JP2005313840A - 車両の減速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の変速機10の相対的に低速用の変速段への変速が行われる際に、前記車両に制動力を生じさせる制動装置200によって制動力を付与する減速制御装置であって、前記変速が行われるべき旨の判断がなされたとき(A)から所定時間(T1)経過後(B)に、前記変速を開始させる。変速開始タイミングを所定時間遅らせることで、変速時のトルクが抜ける感じの発生を抑えることができる。前記制動装置による制動力が発生し始める時期(E)まで、前記変速が行われる際の前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態が発生しないように、前記変速の開始時期が設定される。前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態となる時期(E)に合わせて、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルク502を増大させる。
【選択図】 図5
Description
図1から図8を参照して、第1実施形態について説明する。
本実施形態の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、フィーリング(ドライバビリティ)の良好な車両の減速制御装置を提供することである。本実施形態の他の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、減速トルク抜けを生じることなく変速が行われる車両の減速制御装置を提供することである。本実施形態の更に他の目的は、マニュアルダウンシフトや変速点制御が行われるときに、エンジン回転数(自動変速機の入力回転速度)の一時低下が抑制される車両の減速制御装置を提供することである。
図5は、本実施形態を説明するための変速時の過渡特性を示すタイムチャートである。図5には、自動変速機10の入力回転速度400、点火時期の遅角制御指令501、エンジントルク502、ブレーキ制御量406、解放クラッチ及び係合クラッチのクラッチトルク407,408、出力軸トルクないしは車両に作用する減速加速度(G)404が示されている。
図1に示すように、ステップS1では、スロットル開度センサ114の検出結果に基づいて、制御回路130により、アクセル(スロットル開度)が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合(ステップS1−Y)には、ステップS2に進む。図5では、図示はしないが、符号Aの時点と同時又はそれよりも前にアクセル開度が全閉になっている。
ステップS2では、制御回路130により、フラグFがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグFは0であるので、ステップS3に進む。一方、フラグFが1である場合には、ステップS7に進み、フラグFが2である場合には、ステップS9に進み、フラグFが3である場合には、ステップS11に進む。
ステップS3では、制御回路130により、シフト判断(指令)の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部95から、自動変速機10の変速段を相対的に低速側に変速(ダウンシフト)する必要性を示す信号が出力されているか否か、及び、車間距離計測部100、相対車速検出・推定部112、ナビゲーションシステム装置113、及び道路勾配計測・推定部118等からの情報に基づいて変速点制御としてダウンシフトする必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。この場合の変速点制御には、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御が含まれる。
ステップS4では、制御回路130により、目標減速度403の最大目標減速度Gtが求められるとともに、目標減速度403の勾配αが決定される。まず、最大目標減速度Gtについて説明し、その後、勾配αについて説明する。
最大目標減速度Gtは、本実施形態において車両が減速制御される際の目標減速度403の最大値であり、自動変速機10の変速により車両に作用する減速度402の最大値402maxと概ね同じとなるように決定される。図5において、符号402で示す破線は、上記Aの時点でダウンシフトする必要性有りとの判定がなされる(上記ステップS3)と同時(時点A)にダウンシフト指令が出力されたと仮定した場合の、自動変速機10の出力軸120cの負トルクに対応した減速加速度を示している。符号402で示す破線は、変速の種類(例えば4速→3速、3速→2速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ)と車速によって決まる。
ステップS4では、制御回路130により、上記最大目標減速度Gtとともに、目標減速度403の勾配αが決定される(図5参照)。図5において、G点から先の符号401は、本実施形態において、ダウンシフトする必要性有りとの判定がなされた時点A(上記ステップS3)から所定時間T1が経過した後の時点Bにて、ダウンシフト指令が出力されたときの(ステップS7、ステップS8)、自動変速機10の出力軸120cの負トルクに対応した減速加速度を示している。
ステップS5では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路230により実行される。符号406に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度403の設定が開始された時点Eにて開始される。
ステップS6では、制御回路130により、電子スロットルバルブ43を開とするスロットル弁制御指令が出力されるとともに、エンジン40の点火時期の遅角量を大きくする遅角制御指令501が出力される。
ステップS7では、制御回路130により、所定時間T1が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間T1が経過していれば、ステップS8に進み、そうでない場合には、ステップS17に進む。所定時間T1は、ブレーキによる減速度が発生し始める時期(E点)近傍まで、減速トルク抜け(変速時の解放・係合クラッチのアンダーラップによるニュートラルの状態)が発生しないように、ダウンシフト指令の出力を遅延させるための時間である。
ステップS8では、制御回路130により、ダウンシフト指令が出力される。即ち、制御回路130のCPU131から電磁弁駆動部138a〜138cにダウンシフト指令(変速指令)が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部138a〜138cは、電磁弁121a〜121cを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機10では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとAの時点で制御回路130により判断されてから(ステップS3−Y)、所定時間T1が経過したBの時点に出力される。
ステップS9では、制御回路130により、所定時間T2が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間T2が経過していれば、ステップS10に進み、そうでない場合には、ステップS18に進む。
ステップS10では、制御回路130により、エンジン40の点火時期の遅角量をゼロにする遅角制御指令(遅角復帰指令)501が出力される。ステップS10の遅角復帰は、所定時間T2が経過した時点Eにて行われる。E点での遅角復帰によって、上記ステップS6に開指令が出力された、電子スロットルバルブ43の開度に対応する分のエンジントルク502が増大し、被駆動ニュートラル状態であっても、エンジン回転速度(入力回転速度400)が増大する。これにより、エンジン回転速度が、E点近傍まで低下することなく、E点近傍から上昇するので、ダウンシフトに合致した良好なフィーリングが得られる。
ステップS11では、制御回路130により、自動変速機10の変速が終了する前(又はその付近)か否かが判定される。その判定は、自動変速機10の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ(図5の入力回転速度400参照)、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
No*If−Nin≦ΔNin
ステップS12では、制御回路130により、電子スロットルバルブ43を閉とするスロットル弁制御指令が出力される。また、ステップS12では、エンジン40の点火時期の遅角量を大きくした後に、遅角量を漸次減少させる遅角制御指令501が出力される。
ステップS13では、制御回路130により、フラグFが0にセットされ、上記所定時間T1、所定時間T2を計測するタイマーがクリアされる。ステップS13の後に、本制御フローがリセットされる。
次に、図9−1及び図9−2を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。
図9−2のステップS20は、図9−1のステップS13の次に実行される。ステップS20では、制御回路130により、トルク抜けがあったか否かが判定される。自動変速機10の出力軸120cの回転速度の微分値が出力軸トルクに対応した値となるので(図5の出力軸トルク401参照)、この値に基づいて、トルク抜けの有無が判断される。この値が、所定値以上0側に低下していれば、トルク抜け有りと判定される。
ステップS21では、制御回路130により、入力軸回転速度Nt(図5の符号400)の低下があったか否かが判定される。ステップS21の判定の結果、入力軸回転速度Ntの低下が有りと判定された場合(ステップS21−N)には、ステップS23に進み、そうでない場合(ステップS21−Y)には、本制御フローはリセットされる。
ステップS22では、制御回路130により、所定時間T1が増大するように補正される。トルク抜けが有りと判定された場合には、変速ディレイ時間が小さいということであるから、所定時間T1を増大するように補正する。ステップS22の次には、本制御フローはリセットされる。上記ステップS20でトルク抜け有りと判定された場合には、そのサイクルの制御フローでは、所定時間T1の補正のみが行われる(まず、所定時間T1の適正化が行われる)。
ステップS23では、制御回路130により、所定時間T2が減少するように補正される。入力軸回転速度Ntの低下が有りと判定された場合には、エンジントルク502の上昇時期が遅いということなので、所定時間T2を減少させる。ステップS22の次には、本制御フローはリセットされる。
次に、第3実施形態について説明する。第2実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。
40 エンジン
90 加速度センサ
95 マニュアルシフト判断部
100 車間距離計測部
112 相対車速検出・推定部
113 ナビゲーションシステム装置
114 スロットル開度センサ
115 路面μ検出・推定部
116 エンジン回転数センサ
118 道路勾配計測・推定部
120c 出力軸
121a〜121c 電磁弁
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
138a〜138c 電磁弁駆動部
200 ブレーキ装置
230 ブレーキ制御回路
400 入力回転速度
400’ 従来の入力回転速度
401 自動変速機の変速による減速度
402 従来の自動変速機の変速による減速度
402max 自動変速機の変速による減速度の最大値
403 目標減速度
404 車両の実減速度
405 目標減速度の勾配最小値
406a 勾配上限値
406 ブレーキ制御量
407 解放クラッチトルク
407’ 従来の解放クラッチトルク
408 係合クラッチトルク
408’ 従来の係合クラッチトルク
501 点火時期の遅角指令
502 エンジントルク
L1 ブレーキ制動力信号線
Gt 最大目標減速度
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号
T1 所定時間
T2 所定時間
ta ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
α 勾配
Claims (4)
- 車両の変速機の相対的に低速用の変速段又は変速比への変速が行われる際に、前記車両に制動力を生じさせる制動装置によって制動力を付与する車両の減速制御装置であって、
前記変速が行われるべき旨の判断がなされたときから所定時間経過後に、前記変速を開始させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - 請求項1記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置による制動力が発生し始める時期まで、前記変速が行われる際の前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態が発生しないように、前記変速の開始時期が設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - 車両の変速機が相対的に低速用の変速段又は変速比に変速される際に、前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態となる時期に基づいて、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両の減速制御装置において、
前記変速が行われる際に、前記変速機の係合要素の係合タイミングに関係するニュートラルの状態となる時期に合わせて、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させ、
前記制動装置による制動力が発生し始める時期と、前記変速機に入力されるトルク又はエンジントルクを増大させる時期を同期させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
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