung der Geschwindigkeit des Rades 25a bzw. des Rades 25b. In diesem Beispiel steht das Rad 25a mit einer Oberfläche in Eingriff, deren Reibungskoeffizient höher ist als der Reibungskoeffizient der Oberfläche, mit dem das Rad 25b in Eingriff steht.
Die mit 3 bezeichnete Linie stellt die Veränderung des Bremsdrucks über der Zeit dar. Der Bremsdruck ist der Druck der Luft in der Leitung 23, die zu den Bremsen 24a, 24b verläuft.
In der Zone A hat der Fahrer noch keinerlei Bremswirkung mit dem Ventil 13 angefordert, so daß der Bremsdruck Null ist und sich die Räder 25a, 25b mit der gleichen oder mit ähnlichen Geschwindigkeiten S₁ , S₁ (entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit) drehen, was von dem schlupffreien Eingriff der Räder 25a, 25b mit den Oberflächen 27a, 27b kommt. Am Punkt 1 werden die Bremsen betätigt, und in der Zone B ist ein Ansteigen des Bremsdrucks dargestellt, der den Bremsen 24a, 24b in der Leitung 23 zugeführt wird, als Folge der Anforderung einer Bremswirkung durch den Fahrer durch Niederdrücken des Fußventils 13 und damit durch Bereitstellen eines Bremssteuersignals über die Verbindung 18 entlang Leitung 28, Lastventil 29, Leitung 30, Schlupfregeleinheit 31 und Leitung 32 an der Steuerseite des Relaisventils 22. An diesem Punkt ermöglicht die Schlupfregeleinheit 31 eine freie Strömung des Bremssteuersignals, da sich die Räder, wie aus den Linien 1 und 2 ersichtlich ist, anfangs noch mit einer Geschwindigkeit drehen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, weil noch kein Schlupfzustand auftritt, obwohl der absolute Wert der Geschwindigkeit etwas abgenommen hat, da das Fahrzeug begonnen hat, seine Geschwindigkeit zu verlangsamen.
Am Punkt 2 steht das Rad 25b mit der Oberfläche 27b in Eingriff, die einen Reibungskoeffizienten aufweist, der niedriger ist als der der Oberfläche, so daß das Rad 25b beginnt, einen Schlupf relativ zur Oberfläche 27b aufzuweisen. In dem dargestellten Beispiel hält das Rad seine Drehbewegung nicht an, aber es verlangsamt sich auf eine Geschwindigkeit S₂ .
Als Ergebnis davon, daß der Sensor 36b in dem dargestellten Beispiel das Einsetzen eines Schlupfzustands des Rades 25b erfaßt, sendet der Regler 35 Schlupfregelanweisungen an die Solenoide A, B, um einen Antischlupfzyklus auszuführen, so daß die Solenoidventile A und B aktiviert werden, um den Bremsdruck während einer Druckverminderungsphase C°r zu vermindern, bis der Bremsdruck auf einen Druck P₁ an Punkt 3 vermindert ist, der ausreicht, um den Schlupf des Rades zu beenden und ermöglicht, daß es seine normale Abrollgeschwindigkeit wiedergewinnt.
Während einer Erholungsphase C°h setzt sich der Antischlupfzyklus fort, und von Punkt 3 nach Punkt 4 wird der Druck konstant auf einem Druck P₁ gehalten, und das Rad 25 beschleunigt.
Wenn sich die Geschwindigkeit des Rades 25b auf einen Bereich innerhalb eines vorbestimmten Levels der Fahrzeuggeschwindigkeit erholt hat (Punkt 4), was in einer an sich bekannten Weise auf der Grundlage des Speichers der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Schlupfzustand bestimmt wird, liefert der Regler 35 Schlupfregelanweisungen an die Solenoidventile A, B, so daß der Bremsdruck dazu veranlaßt wird, vom Level P₁ mit einem vorbestimmten Verlauf anzusteigen, welcher einen anfänglichen, relativ großen Schritt umfaßt, gefolgt von einer Reihe von kleineren Schritten, die durch eine Haltephase voneinander getrennt sind, bis auf ein Level, welches entweder den Beginn eines weiteren Antischlupfzyklus veranlaßt oder bis ein maximaler angeforderter Druck erreicht ist.
Der Regler 35 liefert anfangs ein Signal an die Ventile A, B, so daß sie beide deaktiviert sind, damit ein Strom eines Bremssteuersignals veranlaßt wird, so daß der Bremsdruck erhöht wird, und anschließend wird das Solenoid A aktiviert, so daß der Druck während einer vorbestimmten Zeit gehalten wird, worauf eine Deaktivierung des Solenoids B erfolgt, um den Druck weiter zu erhöhen, so daß der Druck schrittweise erhöht wird. In 3 sind die einzelnen Schritte nicht dargestellt, sondern die Linie 3 zeigt den „integrierten" oder zeitlich gemittelten Effekt der Schritte. Wie in Abschnitt D° dargestellt ist, wird der Druck nicht schrittweise mit einer konstanten Rate erhöht, sondern nach einem vorbestimmten Verlauf. In dem vorliegenden Beispiel hängt der erste, größere Schritt, d. h. der steilste Abschnitt der Linie 3 in dem Bereich D°, von der Beschleunigungsrate ab, während der zweite Teil oberhalb des Knicks im vorliegenden Beispiel konstant ist, wobei aber auch andere Verläufe verwendet werden können, wenn dies zweckmäßig ist. Es können auch andere Antischlupfzyklen verwendet werden, in denen bspw. die Haltephase sehr kurz ist oder nicht besteht.
Nachfolgend sei auf 5 Bezug genommen. Wenn die Bremsen zuerst bspw. an Punkt 1 in 3 betätigt werden, wird der Regler anfangs dazu veranlaßt, in einen Select-low- bzw. Select-high-Entscheidungsprozeß einzutreten, wie dies in 5 dargestellt ist. Dies bedeutet, daß anfangs in einem Bereich I der Regler 35 aufgrund von Geschwindigkeitssignalen, die über die Sensoren 36a, 36b geliefert werden, erfaßt, ob ein Rad, d. h. das Niederreibungsrad, das mit der Oberfläche mit niedrigerer Reibung in Eingriff steht, vorbestimmte Verzögerungs- und Schlupfgrenzwerte erreicht. Wenn die Grenzwerte nicht erreicht werden, erfolgt kein Antiblockiervorgang.
Wenn im Bereich I ein Antiblockiervorgang signalisiert wird, weist der Regler Mittel auf, um im Bereich II zu bestimmten, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer minimalen Grenzgeschwindigkeit befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, dann wird die Steuerung an das Niederreibungsrad übergeben. Wenn die minimale Geschwindigkeit oberhalb eines minimalen Schwellenwerts liegt, wird eine dritte Stufe des Algorithmus ausgeführt.
In der dritten Stufe wird die Verzögerung des niedrigen Rades, die im Bereich I bestimmt worden war, mit einer Grenzwertverzögerung verglichen, für den Bereich III vorhergesagt, und wenn das niedrige Rad eine Verzögerung unterhalb dieses Wertes aufweist, wird die Regelung auf Select-low gesetzt.
Alternativ, wenn die Voraussetzung erfüllt ist, so daß die Verzögerung oberhalb der vorbestimmten Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich IV, wobei die Beschleunigung des niedrigen Rades während der Beschleunigungsphase mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird. Tatsächlich wird die zeitlich gemittelte Beschleunigung für das Rad während der betroffenen Zeitspanne bestimmt, bspw. 200 ms. Wenn die Beschleunigung des niedrigen Rades nicht unterhalb des Schwellenwerts liegt, liegt die Regelung bei dem niedrigen Rad, während dann, wenn sie unterhalb des Schwellenwerts liegt, der Algorithmus dann zum Bereich V übergeht, in dem das Ausmaß des Schlupfs des anderen Rades, d. h. des hohen Rades, gemessen wird, um zu bestimmen, ob sie unterhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt. Wenn der Schlupf unterhalb des Schwellenwerts liegt, geht die Regelung zu dem anderen, d. h. dem hohen Rad über, um eine Regelung entsprechend dem Select-high-Modus oder dem modifizierten Select-high-Modus anzunehmen, wie in 4a und 4b dargestellt ist und nachfolgend zu beschreiben ist.
Alternativ, wenn der Schlupf nicht unter dem Schwellenwert liegt, geht der Algorithmus in den Bereich VI über, der bestimmt, ob die Beschleunigung des hohen Rades oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt. Wenn die Schwelle nicht oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt, verbleibt die Regelung bei dem niedrigen Rad, während dann, wenn sie sich oberhalb der vorbestimmten Schwelle befindet, der Algorithmus in den Bereich VII übergeht, in dem bestimmt wird, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen Rades zu der des niedrigen Rades oberhalb eines Schwellenwerts liegt oder nicht. Wenn das Beschleunigungsverhältnis nicht oberhalb des Schwellenwerts liegt, verbleibt die Regelung bei dem ausgewählten niedrigen Rad, während dann, wenn es oberhalb des Schwellenwerts liegt, die Regelung zu dem ausgewählten hohen Rad übergeht.
Bei Regelung im Select-high-Modus, in dem das Bremssystem durch die Charakteristik der Drehzahl des Rades geregelt wird, das mit der Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten in Eingriff steht, und der Luftdruck wird abgelassen, gehalten und erhöht in Übereinstimmung mit normaler Antischlupfregelung.
Der modifizierte Select-high-Modus der Regelung ist an dem Regler programmiert, da eine Regelung im Select-high-Modus zu einer Tendenz eines Fahrzeugs führen kann, zu einer Seite zu ziehen bzw. auszubrechen. Dies liegt daran, daß der Mittelpunkt der Bremskraft der lenkbaren Räder nicht mit dem Mittelpunkt der Lenkung übereinstimmt, so daß eine differentielle Bremswirkung ein Drehmoment am Lenkrad hervorrufen kann, welches ein Fahrer auszugleichen versuchen muß. Dieser Effekt tritt insbesondere in Bezug auf das lenkbare Rad eines angetriebenen Fahrzeugs hervor, wie bspw. beim Zugwagen eines Sattelaufliegers oder bei einem starren, Last tragenden Lastkraftwagen, kann aber auch an den vorderen, lenkbaren Rädern eines Anhängers oder an einer Achse eines Sattelaufliegers vorhanden sein. Um diesen Effekt zu begrenzen, wird eine Regelung im modifizierten Select-high-Modus verwendet.
Im modifizierten Select-high-Modus der Regelung sind Mittel vorhanden, mit denen der Regler den Anstieg des Bremsdrucks verzögert, verglichen mit normaler Regelung oder dem Select-high-Modus, bis an den Punkt eines normalen Select-low-Modus oder einer erneuten Betätigung, d. h. dem Punkt 4 in 3 und 4. Dieser Unterschied ist wesentlich, da der Punkt der Erfassung einen Kennwert liefert, d. h. Punkt 5, an dem der Druck, anstelle ihn abfallen zu lassen, wie dies im Select-low-Modus wie in 3 der Fall ist, gehalten wird und schrittweise erhöht wird, wie im Select-high-Modus der Regelung, 4a, wobei dies aber verringert ge schieht, wie in 4b dargestellt. Die Geschwindigkeit und Größe des schrittweisen Druckanstiegs ist vom jeweiligen Fahrzeug abhängig. Als Ergebnis verwendet eine normale Regelung im Select-high-Modus die verfügbare Haftung des Hochreibungsrades, während ein modifizierter Select-high-Modus die verfügbare Haftung des Hochreibungsrades lediglich teilweise ausnutzt, aufgrund der vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Bremskräfte.
Im modifizierten Select-high-Modus ist die Zeitspanne, bevor der Druck erneut angewendet wird, größer als die typischerweise vorherrschenden 200 ms bei der normalen Zeitspanne zum erneuten Betätigen der Bremse im Select-low-Modus der Regelung, d. h. Punkt 4, 3. Der Druckanstieg ist der gleiche wie bei dem Select-low-Modus bis zum Punkt 5. Danach wird im modifizierten Select-high-Modus, anders als beim Select-low-Modus, der Druck gehalten, und anschließend tritt eine Phase mit einem Anstieg des Drucks des Regelungsniveaus auf. Im modifizierten Select-high-Modus der Regelung ist die Größe und Geschwindigkeit bzw. Rate des Druckanstiegs auf einen Wert minimiert, der für den Fahrer erforderlich ist, damit er in der Lage ist, das seitliche Ausweichen bzw. Ausbrechen zu kontrollieren.
In einem ersten Zyklus der Antischlupf-Arbeitsweise geht das System anfänglich davon aus, daß das Niederreibungsrad, d. h. das erste Rad, welches einen Schwellenwert der Verzögerung erreicht, das System steuern soll. Daher sind in jeder der 3, 4a und 4b die Abfolgen von Radgeschwindigkeiten und Druck in gleicher Weise bis zum Punkt 3 dargestellt. Die Geschwindigkeit und Verzögerung der Räder hängt nämlich von den Reibungseigenschaften der Oberflächen ab, wobei allerdings diese Veränderungen in den Figuren nicht dargestellt sind.
Nachdem der Bremsdruck am Punkt 3 gehalten worden ist, beschleunigt das niedrige Rad, und die vorliegend beschriebene Bestimmung wird ausgeführt, um zu entscheiden, ob die Regelung im Select-low-Modus verbleiben soll oder in einen Select-high-Modus überwechseln soll, oder nicht. Diese Bestimmung wird in einer speziellen Zeit ausgeführt, typischerweise in dem Minimum, das notwendig ist, um in der Lage zu sein, die Bestimmung auszuführen, was bedeutet, daß ein Meßwert der Verzögerung des Rades erhalten wird, wobei 200 ms typisch sind.
Wenn die Einrichtung entscheidet, daß die Regelung im Select-low-Modus erfolgen soll, gibt 3 diese Position wieder. Das niedrige Rad beschleunigt, und wenn es sich der Fahrzeuggeschwindigkeit nähert, wie es zu dem betreffenden System paßt, beginnt das System, die Bremsen der Achse zu betätigen, indem eine anfänglich große Druckstufe bereitgestellt wird, auf die eine Anzahl von kleineren Druckstufen folgen, bis das Rad erneut zu verzögern beginnt und einen Erfassungspunkt 5 erreicht, bei dem die Luft erneut abgelassen wird und ein zweiter Zyklus beginnt.
Wenn die Einrichtung entscheidet, daß die Regelung im Select-high-Modus erfolgen soll, gibt 4a diese Position wieder. In diesem Fall werden die Bremsen nach einer vorbestimmten Zeit betätigt, z. B. nach 200 ms, so daß die Zeit minimiert wird, während der das hohe Rad zu wenig gebremst wird. In diesem Fall tritt wiederum eine anfängliche große Druckstufe auf, auf die eine Anzahl von kleineren Druckstufen folgen, bis das Hochreibungsrad zu verzögern beginnt und einen Erfassungspunkt 5 erreicht, an dem die Luft abgelassen wird und ein zweiter Zyklus beginnt.
Wenn die Einrichtung programmiert ist, um einen modifizierten Select-high-Modus der Regelung anzunehmen, und entscheidet, als Ergebnis der vorstehend beschriebenen Bestimmung diesen Modus anzunehmen, während das Rad beschleunigt, gibt 4b diese Position wieder. In diesem Fall wartet das System, bis das Niederreibungsrad die Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise erreicht hat, wie es für das betroffene System paßt, und dann wird die erste Druckstufe angewendet. Die Größe dieser Druckstufe und die Zeit kann für das betroffene System gewählt werden. Dieser anfängliche Schritt hat zur Folge, daß das Niederreibungsrad verzögert und den Erfassungspunkt 5 erreicht, der unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist. Diese Erfassungspunkt wird als Fix- bzw. Nullpunkt für die Reibungseigenschaften der Oberfläche, mit der das niedrige Rad in Eingriff steht, verwendet.
Danach wird der Bremsdruck in kontrollierter Weise in einer Anzahl von Stufen über eine Zeitspanne und eine Größe erhöht, die durch den Fixpunkt und/oder das betroffene Fahrzeug festgelegt sind, bis ein vorbestimmter Druckanstieg erreicht ist, der durch den Fixpunkt bestimmt wird. Dieser maximale Druck ist begrenzt im Vergleich mit einem normalen Select-high-Modus, wie vorliegend beschrieben ist.
Selbstverständlich wird in allen Fällen, wenn bei Druckanstieg keine Verzögerung festgestellt wird, selbst beim maximal verfügbaren Bremsdruck, die Antischlupf-Betriebsweise beendet.
Wenn das Fahrzeug zwei Achsen aufweist, ist der Algorithmus modifiziert, wie in 6 dargestellt ist, wobei dort die gleichen Bereiche des Algorithmus mit den gleichen Bezugszeichen wie in 5 angegeben sind.
Anfangs erhält der Algorithmus Signale von der Achse und führt die Bereiche I bis IV aus, wie in 5 dargestellt. Der Bereich V weicht insoweit ab, daß dann, wenn der Schlupf des hohen Rades unterhalb der vorbestimmten Schwelle liegt, der Algorithmus, anstatt unmittelbar in einen Select-high- oder einen modifizierten Select-high-Modus zu gehen, in den Bereich VIII gelangt, wo in Bezug auf die zweite Achse bestimmt wird, ob sich die Beschleunigung des niedrigen Rades unterhalb einer vorbestimmten Schwelle befindet oder nicht. Wenn dies der Fall ist, geht die Regelung in einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus über.
Wenn die Beschleunigung nicht unterhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus zum Bereich IX, und es wird eine Entscheidung zum Annehmen des Select-high-Modus auf der zweiten Achse ausgeführt. Die Entscheidung zum Annehmen des Select-high-Modus ist die gleiche wie in den Bereichen I bis VII, wie im Zusammenhang mit 5 beschrieben ist.
Wenn die Entscheidung, den Select-high-Modus anzunehmen, bzw. die Select-high-Entscheidung, ja ist, wird ein Select-high-Modus oder ein modifizierter Select-high-Modus der Steuerung angenommen, während dann, wenn die Entscheidung nein ist, die Steuerung im Select-low-Modus verbleibt.
Alternativ, wenn im Bereich V der Schlupf des hohen Rades nicht unterhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich VI und in den Bereich VII weiter, wie in Verbindung mit 5 beschrieben. Wenn allerdings im Bereich VII festgestellt wird, daß das Beschleunigungsverhältnis des hohen zum niedrigen Rad oberhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus erneut in den Bereich VIII, wie vorstehend beschrieben ist, und dann entweder unmittelbar in einen modifizierten Select-high-Modus oder in den Bereich IX, wie vorstehend beschrieben.
Nachdem sich die Räder des Fahrzeugs auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erholt haben und weiterhin gebremst wird, wird der Druck in dem Bereich D° erhöht, wie vorstehend erläutert. Wenn der Druck ansteigt, wirkt das Rad 25b, unmittelbar vor der Linie 5 in 3, mit einem Bereich der Oberfläche 27b zusammen, so daß das Rad 25b beginnt, bei einem höheren Bremsdruck als dem, der am Punkt 2 auftritt, Schlupf zu zeigen. Der Algorithmus wird erneut gestartet, aber weil es sich hierbei um den zweiten Zyklus der Antischlupf-Bremsbetätigung handelt, wird ein modifizierter Algorithmus verwendet, der unter Bezugnahme auf 7 erläutert wird. Dieser Algorithmus ist dafür ausgelegt, um zu erfassen, ob irgendeine Veränderung in den relativen Reibungskoeffizienten der Oberflächen, mit denen die Räder in Eingriff stehen, besteht oder nicht, damit festgestellt werden kann, ob die Reibungseigenschaften die Erfordernisse des Algorithmus erfüllen und ob demzufolge ein Nahe-μ-Test (Test auf nahe beieinanderliegende Reibungskoeffizienten) durchgeführt werden sollte oder nicht.
Im Bereich I des Algorithmus wird die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu einem minimalen Schwellenwert bestimmt, und der Algorithmus geht nur dann in den Bereich II, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des minimalen Schwellenwerts liegt, wobei andernfalls ein Nahe-μ-Test ausgeführt ist, und der Algorithmus nach 7 wiederholt wird.
Im Bereich II wird bestimmt, ob der Schlupf des höheren Rades unterhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt. Wenn das höhere Rad nicht unterhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich III.
Im Bereich III wird bestimmt, ob der Schlupf des niedrigen Rades oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. Wenn der Schlupf des niedrigen Rades nicht oberhalb des Schwellenwerts liegt, wird ein Nahe-μ-Test nicht eingeleitet, und der Algorithmus wird wiederholt, während dann, wenn er oberhalb des Schwellenwerts liegt, der Algorithmus in den Bereich IV geht.
Im Bereich IV wird bestimmt, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt.
Wenn die Beschleunigung des niedrigeren Rades nicht unterhalb der Schwelle liegt, wird kein Nahe-μ-Test ausgeführt, und der Algorithmus wird wiederholt, während dann, wenn sie oberhalb des Schwellenwerts liegt, der Algorithmus in den Bereich VI übergeht, wo festgestellt wird, ob die Beschleunigung des hohen Rades oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt.
Wenn die Beschleunigung des hohen Rades nicht oberhalb der Schwelle liegt, wird ein Nahe-μ-Test nicht ausgeführt, und der Algorithmus wird wiederholt. Wenn sie oberhalb des Schwellenwerts liegt, geht der Algorithmus in den Bereich VII weiter.
Im Bereich VII wird bestimmt, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen Rades zu der des niedrigen Rades oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt.
Wenn das Beschleunigungsverhältnis oberhalb der Schwelle liegt, wird ein Nahe-μ-Test für diesen Zyklus ausgeführt, während dann, wenn es nicht oberhalb der Schwelle liegt, ein Nahe-μ-Test nicht ausgeführt wird und der Algorithmus wiederholt wird.
Wenn im Bereich II der Schlupf des hohen Rades unterhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich Va, wo dann, wenn der Schlupf des niedrigen Rades nicht oberhalb einer Schwelle liegt, ein Nahe-μ-Test nicht ausgeführt wird und der Algorithmus erneut gestartet wird. Wenn der Schlupf des niedrigen Rades oberhalb der Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich Vb, wo dann, wenn die Beschleunigung des niedrigen Rades nicht unterhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt, kein Nahe-μ-Test ausgeführt wird, und der Algorithmus wiederholt wird. Wenn die Beschleunigung des niedrigen Rades unterhalb der Schwelle liegt, wird ein Nahe-μ-Test ausgeführt.
In diesem zweiten Zyklus läßt man den Druck in dem Bereich C1r abfallen und hält ihn in dem Bereich C1h. Der Nahe-μ-Test wird am Punkt 7 eingeleitet.
Dies bringt mit sich, daß der Bremsdruck schneller erhöht wird und oberhalb dessen, was normalerweise eintreten würde, für eine begrenzte Zeitspanne.
Insbesondere sorgt der Algorithmus an dem Zeitpunkt T1, für den der Solenoid A, 1, deaktiviert ist, dafür, den relativ großen anfänglichen Schritt der Druckanstiegsphase des vorangehenden Antischlupfzyklus zu erhalten. Typischerweise liegt T im Bereich von 20 bis 30 ms.
Der Algorithmus speichert eine konstante Zeit 7c, und diese wird zu dem Wert von T hinzuaddiert, damit sich die Zeit T ergibt, für die der Solenoid A betätigt wird, so daß der Druck erhöht wird, um die Nahe-μ-„Spitze" bereitzustellen.
Alternativ betrachtet der Algorithmus die Gesamtzeit T_T, für die der Solenoid A deaktiviert ist, und multipliziert diese Zeit mit einer gespeicherten Funktion, um die Zeit T zu erhalten. Selbstverständlich drehen sich zu diesem Zeitpunkt beide Räder erneut, aber die Regelung startet einen dritten Antischlupfzyklus mit Bremsbetätigung am Punkt 8. In diesem Zyklus kehrt der Algorithmus zu dem zurück, was in 5 erläutert ist, oder, für ein mehrachsiges Fahrzeug dahin, was in 6 erläutert ist, weil ein Nahe-μ-Test ausgeführt worden ist. Danach wird die gleiche Abfolge ausgeführt, wie vorstehend erläutert.
Wenn in irgendeinem Zyklus, der auf den ersten folgt, festgestellt wird, daß ein Nahe-μ-Test nicht ausgeführt werden sollte, dann wird der Algorithmus nach 7 für jeden folgenden Zyklus wiederholt, bis angezeigt wird, daß ein Nahe-μ-Test ausgeführt werden sollte, oder bis, selbstverständlich, die Bremsbetätigung beendet wird.
Nachfolgend wird auf 8 Bezug genommen.
Wo als Ergebnis des anfänglichen Zyklus oder einer Rückkehr zu dem anfänglichen Zyklus anschließend an einen Nahe-μ-Test der Betrieb im Select-high-Modus erfolgt, wird der Algorithmus ausgeführt, der unter Bezugnahme auf 8 erläutert ist.
Im Bereich I stellt der Algorithmus fest, ob der Schlupf des hohen Rades unterhalb einer Schwelle liegt, und wenn er nicht unter der Schwelle liegt, geht der Algorithmus in den Bereich II weiter, wo festgestellt wird, ob das hohe Rad oberhalb einer vorbestimmten Schwelle beschleunigt. Wenn das hohe Rad nicht oberhalb einer vorbestimmten Schwelle beschleunigt, geht die Regelung in den Select-low-Modus.
Wenn alternativ im Bereich I das hohe Rad passiv ist oder wenn im Bereich II das hohe Rad oberhalb der vorbestimmten Schwelle beschleunigt, geht der Algorithmus in jedem Falle in den Bereich III, in dem festgestellt wird, ob das niedrige Rad beschleunigt. Wenn das niedrige Rad nicht beschleunigt, bleibt die Regelung im Select-high-Modus.
Wenn alternativ das niedrige Rad beschleunigt, geht der Algorithmus in den Bereich IV; in dem bestimmt wird, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades oberhalb einer Schwelle liegt. Wenn dies der Fall ist, geht die Regelung wiederum in den Select-low-Modus, und wenn nicht, bleibt die Regelung im Select-high-Modus.
Wenn das Fahrzeug in einem modifizierten Select-high-Modus betrieben wird, dann wird anstelle davon, daß der Algorithmus nach 8 verwendet wird, der Algorithmus nach 9 verwendet. Im Bereich I wird bestimmt, ob sich der Schlupf des Hochreibungsrades unterhalb einer Schwelle befindet. Wenn der Schlupf nicht unterhalb der Schwelle liegt, geht die Regelung in den Select-low-Modus über.
Wenn sich das hohe Rad nicht unterhalb der Schwelle befindet, geht der Algorithmus in den Bereich II über, in dem bestimmt wird, ob das niedrige Rad beschleunigt. Wenn das niedrige Rad nicht beschleunigt, verbleibt die Regelung in dem Select-high-Modus. Wenn es beschleunigt, dann geht die Steuerung in den Select-low-Modus über.
Wenn das Fahrzeug zwei Achsen aufweist, wobei an jeder Achse beide Räder unmittelbar geregelt sind und eine unabhängige Modulierung aufweisen, wird der Algorithmus verwendet, der unter Bezugnahme auf 10 erläutert ist.
In diesem Algorithmus werden die Geschwindigkeitssignale auf der Achse 1 im Bereich I₁ verwendet. In diesem Bereich wird festgestellt, ob das niedrige Rad beschleunigt. Wenn das niedrige Rad nicht beschleunigt, geht der Algorithmus in den Bereich II weiter, in dem bestimmt wird, ob das hohe Rad einen Zyklus ausführt, d. h. ob es einen Antischlupfzyklus ausführt, in dem das Rad verlangsamt wird oder seine Drehung anhält und dann seine Geschwindigkeit vergrößert. Wenn das hohe Rad keinen Zyklus ausführt, verbleibt die Regelung in einem modifizierten Select-high-Modus.
Alternativ, wenn in dem Bereich I₁ das niedrige Rad beschleunigt, oder wenn im Bereich II das hohe Rad einen Zyklus ausführt, dann setzt der Algorithmus eine Select-low-Markierung im Bereich III, und die Regelung geht in einen Select-low-Modus über.
Die Achse 2 spricht auf die Geschwindigkeitssignale von den Rädern der Achse 2 an, wenn die Achse 2 in einem Select-high-Modus betrieben wird. Da sich die Achse 2 normalerweise hinter der Achse 1 befindet, läuft die Achse 2 über Oberflächen mit ähnlichen Reibungsverhältnissen wie die Achse 1, aber etwas später.
Demgemäß kann im Bereich I₂ überprüft werden, ob die Select-low-Markierung des Bereichs III gesetzt worden ist. Wenn die Markierung gesetzt worden ist, geht die Regelung in einen Select-low-Modus über, wohingegen dann, wenn die Markierung nicht gesetzt worden ist, die Regelung in einem Select-high-Modus verbleibt.
Dies hat den Vorteil, daß Entscheidungen überprüft werden, bevor in einen Select-high- oder modifizierten Select-high-Modus übergegangen wird, was hilft, zu vermeiden, daß eine falsche Entscheidung getroffen wird. Außerdem ist es so, daß dann, wenn ein modifizierter Select-high-Modus (MSLH) auf der vorderen Achse in Verbindung mit einem Select-high-Modus auf einer hinteren Achse verwendet wird, der geringe Überdruck, der durch den modifizierten Select-high-Modus erzeugt wird, eine sofortige Anzeige einer Veränderung der Oberfläche liefert, d. h. das Ausführen eines Zyklus des hohen Rades zeigt eine Veränderung zu einer niedrigen Oberfläche an, und eine Erholung des hohen Rades zeigt eine Veränderung zu einer hohen Oberfläche an. Eine dieser beiden Bedingungen kann dazu verwendet werden, der hinteren Achse zu signalisieren, den Select-high-Modus zu verlassen. Dadurch wird die Beschränkung der Erfassung von Übergängen zwischen Oberflächen mit gemischten Reibungskoeffizienten und Oberflächen mit hohen Reibungskoeffizienten überwunden.
Die Schwellenwerte für Geschwindigkeit, Verzögerung und Beschleunigung, die vorstehend beschrieben sind, können zwischen unterschiedlichen Anwendungen in Fahrzeugen variieren und können empirisch für das jeweils betroffene Fahrzeug bestimmt werden.
Wenn zweckmäßig, können einer oder mehrere Schritte des vorstehend beschriebenen Algorithmus erforderlich sein, um einen gewünschten Effekt zu erzielen.

Claims

Fahrzeugbremssystem, mit: einem Mittel (35), in einem anfänglichen Antischlupfzyklus, zum Durchführen einer ersten Bestimmung, um einen Select-high-Modus oder einen Select-low-Modus in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeitsparametern auszuwählen; einem Mittel in einem zweiten oder darauffolgenden Antischlupfzyklus, um eine zweite Bestimmung durchzuführen, um festzulegen, ob ein Nahe-μ-Test in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeitsparametern durchzuführen ist; einem Mittel, um folgend auf die Auswahl des Select-low-Modus einen Nahe-μ-Test durchzuführen, wobei der Nahe-μ-Test umfaßt, daß ein Anstieg des Bremsdrucks durchgeführt wird und dann ein Select-high-Modus oder ein Select-low-Modus ausgewählt wird, in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Räder, die sich aus dem genannten Anstieg des Bremsdrucks in dem Nahe-μ-Test ergibt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Anstieg des Bremsdrucks ein kontrollierter Anstieg ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl des Modus als ein Ergebnis des Nahe-μ-Test umfaßt, daß die erste Bestimmung durchgeführt wird.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Auswahl des Modus in dem ersten Zyklus anschließend an den Nahe-μ-Test durchgeführt wird, und daß die zweite Bestimmung in einem anschließenden Zyklus oder anschließenden Zyklen durchgeführt wird.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der genannten ersten Bestimmung zumindest einer der folgenden Schritte durchgeführt wird: Bestimmen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und Bezeichnen dieses Rades als das niedrige Rad, Bestimmen der Verzögerung des niedrigen Rades, Bestimmen der Beschleunigung des niedrigen Rades, Bestimmen des Schlupfs des anderen, hohen Rades, Bestimmen der Beschleunigung des anderen, hohen Rades, Bestimmen des Verhältnisses der Beschleunigungen des niedrigen und des hohen Rades und, in Übereinstimmung damit, Auswählen eines hohen/modifizierten Select-high-Modus oder eines Select-low-Modus.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Bestimmung zu einem Select-low-Modus führt, die genannte zweite Bestimmung durchgeführt wird, in einem anschließenden Antischlupfzyklus.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der genannten zweiten Bestimmung zumindest einer der folgenden Schritte durchgeführt wird: Feststellen, ob der Schlupf des genannten hohen Rades unterhalb einer Schwelle liegt, Bestimmen des Schlupfs des niedrigen Rades, Bestimmen der Beschleunigung des niedrigen Rades, Bestimmen der Beschleunigung des hohen Rades, Bestimmen des Verhältnisses der Beschleunigungen des niedrigen und des hohen Rades, Bestimmen, ob ein Nahe-μ-Test durchzuführen ist oder nicht, in Übereinstimmung damit.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antischlupfzyklus einen Zyklus umfaßt, in dem der Bremsdruck reduziert wird, konstant gehalten werden kann und dann erhöht wird.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antischlupfzyklus einen Zyklus umfaßt, in dem der Bremsdruck in Schritten durch ein Mittel erhöht wird, das einen Solenoid enthält, der intermittierend deaktiviert wird, und wobei das System ein Mittel umfaßt, um eine Zeit T₁ zu bestimmen, für die der Solenoid in einem ersten Schritt des Antischlupfzyklus deaktiviert wird, und ein Mittel, um den genannten Nahe-μ-Test durchzuführen, indem der genannte Solenoid für eine Zeit T = T₁ + Tc deaktiviert wird, wobei Tc eine Konstante ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antischlupfzyklus einen Zyklus umfaßt, in dem der Bremsdruck in Schritten durch ein Mittel erhöht wird, das einen Solenoid (A) umfaßt, der intermittierend deaktiviert wird, und wobei das System ein Mittel umfaßt, um die gesamte Zeit T_T zu bestimmen, für die der Solenoid deaktiviert wird, in einem anfänglichen Schritt des Antischlupfzyklus und in allen folgenden Schritten, und wobei dies mit einer Funktion multipliziert wird, um die Zeit T zu ergeben.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bestimmung zumindest eines von Mitteln umfaßt, um festzustellen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und dieses Rad als das Niedrigreibungsrad zu bezeichnen, zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Verzögerung aufweist, die oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Beschleunigung aufweist, die unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das andere, hohe Rad einen Schlupf unterhalb einer vorbestimmten Schwelle aufweist; a) wenn ja, und wenn das System eine einzige Achse aufweist, einen Select-low-Modus auszuwählen; oder b) wenn ja, und wenn das System eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um; zu bestimmen, ob das niedrige Rad der zweiten Achse eine Beschleunigung unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren zu einer Select-high-Entscheidung auf der genannten zweiten Achse, wenn nicht; einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen, c) wenn nicht, und das System eine einzige Achse oder eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das hohe Rad eine Beschleunigung über einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen zu der des niedrigen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, c)₁ wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, und wenn das System eine einzige Achse aufweist, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; oder c)₂ wenn ja, und wenn das System eine zweite Achse aufweist, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Niedrigreibungsrad der zweiten Achse eine Beschleunigung unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren, um eine Select-high-Entscheidung auf einer genannten zweiten Achse zu treffen, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen.
Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine zweite Achse aufweist, und eine Select-high-Entscheidung auf der genannten zweiten Achse zumindest ein Mittel umfaßt, um festzustellen, welches Rad als erstes eine vorbestimmte Erfassungsschwelle erreicht, und dieses dann als das niedrige Rad zu bezeichnen, zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Verzögerung aufweist, die über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das niedrige Rad eine Beschleunigung aufweist, die unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das andere, hohe Rad einen Schlupf unter einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn ja, einen Select-high-Modus auszuwählen; wenn nicht, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das hohe Rad eine Beschleunigung über einer vorbestimmten Schwelle aufweist, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, fortzufahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des hohen zu der des niedrigen Rades oberhalb einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, einen Select-low-Modus auszuwählen; wenn ja, einen Select-high-Modus oder einen modifizierten Select-high-Modus auszuwählen.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß in dem genannten zweiten oder nachfolgenden Zyklus ein Mittel vorgesehen ist, um zu bestimmen, ob der Schlupf des hohen Rades unter einer Schwelle liegt, a) wenn nicht, fortfahren, um zu bestimmen, ob der Schlupf des niedrigen Rades über eines vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des hohen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob das Verhältnis der Beschleunigung des Hochreibungsrades zu der des Niedrigreibungsrades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, Einleiten eines Nahe-μ-Tests. b) wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob der Schlupf des niedrigen Rades über einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, fortfahren, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des niedrigen Rades unter einer vorbestimmten Schwelle liegt, wenn nicht, kein Einleiten eines Nahe-μ-Tests; wenn ja, Einleiten eines Nahe-μ-Tests.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittel, um einen Anstieg des Bremsdrucks durchzuführen, so wirkt, daß es den genannten Anstieg während einer begrenzten Zeitspanne veranlaßt.
Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Anstieg des Bremsdrucks so durchgeführt wird, daß der genannte Bremsdruck dazu veranlaßt wird, während der begrenzten Zeitspanne anzusteigen a) mit einer höheren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg, oder, wahlweise, b) mit der gleichen Geschwindigkeit wie in der vorangehenden Phase mit Bremsdruckanstieg, oder c) mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Steuern des Bremsdrucks während der begrenzten Zeitspanne so wirkt, daß dann, wenn der Bremsdruck vergrößert wird, er mit der gleichen Geschwindigkeit oder mit einer größeren Geschwindigkeit oder mit einer geringeren Geschwindigkeit als in der vorangegangenen Phase mit Bremsdruckanstieg erhöht wird.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel vorgesehen ist, um den genannten Anstieg des Bremsdrucks zu begrenzen.
Bremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Begrenzen des Bremsdrucks die Phase des Bremsdruckanstiegs nach einer vorbestimmten Zeit beendet und dann den Bremsdruck auf diesem Druck hält.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder gelenkte Räder und/oder angetriebene Räder und/oder nicht gelenkte, nicht angetriebene Räder sind.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug zwei Achsen aufweist, nämlich eine erste Achse und eine zweite Achse, wobei jede einen Bremssteuerkanal für Räder auf gegenüberliegenden Seiten der Achse aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Achse in einem Select-high-Modus oder in einem modifizierten Select-high-Modus betrieben wird, und die zweite Achse in einem Select-high-Modus oder einem modifizierten Select-high-Modus betrieben wird, eine Bestimmung des Select-high-Modus oder des Select-low-Modus in Bezug auf die erste Achse durchgeführt wird, die eine Select-low-Marke setzt, wenn die erste Achse in den Select-low-Modus umgesteuert werden soll, und eine Bestimmung des Select-high-Modus oder des Select-low-Modus in Bezug auf die zweite Achse durchgeführt wird, und die Umsteuerung der zweiten Achse in den Select-low-Modus davon abhängt, ob die Select-low-Marke gesetzt worden ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Motorfahrzeug mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse ist, oder ein Sattelauflieger mit zwei oder mehr Achsen, oder ein Anhänger mit zumindest zwei Achsen.
Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder einer Achse lenkbar sind und die Räder der anderen Achse antreibbar sind.
Fahrzeugbremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, eingebaut in ein Fahrzeug.