JP4120617B2 - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作に関して、フィーリングを向上させることが可能な車両の減速制御装置に関する。

例えば、ある特定の種類の変速機、又は変速機の中でもある特定の変速の種類の変速が、アクセル全閉の状態で行われると、変速機の係合要素の係合タイミングに関係して、ニュートラルの状態が一時的に生じることがある。例えば、解放側と係合側のクラッチのアンダーラップが生じる形で変速が行われる場合には、ニュートラルの期間が一時的に発生する。

自動変速機とブレーキとを協調制御する技術として、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

特許第２５０３４２６号公報

上記のように、例えば、アクセル全閉の状態で変速が行われて、変速機の係合要素の係合タイミングに関係して、ニュートラルの状態が一時的に生じる場合（例えば、解放側と係合側のクラッチのアンダーラップが生じる形で変速が行われる場合）には、そのニュートラル区間を無くすように、応答性の高いブレーキを作動させるということが考えられる（上記特許文献１参照）。しかしながら、実際には、ブレーキの応答性もそこまで十分には速くはなく、フィーリング上、ニュートラル区間（トルク抜け）が残ることになる。

また、仮にブレーキの応答性が十分に速ければ、フィーリング上のニュートラル区間（トルク抜けを感じること）は少なくなるが、物理的な（自動変速機の）ニュートラル区間は、ブレーキの作動とは無関係に残る。この場合、物理的なニュートラル区間の間は、エンジン回転速度が低下し、その後、ニュートラル区間の終了とともに、上昇することになるので、遅れ感をぬぐいきれず、フィーリングに改善の余地がある。

本発明の目的は、変速が行われるときに、フィーリングの良好な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両の変速機の相対的に低速用の変速段又は変速比への変速が行われる際に、前記車両に制動力を生じさせる制動装置によって制動力を付与する車両の減速制御装置であって、前記変速が行われるべき旨の判断がなされたときから、前記制動装置の制御を開始し、前記制動装置による制動力が発生し始める時期まで、前記変速が行われる際の前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態が発生しないように前記変速の開始時期が設定され、前記変速の開始時期から係合要素の解除を開始し、前記変速を開始させることを特徴としている。

上記本発明では、変速開始タイミングを所定時間遅らせることで、変速時のトルクが抜ける感じの発生を抑えることができる。

上記本発明において、前記変速が行われる際の前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態には、例えば、解放側と係合側のクラッチのアンダーラップが生じる形で変速がアクセル全閉時に行われることにより生じるニュートラルの状態が含まれる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態となる時期に基づいて、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置による制動力が発生し始める時期と、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させる時期を同期させることを特徴としている。
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速が行われるべき旨の判断がなされたときから、エンジンの電子スロットルバルブを開くとともに、前記エンジンの点火時期の遅角量を大きくする遅角制御を行い、前記制動装置による制動力が発生し始める時期に、前記遅角制御を復帰させることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、変速が行われるときのフィーリングが良好となる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、フィーリング（ドライバビリティ）の良好な車両の減速制御装置を提供することである。本実施形態の他の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、減速トルク抜けを生じることなく変速が行われる車両の減速制御装置を提供することである。本実施形態の更に他の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、エンジン回転数（自動変速機の入力回転速度）の一時低下が抑制される車両の減速制御装置を提供することである。

（１）本実施形態は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、車両に制動力を生じさせる制動手段（ブレーキやモータジェネレータを含む）を作動させて減速度を発生させる車両の減速制御装置において、上記制動手段の作動による減速度が発生し始める時期近傍まで、減速トルク抜け（変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態）が発生しないように、マニュアルダウンシフト又は変速点制御の、ダウンシフト指令の出力を遅延させるものである。

（２）本実施形態は、マニュアルダウンシフトや変速点制御による変速が行われるに際して、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に合わせて、変速機に入力されるトルクを増大させるものである。変速機に入力されるトルクには、エンジントルク、ＭＧ制御手段によるトルクが含まれる。

（３）本実施形態は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、車両に制動力を生じさせる制動手段を作動させて減速度を発生させる車両の減速制御装置において、上記制動手段の作動による減速度が発生し始める時期近傍まで、減速トルク抜け（変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態）が発生しないように、マニュアルダウンシフト又は変速点制御の、ダウンシフト指令の出力を遅延させ、かつ、そのダウンシフト指令が行われるに際して、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に合わせて、変速機に入力されるトルクを増大させるものである。

上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配や交差点を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づいて行われる、相対的に低速側への変速による減速制御である。即ち、変速点制御には、路面勾配に基づく降坂制御と、コーナＲに基づくコーナ制御と、交差点情報に基づく交差点制御と、車間距離に基づく追従制御とが含まれる。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル（図示せず）の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ（図示せず）によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。

スロットル開度センサ１１４は、電子スロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。相対車速検出・推定部１１２は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。制御回路１３０は、これらの入力した情報に基づいて、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御を含む変速点制御のシフト判断（指令）の有無を判断する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。また、制御回路１３０は、エンジン４０の点火時期の遅角制御を行う。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２０と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４０とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６０と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４００と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２０と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４０とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

次に、図１及び図５を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するための変速時の過渡特性を示すタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度４００、点火時期の遅角制御指令５０１、エンジントルク５０２、ブレーキ制御量４０６、解放クラッチ及び係合クラッチのクラッチトルク４０７，４０８、出力軸トルクないしは車両に作用する減速加速度（Ｇ）４０４が示されている。

まず、図５を参照して、本実施形態で解決すべき問題点について説明する。

図５において、符号４００ａ、４０７ａ、４０８ａ、及び４０２で示す破線は、従来の自動変速機１０のダウンシフト時のそれぞれ、入力回転速度（４００ａ）、解放クラッチトルク（４０７ａ）、係合クラッチトルク（４０８ａ）、及び出力軸トルクないしは車両に作用する減速Ｇ（４０２）の過渡特性を示している。

以下に、上記破線４００ａ、４０７ａ、４０８ａ、及び４０２で示される、従来のダウンシフト時の過渡特性について説明する。

アクセルが全閉の状態で、符号Ａの時点において、マニュアルシフトとして、又は変速点制御として、自動変速機１０をダウンシフトする必要有りと判断されるとする。従来一般には、そのダウンシフトする必要有りとの判断がなされると同時（時点Ａ）に、ダウンシフト指令が出力される。その結果、破線４０７ａで示すように、ダウンシフト指令が出力された時点Ａから、解放側のクラッチ（又はブレーキ）圧が低下し始める。図５では、簡単のため、油圧ではなくクラッチトルクとして記述される。

上記Ａ点で出力されたダウンシフト指令に係る変速の種類、又は自動変速機１０が、解放側クラッチ（４０７ａ）と係合側クラッチ（４０８ａ）のアンダーラップを生じるものであれば、係合クラッチトルク４０８ａは、解放側クラッチ（４０７ａ）の接続が解除された後の例えば時点Ｆから立ち上がり始める。

解放クラッチトルク４０７ａの低下に伴い、Ｃの時点からクラッチ滑りが始まる。それに伴い、Ｃ時点から出力軸トルク４０２がゼロ側に移行する。また、Ｃ時点から入力回転数速度（エンジン回転速度）４００ａが低下し始める。その後、係合側クラッチ（４０８ａ）が係合を開始するＦ時点までは、ニュートラルに近い状態となる（Ｄ時点からＦ時点までがトルク抜けとして記される）。

また、ダウンシフト指令が出力（Ａ時点）されてから、車速と変速の種類によって決まる所定の時間の経過後に、変速が実際に（実質的に）開始される。図５では、Ｆ時点から変速が開始され、それに伴いＦ点から、自動変速機１０の変速による減速度４０２が増大し始めるとともに、入力回転速度４００ａが上昇し始める（Ｆ時点で変速が始まり、Ｊ時点で変速が終了する）。

以上のことから、運転者が減速度を望んでマニュアルシフトを行った場合、又は、運転者が変速点制御の制御開始条件であるアクセルＯＦＦ又はブレーキＯＮの操作を行った場合にも、Ｄ〜Ｆ間のトルク抜け（ニュートラル区間）や、エンジン回転数（４００ａ）の低下があり、フィーリングが悪いという問題がある。

次に、上記のニュートラル区間（Ｄ〜Ｆ時点）を無くすために、比較的応答性の速いブレーキを作動させる制御を行った場合について説明する。符号４０６は、ブレーキ制御力を示しており、符号４０４は、車両の実減速度を示している。

変速シーケンスは、上記の破線４００ａ、４０７ａ、４０８ａ及び４０２で示した上記内容と変わらないが、自動変速機１０による減速度４０２が増大する時点Ｆよりも前の、Ｅ時点からブレーキ力が働くため（４０６参照。ブレーキ力の立ち上がりタイミングは、ブレーキの応答性によって決まり本例ではＥ時点とされる）、車両の実減速度４０４は、Ｅ時点から立ち上がる。上記のように、ブレーキを作動させない場合には、Ｆ点からしか実減速度（４０２）が立ち上がらないことと比較すると、フィーリング面での向上がみられる。

しかしながら、上記のようにブレーキを作動させた場合であっても、Ｄ〜Ｅ間のニュートラル区間、及びＣ〜Ｆ間のエンジン回転数（４００ａ）の低下は依然として残っており、フィーリングの悪さが残っている。即ち、Ａ点でダウンシフトする必要有りとの判断がなされると同時に、ブレーキ制御を開始させたとしても、ブレーキの応答性の関係で実際にブレーキの作動が開始されるのは、ニュートラル区間（Ｄ〜）に入った後（Ｅ点）である。このように、ブレーキの応答性の限界から、ニュートラル区間を完全に無くすことはできない。

また、物理的な（自動変速機１０の）ニュートラル区間は、ブレーキの作動とは無関係であるから、上記のブレーキをさせない場合と同様に、エンジン回転速度（４００ａ）は、実際に変速が開始されるＦ点（４０２参照）までは低下し続け、変速開始時点Ｆからしか上昇しないことになるから、遅れ感をぬぐいきれず、フィーリングが悪い。

そこで、本実施形態では、以下の動作を行うこととする。

本実施形態において、符号４００は、入力回転速度を示し、符号４０１は、出力軸トルクないしは車両に作用する減速Ｇを示し、符号４０７は、解放クラッチトルクを示し、符号４０８は、係合クラッチトルクを示し、符号５０１は、遅角指令を示し、符号５０２は、エンジントルクを示している。

（１）まず、従来、ダウンシフト指令の出力が、ダウンシフトする必要有りとの判断がなされると同時のＡ点で行われていたのに対し、本実施形態では、ダウンシフト指令の出力を上記判断の時（Ａ点）から所定時間Ｔ１だけ遅延させ、Ｂ点に行う。その結果、解放クラッチトルク４０７の低下がＢ点から開始され、ブレーキによる減速Ｇ（４０４）が発生する時期の近傍のＥ点まで、解放側クラッチ（４０７）が滑ることなく、高速側（変速前）の変速段のエンジンブレーキレベル４０１が確保される。このことから、トルク抜けが生じることなく、車両に作用する減速Ｇは、高速側の変速段のエンジンブレーキレベル４０１からブレーキによる減速Ｇ（４０４）に移行し、そのブレーキによる減速Ｇ（４０４）を漸次増加させることによって、見かけ上、Ｅ点近傍からダウンシフトが開始されたと同じ状態にする。

（２）また、エンジン回転数（４００）に関しては、解放側クラッチ（４０７）が滑り、（物理的な）ニュートラル区間に向かう時点Ｅ近傍で、エンジントルク５０２が上昇するように電子スロットルバルブ４３及び点火時期を制御する（５０１）。これにより、Ｅ点近傍で、エンジン回転数（４００）を低下させることなく、エンジン回転数（４００）を上昇させることができる。これにより、あたかもブレーキによる減速Ｇの発生と同期する感じでエンジン回転数（４００）が上昇する。これは、見かけ上、変速開始時期がＥ点近傍まで早まったと同じ現象であり、自然かつ高応答な好フィーリングである。

さらに、従来のエンジン回転数（４００ａ）に比べて、本実施形態のエンジン回転数（４００）は、初期低下が少ないため、変速開始を遅らせているにもかかわらず、変速終了時期はむしろ早くなる（Ｉ点）という優れた特性が得られる。

なお、電子スロットルバルブ４３及び点火時期を制御して、エンジントルクを上昇させる制御は、従来から行われている。その従来からのエンジントルクアップ時期は、通常、エンジン回転数（４００ａ）が、高速側の変速段の（Ｃ点より前の）エンジン回転数（４００ａ）を所定量上回った時点であるので、Ｈ点近傍である。

以下に、図１を参照して、本実施形態の動作の詳細について説明する。

［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２に進む。図５では、図示はしないが、符号Ａの時点と同時又はそれよりも前にアクセル開度が全閉になっている。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御、電子スロットル制御、及び遅角制御を終了する旨の指令が出力され、また、所定時間Ｔ１用のタイマーのカウント値に所定時間Ｔ１を加算する指令が出力される（ステップＳ１４）。ここで、ブレーキ制御、電子スロットル制御、及び遅角制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ７に進み、フラグＦが２である場合には、ステップＳ９に進み、フラグＦが３である場合には、ステップＳ１１に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否か、及び、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、ナビゲーションシステム装置１１３、及び道路勾配計測・推定部１１８等からの情報に基づいて変速点制御としてダウンシフトする必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。この場合の変速点制御には、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御が含まれる。

図５では、符号Ａの時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５から、又は変速点制御として、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。

図５の例では、ダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、Ａの時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記Ａの時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、そのＡの時点から所定時間Ｔ１が経過した後の符号Ｂの時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ７、ステップＳ８）。

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の最大目標減速度Ｇｔが求められるとともに、目標減速度４０３の勾配αが決定される。まず、最大目標減速度Ｇｔについて説明し、その後、勾配αについて説明する。

Ａ．最大目標減速度Ｇｔについて
最大目標減速度Ｇｔは、本実施形態において車両が減速制御される際の目標減速度４０３の最大値であり、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘと概ね同じとなるように決定される。図５において、符号４０２で示す破線は、上記Ａの時点でダウンシフトする必要性有りとの判定がなされる（上記ステップＳ３）と同時（時点Ａ）にダウンシフト指令が出力されたと仮定した場合の、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルクに対応した減速加速度を示している。符号４０２で示す破線は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速によって決まる。

自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップ（図６）が参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。図６に示すように、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度Ｎｏが１０００[ｒｐｍ]であるときに、５速へのダウンシフトが行われると、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、−０．０４Ｇである。回転速度Ｎｏが３０００[ｒｐｍ]であるときに、４速へのダウシフトが行われると、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、−０．０７Ｇである。

なお、上記において、最大目標減速度Ｇｔは、変速による最大減速度４０２ｍａｘと概ね同じ値にされるとして説明したが、これに代えて、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（変速後の変速段）や車速や多重変速の有無によって、必要に応じて、変速による最大減速度４０２ｍａｘよりも大きな値となるように決定されることができる。変速時により十分な減速感を得るためである。

Ｂ．勾配αについて
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記最大目標減速度Ｇｔとともに、目標減速度４０３の勾配αが決定される（図５参照）。図５において、Ｇ点から先の符号４０１は、本実施形態において、ダウンシフトする必要性有りとの判定がなされた時点Ａ（上記ステップＳ３）から所定時間Ｔ１が経過した後の時点Ｂにて、ダウンシフト指令が出力されたときの（ステップＳ７、ステップＳ８）、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルクに対応した減速加速度を示している。

勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（ステップＳ８にてＢの時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（時点Ｇ）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点Ｇまでに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）４０４が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点Ｂから実際に変速が開始される時点Ｇまでの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。

図７において、符号４０５で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図７の符号４０６ａで示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップＳ４において、目標減速度４０３の勾配αは、図７に示すように、勾配最小値４０５以上で、勾配上限値４０６ａよりも小さな勾配となるように設定される。

目標減速度４０３の初期の勾配αは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αは、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図８を参照して、以下に具体的に説明する。

図８は、勾配αの設定方法の一例を示している。図８に示すように、路面μが小さいほど勾配αは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αは大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図８では、勾配αと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。

ステップＳ４により、本実施形態における目標減速度４０３（図５の太線で示す）が決定される。即ち、図５に示すように、目標減速度４０３は、ステップＳ４にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、変速が終了する時点Ｊまで目標減速度４０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。変速により生じる最大減速度４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、比較的に応答性の良いブレーキで実現するためである。比較的に応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。

なお、ステップＳ４の動作は、上記ステップＳ３においてダウンシフトする必要性有りと判定されたＡの時点で行われる。但し、ステップＳ４の動作において、目標減速度４０３の設定が開始される時期は、Ｅの時点とされている。Ａの時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定されてから（ステップＳ３）、直ちにブレーキの作動指令を出力したとしても、ブレーキの応答性の関係で、実際にブレーキが作動を開始するのは概ねＥ点である。このことから、実際にブレーキの作動開始が可能な時期であるＥ点が、目標減速度４０３の設定開始時期とされる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度４０３の設定が開始された時点Ｅにて開始される。

即ち、Ｅの時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。

ステップＳ５のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度４０４であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０１である。車両の実減速度４０４は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度４０４が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０１では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。ここでは、説明の便宜のため、ブレーキの目標減速度４０３への応答性が高く、実減速度４０４≒目標減速度４０３としている。

本実施形態では、目標減速度４０３の設定（ステップＳ４）及びブレーキのフィードバック制御（ステップＳ５）により、Ｇ点からの自動変速機１０による減速度４０１の発生に先行して、Ｅ点からブレーキ力が立ち上がるので、実減速度４０４はＥ点から立ち上がる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が実行される。

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、電子スロットルバルブ４３を開とするスロットル弁制御指令が出力されるとともに、エンジン４０の点火時期の遅角量を大きくする遅角制御指令５０１が出力される。

図５に示すように、このステップＳ６の動作は、ダウンシフトする必要性有りと判定されたＡの時点（ステップＳ３）から実行される。ステップＳ６では、スロットル弁制御指令を出力して、電子スロットルバルブ４３を開くとともに、その電子スロットルバルブ４３を開くことによって生じるエンジントルクの増大分を、遅角制御によりキャンセルする（エンジントルクの増大が無いようにする）。

電子スロットルバルブ４３を開くことにより、エンジントルクを増大させることが可能であるが、電子スロットルバルブ４３は一般に応答性が悪い。このことから、ステップＳ６では、時間的に先の所望の時期（Ｅ点）でエンジントルク５０２を瞬時に立ち上げるために（ステップＳ１０）、Ａ点から電子スロットルバルブ４３の開指令を出力するとともに、応答性に優れる遅角制御を実行し、所望の時期（Ｅ点）までは、その電子スロットルバルブ４３を開くことによって生じるエンジントルクの増大分を、遅角制御によりキャンセルしつつ（ステップＳ６）、所望の時期（Ｅ点）でその遅角制御を復帰させることで、その所望の時期（Ｅ点）でエンジントルク５０２が瞬時に立ち上がるようにしている（ステップＳ１０）。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、所定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ１が経過していれば、ステップＳ８に進み、そうでない場合には、ステップＳ１７に進む。所定時間Ｔ１は、ブレーキによる減速度が発生し始める時期（Ｅ点）近傍まで、減速トルク抜け（変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態）が発生しないように、ダウンシフト指令の出力を遅延させるための時間である。

ステップＳ７は、最初は、Ａ点にて行われる。最初は、所定時間Ｔ１が経過していないので（ステップＳ７−Ｎ）、ステップＳ１７にて、フラグＦが１にセットされた後にリセットされる。次サイクルの制御フローでは、ステップＳ１、ステップＳ２経由で所定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ７）。

上記において、所定時間Ｔ１の時間の経過を待つ間に、アクセルが全閉で無くなれば（ステップＳ１−Ｎ）、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ２→ステップＳ７という動作が行われる。この場合、ステップＳ１４にて、所定時間Ｔ１用のタイマーのカウンタ値に所定時間Ｔ１が加算されるので、ステップＳ７では、必ず、所定時間Ｔ１が経過したとの判定結果が得られ（ステップＳ７−Ｙ）、ステップＳ８にてダウンシフト指令が出力される。このように、アクセルが全閉でなくなった時点で直ぐに（所定時間Ｔ１の経過を待つことなく）ダウンシフト指令を出力させるのは、アクセルがオンにされると、前述したようなダウンシフト指令のディレイの意味がなくなるためである。

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ダウンシフト指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとＡの時点で制御回路１３０により判断されてから（ステップＳ３−Ｙ）、所定時間Ｔ１が経過したＢの時点に出力される。

図５に示すように、Ｂの時点にダウンシフト指令が出力されると、自動変速機１０の解放側要素のクラッチトルク４０７が低下するが、ブレーキ制御量４０６による減速Ｇが発生する辺りのＥの時点付近までは解放側のクラッチが滑ることがない。これにより、ブレーキ制御量４０６による減速Ｇが発生する辺りのＥの時点付近までは、高速側のエンジンブレーキ力４１０が確保され、減速Ｇを体感する（フィーリング）上でニュートラル区間を感じることが無くなる。

この場合、Ｅの時点付近以降から、解放側のクラッチが滑り始め、車輪側から自動変速機１０側へのトルクの伝達がされ難くなり、入力回転数を引き上げる力が低下するが、後述するように、Ｅの時点近傍でエンジントルク５０２を上昇させる制御が行われるので（ステップＳ９、ステップＳ１０）、入力回転速度４００は低下することなく、Ｅ点近傍から上昇する。これにより、エンジン回転速度が低下することなく上昇するので、ダウンシフトに合致した良好なフィーリングが得られる。

ステップＳ８において、ダウンシフト指令がＢ点で出力されると、そのＢ点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のＧの時点で、係合クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０１が増大し始める。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、所定時間Ｔ２が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ２が経過していれば、ステップＳ１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１８に進む。

所定時間Ｔ２は、ダウンシフト指令の出力時点Ｂ（所定時間Ｔ２の計測開始時点）から、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラル区間が開始する時期（Ｅ点近傍）≒ブレーキによる減速度発生開始時期（Ｅ点近傍）までの時間に対応している。

ステップＳ９は、最初は、ダウンシフト指令が出力された時点Ｂに行われる。最初は、所定時間Ｔ２が経過していないので（ステップＳ９−Ｎ）、ステップＳ１８にて、フラグＦが２にセットされた後にリセットされる。そのリセット後の次サイクルの制御フローでは、ステップＳ１、ステップＳ２経由で所定時間Ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ９）。その所定時間Ｔ２の経過を待つ間に、アクセルがオンにされれば（ステップＳ１−Ｎ）、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６で、フラグＦが０とされてリセットされる。即ち、ダウンシフト指令が出力された後（後述の変速終了を待つ間を含む。いずれともフラグは２以上である（ステップＳ１８、Ｓ１９））にアクセルがオンにされたときには、ブレーキ制御、電子スロットルバルブ４３、及び遅角制御の処理のみである（所定時間Ｔ１用タイマーへの加算は不要である）ので、ステップＳ１５からステップＳ２に進むことなく、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ９の判定は、上記のように、所定時間Ｔ２の経過の有無を判断することに代えて、自動変速機１０のメンバー回転速度の値が所定値以下になったときを判定してもよい。

[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、エンジン４０の点火時期の遅角量をゼロにする遅角制御指令（遅角復帰指令）５０１が出力される。ステップＳ１０の遅角復帰は、所定時間Ｔ２が経過した時点Ｅにて行われる。Ｅ点での遅角復帰によって、上記ステップＳ６に開指令が出力された、電子スロットルバルブ４３の開度に対応する分のエンジントルク５０２が増大し、被駆動ニュートラル状態であっても、エンジン回転速度（入力回転速度４００）が増大する。これにより、エンジン回転速度が、Ｅ点近傍まで低下することなく、Ｅ点近傍から上昇するので、ダウンシフトに合致した良好なフィーリングが得られる。

[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度４００参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ

ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは高速段（変速前）のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。

ステップＳ１１の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され（ステップ１１−Ｎ）、ステップＳ１９にてフラグＦが３に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１１にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１４に進み、本実施形態のブレーキ制御、電子スロットルバルブ４３、遅角制御は終了し、フラグＦが０にセットされる（ステップＳ１６）。

一方、ステップＳ１１の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１２に進む。図５では、Ｉの時点で変速が終了し、上記関係式が成立する。

[ステップＳ１２]
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、電子スロットルバルブ４３を閉とするスロットル弁制御指令が出力される。また、ステップＳ１２では、エンジン４０の点火時期の遅角量を大きくした後に、遅角量を漸次減少させる遅角制御指令５０１が出力される。

図５に示すように、このステップＳ１２の動作は、変速が終了したＩの時点で行われる。Ｉ点では、変速が終了し、エンジントルク５０２を上昇させる必要がなくなることから、電子スロットルバルブ４３を閉とするスロットル弁制御指令が出力される。但し、上記のように、一般に電子スロットルバルブ４３は応答性が悪いため、電子スロットルバルブ４３の閉指令と同時にエンジントルク５０２がゼロになることはなく、その応答性の悪さに起因したエンジントルク５０２（時間の経過とともに漸減）が存在する。そこで、その存在するエンジントルク５０２がゼロになるまで、点火時期の遅角制御（遅角量漸減制御）によりゼロに抑える。ステップＳ１２の次に、ステップＳ１３が行われる。

[ステップＳ１３]
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされ、上記所定時間Ｔ１、所定時間Ｔ２を計測するタイマーがクリアされる。ステップＳ１３の後に、本制御フローがリセットされる。

以上説明したように、本実施形態は、以下の内容を備えている。

（１）マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、車両に制動力を生じさせる制動手段を作動させて減速度を発生させる車両の減速制御装置において、上記制動手段の作動による減速度が発生し始める時期（Ｅ点）近傍まで、減速トルク抜け（変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態）が発生しないように、マニュアルダウンシフト又は変速点制御の、ダウンシフト指令の出力を遅延させる。これにより、上記制動手段の作動による減速度が発生し始める時期（Ｅ点）近傍までは、ダウンシフト前の変速段による減速度が確保されつつ、その後は、上記制動手段の作動による減速度が発生する。このことから、運転者は、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラル区間を、減速トルク抜け状態として感じることが無く、良好なフィーリングが得られる。

（２）マニュアルダウンシフトや変速点制御による変速が行われるに際して、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に合わせて、変速機に入力されるトルクを増大させる。変速機に入力されるトルクには、エンジントルク、ＭＧ制御手段によるトルクが含まれる。

上記ステップＳ１０では、ダウンシフト時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態になる時期（Ｅ点近傍）に合わせて、変速機１０に入力されるトルクを増大させて、入力回転速度４００の低下を抑える。これにより、ダウンシフト時にエンジン回転数の一時低下が抑制され、良好なフィーリングが得られる。

本実施形態では、この入力回転速度４００の一時低下の抑制に関する制御内容を、ブレーキを協調制御する車両の減速制御装置に適用しているが、ブレーキを制御しない車両の減速制御装置に対しても適用可能である。

またさらに、本実施形態では、上記入力回転速度４００ａの一時低下の抑制に関する制御を、ダウンシフト指令の出力を遅延させる制御（上記（１））とともに使用しているが、ダウンシフト指令の出力を遅延させない通常一般のものに対しても適用可能である（図示せず）。この場合には、図５のフローにおいて、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ７及びステップＳ８が無く（ダウンシフト指令はシフト判断時に同時（Ａ点）に行われることができ、その場合の解放、係合クラッチトルクは符号４０７ａ、４０８ａに示すものとなる）、シフト判断時に行われるステップ６とを備え、ダウンシフト指令の出力（Ａ点）から予め設定されたニュートラルになる時期（Ｃ点）までの時間を経過したか否かを検出し、そのニュートラルになる時期（Ｃ点）になったら、エンジントルク５０２を瞬時に立ち上げる。これにより、入力回転速度４００ａの一時低下が抑制される（図示せず）。この内容が上記（２）である。

（３）マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、車両に制動力を生じさせる制動手段を作動させて減速度を発生させる車両の減速制御装置において、マニュアルダウンシフトや変速点制御による変速が行われるに際して、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に合わせて、変速機に入力されるトルクを増大させる。この（３）は、上記（２）に対してブレーキの協調制御を加えたものである。

（４）マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、車両に制動力を生じさせる制動手段を作動させて減速度を発生させる車両の減速制御装置において、上記制動手段の作動による減速度が発生し始める時期（Ｅ点）近傍まで、減速トルク抜け（変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態）が発生しないように、マニュアルダウンシフト又は変速点制御の、ダウンシフト指令の出力を遅延させ、かつ、そのダウンシフト指令が行われるに際して、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に合わせて、変速機に入力されるトルクを増大させる。これにより、解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルになる時期に、エンジン回転数の低下がなく、あたかも上記制動手段による減速度発生と同期するようにエンジン回転数が上昇するため、見かけ上、変速開始が早まったと同じ現象となり、自然かつ高応答な好フィーリングが得られる。この（４）は、本実施形態の内容である。

以上に述べた、実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。また、ブレーキの制御では、目標変速段を設定し、その設定された目標減速度に対してブレーキをフィードバック制御する方法について説明したが、これに代えて、単にブレーキ力をシーケンス制御して所定の勾配で増加させていく方法を用いることもできる。また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

（第２実施形態）
次に、図９−１及び図９−２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

第２実施形態では、上記第１実施形態における上記所定時間Ｔ１及び所定時間Ｔ２が学習制御される。以下に動作について説明する。図９−１は、図１と実質的に同じ内容であるため、図９-２を参照して、第２実施形態の特徴部分についてのみ説明する。

[ステップＳ２０]
図９−２のステップＳ２０は、図９−１のステップＳ１３の次に実行される。ステップＳ２０では、制御回路１３０により、トルク抜けがあったか否かが判定される。自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度の微分値が出力軸トルクに対応した値となるので（図５の出力軸トルク４０１参照）、この値に基づいて、トルク抜けの有無が判断される。この値が、所定値以上０側に低下していれば、トルク抜け有りと判定される。

ステップＳ２０の判定の結果、トルク抜け有りと判定された場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、ステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ２１に進む。

[ステップＳ２１]
ステップＳ２１では、制御回路１３０により、入力軸回転速度Ｎｔ（図５の符号４００）の低下があったか否かが判定される。ステップＳ２１の判定の結果、入力軸回転速度Ｎｔの低下が有りと判定された場合（ステップＳ２１−Ｎ）には、ステップＳ２３に進み、そうでない場合（ステップＳ２１−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。

[ステップＳ２２]
ステップＳ２２では、制御回路１３０により、所定時間Ｔ１が増大するように補正される。トルク抜けが有りと判定された場合には、変速ディレイ時間が小さいということであるから、所定時間Ｔ１を増大するように補正する。ステップＳ２２の次には、本制御フローはリセットされる。上記ステップＳ２０でトルク抜け有りと判定された場合には、そのサイクルの制御フローでは、所定時間Ｔ１の補正のみが行われる（まず、所定時間Ｔ１の適正化が行われる）。

[ステップＳ２３]
ステップＳ２３では、制御回路１３０により、所定時間Ｔ２が減少するように補正される。入力軸回転速度Ｎｔの低下が有りと判定された場合には、エンジントルク５０２の上昇時期が遅いということなので、所定時間Ｔ２を減少させる。ステップＳ２２の次には、本制御フローはリセットされる。

第２実施形態によれば、上記第１実施形態の効果が確実に得られる。第２実施形態によれば、所定時間Ｔ１及び所定時間Ｔ２がリアルタイムで制御可能である。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

第３実施形態では、上記第２実施形態における上記所定時間Ｔ２の学習制御法に代えて、別の方法により、エンジントルク５０２の上昇時期を適切な時期にするものである。

第３実施形態では、図１のステップＳ９の内容を”入力軸回転速度Ｎｔ（図５の符号４００）が低下開始したか、又は、所定時間Ｔ２を経過したか”に変更する。この場合の所定時間Ｔ２は、上記第１実施形態又は第２実施形態の所定時間Ｔ２よりも大きな値に設定し、ガードタイマーとして機能させる。

第３実施形態では、入力軸回転速度Ｎｔの低下の開始を検出して、エンジントルク５０２を上昇させるので、エンジントルク５０２の上昇時期が適切なものになる。この第３実施形態を採用した場合には、学習制御するのは所定時間Ｔ１のみとなり、上記第２実施形態のステップＳ２０及びステップＳ２２は不要となる。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の最大目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容の他の一部を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
１００ 車間距離計測部
１１２ 相対車速検出・推定部
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４００ 入力回転速度
４００’ 従来の入力回転速度
４０１ 自動変速機の変速による減速度
４０２ 従来の自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３ 目標減速度
４０４ 車両の実減速度
４０５ 目標減速度の勾配最小値
４０６ａ 勾配上限値
４０６ ブレーキ制御量
４０７ 解放クラッチトルク
４０７’ 従来の解放クラッチトルク
４０８ 係合クラッチトルク
４０８’ 従来の係合クラッチトルク
５０１ 点火時期の遅角指令
５０２ エンジントルク
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｇｔ 最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Ｔ１ 所定時間
Ｔ２ 所定時間
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
α 勾配

Claims (4)

1. 車両の変速機の相対的に低速用の変速段又は変速比への変速が行われる際に、前記車両に制動力を生じさせる制動装置によって制動力を付与する車両の減速制御装置であって、
   前記変速が行われるべき旨の判断がなされたときから、前記制動装置の制御を開始し、
   前記制動装置による制動力が発生し始める時期まで、前記変速が行われる際の前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態が発生しないように前記変速の開始時期が設定され、
   前記変速の開始時期から係合要素の解除を開始し、前記変速を開始させる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態となる時期に基づいて、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動装置による制動力が発生し始める時期と、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させる時期を同期させる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変速が行われるべき旨の判断がなされたときから、エンジンの電子スロットルバルブを開くとともに、前記エンジンの点火時期の遅角量を大きくする遅角制御を行い、
   前記制動装置による制動力が発生し始める時期に、前記遅角制御を復帰させる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

Images