JP2004266975A - 車両の駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前輪をエンジン,クラッチ,マニュアルトランスミッションの組み合わせで駆動する車両において、後輪を駆動するモータを設ける。そして、前記クラッチの解放操作が行われると、車両加速度がマイナスに反転してから、クラッチのスリップ率が最大値になるまでの間、クラッチ解放前の変速比とクラッチのスリップ率とに応じて後輪の駆動トルクを決定し、モータを駆動制御する。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備える車両の駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両の駆動装置として、主駆動輪(例えば前輪)を駆動するエンジンと、従駆動輪(例えば後輪)を駆動するアクチュエータとを備え、エンジン側の変速機の変速切換えが検出されたとき、変速後の変速位置とエンジンのスロットル開度とから目標車速を設定し、前記変速切換えに同期して目標車速になるように前記アクチュエータで車輪を駆動させる構成のものがあった(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特許第3325632号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術では、変速後の変速位置を推定するが、手動変速機の場合には、厳密に変速後の変速位置を推定するのは不可能であり、目標車速を的確に設定することができないという問題があった。
【0005】
更に、目標車速に追従させるようにアクチュエータ(電動機)で車輪を駆動させる構成では、路面状況(摩擦係数,勾配など)によっては、運転者の意図しない加速やスリップが発生し、車両の安定性を損なってしまう可能性があるという問題があった。
【0006】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置において、変速中の車両安定性を改善することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項1記載の発明では、内燃機関と手動変速機との間に介装されるクラッチの解放状態において、解放前の手動変速機の変速比に応じて、従駆動輪を駆動する電動機の駆動トルクを決定し、該駆動トルクに応じて電動機を制御する構成とした。
【0008】
かかる構成によると、クラッチを解放して手動の変速を行うときに、クラッチ解放直前の変速比に応じて電動機による従駆動輪の駆動トルクを決定し、主駆動輪への動力伝達が遮断されるクラッチ解放時に、従駆動輪を電動機で駆動する。
【0009】
従って、変速段によって異なる主駆動輪の駆動トルクに応じて、クラッチ解放時に従駆動輪を駆動させることができ、クラッチ解放時の車両加速度の変動を抑止できる。
【0010】
請求項2記載の発明では、前記手動変速機の変速比が低速側であるほど、電動機の駆動トルクを大きくする構成とした。
かかる構成によると、クラッチ解放前の手動変速機の変速比が低速側で、クラッチ解放前の内燃機関による主駆動輪の駆動トルクが大きいほど、クラッチ解放中の電動機による従駆動輪の駆動トルクを大きくする。
【0011】
従って、主駆動輪の駆動トルクが大きく、クラッチ解放による加速度変動が大きいときほど、従駆動輪の駆動トルクを大きくして、加速度変動を確実に抑制できる。
【0012】
請求項3記載の発明では、前記クラッチのスリップ率を検出し、手動変速機の変速比に応じた電動機の駆動トルクを、前記スリップ率で補正する構成とした。
かかる構成によると、クラッチのスリップ率から、主駆動輪側の駆動トルクの変化を推定し、該変化に応じて電動機による従駆動輪の駆動トルクを補正する。
【0013】
従って、主駆動輪側の駆動トルクの変化に応じて従駆動輪側の駆動トルクを変化させることができ、主駆動輪側の駆動トルクの変化に見合った適切な駆動トルクで従駆動輪を駆動させることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図1は、実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図である。
【0015】
図1において、エンジン(内燃機関)1による駆動トルクは、図示省略したクラッチペダルの踏み込みによって解放される摩擦クラッチ2、手動変速機3及びディファレンシャル4を介して前輪(主駆動輪)FWに伝達される。
【0016】
即ち、エンジン1,摩擦クラッチ2,手動変速機3,ディファレンシャル4からなる動力系は、いわゆるマニュアルトランスミッション(MT)の前輪駆動車と同様に構成される。
【0017】
前記エンジン1には、該エンジン1により駆動される発電機5が設けられ、該発電機5から直接電力が供給されるモータ(電動機)6が設けられる。
前記モータ6の発生トルクは、減速機7、電磁クラッチ8及びディファレンシャル9を介して後輪(従駆動輪)RWに伝達される。
【0018】
マイクロコンピュータを含んで構成される後輪駆動力コントロールユニット10は、前記発電機5、モータ6及び電磁クラッチ8の制御機能を有する。
前記後輪駆動力コントロールユニット10には、各種センサからの検出信号が入力される。
【0019】
前記各種センサとしては、前輪(主駆動輪)FW,後輪(従駆動輪)RWそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ11a,11b、摩擦クラッチ2の締結・解放を検出するクラッチスイッチ12、摩擦クラッチ2の出力側の回転速度Ntを検出する出力側回転センサ13、エンジン1の回転速度Ne(摩擦クラッチ2の入口側の回転速度)を検出するエンジン回転センサ14などが設けられている。
【0020】
そして、前記後輪駆動力コントロールユニット10は、図2のフローチャートに示すようにして、モータ6による後輪(従駆動輪)RWの駆動を制御する。
図2のフローチャートにおいて、ステップS1では、クラッチスイッチ12の検出結果から、前記摩擦クラッチ2の解放状態であるか否かを判別する。
【0021】
そして、前記摩擦クラッチ2の締結状態であれば、ステップS2へ進む。
ステップS2では、車輪速センサ11aの検出結果から判断される手動変速機3の出力軸回転速度と、出力側回転センサ13で検出される摩擦クラッチ2の出力側の回転速度Nt、即ち、手動変速機3の入力軸回転速度とから、手動変速機3の変速比を演算する。
【0022】
尚、手動変速機3のギヤ位置(変速位置)を検出するセンサ,スイッチを備える構成であっても良い。
一方、ステップS1で摩擦クラッチ2の解放状態であると判断されると、ステップS3へ進む。
【0023】
ステップS3では、前記摩擦クラッチ2のスリップ率を演算する。
前記スリップ率は、エンジン回転センサ14で検出されるエンジン回転速度Ne(即ち、摩擦クラッチ2の入力側の回転速度)、及び、出力側回転センサ13で検出される摩擦クラッチ2の出力側の回転速度Ntから、以下のようにして算出される。
【0024】
スリップ率=(Ne−Nt)/Nt
次のステップS4では、車両の加速度を演算する。
前記車両加速度は、車速の微分値として求められ、車速は、車輪速センサ11a,11bで検出される車輪速から求められる。また、加速度センサを備える構成であっても良い。
【0025】
ステップS5では、車両加速度が最初にプラスからマイナスに反転した時点から、摩擦クラッチ2のスリップ率が最大値を示すまでの間であるか否かを判別する。
【0026】
加速中にシフトアップすべく摩擦クラッチ2が運転者によって解放操作されると、車両の加速度がプラスからマイナスに反転し、その後、前記スリップ率は漸増し、摩擦クラッチ2が再度締結され始めると、前記スリップ率は減少に転じる(図3参照)。
【0027】
従って、摩擦クラッチ2のスリップ率が最大値を示すのは、摩擦クラッチ2の解放状態から締結し始めへの切り替わりタイミングとなる。
ステップS5で、前記車両加速度がマイナスに反転してから、摩擦クラッチ2のスリップ率が最大値に上昇するまでの区間内であると判別されると(図3参照)、ステップS6へ進む。
【0028】
ステップS6では、前記ステップS2で求めておいた摩擦クラッチ2の解放直前における手動変速機3における変速比(ギヤ位置)に基づいて、モータ6による後輪RWの基本駆動トルクを設定する。
【0029】
ここでは、図中に示すように、手動変速機3における変速比が低速側であるほど、より大きな基本駆動トルクが設定される。
尚、摩擦クラッチ2の解放前がニュートラル状態であった場合には、前記基本駆動トルクを0として、モータ6による後輪RWの駆動は行わない。
【0030】
ステップS7では、前記摩擦クラッチ2のスリップ率に応じて、前記基本駆動トルクを補正するための補正係数kを設定する。
ここでは、図中に示すように、スリップ率が大きくなるほど、補正係数kとして大きな値が設定され、前記基本駆動トルクがより大きく増大補正されるようになっている。
【0031】
そして、ステップS8では、前記基本駆動トルク×補正係数kを、モータ6による後輪RWの要求駆動トルクとして算出し、ステップS9では、前記要求駆動トルクに従ってモータ6及び発電機5を制御する。
【0032】
即ち、摩擦クラッチ2が解放される前の変速比が低速側であるときほど、モータ6による後輪RWの駆動トルクは大きく設定され、かつ、摩擦クラッチ2のスリップ率が大きくなるほど、モータ6による後輪RWの駆動トルクは大きく設定される。
【0033】
これは、摩擦クラッチ2が解放される前の変速比(ギヤ位置)が低速側であるほど、主駆動輪である前輪FWの駆動トルクが大きく、モータ6で補うべき駆動トルクの要求が大きくなり、また、スリップ率が大きくなるほど、前輪FWの駆動トルクが低下しているものと推定されるためである。
【0034】
上記のようにして、摩擦クラッチ2が解放され前輪FWへの動力伝達が遮断されるときに、モータ6で後輪RWを駆動すれば、変速のための摩擦クラッチ2の解放によって車両加速度がマイナス側に大きく変動することを抑止でき、以って、変速時におけるショックの発生を防止できる。
【0035】
尚、上記実施形態では、前輪をエンジン1で駆動し、後輪をモータ6で駆動する構成としたが、後輪をエンジン1で駆動し、前輪をモータ6で駆動する構成であっても良いことは明らかである。
【0036】
また、モータ6による従駆動輪の駆動を、変速に伴う摩擦クラッチ2の解放中の他、摩擦クラッチ2が締結されている状態においても行わせ、所謂4輪駆動状態で走行させる構成としても良い。
【0037】
また、クラッチの解放中にモータ6による後輪駆動の継続時間が所定時間以上になった場合には、モータ6による駆動トルクを強制的に0に戻し、その後は、モータ6による後輪の駆動を行わないようにすると良い。
【0038】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
(イ)請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の駆動装置において、
前記クラッチの解放中に、前記車両の加速度が負に反転してから前記クラッチのスリップ率が最大値になるまでの間、前記電動機で従駆動輪を駆動することを特徴とする車両の駆動装置。
【0039】
かかる構成によると、車両の加速度が負に反転してから、クラッチが再度締結し始めたことを示すスリップ率が最大値になるまでの間、クラッチ解放前の変速比に応じて電動機により従駆動輪を駆動する。
【0040】
従って、クラッチの解放に伴って車両の加速度が負に反転して大きく落ち込むことを回避でき、かつ、主駆動輪の駆動が戻りつつあるときに過剰に従駆動輪が駆動されることがなく、運転者の意図しない加速の発生を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図。
【図2】同上装置における後輪(従駆動輪)RWの駆動制御を示すフローチャート。
【図3】同上装置における摩擦クラッチ解放時のスリップ率,車両加速度等の変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
1…エンジン(内燃機関)、2…摩擦クラッチ、3…手動変速機、5…発電機、6…モータ(電動機)、8…電磁クラッチ、10…後輪駆動力コントロールユニット、11a,11b…車輪速センサ、12…クラッチスイッチ、13…出力側回転センサ、14…エンジン回転センサ
Claims (3)
- 主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置であって、
前記クラッチの解放状態において、解放前の前記手動変速機の変速比に応じて前記電動機の駆動トルクを決定し、該駆動トルクに応じて前記電動機を制御することを特徴とする車両の駆動装置。 - 前記手動変速機の変速比が低速側であるほど、前記電動機の駆動トルクを大きくすることを特徴とする請求項1記載の車両の駆動装置。
- 前記クラッチのスリップ率を検出し、前記手動変速機の変速比に応じた前記電動機の駆動トルクを、前記スリップ率で補正することを特徴とする請求項1又は2記載の車両の駆動装置。
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