JP2005164011A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低速側への変速が終了する前に新たな低速側への変速が指示されたときに車両挙動への影響を少なく新たな変速を行う。
【解決手段】制動装置２００の作動と、変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより車両の減速制御を行う装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段に変速すべき第１の判断がなされたときに、前記車両の第１の目標減速度４０３を設定する目標減速度設定部と、前記第１の目標減速度に対応した減速制御を行う減速制御部とを備え、前記目標減速度設定部は、前記第１の目標減速度に対応した減速制御が終了する前に、前記第１の判断に含まれる変速先の前記変速段よりも相対的に低速用の変速段に変速すべき旨の第２の判断がなされたときに、前記車両の第２の目標減速度４０３ａを設定し、前記減速制御部は、前記第２の目標減速度に対応した減速制御を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

特許第２５０３４２６号公報

上記特許文献１では、マニュアルダウンシフトの際に、併せてブレーキを作動させる技術については開示されているが、そのブレーキの制御内容についての検討が不十分である。

また、自動変速機がマニュアルシフトされる場合、その変速操作タイミング及び変速の方向（アップシフト又はダウンシフト）は運転者の任意であり、第１の変速が行われている途中（変速が開始され、その変速が終了する前）に、第２、第３の変速が行われる可能性がある。

また、最近では、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などの変速条件に基づいて変速する変速点制御の技術が開発されているが、このような変速点制御による変速においても変速条件が変わることにより、上記のマニュアルシフトの場合と同様の状況が生じる可能性がある。上記特許文献１を含め従来は、このような場合に、どのように変速を制御すべきかが明らかではない。

本発明の目的は、変速機と制動装置とを用いて車両が目標減速度に減速されるように減速制御がなされるに際し、低速側への変速が終了する前に新たな低速側への変速が指示されたときに車両挙動への影響を少なく新たな変速を行うことのできる車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第１の判断がなされたときに、前記第１の判断に基づいて、前記車両の第１の目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記第１の目標減速度に対応した減速制御を行う減速制御部とを備え、前記目標減速度設定部は、前記第１の目標減速度に対応した減速制御が終了する前に、前記第１の判断に含まれる変速先の前記変速段又は変速比よりも相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第２の判断がなされたときに、前記第２の判断に基づいて、前記車両の第２の目標減速度を設定し、前記減速制御部は、前記第２の目標減速度に対応した減速制御を行うことを特徴としている。

上記本発明では、制動装置と変速機を用いて車両が目標減速度に減速されるように減速制御がなされるに際し、変速機の低速側への変速動作が終了する前に、新たに低速側への変速が指示されたときは、その新たな低速側への変速指示に対応した新たな目標減速度が設定され、その新たな目標減速度に車両が減速されるように減速制御がなされるなかで、その新たな低速側への変速が実行される。これにより、車両挙動への影響が少ない新たな変速が実現される。

上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度（量）を示すものの意味である。

本発明の減速制御装置において、前記第２の目標減速度は、前記第２の判断がなされた時、又は前記第２の判断に対応する変速指令が出力された時の、前記車両の実際の減速度又は前記第１の目標減速度に基づいて、設定されることを特徴としている。この場合、前記車両の実際の減速度又は前記第１の目標減速度を基準として、前記第２の目標減速度は、設定されることができる。

上記本発明では、前記第２の判断がなされるタイミングによらず、第１の目標減速度に対応した減速制御との制御の継続性を維持した状態で、第２の目標減速度に対応した減速制御にスムーズに移行することができる。これにより、車両挙動への影響が少ない。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第１の判断がなされたときに、前記第１の判断に基づいて、前記車両の第１の目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記第１の目標減速度に対応した減速制御を行う減速制御部とを備え、前記減速制御部は、前記第１の目標減速度に対応した減速制御が終了する前に、前記第１の判断に含まれる変速先の前記変速段又は変速比よりも相対的に高速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第２の判断がなされたときに、前記制動装置による前記第１の目標減速度に対応した制御を終了することを特徴としている。

上記本発明では、制動装置と変速機を用いて車両が目標減速度に減速されるように減速制御がなされるに際し、変速機の低速側への変速動作が終了する前に、新たに高速側への変速が指示されたときは、第１の判断に対応した減速の必要性がなくなったことを意味するので、車両に作用する減速度を抑えるために、前記制動装置による前記第１の目標減速度に対応した制御を終了する。この場合、前記制動装置による前記第１の目標減速度に対応した制御の終了に際して、制動装置による制動力を漸次減少させることにより、車両の挙動への影響を抑えることができる。

本発明は、自動変速機と、車両制動手段（ブレーキ、ＭＧを含む）と、現在の変速段又は変速比よりも低い変速段又は変速比への変速判断を検出する手段と、前記変速判断に基づいて車両の目標減速度を設定し、前記自動変速機と前記車両制動手段による減速度が前記目標減速度となるように制御した状態で現在の変速段又は変速比よりも低い変速段又は変速比への変速を実行する手段を有し、前記変速中に新たに低速段への変速判断が発生したときには、新たな変速段又は変速比に基づく車両の目標減速度を設定し、その新たな変速段又は変速比に基づく車両の目標減速度になるようにした状態で新たな変速を行う車両減速装置である。前記変速判断を検出する手段は、マニュアルシフト、車間距離、道路勾配、道路カーブ等の条件に基づいて、ダウンシフトを判断する。

上記本発明では、変速時に自動変速機と車両制動手段に基づき目標減速度を設定しながら変速を行うに際し、ダウンシフト中に新たにダウンシフトが生じたときは、新たなダウンシフトに基づき目標減速度を設定した状態で変速を実行することで、車両挙動への影響が少ない変速を実行できる。

本発明は、自動変速機と、車両制動手段（ブレーキ、ＭＧを含む）と、現在の変速段又は変速比よりも低い変速段又は変速比への変速判断を検出する手段と、前記変速判断に基づいて車両の目標減速度を設定し、前記自動変速機と前記車両制動手段による減速度が前記目標減速度となるように制御した状態で現在の変速段又は変速比よりも低い変速段又は変速比への変速を実行する手段を有し、前記変速中に目標とする変速段よりも高い変速段への変速判断が発生したときには、車両制動手段による前記目標減速度に対応する制御を中止する。

上記本発明では、変速時に自動変速機と車両制動手段に基づき目標減速度を設定しながら変速を行うに際し、ダウンシフト中に新たにアップシフトが生じたときは、車両制動手段による前記目標減速度に対応する制御を中止することで、車両挙動への影響が少ない変速を実行できる。

なお、上記特許文献１には、初期の制動力の作動勾配について、何ら記載されていない（上記特許文献１の図では、ブレーキ制動力は垂直に立ち上がっている）。初期の制動力の作動勾配は、制動ショックに大きく関係する。上記特許文献１では、マニュアルシフトのみを適用対象としており、制動ショックに対する配慮がそれほどなされていない。マニュアルシフトの場合でも制動ショックに対する配慮は必要であるが、運転者の変速意図とは相対的に関係が薄い変速点制御の場合には、一層の配慮が必要である。

また、上記特許文献１には、制動力（減速加速度）が加わることが一因となって車両が不安定になる可能性やその対応について、何ら記載が無い。これは、上記と同様に、変速点制御による変速が考慮されていなかったためである。また、上記特許文献１の当時の技術水準からすると、車両の不安定現象の検出又は推定技術が未熟であったか、もしくはＶＳＣ（ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ）等における滑りを検出又は推定する技術が一般的ではなかったためであると考えられる。このように、車両の不安定現象の検出又は推定技術が不十分であった当時は、運転者のステアリング操作や路面μの変化がどんなときに生じても、車両不安定現象が生じない程度の減速度を発生する変速段までしか、変速を許可をしないという対応がなされていた。

本発明の車両の減速制御装置によれば、低速側への変速が終了する前に新たな低速側への変速が指示されたときに車両挙動への影響を少なく新たな変速を行うことができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１から図９を参照して、本実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、マニュアルダウンシフトや、変速点制御によるダウンシフトを行う時における制動装置（ブレーキやモータジェネレータを含む）と自動変速機（有段式・無段式のいずれをも含む）との協調制御装置であって、変速及びブレーキによる共同の目標減速度を設定し、ブレーキを少なくともフィードバック制御するものであって、多重に変速の指示が出され、新たな変速指示がダウンシフトである場合には、初めの変速指示に対応する目標減速度への制御から新たな変速指示に対応する新たな目標減速度への制御に継続的に移行する。

上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づく変速である。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。変速点制御シフト判断部１００は、変速点制御によるダウンシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号、及び変速点制御シフト判断部１００からのシフトの必要性を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５及び変速点制御シフト判断部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

次に、図１、図５及び図８を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図１は、本実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートであり、第１のケースを示している。図８は、本実施形態を説明するためのタイムチャートであり、第２のケースを示している。図５及び図８のそれぞれには、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。

まず、図１及び図５を参照して、第１のケースについて説明する。

［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号４０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１４）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１５にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ９に進み、フラグＦが２である場合には、ステップＳ４に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。

図５では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。

なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図５の例では、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ７）。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ（又は付近）となるように決定される。図５において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。

自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値（上記最大減速度）４０２ｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ７にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。

図６において、符号４０４で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図６の符号４０５で示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップＳ５において、目標減速度４０３の勾配αは、図６に示すように、勾配最小値４０４よりも大きく、勾配上限値４０５よりも小さな勾配となるように設定される。

目標減速度４０３の初期の勾配αは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度（図５のΔＡｏ参照）や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αは、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図７を参照して、以下に具体的に説明する。

図７は、勾配αの設定方法の一例を示している。図７に示すように、路面μが小さいほど勾配αは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αは大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図７では、勾配αと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。

上記ステップＳ４及びＳ５により、目標減速度４０３が図５の太線で示すように決定される。即ち、図５に示すように、目標減速度４０３は、ステップＳ４及びＳ５にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ５まで目標減速度４０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に目標減速度４０３が設定される。図５の例では、最初はｔ１の時点での車両の実減速度を起点に、目標減速度４０３が設定される。そのｔ１の時点の車両の実減速度は、図５の目標減速度４０３の始点に対応している。最初以外（ステップＳ８のブレーキ制御が開始された後）の場合には、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に目標減速度４０３が設定される。

なお、後述するステップＳ８でのブレーキのフィードバック制御の目標追従性能（追従性）が良好であれば、ステップＳ６において、現時点の車両の実減速度と現在の目標減速度４０３のいずれが用いられても同じである。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。

図５に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ７）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２が上昇し始める。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。

即ち、ｔ１の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。

ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

図５の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量４０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量４０６は減少する。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、上記ステップＳ３と同様に、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、新たに変速する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。

ステップＳ９の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）には、ステップＳ１７に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。

第１のケースでは、図５に示すように、ステップＳ９は、ｔ４の時点で実行されたが、ステップＳ９の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定されない（ステップＳ９−Ｎ）。よって、第１のケースでは、ステップＳ９の次に、ステップＳ１０に進む。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ

ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。

ステップＳ１０の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１６にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１４に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。

一方、ステップＳ１０の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１１に進む。図５では、ｔ６の時点（の直前）で変速が終了し、上記関係式が成立する。図５に示すように、ｔ６の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度４０２がその最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１１以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了まで行われる。図５に示すように、ブレーキ制御量４０６は、自動変速機１０の変速が終了したｔ６の時点でゼロになっている。ｔ６の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２は、その最大値４０２ｍａｘに達する。そのｔ６の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２の最大値４０２ｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度４０３の最大目標減速度Ｇｔを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２のみで足り、ブレーキ制御量４０６はゼロでよい。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、
ブレーキ制御量４０６を漸次減少させる。ブレーキ量の漸次減少を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力され、ブレーキ制御回路２３０は、そのブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ量の漸次減少に対応するブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

ステップＳ１２は、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）であると判定され（ステップＳ１０−Ｙ）、ブレーキのフィードバック制御が終了（ステップＳ１１）された後に、実行される。ステップＳ１２は、ブレーキ制御量４０６がゼロになったときに終了する。ブレーキ制御量４０６がゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに維持される。ステップＳ１２の次にステップＳ１３が行われる。

［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。

以上が第１のケースの動作であり、図５に示すような減速過渡特性が得られる。

次に、図１及び図８を参照して、第２のケースについて説明する。
なお、上記第１ケースと共通する内容についての説明は省略する。

第２ケースでは、図５及び図８に示すように、ｔ４の直前までは上記第１のケースと同じである。第２ケースでは、上記第１ケースと同様にｔ４の時点でステップＳ９の判定がなされるが、その判定結果が上記第１ケースと異なっている。即ち、第２ケースでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定される（ステップＳ９−Ｙ）。よって、第２のケースでは、ステップＳ９の次に、ステップＳ１７に進む点が上記第１ケースと異なっている。以下では、ｔ４の時点でステップＳ９の判断がなされるところから説明する。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、前述の通り、制御回路１３０により、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。

第２ケースでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０は、ｔ４の時点において、新たに変速する必要性有りと判定する（ステップＳ９−Ｙ）。この場合、ステップＳ１７に進む。

［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、ステップＳ９において肯定的に判定されたマニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００からの新たな変速の必要性が、ダウンシフトに関するか否かが判定される。ステップＳ１７の判定の結果、ダウンシフトであると判定された場合には、ステップＳ１８に進む。一方、ステップＳ１７の判定の結果、ダウンシフトであると判定されない場合、即ち、アップシフトである場合には、ステップＳ１９に進む。以下では、まず、新たな変速がダウンシフトである場合について説明する。

［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされた後に、本制御フローがリセットされる。

ステップＳ１８を経て、本制御フローがリセットされると、ステップＳ１に戻る。第２ケースでは、ｔ４においてアクセルが全閉であるので（ステップ１−Ｙ）、ステップＳ２に進み、ステップＳ２ではフラグＦ＝２と判定されるので、ステップＳ４に進む。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、最初の上記ステップＳ４と同様に、新たなダウンシフトに対応する最大目標減速度Ｇｔａが決定される。最大目標減速度Ｇｔａは、ステップＳ９にて必要であると判定された新たな変速の種類と車速から決まる最大減速度と同じ（又は近傍）となるように決定される。図８において、符号４０２ａで示す実線は、変速の種類と車速から決まる自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルクに対応した減速加速度を示している。自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔａが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘは、上記最大減速度マップが参照されて決定される。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、最初の上記ステップＳ５と同様に、新たなダウンシフトに対応する目標減速度４０３ａの勾配αａが決定される。即ち、勾配αａの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（ステップＳ７にてｔ４の時点に出力される）、実際に変速が開始（ｔ７）されるまでの時間ｔａ’に基づいて、その変速開始時点ｔ６までに車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔａに到達するように目標減速度４０３ａの初期の勾配最小値が決定される。上述の通り、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ４から実際に変速が開始される時点ｔ７までの時間ｔａ’は、変速の種類に基づいて決定される。

図９において、符号４０４ａで示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、図９の符号４０５ａで示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。ステップＳ５において、目標減速度４０３ａの勾配αａは、図９に示すように、勾配最小値４０４ａよりも大きく、勾配上限値４０５ａよりも小さな勾配となるように設定される。目標減速度４０３ａの勾配αａは、新たなダウンシフト指令の出力に伴い、ｔ４の時点に車両に作用する制動ショックを決定するため、その制動ショックを抑制するために、勾配上限値４０５ａが設定される。

上記ステップＳ４及びＳ５により、目標減速度４０３ａが図８の太線の破線で示すように決定される。即ち、図８に示すように、目標減速度４０３ａは、勾配αａにて最大目標減速度Ｇｔａに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ８まで目標減速度４０３ａが、最大目標減速度Ｇｔａに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度４０２ａｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔａ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、上述の通り、制御回路１３０により、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に、新たなダウンシフトに対応する目標減速度４０３ａが設定される。この場合、ｔ４の時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３は、ｔ４の時点の目標減速度４０３上に相当している。ステップＳ６では、この点を起点として、目標減速度４０３ａが設定される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、上述の通り、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに新たなダウンシフト指令が出力される。新たなダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ４の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ９−Ｙ）、それと同時（ｔ４の時点）に出力される。

図８に示すように、ｔ４の時点に新たなダウンシフト指令が出力される（ステップＳ７）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａ’が経過した後のｔ７の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８ａが上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２ａが上昇し始める。

なお、最初のダウンシフト指令に対応するダウンシフトは、自動変速機１０の変速による減速度４０２に示すように、新たなダウンシフト指令が出力されたｔ４の時点以降も、そのまま（上記第１のケースと同様に）実行され、ｔ６の時点にて変速が終了し、その後、最初のダウンシフトによる最終減速度Ｇｅに維持される。その後、符号４０２ａに示すように、ｔ７の時点にて新たなダウンシフトが開始され、ｔ８の時点で終了し、その後、新たなダウンシフトによる最終減速度Ｇｅａに維持される。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、最初のダウンシフト指令に対応して開始されている、ブレーキのフィードバック制御が引き続き実行される。符号４０６ａの新たなダウンシフトに対応するブレーキ制御量に示されるように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度４０３ａに対応するように行われる。

図８の例では、新たなダウンシフト指令が出力された時点ｔ４から最初のダウンシフトが終了する時点ｔ６までは、最初のダウンシフトに対応する自動変速機１０による減速度４０２が生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、減速度４０２では不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。

同様に、ｔ６からｔ７の時点では、最初のダウンシフトに対応する自動変速機１０による最終減速度Ｇｅが生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、最終減速度Ｇｅでは不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。同様に、ｔ７からｔ８の時点では、新たなダウンシフトに対応する自動変速機１０による減速度４０２ａが生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、減速度４０２ａでは不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上述の通り、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。図８に示すように、ｔ４からｔ８の間には、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０は、新たに変速する必要性無しと判定する（ステップＳ９−Ｎ）。この場合、次に、ステップＳ１０が行われる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、上述の通り、上記関係式が成立するか否かが判定され、成立するまで待機される。ステップＳ１０の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１１に進む。図８では、新たなダウンシフト指令に対応する変速がｔ８で終了し、上記関係式が成立する。図８に示すように、ｔ８の時点では、新たなダウンシフトにより車両に作用する減速加速度４０２ａがその最大値４０２ａｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔａ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、最初のダウンシフト指令に対応する最初の上記ステップＳ８にてｔ１に開始され、その後、新たなダウンシフト指令に引き継がれるように継続されてきたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１１以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速（新たなダウンシフト）の終了まで行われる。図８に示すように、ブレーキ制御量４０６ａは、自動変速機１０の変速が終了したｔ８の時点でゼロになっている。ｔ８の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａは、その最大値４０２ａｍａｘに達する。そのｔ８の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度４０３ａの最大目標減速度Ｇｔａを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａのみで足り、ブレーキ制御量４０６ａはゼロでよい。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、ブレーキ制御量４０６ａを漸次減少させるが、図８に示すように、ステップＳ１２が行われる時点でブレーキ制御量４０６ａがゼロになっているときに、実質的には実行されない。ブレーキ制御量４０６ａがゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０の新たなシフトダウンによる減速度と等しくなり、その後、新たなダウンシフトによる最終減速度Ｇｅａに維持される。ステップＳ１２の次にステップＳ１３が行われる。ステップＳ１３は、上述の通りである。

次に、第２のケースにおいて、新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）について説明する。

［ステップＳ１９］
ステップＳ１９では、上記ステップＳ１１と同じく、最初のダウンシフト指令に対応して上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１９以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

図８の例では、新たに変速する必要性有りとｔ４の時点において判定された変速（ステップ９−Ｙ）がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）のブレーキ制御量が、ｔ４の時点から一点鎖線で示す符号４０６ｂに示されている。ブレーキ制御量４０６ｂは、フィードバック制御によるものではなく（ステップＳ１９）、次のステップＳ２０で説明するように、漸次減少するように制御されたものである。

新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、最初の上記ステップＳ３（ｔ１）で必要性有りと判定された最初のダウンシフトによる減速度が不要になったことを意味し、また、新たな変速としてアップシフトが行われることにより、自動変速機１０の変速による減速度も減少方向に変化する（図示せず）。このことから、新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、ｔ１にて上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了される（ステップＳ１９）。ステップＳ１９の次には、ステップＳ２０が行われる。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、ステップＳ１２と同様に、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御量４０６ｂを漸次減少させる。ステップＳ２０は、ブレーキ制御量４０６ｂがゼロになったとき（ｔ６）に終了する。ブレーキ制御量４０６ａがゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０によるエンジンブレーキ力に対応した値となる。ステップＳ２０の次にステップＳ１３が行われる。ステップＳ１３は、上述した通りである。

なお、上記第２のケースでは、最初のダウンシフトが開始された時点（ｔ３）よりも後の時点（ｔ４）に、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０が、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）した例について説明したが、本実施形態において、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）される時期は、最初のダウンシフトの指令が出力された時点（ｔ１）よりも後であればよく、最初のダウンシフトが開始された時点（ｔ３）よりも以前であってもよい。最初のダウンシフトの指令が出力された時点（ｔ１）よりも後であれば、新たなダウンシフト指令に対応した目標減速度４０３ａが設定され、その目標減速度４０３ａに対応した減速制御が、最初のダウンシフト指令に対応した減速制御から継続して行われる。

同様に、本実施形態において、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）される時期は、最初のダウンシフトが終了する時点（ｔ６、ステップＳ１０−Ｙ）よりも以前であればよく、その場合、新たなダウンシフト指令に対応した目標減速度４０３ａが設定され、その目標減速度４０３ａに対応した減速制御が、最初のダウンシフト指令に対応した減速制御から継続して行われる。

本実施形態の効果について説明する。

本実施形態によれば、図８の目標減速度４０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。

即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、その確認と同時（ｔ１）に開始されるブレーキ制御（ステップＳ７）により、車両の実減速度は、そのダウンシフトの必要性の確認から直ちに、勾配αにて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ５以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。

上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトの必要性が確認された時点（ｔ１）から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ２）に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで漸次上昇する。その後は、変速が終了する時点（ｔ５）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。

即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。

また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ１からｔ２又はｔ１からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。

また、本実施形態によれば、第２のケースに示すように、ｎ回目（最初）のダウンシフトの変速終了を判定（ステップＳ１０）する前に、（ｎ＋１）回目の（新たな）変速判断（ステップＳ９）が行われ、新たな変速が行われる度に、新たな目標減速度の設定（目標減速度の変更）が行われる。また、第２のケースに示すように、最初のダウンシフトが終了する前に発生した、ダウンシフトとアップシフトのいずれの変速指令に対しても対応可能である。なお、本実施形態では、変速終了（ステップＳ１０）までを単一の制御単位としているが、ブレーキ力がゼロになった点を持って、単一の制御単位としてもよい。

以上に述べた、本実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。

また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

なお、上記請求項と本実施形態の関係を以下に示す。上記請求項において、第１の判断は、ステップＳ３に対応する。同様に、第１の目標減速度は、目標減速度４０３に対応する。第１の目標減速度の設定は、ステップＳ４からステップＳ６に対応する。第２の判断は、ステップＳ９−Ｙに対応する。第２の目標減速度は、目標減速度４０３ａに対応する。第２の目標減速度の設定は、ステップＳ４からステップＳ６に対応する。減速制御は、ステップＳ７及びステップＳ８に対応する。第２の判断に対応する変速指令が出力された時は、ステップＳ７に対応する。

本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の減速過渡特性（第１のケース）を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の減速過渡特性（第２のケース）を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態（第２のケース）の目標減速度を説明するための説明図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
１００ 変速点制御シフト判断部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ アクセル開度
４０２ 自動変速機の変速による減速度
４０２ａ 自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０２ａｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３ 目標減速度
４０３ａ 目標減速度
４０４ 目標減速度の勾配最小値
４０５ 勾配上限値
４０６ ブレーキ制御量
４０６ａ ブレーキ制御量
４０８ クラッチトルク
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｇｔ 最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間

Claims (3)

1. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第１の判断がなされたときに、前記第１の判断に基づいて、前記車両の第１の目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記第１の目標減速度に対応した減速制御を行う減速制御部とを備え、
   前記目標減速度設定部は、前記第１の目標減速度に対応した減速制御が終了する前に、前記第１の判断に含まれる変速先の前記変速段又は変速比よりも相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第２の判断がなされたときに、前記第２の判断に基づいて、前記車両の第２の目標減速度を設定し、
   前記減速制御部は、前記第２の目標減速度に対応した減速制御を行う
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記第２の目標減速度は、前記第２の判断がなされた時、又は前記第２の判断に対応する変速指令が出力された時の、前記車両の実際の減速度又は前記第１の目標減速度に基づいて、設定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第１の判断がなされたときに、前記第１の判断に基づいて、前記車両の第１の目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記第１の目標減速度に対応した減速制御を行う減速制御部とを備え、
   前記減速制御部は、前記第１の目標減速度に対応した減速制御が終了する前に、前記第１の判断に含まれる変速先の前記変速段又は変速比よりも相対的に高速用の変速段又は変速比に変速すべき旨の第２の判断がなされたときに、前記制動装置による前記第１の目標減速度に対応した制御を終了する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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