JP2011178359A - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力側と出力側の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、トルク伝達手段の劣化を判定するようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段(ビスカスカップリング)を介して駆動される四輪駆動車両において、駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出し(S12)、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出し(S16)、算出された駆動力がしきい値を超えると共に、検出された差回転が所定値を超えるとき、トルク伝達手段が劣化したと判定する(S18)。
【選択図】図2
【解決手段】互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段(ビスカスカップリング)を介して駆動される四輪駆動車両において、駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出し(S12)、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出し(S16)、算出された駆動力がしきい値を超えると共に、検出された差回転が所定値を超えるとき、トルク伝達手段が劣化したと判定する(S18)。
【選択図】図2
Description
この発明は四輪駆動車両の制御装置に関する。
互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力側と出力側の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段、例えばビスカスカップリングを介して駆動される四輪駆動車両において、例えば特許文献1記載の技術のようにトルク伝達手段を劣化し難い構造とすることが提案されている。
この種の四輪駆動車両においてトルク伝達手段が劣化すると、雪上でスタックするなどの不都合が生じるが、特許文献1記載の技術は劣化し難い構造を提案するに止まり、トルク伝達手段の劣化を判定するものではなかった。
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力側と出力側の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、トルク伝達手段の劣化を判定するようにした四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
上記の目的を解決するために、請求項1にあっては、互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、前記駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記算出された駆動力がしきい値を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する劣化判定手段とを備える如く構成した。
請求項2に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記劣化判定手段によって前記トルク伝達手段が劣化したと判定されるとき、前記判定された結果を乗員に報知する報知手段を備える如く構成した。
請求項3に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記劣化判定手段は、前記車両が所定の状態にある場合に前記算出された駆動力がしきい値を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する如く構成した。
請求項4に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記トルク伝達手段が、ビスカスカップリングからなる如く構成した。
請求項1に係る四輪駆動車両にあっては、駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出し、トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出し、算出された駆動力がしきい値を超えると共に、検出された差回転が所定値を超えるとき、トルク伝達手段が劣化したと判定する如く構成したので、トルク伝達手段の劣化を的確に判定することができる。
即ち、四輪駆動車両にあっては発進時には先ず主駆動軸側、例えば前輪が空転し、副駆動軸側、例えば後輪はその瞬間は停止状態にある。前輪の回転は変速機とプロペラシャフトを介してトルク伝達手段を回転させる。そのときは停止しており、リアディファレンシャル機構などを介してトルク伝達手段も停止状態にあるが、次の瞬間にはそれに差回転が生じて駆動力(トルク)を発生させる。
他方、トルク伝達手段が劣化すると、後輪に駆動力を伝達することができず、駆動力は前輪にだけ伝達され、後輪との間の差回転が増加する。従って、適宜な値(所定値)を設定し、その所定値と比較することで、トルク伝達手段が劣化したか否か判定することが可能となる。
請求項2に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、トルク伝達手段が劣化したと判定されるとき、判定された結果を乗員に報知する如く構成したので、上記した効果に加え、乗員はそれによってトルク伝達手段を交換するなど適切な処置をとることが可能となる。
請求項3に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、車両が所定の状態にある場合に算出された駆動力がしきい値を超えると共に、検出された差回転が所定値を超えるとき、トルク伝達手段が劣化したと判定する如く構成したので、上記した効果に加え、判定精度を低下させる状態を所定の状態から適正に除外することで、判定精度を向上させることができる。
請求項4に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、トルク伝達手段がビスカスカップリングからなる如く構成したので、上記した効果に加え、ビスカスカップリングの劣化を的確に判定することができる。
以下、添付図面に即してこの発明に係る四輪駆動車両の制御装置を実施するための形態について説明する。
図1は、この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
図1において符号10は車両を示し、車両10には水冷式のガソリンを燃料とする内燃機関(駆動源。以下「エンジン」という)12が搭載されると共に、後述するように四輪を備える。
エンジン12において吸気路に配置されたスロットルバルブ12aは車両10の運転席に配置されたアクセルペダル(図示せず)との機械的な連結を断たれ、アクチュエータ(電動モータなど。図示せず)を備えたDBW機構12bに接続され、DBW機構12bによって駆動(開閉)される。
エンジン12の出力はCVT(Continuous Variable Transmission。変速機)14に入力される。
CVT14は、メインシャフトMSに配置されたドライブプーリ14aと、カウンタシャフトCSに配置されたドリブンプーリ14bと、その間に掛け回される金属製のベルト14cと、それに作動油を供給する油圧機構(図示せず)とからなり、トルクコンバータ16とフォワードクラッチ20を介してメインシャフトMSから入力されたエンジン12の出力を無段階の変速比で変速する。
CVT14で変速されたエンジン12の出力はカウンタシャフトCSから減速ギヤ22を介してトランスファ24に入力される。トランスファ24はヘリカルギヤ24aとハイポイドギヤ24bを備え、エンジン12の出力はトランスファ24によって前輪側と後輪側に分配される。
前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構26を介して前輪30F、より具体的には30FL,30FRに伝達される。
後輪側の出力はプロペラシャフト32とリアディファレンシャル機構34を介して後輪30R、より具体的には30RL,30RRに伝達される。
このように、車両10はエンジン12の出力をCVT14で変速して前輪30FL,30FRと後輪30RL,30RRをそれぞれ駆動する、4輪駆動(4WD)型の車両として構成される。
プロペラシャフト32上には、ビスカスカップリング(トルク伝達手段。以下「VC」という)36が介挿される。VC36は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル(流体)が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力(トルク)を伝達する。
CVT14においてドライブプーリの付近にはNDRセンサ40が設けられてCVT14の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリの付近にはNDNセンサ42が設けられてCVT14の出力回転数に応じた出力を生じる。
左右の前輪30F(30FL,30FR)と後輪30R(30RL,30RR)のドライブシャフト(図示せず)の付近には車輪速センサ44がそれぞれ設けられ、左右の前後輪30F,30Rの回転速度(車輪速度)に応じた出力を生じる。
車両10の運転席床面のアクセルペダル(図示せず)の付近にはアクセル開度センサ46が設けられてアクセル開度(運転者によるアクセルペダル踏み込み量)APに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル(図示せず)の付近にはブレーキ(BRK)スイッチ50が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。
上記したセンサの出力はECU(Electronic Control Unit。電子制御装置)54に送られる。ECU54はCPU,ROM,EEPROM,RAMおよび入出力I/Oなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、CVT14の動作を制御する。
ECU54は、CAN(Controller Area Network)56を介してエンジン12の動作を制御するECU(FI−ECU)60と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うECU62などに接続される。
次いで、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の動作を説明する。
図2はその動作を示すフロー・チャートであり、図示の処理はECU54によって所定時間ごとに実行される。
以下説明すると、S10において四輪車輪速が既定値以下か、より具体的には車輪速センサ44から検出される左右の前輪30Fと後輪30Rの車輪速がそれぞれ既定値以下か否か判断して車両10が発進時にあるか否か判断する。このとき、4個の車輪について検出された車輪速の最小値を選択し、その選択した値のみを既定値と比較するようにしても良い。
S10で否定、即ち、車両10が発進時になく、走行中にあると判断されるときは以降の処理をスキップする。これは、この実施例は車両10が発進時にあるときにVC36の劣化判定を行うためである。
図2フロー・チャートの説明を続ける前に、図3を参照してこの実施例におけるVC36の劣化判定を説明する。
図3はVC差回転に対する駆動力の特性を示す説明図である。発明者は知見を重ねた結果、車両10が高駆動力で発進したときの差回転と駆動力の関係に基づき、より具体的には高駆動力で発進したときにVC差回転が所定値を超えたとき、VC36が劣化したと判定できることを見出してこの発明をなした。
図3で、上部の符号Aで示す淡色データは砂利道などを通常の車両(四輪駆動車両10ではない、前輪のみ駆動するFF車両)で発進したときのシミュレーション結果を示すデータ、下部に符号Bで示す黒色データは同様の道路を実施例に係る四輪駆動車両10で発進したときのシミュレーション結果を示すデータである。
実施例に係る四輪駆動車両10は主駆動軸が前輪30F、副駆動軸が後輪30Rであることから、発進時には先ず前輪30Fが空転し、後輪30Rはその瞬間は停止状態にある。前輪30Fの回転はCVT14を介してプロペラシャフト32(VC36の入力側)を回転させる。
そのとき後輪30Rは停止しており、リアディファレンシャル機構34とプロペラシャフト32を介してVC36も停止状態にあるが、次の瞬間にはVC36に差回転が生じて駆動力(トルク)を発生させる。
他方、VC36が劣化すると、後輪30Rに駆動力を伝達することができず、駆動力は前輪30Fにだけ伝達される。この前輪の空転に伴い、符号Aで示すように後輪との間の差回転が増加する。即ち、VC36が劣化すると、FF車両と同様の挙動を示すことになる。
従って、符号A,Bで示すデータを比較することで、具体的には図示のような適宜な値(所定値)を設定し、その所定値と比較することで、VC36が劣化したと判定することができる。
尚、同図で符号Cで示す白抜きデータは車両10を摩擦係数の低い道路で発進したときのシミュレーション結果を示すデータである。低摩擦係数路面のため、駆動反力を得ることができず、同図で右側に推移しない。さらにこの種の路面では摩擦係数のばらつきによる影響もあり、空転する車輪が変化しやすく、VC差回転が安定しない。そこで、駆動力にしきい値を設け、しきい値未満のときは劣化判定から除外するようにした。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、S10で肯定されて車両10が走行中になく、発進時と判断されるときはS12に進み、駆動力が上記したしきい値以上か否か判断する。
即ち、エンジン12から車輪、特に左右の前輪30Fの上に作用する駆動力を算出し、算出された駆動力がしきい値(図3に示す駆動力下限しきい値)以上か否か判断する。
尚、駆動力は、FI−ECU60から取得したエンジン12の回転数と負荷から所定の特性を検索して算出されるエンジントルクと、CVT14のレシオなどから算出する。
S12で否定されて算出された駆動力が比較的低いと判断されるときは以降の処理をスキップする。これは、駆動力が比較的低く、路面の摩擦係数が低い場合、VC36が劣化しているにも関わらず、上記したように前輪30Fが空転することがあり、VC差回転が上昇することがあるからである。
S12で肯定されるときはS14に進み、後輪左右差回転(後輪30RLと30RRの車輪速の差)が規定値以下か否か、換言すれば後輪30Rが空転していない状態にあるか否か判断する。
S14で否定され、後輪30Rが空転していると判断されるときは以降の処理をスキップする。これは、後輪30Rが空転している場合、VC差回転が低下するため、正確な劣化判定が困難となるためである。
S14で肯定されるときはS16に進み、VC差回転が所定値(図3に示す)を超えるか否か判断する。即ち、VC差回転を算出し、図3に示す所定値を超えるか否か判断する。
VC差回転の算出を説明すると、先ずVC車輪速センサ44から検出された前輪車輪速平均値(前輪30FLの車輪速と30FRの車輪速の間の平均値)と後輪車輪速平均値(後輪30RLの車輪速と30RRの車輪速の間の平均値)をそれぞれ算出する。
次いで算出値に車輪速を回転数に変換するための係数と、トランスファ24のヘリカルギヤ24aの減速比と、トランスファ24のハイポイドギヤ24bの減速比と、リアディファレンシャル機構34の減速比をそれぞれ乗じ、次いで両者の差を算出することでVC差回転を算出する。
S16で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS18に進み、VC36が劣化したと判定する。即ち、算出された駆動力がしきい値(駆動力下限しきい値)を超えると共に(S12)、検出された差回転が所定値を超えるとき(S16)、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する。
次いでS20に進み、警告灯(図1で図示省略)を点灯する。即ち、VC36が劣化したと判定されるとき、判定された結果を乗員に報知する。
上記した如く、この実施例にあっては、互いに連結された前後軸の一方が駆動源(エンジン12)により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段(ビスカスカップリング(VC)36)を介して駆動される四輪駆動車両10において、前記駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出する駆動力算出手段(S12)と、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段(S16)と、前記算出された駆動力がしきい値(駆動力下限しきい値)を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する劣化判定手段(S18)とを備える如く構成したので、VC(トルク伝達手段)36の劣化を的確に判定することができる。
即ち、四輪駆動車両10は前輪30F、副駆動軸が後輪30Rであることから、発進時には先ず前輪30Fが空転し、後輪30Rはその瞬間は停止状態にある。前輪30Fの回転はCVT14とプロペラシャフト32を介してVC(トルク伝達手段)36を回転させる。そのときは停止しており、リアディファレンシャル機構34などを介してVC36も停止状態にあるが、次の瞬間にはそれに差回転が生じて駆動力(トルク)を発生させる。
他方、VC36が劣化すると、後輪30Rに駆動力を伝達することができず、駆動力は前輪30Fにだけ伝達され、後輪30Rとの間の差回転が増加する。従って、適宜な値(所定値)を設定し、その所定値と比較することで、VC36が劣化したか否か判定することが可能となる。
また、前記劣化判定手段によって前記トルク伝達手段が劣化したと判定されるとき、前記判定された結果を乗員に報知する報知手段(S20)を備える如く構成したので、上記した効果に加え、乗員はそれによってVC36を交換するなど適切な処置をとることが可能となる。
また、前記劣化判定手段は、前記車両が所定の状態にある場合(S10からS14で肯定される場合)に前記算出された駆動力がしきい値を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する如く構成したので、上記した効果に加え、判定精度を低下させる状態を所定の状態から適正に除外することで、VC36の判定精度を向上させることができる。
また、前記トルク伝達手段がビスカスカップリング(VC)36からなる如く構成したので、上記した効果に加え、ビスカスカップリング(VC)36の劣化を的確に判定することができる。
尚、上記においてトルク伝達手段としてビスカスカップリング(VC)を備える例を示したが、それに限らず、トルクを伝達できるものであれば、どのようなものにも妥当する。
また、図3に示す場合においてFF車両の挙動を示すデータと比較することでビスカスカップリング(VC)36の劣化を判定するようにしたが、これに限られるものではなく、正常な四輪駆動車両の発進データからの逸脱を示すデータであれば、どのようなものでも良い。
また、変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた車両にも妥当する。
さらに、駆動源として内燃機関(エンジン)を示したが、駆動源は内燃機関と電動機のハイブリッドであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。また、四輪駆動車両として4輪の場合を示したが、3輪あるいは2輪であっても良い。
10 車両、12 内燃機関(駆動源。エンジン)、14 変速機(無段変速機。CVT)、24 トランスファ、30FL,30FR 前輪(車輪)、30RL,30RR 後輪(車輪)、32 プロペラシャフト、36 ビスカスカップリング(VC。トルク伝達手段)、44 車輪速センサ、46 アクセル開度センサ、50 ブレーキスイッチ、54 ECU(電子制御ユニット)、60 FI−ECU(電子制御ユニット)
Claims (4)
- 互いに連結された前後軸の一方が駆動源により直接駆動されると共に、他方が入力回転数と出力回転数の差回転に応じてトルクを伝達するトルク伝達手段を介して駆動される四輪駆動車両において、前記駆動源から車輪上に作用する駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記トルク伝達手段の入力回転数と出力回転数の差回転を検出する差回転検出手段と、前記算出された駆動力がしきい値を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定する劣化判定手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
- 前記劣化判定手段によって前記トルク伝達手段が劣化したと判定されるとき、前記判定された結果を乗員に報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の四輪駆動車両の制御装置。
- 前記劣化判定手段は、前記車両が所定の状態にある場合に前記算出された駆動力がしきい値を超えると共に、前記検出された差回転が所定値を超えるとき、前記トルク伝達手段が劣化したと判定することを特徴とする請求項1または2記載の四輪駆動車両の制御装置。
- 前記トルク伝達手段が、ビスカスカップリングからなることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の四輪駆動車両の制御装置。
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JP2010047303A JP2011178359A (ja) | 2010-03-04 | 2010-03-04 | 四輪駆動車両の制御装置 |
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Cited By (1)
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JP2013107504A (ja) * | 2011-11-21 | 2013-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の制御装置 |
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2010
- 2010-03-04 JP JP2010047303A patent/JP2011178359A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013107504A (ja) * | 2011-11-21 | 2013-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の制御装置 |
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