WO2012011459A1 - 車両のスキッド検知装置 - Google Patents

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祐一郎 竹森
博彦 戸塚
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    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle skid detection device, and more particularly to a device that detects front and rear wheel skids in a four-wheel drive vehicle.
  • skid determination is usually made based on the difference between the average front wheel speed and the average rear wheel speed, and examples thereof include the technology described in Patent Document 1 below.
  • the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and in a four-wheel drive vehicle, in addition to the skid of one of the front and rear wheels, a vehicle that can accurately detect even when the front and rear wheels skid simultaneously. It is to provide a skid detecting device.
  • a skid detection device for a vehicle in which the output of a drive source is changed by a transmission to drive the front and rear wheels, respectively,
  • Wheel rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of any one of the wheels, and sequentially calculating the acceleration of the wheel from which the rotation speed is detected from the detected rotation speed, and among the sequentially calculated wheel accelerations
  • Wheel acceleration ratio calculating means for calculating a ratio of two accelerations (different at the calculation time for the same wheel), and comparing the ratio of the two calculated accelerations with a predetermined value, When the ratio exceeds the predetermined value, it is configured to include skid determination means for determining that a wheel including at least one of the wheels is skid.
  • the wheel acceleration ratio calculation means calculates a ratio of two accelerations calculated during a predetermined time out of the sequentially calculated wheel accelerations. It was configured as follows.
  • the skid determination means is configured such that the ratio of the two calculated accelerations exceeds the predetermined value when the driving force of the vehicle is equal to or less than a predetermined driving force value. In some cases, it is determined that a wheel including at least one of the wheels is skid.
  • the skid determination means is configured so that a ratio of the two accelerations calculated when the driving force change amount of the vehicle is equal to or less than a driving force change amount specified value is When exceeding a predetermined value, it is configured to determine that a wheel including at least one of the wheels is skid.
  • the wheel acceleration ratio calculating means sets the predetermined value as the calculated wheel acceleration when the calculated wheel acceleration is equal to or less than a predetermined value. The ratio of two accelerations of the calculated wheel accelerations is calculated.
  • the acceleration of the wheel from which the rotational speed is detected is sequentially calculated from the detected rotational speed, and the same wheel among the sequentially calculated accelerations of the wheel is calculated.
  • the ratio of two accelerations is calculated), and when the calculated ratio of the two accelerations exceeds a predetermined value, it is determined that a wheel including at least one of the wheels is skid. Therefore, in addition to the skid of any of the front and rear wheels, when a wheel including that wheel, in other words, simultaneous skid of the front and rear wheels is generated, the simultaneous skid of the front and rear wheels can be detected with high accuracy.
  • skid determination is made based on the difference between the average front wheel speed and the average rear wheel speed.
  • the front and rear differential vehicle speed does not occur. The method described in 1 could not detect simultaneous skid on the front and rear wheels.
  • the detection device does not detect the difference between the wheel speeds of the front wheel and the rear wheel, but is one of the front and rear wheels, for example, the left wheel of the front wheel, the right wheel of the rear wheel, etc. Detecting by focusing on the speed of one of the four wheels, in other words, detecting the speed of the two wheels without comparing them, in addition to the skid of that wheel, Simultaneous skids can be detected with high accuracy.
  • the vehicle skid detecting device is configured to calculate the ratio of two accelerations calculated during a predetermined time out of the sequentially calculated wheel accelerations.
  • the detection accuracy can be improved by limiting the value to a value calculated during a predetermined time.
  • the vehicle skid detection device when the ratio of the two accelerations calculated when the driving force of the vehicle is equal to or less than the driving force prescribed value exceeds a predetermined value, at least one of the wheels is set. Since it comprised so that it may be judged that the wheel which contains is skid, in addition to the above-mentioned effect, a misdetection can be prevented and a detection precision can be improved.
  • the predetermined value is set as the calculated wheel acceleration, and two of the calculated wheel accelerations are calculated. Since the configuration is such that the acceleration ratio is calculated, in addition to the above-described effects, the case where the wheel acceleration becomes a predetermined value or less due to a temporary cause or the like can be eliminated, and the detection accuracy can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall vehicle skid detection apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device shown in FIG. 1.
  • FIG. 2 is a sub-routine flow chart showing a wheel acceleration ratio calculation process of the flow chart.
  • FIG. 1 is a schematic view generally showing a skid detecting device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 10 denotes a vehicle, and the vehicle 10 is equipped with an internal combustion engine (drive source; hereinafter referred to as “engine”) 12 that uses water-cooled gasoline as fuel.
  • engine 12 drives source; hereinafter referred to as “engine”
  • the output of the engine 12 is input to a CVT (Continuous Variable Transmission) 14.
  • CVT Continuous Variable Transmission
  • the CVT 14 includes a drive pulley 14a disposed on the main shaft MS, a driven pulley 14b disposed on the countershaft CS, a metal belt 14c wound around the hydraulic pulley 14a, and a hydraulic mechanism (see FIG.
  • the output of the engine 12 input from the main shaft MS via the torque converter 16 and the forward clutch 20 is changed at a continuously variable transmission ratio.
  • the output of the engine 12 shifted by the CVT 14 is input from the countershaft CS to the transfer 24 via the reduction gear 22 and is distributed to the front wheel side and the rear wheel side there.
  • the output on the front wheel side is transmitted to the front wheels 30FL and 30FR via the front differential mechanism 26.
  • the vehicle 10 is configured as a four-wheel drive 4WD type vehicle that drives the front and rear wheels 30F and 30R by shifting the output of the engine 12 with the CVT 14.
  • a viscous coupling (hereinafter referred to as “VC”) 36 is inserted on the propeller shaft 32.
  • VC 36 A viscous coupling (hereinafter referred to as “VC”) 36 is inserted on the propeller shaft 32.
  • a large number of clutch plates are housed in a container and high-viscosity silicon oil (fluid) is sealed, and power is transmitted by a shearing force generated by a rotation difference generated between the plates.
  • an NDR sensor 40 is provided in the vicinity of the drive pulley 14a to generate an output corresponding to the input rotational speed of the CVT 14, and an NDN sensor 42 is provided in the vicinity of the driven pulley 14b to respond to the output rotational speed of the CVT 14. Output.
  • wheel speed sensors (wheel rotation speed detecting means) 44 are provided, respectively, and the wheels 30, that is, the left and right front and rear wheels 30FL. , 30FR, 30RL, and 30RR are output in accordance with the rotational speed (wheel speed).
  • An accelerator opening (AP) sensor 46 is provided in the vicinity of an accelerator pedal (not shown) on the floor of the driver's seat of the vehicle 10 to generate an output corresponding to the accelerator opening (depressing amount of the accelerator pedal by the driver) AP.
  • a brake (BRK) switch 50 is provided in the vicinity of a brake pedal (not shown), and outputs an on signal when the driver operates the brake pedal.
  • the output of the sensor described above is sent to an ECU (Electronic Control Unit) 54.
  • the ECU 54 is composed of a microcomputer including a CPU, ROM, EEPROM, RAM, input / output I / O, and the like, and controls the operation of the CVT 14.
  • the ECU 54 is connected to an ECU 60 that controls the operation of the engine 12 and a ECU 62 that performs traction control, anti-skid control, and the like via a CAN (Controller Area Network) 56.
  • CAN Controller Area Network
  • FIG. 2 is a flow chart showing the operation, and is executed every time preset by the ECU 54 (for example, 10 [msec]).
  • FIG. 3 is a sub-routine flow chart showing the calculation process.
  • acceleration is performed on the front and rear wheels 30F, 30R, that is, any of the front wheels 30FL, 30FR and the rear wheels 30RL, 30RR detected by the wheel speed sensor 44, more specifically, all four wheels. Is calculated, and it is determined whether or not the acceleration thereof exceeds a predetermined value (for example, 1 [m / s 2 ]).
  • the ECU 54 reads the speed obtained from the output of the wheel speed sensor 44, and obtains it from the output of the wheel speed sensor 44 before a certain time (during a program loop before a certain time in the flowchart of FIG. 2). A difference value from the obtained speed is obtained, and the obtained difference value is divided by the certain time to calculate the acceleration of the wheel (for example, the front wheel 30FL), and it is determined whether or not the calculated acceleration exceeds a predetermined value.
  • the predetermined value is set as the calculated wheel acceleration because the wheel acceleration becomes too small due to a temporary cause or cruise traveling, which will be described later. This is because the ratio of the wheel acceleration at the wheel is prevented from becoming an excessively small value, and the accuracy of skid detection is prevented from deteriorating.
  • the process proceeds to S106, where it is determined whether or not the wheel acceleration calculated before a predetermined time (for example, 1 [sec]) exceeds the above-described predetermined value.
  • a predetermined time for example, 1 [sec]
  • the process proceeds to S108, and the calculation is performed a predetermined time before Let the wheel acceleration be the value var2.
  • the process proceeds to S110, and the default value is set to var2. That is, even when the wheel acceleration calculated before the predetermined time is equal to or less than the predetermined value, the predetermined value is set as the calculated wheel acceleration.
  • the predetermined value is set to the calculated wheel acceleration because the wheel acceleration is a small value (specifically, 1 [m / s 2] become too small value) to prevent the ratio of the wheel acceleration in S112 to be described later is excessively larger than, in order to prevent deterioration of the accuracy of the skid detection.
  • the process proceeds to S112, and var1 is divided by var2 to calculate the ratio between the two, that is, the ratio of two accelerations (different at the calculation time for the same wheel) of the sequentially calculated accelerations. More precisely, the ratio of two accelerations calculated during a predetermined time among the accelerations sequentially calculated for the same wheel is calculated.
  • the above process is performed for all four wheels.
  • the rotational speeds of the four wheels 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR are sequentially calculated at each time interval, and four from the calculated rotational speeds.
  • the wheel acceleration ratio is calculated sequentially.
  • driving force indicates the driving force of the vehicle 10 and is calculated according to the following equation.
  • Driving force engine torque x pulley ratio x final ratio / tire diameter
  • Engine torque engine 12 output torque obtained by communicating with ECU 60 (calculated from engine speed and load, etc.), pulley ratio: CVT 14 ratio (gear ratio) calculated by ECU 54, final ratio: fixed value, tire Diameter: The diameter of the wheel 30.
  • the program proceeds to S14, in which it is determined whether or not the driving force change is small, more specifically, whether or not the driving force change amount is equal to or less than a predetermined driving force change amount.
  • amount of change in driving force indicates the driving force of the vehicle 10 and is calculated according to the following equation.
  • Driving force change amount current driving force ⁇ driving force before a predetermined time
  • current driving force driving force calculated in the current program loop of FIG. 2 flow chart
  • driving force before a predetermined time program before a predetermined time (for example, 1 [sec]) of FIG. 2 flow chart This is the driving force calculated by the loop.
  • the process proceeds to S16, in which the wheel acceleration ratios of the four wheels calculated in S10 are respectively compared with predetermined values, and it is determined whether or not the calculated ratio exceeds the predetermined value.
  • the predetermined value is, for example, a value twice the calculated ratio.
  • the program proceeds to S18, where it is determined that the vehicle is skid, that is, it is determined that a wheel including at least the wheel is skid. More specifically, if the relevant wheel is, for example, the front left wheel 30FL, it is determined that one of the following four events has occurred. 1.30FL only skid 2.30FL, 30FR skid 3.30FL, 30RL skid 4.30FL, 30FR, 30RL, 30RR skid (simultaneous front and rear wheel skids).
  • the affirmative determination in S16 indicates that a wheel including at least the relevant wheel is skid, and more precisely, the simultaneous skid of the front and rear wheels has occurred. Means there is.
  • the ratio calculated when the driving force is equal to or less than the specified driving force exceeds the predetermined value, and the ratio calculated when the driving force change amount is equal to or less than the specified driving force change value exceeds the predetermined value. At this time, it is determined that a wheel including at least the wheel is skid.
  • the skid detection device for the vehicle 10 is configured such that the output of the engine (drive source) 12 is shifted by the CVT (transmission) 14 to drive the front and rear wheels 30F and 30R, respectively.
  • a wheel speed sensor for detecting a rotational speed (wheel speed) of any one of the front and rear wheels 30F, 30R (30FL, 30FR, 30RL, 30RR) (more specifically, all four wheels).
  • (Wheel rotational speed detecting means) 44 and the acceleration (wheel acceleration var1, var2) of the wheel (more specifically, all four wheels) from which the rotational speed is detected are sequentially calculated from the detected rotational speed.
  • a vehicle that calculates a ratio (var1 / var2) of two accelerations of the sequentially calculated wheel accelerations (differing at the calculation time for the same wheel).
  • the acceleration ratio calculation means (S10, S100 to S112) and the ratio of the two calculated accelerations are compared with a predetermined value, and when the ratio of the two calculated accelerations exceeds the predetermined value, Since it is configured to include skid determination means (S12 to S20) for determining that the wheel including the wheel is skid, in addition to the skid of any one of the front and rear wheels 30F and 30R, the wheel including the wheel, in other words,
  • skid determination means S12 to S20
  • skid determination is made based on the difference between the average front wheel speed and the average rear wheel speed.
  • the front / rear difference is determined. Since the vehicle speed does not occur, the method described in Patent Document 1 cannot detect the simultaneous skids of the front and rear wheels 30F and 30R.
  • the difference between the wheel speeds of the front wheel 30F and the rear wheel 30R is not detected, but one of the front and rear wheels 30F, 30R, for example, the front left wheel 30FL, Detection is performed by focusing on one of the four wheels 30 such as the right wheel 30RR of the rear wheel, in other words, the detection is performed without comparing the rotational speeds of the two wheels.
  • simultaneous skids on the front and rear wheels 30F, 30R can be detected with high accuracy, and more accurately, it can be detected with high accuracy that there is a possibility that the simultaneous skids on the front and rear wheels 30F, 30R have occurred.
  • the wheel acceleration ratio calculation means calculates a ratio (var1 / var2) of two accelerations calculated during a predetermined time (for example, 1 [sec]) of the sequentially calculated wheel accelerations ( (S100 to S112), the detection accuracy can be improved by limiting to values calculated during a predetermined time in addition to the above-described effects.
  • the skid determination means is configured such that when a ratio of two accelerations calculated when the driving force of the vehicle 10 is equal to or less than a predetermined driving force exceeds the predetermined value, a wheel including at least one of the wheels is skid. Since it is configured such that it is determined (S12, S18), in addition to the above effects, erroneous detection can be prevented and detection accuracy can be improved.
  • the skid determining means may be configured such that when a ratio of the two accelerations calculated when the driving force of the vehicle is equal to or less than a predetermined driving force exceeds the predetermined value, a wheel including at least one of the wheels is skid.
  • erroneous detection can be similarly prevented and detection accuracy can be improved.
  • the wheel acceleration ratio calculating means may use a predetermined value (for example, 1) for the calculated wheel acceleration, more specifically for the calculated wheel acceleration or for a predetermined time (for example, 1 [sec]). [m / s 2 ]) Since the predetermined value is the calculated wheel acceleration, the ratio of two accelerations of the calculated wheel acceleration is calculated (S100 to S112). In addition to the above effects, it is possible to eliminate the case where the wheel acceleration is lower than the predetermined value due to a temporary cause, and the value of the wheel acceleration ratio (var1 / var2) becomes too large or too small. Detection accuracy can be improved.
  • the default value is, for example, 1 [m / s 2 ], but may be 1 [m / s 2 ] or more.
  • the acceleration ratio is calculated for all four wheels 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR in the process of FIG. 2, but the acceleration ratio may be calculated for some wheels. good.
  • the description “any one of the front and rear wheels” means that.
  • the flow chart of FIG. 2 is executed every preset time (for example, 10 [msec]), and thus the acceleration is also periodically calculated. However, it is sufficient if the acceleration is sequentially calculated, The calculation interval may not be regular.
  • the present invention is also applicable to a two-wheel drive vehicle.
  • a continuously variable transmission is shown as a transmission, the present invention is applicable to all vehicles equipped with a stepped transmission as long as it is a four-wheel drive vehicle.
  • the rotational speed is determined from the detected rotational speed of any of the front and rear wheels.
  • the detected accelerations of the wheels are sequentially calculated, the ratio of two different accelerations is calculated at the calculation time for the same wheel among the sequentially calculated accelerations, and the ratio of the two calculated accelerations is set to a predetermined value.
  • the ratio of the calculated two accelerations exceeds a predetermined value, it is determined that a wheel including at least one of the wheels is skid.
  • the simultaneous skid of the wheel including the wheel can be detected with high accuracy.

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Abstract

　エンジンの出力をＣＶＴで変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、検出された前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度（車輪加速度ｖａｒ１，ｖａｒ２）を順次算出すると共に、順次算出された車輪の加速度のうちの同一の車輪についての算出時刻において異なる２つの加速度の比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）を算出し（Ｓ１０）、算出された２つの加速度の比を所定値と比較し（Ｓ１６）、算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する（Ｓ１８）。それにより、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、前後輪が同時にスキッドするような場合も精度良く検知できる。

Description

車両のスキッド検知装置
　この発明は車両のスキッド検知装置に関し、より具体的には四輪駆動車両において前後輪のスキッドを検知するようにした装置に関する。
　四輪駆動ではない二輪駆動の車両においては、通例、前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しており、その例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。
特開２００７－９２８２３号公報
　四輪駆動車両の場合、前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、上記した手法では、いずれかの車輪のスキッドは検知できるものの、前後輪が同時にスキッドするような場合を検知することができなかった。
　従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、四輪駆動車両において前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、前後輪が同時にスキッドするような場合も精度良く検知できるようにした車両のスキッド検知装置を提供することにある。
　上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備える如く構成した。
　請求項２に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する如く構成した。
　請求項３に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。
　請求項４に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。
　請求項５に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する如く構成した。
　請求項１に係る車両のスキッド検知装置にあっては、検出された回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出し、算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、その前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。
　即ち、特許文献１記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両では前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献１記載の手法では前後輪の同時スキッドを検知できなかった。
　しかしながら、請求項１に係る検知装置にあっては、前輪と後輪の車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪のうちのいずれか、例えば前輪の左車輪、後輪の右車輪など４個の車輪のうちの１つの車輪の速度に着目して検知する、換言すれば２つの車輪の速度を比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。
　請求項２に係る車両のスキッド検知装置にあっては、順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。
　請求項３に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。
　請求項４に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。
　請求項５に係る車両のスキッド検知装置にあっては、算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪の加速度とし、算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができて検知精度を向上させることができる。
この発明の実施例に係る車両のスキッド検知装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの車輪加速度比算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
　以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
　図１は、この発明の実施例に係る車両のスキッド検知装置を全体的に示す概略図である。
　図１において符号１０は車両を示し、車両１０には水冷式のガソリンを燃料とする内燃機関（駆動源。以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力はＣＶＴ（Continuous Variable Transmission。変速機（無段変速機））１４に入力される。
　ＣＶＴ１４は、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ１４ａと、カウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ１４ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト１４ｃと、それに作動油を供給する油圧機構（図示せず）とからなり、トルクコンバータ１６とフォワードクラッチ２０を介してメインシャフトＭＳから入力されたエンジン１２の出力を無段階の変速比で変速する。
　ＣＶＴ１４で変速されたエンジン１２の出力はカウンタシャフトＣＳから減速ギヤ２２を介してトランスファ２４に入力され、そこで前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構２６を介して前輪３０ＦＬ，３０ＦＲに伝達される。
　後輪側の出力はプロペラシャフト３２とリアディファレンシャル機構３４を介して後輪３０ＲＬ，３０ＲＲに伝達される。このように、車両１０はエンジン１２の出力をＣＶＴ１４で変速して前後輪３０Ｆ，３０Ｒをそれぞれ駆動する、四輪駆動４ＷＤ型の車両として構成される。
　プロペラシャフト３２上には、ビスカスカップリング（以下「ＶＣ」という）３６が介挿される。ＶＣ３６は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル（流体）が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力を伝達する。
　ＣＶＴ１４においてドライブプーリ１４ａの付近にはＮＤＲセンサ４０が設けられてＣＶＴ１４の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ１４ｂの付近にはＮＤＮセンサ４２が設けられてＣＶＴ１４の出力回転数に応じた出力を生じる。
　左右の前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲのドライブシャフト（図示せず）の付近には車輪速センサ（車輪回転速度検出手段）４４がそれぞれ設けられ、車輪３０、即ち、左右の前後輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じた出力を生じる。
　車両１０の運転席床面のアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度（ＡＰ）センサ４６が設けられてアクセル開度（運転者によるアクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキ（ＢＲＫ）スイッチ５０が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。
　上記したセンサの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御装置）５４に送られる。ＥＣＵ５４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１４の動作を制御する。
　ＥＣＵ５４は、ＣＡＮ(Controller Area Network)５６を介してエンジン１２の動作を制御するＥＣＵ６０と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うＥＣＵ６２などに接続される。
　次いで、この実施例に係る車両のスキッド検知装置の動作を説明する。
　図２はその動作を示すフロー・チャートであり、ＥＣＵ５４によって予め設定された時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行される。
　以下説明すると、Ｓ１０において車輪加速度比を算出する。
　図３はその算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
　先ずＳ１００において前後輪３０Ｆ，３０Ｒ、即ち、車輪速センサ４４によって検出された前輪３０ＦＬ，３０ＦＲと後輪３０ＲＬ，３０ＲＲのうちのいずれかの車輪、より具体的には４個の車輪の全てについて加速度を算出し、それの加速度がそれぞれ既定値（例えば１[ｍ／ｓ2]）を超えるか否か判断する。
　より具体的には、Ｓ１００においてＥＣＵ５４は車輪速センサ４４の出力から得られる速度を読み出し、ある時間前（図２フロー・チャートのある時間前のプログラムループ時）の車輪速センサ４４の出力から得られる速度との差分値を求め、求めた差分値をそのある時間で除算して当該車輪（例えば前輪３０ＦＬ）の加速度を算出し、算出された加速度が既定値を超えるか否か判断する。
　Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、算出された車輪加速度を値ｖａｒ１とする一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、既定値をｖａｒ１とする。即ち、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とする。
　ここで、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのは、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値になり過ぎて後述するＳ１１２での車輪加速度の比が過度に小さい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。
　次いでＳ１０６に進み、所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前に算出された車輪加速度が前記した既定値を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、所定時間前に算出された車輪加速度を値ｖａｒ２とする。
　一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０に進み、既定値をｖａｒ２とする。即ち、所定時間前に算出された車輪加速度が既定値以下のときも、既定値を算出された車輪加速度とする。
　また、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのも、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値（具体的には１[ｍ／ｓ2]より小さくなる値）になり過ぎて後述するＳ１１２での車輪加速度の比が過度に大きい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。
　次いでＳ１１２に進み、ｖａｒ１をｖａｒ２で除算して両者の比、即ち、順次算出された加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比を算出する。より正確には、同一の車輪について順次算出された加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出する。上記した処理が４個の車輪の全てについて行われる。
　図２フロー・チャートは予め設定された時間ごとに実行されることから、その時間ごとに４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの回転速度が順次算出され、算出された回転速度から４個の車輪の加速度の比が順次算出される。
　図２フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１２に進み、駆動力が小か否か、より具体的には駆動力が適宜設定される駆動力規定値以下か否か判断する。ここで「駆動力」は車両１０の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。
　駆動力＝エンジントルク×プーリレシオ×ファイナルレシオ／タイヤ径
　上記で、エンジントルク：ＥＣＵ６０に通信して得たエンジン１２の出力トルク（エンジン回転数と負荷などから算出）、プーリレシオ：ＥＣＵ５４が算出するＣＶＴ１４のレシオ（変速比）、ファイナルレシオ：固定値、タイヤ径：車輪３０の径である。
　Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、駆動力変化が小か否か、より具体的には駆動力変化量が適宜設定される駆動力変化量規定値以下か否か判断する。ここで「駆動力変化量」は車両１０の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。
　駆動力変化量＝現在の駆動力－所定時間前の駆動力
　上記で、現在の駆動力：図２フロー・チャートの今回のプログラムループで算出された駆動力、所定時間前の駆動力：図２フロー・チャートの所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前のプログラムループで算出された駆動力である。
　Ｓ１４で肯定されるとき、Ｓ１６に進み、Ｓ１０で算出された４個の車輪の車輪加速度比をそれぞれ所定値と比較し、算出された比が所定値を超えるか否か判断する。所定値は、例えば算出された比の２倍の値とする。
　Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、スキッドと判断、即ち、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。具体的に説明すると、当該の車輪を例えば前輪の左車輪３０ＦＬとすると、以下の４つの事象のいずれかが生じたと判断する。
１．３０ＦＬのみのスキッド
２．３０ＦＬ，３０ＦＲのスキッド
３．３０ＦＬ，３０ＲＬのスキッド
４．３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのスキッド（前後輪の同時スキッド）。
　上記は他の３個の車輪３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの場合も同様である。尚、１から４の事象のどれが生じたのかまでは判別できないので、Ｓ１６で肯定されることは当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッド、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを意味する。
　他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、スキッドではないと判断する。またＳ１２あるいはＳ１４で否定されるときもＳ２０に進み、スキッドではないと判断する。
　換言すれば、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えると共に、駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。
　尚、図２フロー・チャートにおいてＳ１２とＳ１４の処理のいずれかを削除し、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、あるいは駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するようにしても良い。
　上記した如く、４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの加速度が順次算出されることから、図２フロー・チャートの処理は４個の車輪ごとに次々と行われてスキッドの有無が検知される。
　上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（駆動源）１２の出力をＣＶＴ（変速機）１４で変速して前後輪３０Ｆ，３０Ｒをそれぞれ駆動するようにした車両１０のスキッド検知装置（ＥＣＵ５４）において、前記前後輪３０Ｆ，３０Ｒ（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）のうちのいずれか（より具体的には４個の全ての車輪）の回転速度(車輪速度)を検出する車輪速センサ（車輪回転速度検出手段）４４と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪（より具体的には４個の全ての車輪）の加速度（車輪加速度ｖａｒ１，ｖａｒ２）を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの（同一の車輪について算出時刻において異なる）２つの加速度の比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）を算出する車輪加速度比算出手段（Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１１２）と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段（Ｓ１２からＳ２０）とを備える如く構成したので、前後輪３０Ｆ，３０Ｒのいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。
　即ち、最初に述べた特許文献１記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両１０では前後輪３０Ｆ，３０Ｒが同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献１記載の手法では前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドを検知できなかった。
　しかしながら、この実施例に係る検知装置にあっては、前輪３０Ｆと後輪３０Ｒの車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪３０Ｆ，３０Ｒのうちのいずれか、例えば前輪の左車輪３０ＦＬ、後輪の右車輪３０ＲＲなど、４個の車輪３０のうちの１つ車輪に着目して検知、換言すれば２つの車輪の回転速度の比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドをも精度良く検知、より正確にはその前後輪３０Ｆ，３０Ｒの同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。
　また、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）の間に算出された２つの加速度の比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）を算出する（Ｓ１００からＳ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。
　また、前記スキッド判断手段は、前記車両１０の駆動力が駆動力規定値以下のときに算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する（Ｓ１２，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。
　また、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下のときに前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する（Ｓ１４，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。
　また、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪加速度、より具体的には算出された車輪加速度あるいは所定時間（例えば１［ｓｅｃ］）前に算出された車輪加速度が既定値（例えば１[ｍ／ｓ2]）以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する（Ｓ１００からＳ１１２）如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができ、車輪加速度比（ｖａｒ１／ｖａｒ２）の値が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりするのを排除できるため、検知精度を向上させることができる。尚、既定値は例えば１[ｍ／ｓ2]としたが、１[ｍ／ｓ2]以上であっても良い。
　尚、上記において、図２の処理で４個の車輪３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの全てについて加速度比を算出するようにしたが、一部の車輪について加速度比を算出するように構成しても良い。請求項で「前後輪のうちのいずれかの車輪」と記載したのはそれを意味する。
　また、上記において図２フロー・チャートを予め設定された時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行し、よって加速度も定期的に算出するように構成したが、加速度が順次算出されれば足り、算出間隔は定期的でなくても良い。
　また、四輪駆動車両を例にとって説明したが、この発明は二輪駆動車両にも妥当する。また変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた全ての車両に妥当する。
　また、上記において所定値、既定値、規定値などの例を挙げたが、それらは例示であって限定されるものではない。
　この発明によれば、エンジンの出力をＣＶＴで変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、検出された前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、順次算出された加速度のうちの同一の車輪についての算出時刻において異なる２つの加速度の比を算出し、算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、算出された２つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。
　１０　車両、１２　内燃機関（エンジン）、１４　変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、２４　トランスファ、３０　車輪、３０ＦＬ，３０ＦＲ　前輪（車輪）、３０ＲＬ，３０ＲＲ　後輪（車輪）、３２　プロペラシャフト、３６　ビスカスカップリング（ＶＣ）、４４　車輪速センサ、４６　アクセル開度センサ、５０　ブレーキスイッチ、５４　ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (5)

  1. 　駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された２つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備えたことを特徴とする車両のスキッド検知装置。
  2. 　前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された２つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項１記載の車両のスキッド検知装置。
  3. 　前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項１または２記載の車両のスキッド検知装置。
  4. 　前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された２つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。
  5. 　前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの２つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。
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