JP2006220203A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の目標駆動力を実現する目標スロットル弁開度に基づいて自動変速機の変速が実行される場合に、変速ハンチングの発生を防止する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 目標駆動力関連値設定手段１００により設定された車両の目標駆動力Ｆ^＊を実現するエンジントルクＴ_Ｅを目標スロットル弁開度算出手段１０２により算出された自動変速機１６の現在の変速段ｎで得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および車速Ｖに基づいて、変速判断手段１０８により現在の変速段ｎへの変速判断が行われたことを条件として、変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および車速Ｖに基づく変速前の変速段への変速が変速許可手段１１０により許可されるので、現在の変速段ｎへの変速後に変速制御手段１０６により目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて直ちに変速前への変速が実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンに作動的に連結された有段式自動変速機を有する車両において、その車両の目標駆動力に対応する目標駆動力関連値を実現する制御装置に関し、特に、有段式自動変速機の変速制御に関するものである。

アクセルペダルの操作量であるアクセル開度と車速とに基づいて車両の発生すべき目標駆動力を設定してエンジンの出力を制御すると共に、予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）から実際のアクセル開度および／または車速に基づいて決定された変速段となるように自動変速機の変速が制御される車両が知られている。例えば、特許文献１に示した車両がそれである。ところで、この特許文献１に記載の車両のように、自動変速機の変速がアクセル開度と車速とに基づいて制御される場合には、以下に示すような問題が生じる可能性があった。例えば、車速を自動制御する所謂クルーズコントロールや車両旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣシステム（Vehicle Stability Control System）のような、アクセル開度に拘わらず車両状態を自動制御する機能が車両に備えられている場合には、そのアクセル開度に因らず前記目標駆動力を設定する必要があることから、自動変速機の変速と車両駆動力とが整合しない可能性があった。

そこで、前記目標駆動力を実現するエンジンの出力を得るためのより直接的な目標値であるスロットル弁開度をその目標駆動力から算出し、アクセル開度に替えてスロットル弁開度を用いた変速マップから自動変速機の変速を制御することが考えられる。

特開２００２−１６１７７２号公報

しかしながら、そのスロットル弁開度を用いた変速マップでは、エンジントルク特性や自動変速機の各変速段での変速比などによっては目標駆動力を発生できない（実現できない）領域が存在することから、目標駆動力から算出したスロットル弁開度ではその目標駆動力の設定の仕方によっては変速ハンチングが発生する可能性があった。

具体的には、図１３は、スロットル弁開度と駆動力とで構成される二次元座標において、ある車速Ｖ１での第１変速段（１速）での駆動力線Ｆ１とある車速Ｖ１での第２変速段（２速）での駆動力線Ｆ２とを例示した図である。また、アップシフトポイントＵは、ある車速Ｖ１での変速マップの１速→２速アップシフト線上のスロットル弁開度θ_Ｕを駆動力線Ｆ１上に置き直した点であり、スロットル弁開度θがスロットル弁開度θ_Ｕより小さくなるとアップシフト判断が行われる。また、ダウンシフトポイントＤは、ある車速Ｖ１での変速マップの２速→１速ダウンシフト線上のスロットル弁開度θ_Ｄを駆動力線Ｆ２上に置き直した点であり、スロットル弁開度θがスロットル弁開度θ_Ｄより大きくなるとダウンシフト判断が行われる。そして、駆動力線Ｆ１においてはスロットル弁開度θがアップシフトポイントＵより小さくなると２速にアップシフトされ、且つ駆動力線Ｆ２においてはスロットル弁開度θがダウンシフトポイントＤより大きくなると１速にダウンシフトされることから、図中の斜線部分に示すように駆動力が発生できない領域Ｎが存在することになる。

ここで、上記領域Ｎに目標駆動力Ａを設定すると、１速においてはその目標駆動力Ａから算出されたスロットル弁開度θ_ＡがアップシフトポイントＵより小さくなるため２速にアップシフトされ、２速においてはその目標駆動力Ａから算出されたスロットル弁開度θが１００％を超えるためすなわちダウンシフトポイントＤより大きくなるため１速にダウンシフトされる。このように、上記領域Ｎに目標駆動力Ａを設定すると、変速ハンチングが発生する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとエンジンに作動的に連結された有段式自動変速機とを有する車両において、車両の目標駆動力関連値を実現する目標スロットル弁開度に基づいて有段式自動変速機の変速が実行される場合に、変速ハンチングの発生を防止する自動変速機の制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンとそのエンジンに作動的に連結された有段式自動変速機とを有する車両において、(b) 車両の目標駆動力に対応する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、(c) 前記目標駆動力関連値を実現するエンジンの出力を前記有段式自動変速機の現在の変速段で得るための目標スロットル弁開度を算出する目標スロットル弁開度算出手段と、(d) 同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間でヒステリシスを有する予め記憶された変速線図から、前記目標スロットル弁開度および車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段となるようにその有段式自動変速機の変速を実行する変速制御手段と、(e) 前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、その現在の変速段への変速判断を行う変速判断手段と、(f) その変速判断手段により前記現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速を許可する変速許可手段とを、備えることにある。

このようにすれば、エンジンとそのエンジンに作動的に連結された有段式自動変速機とを有する車両において、車両の目標駆動力に対応する目標駆動力関連値を実現するエンジンの出力を目標スロットル弁開度算出手段により算出された有段式自動変速機の現在の変速段で得るための目標スロットル弁開度および車速関連値に基づいて、変速判断手段によりその現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、変速制御手段によるその現在の変速段での目標スロットル弁開度および車速関連値に基づく変速前の変速段への変速が変速許可手段により許可されるので、現在の変速段への変速後に変速制御手段によりその現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づいて直ちに変速前の変速段への変速が実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。言い換えれば、同一の目標スロットル弁開度に基づいて同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断とが行われないと、その目標スロットル弁開度に基づく有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が実行されないので、同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間で元々有しているヒステリシスが確保されつつ有段式自動変速機の変速が実行されることになる。よって、変速ハンチングの発生が防止され得る。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記変速判断手段は、前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、その現在の変速段へのダウンシフト判断を行うものであり、前記変速許可手段は、前記変速判断手段により前記現在の変速段へのダウンシフト判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のアップシフトを許可するものである。このようにすれば、現在の変速段へのダウンシフト後に変速制御手段によりその現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づいて直ちにアップシフトが実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。言い換えれば、現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づいて同一の変速段間でのダウンシフト判断とアップシフト判断とが行われないと、現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づく有段式自動変速機のアップシフトが実行されないので、同一の変速段間でのダウンシフト判断とアップシフト判断との間で元々有しているヒステリシスが確保されつつ有段式自動変速機のアップシフトが実行されることになる。よって、変速ハンチングの発生が防止され得る。

また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記変速判断手段は、前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、その現在の変速段へのアップシフト判断を行うものであり、前記変速許可手段は、前記変速判断手段により前記現在の変速段へのアップシフト判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のダウンシフトを許可するものである。このようにすれば、現在の変速段へのアップシフト後に変速制御手段によりその現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づいて直ちにダウンシフトが実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。言い換えれば、現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づいて同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断とが行われないと、現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づく有段式自動変速機のダウンシフトが実行されないので、同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間で元々有しているヒステリシスが確保されつつ有段式自動変速機のダウンシフトが実行されることになる。よって、変速ハンチングの発生が防止され得る。

また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記目標駆動力関連値を実現するエンジンの出力を、前記有段式自動変速機の変速前の変速段で得るための第２の目標スロットル弁開度を算出する第２目標スロットル弁開度算出手段を更に備え、前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が許可されるまで、前記変速線図から前記変速前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速を実行するものである。このようにすれば、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づく前記変速制御手段による有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が許可されないときに、その変速前の変速段への変速が実行されなくなることが防止される。言い換えれば、前記変速許可手段による変速ハンチングの防止により過度に変速が実行されなくなることが防止される。

また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記第２目標スロットル弁開度算出手段は、前記有段式自動変速機のダウンシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度を算出するものであり、前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のアップシフトが許可されるまで、前記変速線図から前記ダウンシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機のアップシフトを実行するものである。このようにすれば、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づく前記変速制御手段による有段式自動変速機のアップシフトが許可されないときに、そのアップシフトがされなくなることが防止される。

また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記第２目標スロットル弁開度算出手段は、前記有段式自動変速機のアップシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度を算出するものであり、前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のダウンシフトが許可されるまで、前記変速線図から前記アップシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機のダウンシフトを実行するものである。このようにすれば、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度に基づく前記変速制御手段による有段式自動変速機のダウンシフトが許可されないときに、そのダウンシフトが実行されなくなることが防止される。

また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記目標駆動力関連値設定手段は、運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて前記目標駆動力関連値を設定するものである。このようにすれば、運転者が車両に要求する駆動力関連値が適切に得られる。

また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記目標駆動力関連値設定手段は、前記出力操作部材の操作量に拘わらず車両状態を自動制御するために前記目標駆動力関連値を設定するものである。このようにすれば、前記出力操作部材の操作量に因らず車両状態を自動制御するための目標駆動力関連値が適切に得られる。

また、好適には、請求項９にかかる発明では、前記目標駆動力をＦ^＊、前記有段式自動変速機の現在の変速段での変速比をγ、その変速比γを除くエンジンと駆動輪との間の減速比をｉ、駆動輪の有効半径をｒ_ｗ、その目標駆動力Ｆ^＊を実現する目標エンジントルクをＴ_Ｅ ^＊、および前記現在の変速段での目標スロットル弁開度をθ_ＴＨ ^＊とするとき、前記目標スロットル弁開度算出手段は、次式（１）に従って前記現在の変速段での目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を、スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め記憶されたエンジントルク特性図から現在の変速段でのエンジン回転速度に基づいて算出するものである。このようにすれば、前記目標駆動力関連値設定手段により設定された車両の目標駆動力が適切に得られる。
Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_ｗ）／（γ×ｉ） ・・・（１）

また、好適には、請求項１０にかかる発明では、前記変速制御手段により前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて変速が実行されるとき、前記目標駆動力関連値が実現されない領域が存在する場合に、前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記変速判断手段によりその現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が前記変速許可手段により許可されるものである。このようにすれば、前記目標駆動力関連値が実現されない領域が存在する場合に、その目標駆動力関連値の設定によっては変速ハンチングが発生する可能性があることが防止される。

ここで、好適には、前記運転者により操作された出力操作部材の操作量とは、運転者が車両に要求する駆動力関連値に対する要求量（出力要求量）を表すパラメータであり、例えば出力操作部材としてのアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度が用いられる。

また、好適には、前記エンジンは走行用駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。このように駆動力源に電動機が用いられる場合には、エンジンの出力と電動機の出力とで前記目標駆動力関連値が実現されるように、目標スロットル弁開度と電動機を駆動するための例えば蓄電装置からの目標駆動電流などとが算出される。

また、好適には、前記有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数の変速段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とされて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機などにより構成される。

また、好適には、上記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、このクラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、前記有段式自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記エンジンと前記有段式自動変速機とは作動的に連結されればよく、このエンジンのクランク軸と有段式自動変速機の入力軸との間には、ダンパー、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられる。また、この流体伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された動力伝達装置１０の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において、共通の軸心上に、トルクコンバータ１４および自動変速機１６が順次配設されている。自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２のクランク軸にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結されている。エンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、自動変速機に備えられた出力軸１８から差動歯車装置（終減速機）７０や一対の駆動軸としての車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４へ伝達される。

自動変速機１６は複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であって、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであり、例えば油圧アクチュエータによって係合させられるクラッチ或いはブレーキ等の油圧式の摩擦係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成される遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１６は前進６段、後退１段、およびニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速段の変速比γに応じた速度変換が成される。自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置は、ライン油圧を元圧とする油圧制御回路２２により制御されるようになっている。このライン油圧は、例えばエンジン１２に機械的に連結されてエンジン１２により直接回転駆動される機械式オイルポンプ２０から発生する油圧を元圧として調圧されたものであって、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。

電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン用コンピュータ８２（以下、ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２と表す）、トランスミッション用コンピュータ８４（以下、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８４と表す）、車両姿勢安定制御用コンピュータ８６（以下、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６と表す）、運転支援系制御用コンピュータ８８（以下、ＤＳＳ＿ＥＣＵ８８と表す）等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ３２、トルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１６の入力回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ３４、車速関連値に対応する出力軸１８の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ３６、シフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管２４に設けられた電子スロットル弁３０の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ４８、エンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ５０等から、クランク角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランク速度、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速関連値に対応する出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、シフト操作位置Ｐ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲなどを表す信号が供給される。なお、上記車速関連値は、車両の速度である車速Ｖに１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速Ｖはもちろんのことその他に、例えば上記出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、車軸７２の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置７０の出力軸の回転速度などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り車速と表したものは車速関連値をも表すこととする。

また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ２８への駆動信号や燃料噴射弁５２から噴射される燃料噴射量Ｆ_ＥＦＩを制御するための噴射信号やイグナイタ５４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火信号、自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路２２内のソレノイド弁の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号などがそれぞれ出力される。

アクセルペダル４４は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。

油圧制御回路２２は、変速制御用のソレノイド弁の他に、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等を備えており、例えば油圧制御回路２２内の作動油は自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、油圧制御回路２２には、例えば前記シフトレバー４０にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー４０の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路２２内の油圧回路が切り換えられる。

シフト操作装置３８は、シフトレバー４０を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置の一例であって、例えば運転席の横のセンターコンソール部分に配設されている。また、シフトレバー４０はシフト操作装置７１が備えるシフト操作位置Ｐ_ＳＨに従って移動操作されるようになっている。具体的には、シフト操作位置Ｐ_ＳＨとして、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機１６の出力軸１８をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ（パーキング）」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ（リバース）」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードで第１速変速段乃至第６速変速段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ（ドライブ）」（最高速レンジ位置）、第１速変速段乃至第５速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる５レンジに対応する第５エンジンブレーキ走行位置「５」、第１速変速段乃至第４速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速変速段乃至第３速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速変速段乃至第２速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速変速段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」が設けられている。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２は、アクセル開度Ａcc表す信号やＶＤＭ＿ＥＣＵ８６およびＤＳＳ＿ＥＣＵ８８からの車両に対する出力要求量に基づいて車両が発生すべき目標となる駆動力関連値（以下、目標駆動力関連値と表す）を設定し、その目標駆動力関連値を実現するためにエンジン１２の出力を制御する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ８４は、車両走行状態に基づいて、例えば車速ＶやＥＮＧ＿ＥＣＵ８２によるエンジン１２の出力制御のための制御量例えばスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１６の変速判断を実行し、自動変速機１６の変速を制御する。

このように本実施例では、車両の目標駆動力関連値を設定し、その目標駆動力関連値が得られるようにエンジン１２の出力制御および／または自動変速機１６の変速制御が実行されることにより、車両駆動力Ｆが制御される所謂駆動力要求型制御が実行される。

ここで、上記駆動力関連値とは、駆動輪７４の接地面上に働く車両駆動力（以下、駆動力と表す）Ｆ［Ｎ］に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s^２］、駆動軸トルクとしての車軸７２上のトルク（以下、車軸トルクと表す）Ｔ_Ｄ［Ｎｍ］、車両の出力（以下、出力或いはパワーと表す）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、エンジン１２の出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下、エンジントルクと表す）Ｔ_Ｅ［Ｎｍ］、トルクコンバータ１４の出力トルクとしてのトルクコンバータ１４のタービン軸上のトルク（以下、タービントルクと表す）Ｔ_Ｔ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１６の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下、入力軸トルクと表す）Ｔ_ＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１６の出力トルクとしての出力軸１８上のトルク（以下、出力軸トルクと表す）Ｔ_ＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴ_Ｐ［Ｎｍ］などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り駆動力と表したものは駆動力関連値をも表すこととする。

ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６およびＤＳＳ＿ＥＣＵ８８は、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御するために車両に対する出力要求量としての要求駆動力Ｆ_ＤＩＭを出力する。

例えば、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６は、車両姿勢安定制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣシステムを機能的に備えている。このＶＳＣシステムでは、車両の旋回中の後輪横滑り傾向所謂オーバステア傾向或いは前輪横滑り傾向所謂アンダステア傾向の程度に基づいて、後輪横滑り抑制モーメント或いは前輪横滑り抑制モーメントを発生させて車両姿勢の安定性を確保するように、例えば駆動力Ｆを抑制するための要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＶを出力すると共に車輪の制動力を制御する。

例えば、ＤＳＳ＿ＥＣＵ８８は、運転支援系制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず車速Ｖを自動制御する自動車速制御システム所謂クルーズコントロールシステムを機能的に備えている。このクルーズコントロールシステムでは、運転者により設定された目標車速Ｖ^＊となるように、例えば駆動力Ｆを制御するための要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＳを出力すると共に車輪の制動力を制御する。

図２は、電子制御装置８０による目標駆動力Ｆ^＊の設定、エンジン１２の出力制御のための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の算出、自動変速機１６の変速判断等の流れの概略を示すブロック線図である。

図２において、アクセル開度Ａcc（ブロックＢ１）に基づいて、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるように予め設定された関係（マップ）からドライバ要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＤが算出される（ブロックＢ２）。また、同じくアクセル開度Ａcc（ブロックＢ１）に基づいて、ドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＤが算出される（ブロックＢ３）。ドライバ要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＤやドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＤの算出は、ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２に備えられたドライバーモデル９０（以下、Ｐ−ＤＲＭ９０と表す）により実行される。

ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６による車両姿勢安定制御（ブロックＢ４）のための要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＶが出力される（ブロックＢ５）。また、ＤＳＳ＿ＥＣＵ８８による運転支援系制御（ブロックＢ６）のための要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＳが出力される（ブロックＢ７）。

ドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＤ、要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＶ、および要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＳの何れの要求駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかが、予め定められた駆動力調停手順に従って選択され（ブロックＢ８）、この選択された要求駆動力Ｆ_ＤＩＭが目標駆動力Ｆ^＊とされる（ブロックＢ９）。この目標駆動力Ｆ^＊を実現する目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が算出される（ブロックＢ１０）。そして、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるような要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＦが算出される（ブロックＢ１１）。さらに、ドライバ要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＤと要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＦの何れの要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭを優先させるかが、予め定められたスロットル弁開度調停手順に従って選択され、この選択された要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭが目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とされる（ブロックＢ１２）。通常は、要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＦがそのまま目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とされるが、駆動力Ｆが要求されないような例えばエンジン１２の空吹かし時（エンジンレーシング時）にはドライバ要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＤが目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とされる。以下、本実施例では駆動力Ｆが要求されないような場合を想定しないので、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊と要求スロットル弁開度θ_ＤＩＭＦとを区別することなく、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊と表すこととする。また、目標駆動力Ｆ^＊や目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊等の算出は、ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２に備えられたパワトレマネージャー９２（以下、ＰＴＭ９２と表す）により実行される。

そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８４により車速Ｖおよび目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて自動変速機１６の変速判断が実行される（ブロックＢ１３）。

図３は、前記電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、目標駆動力関連値設定手段１００は、車両の目標駆動力Ｆ^＊を設定する。具体的には、目標駆動力関連値設定手段１００は、図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆ^＊との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際のアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて目標駆動力Ｆ^＊を設定する。

但し、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６による車両姿勢安定制御やＤＳＳ＿ＥＣＵ８８による運転支援系制御が実行される場合には、目標駆動力関連値設定手段１００は、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて設定した上記目標駆動力Ｆ^＊をドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＤとして算出する。そして、目標駆動力関連値設定手段１００は、ドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＤ、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６による要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＶ、およびＤＳＳ＿ＥＣＵ８８による要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＳの何れの要求駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、その選択した要求駆動力Ｆ_ＤＩＭを目標駆動力Ｆ^＊として設定する。目標駆動力関連値設定手段１００は、通常は、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御するために、予め定められた駆動力調停手順に従って要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＶおよび要求駆動力Ｆ_ＤＩＭＳの何れかを目標駆動力Ｆ^＊として設定する。

目標スロットル弁開度算出手段１０２は、上記目標駆動力関連値設定手段１００により設定された目標駆動力Ｆ^＊を実現するエンジン１２の出力を、自動変速機１６の現在の変速段で得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。具体的には、目標スロットル弁開度算出手段１０２は、目標駆動力Ｆ^＊に基づいて自動変速機１６の現在の変速段での目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。以下、特に区別しない場合には、現在の変速段での目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊と表す。

例えば、目標スロットル弁開度算出手段１０２は、目標駆動力Ｆ^＊、自動変速機１６の現在の変速段での変速比γ、その変速比γを除くエンジン１２と駆動輪７４との間の減速比すなわち差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_ｗから Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_ｗ）／（γ×ｉ） に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。そして、目標スロットル弁開度算出手段１０２は、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を、図５に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）から現在の変速段でのエンジン回転速度である実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となるように算出する。

エンジン制御手段１０４は、上記目標スロットル弁開度算出手段１０２により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊となるように電子スロットル弁３０を制御させる指令をスロットルアクチュエータ２８に出力する。

変速制御手段１０６は、例えば図６に示すような車速Ｖとスロットル弁開度θ_ＴＨとで構成される二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）から実際の車速Ｖと前記目標スロットル弁開度算出手段１０２により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とに基づいて、自動変速機１６の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段となるように自動変速機１６の変速を実行する。変速制御手段１０６は、自動変速機１６の変速を実行するために、油圧式摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を切り換えるための切換信号を油圧制御回路２２に出力する。

上記図６の変速マップにおいて、実線はアップシフト判断が行われるための変速線（アップシフト線（以下、アップ線と表す））であり、破線はダウンシフト判断が行われるための変速線（ダウンシフト線（以下、ダウン線と表す））である。そして、自動変速機１６の同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間でヒステリシスを有するように、アップ線とダウン線との間でヒステリシスが設けられている。また、この変速線図は、車速Ｖが低くなったり目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が大きくなったりするに従って、変速比γが大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」を意味している。また、この図の変速線図における変速線は、例えば実際の車速Ｖを示す縦線上において目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき判定値（変速点スロットル弁開度）θ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この判定値θ_Ｓすなわち変速点スロットル弁開度の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

このように、エンジン制御手段１０４によるエンジントルクＴ_Ｅの制御および／または変速制御手段１０６による自動変速機１６の変速制御により、目標駆動力Ｆ^＊が得られるように駆動力制御される。このとき、前記図１３に示す同一車速Ｖ１での駆動力線のように、アップシフトポイントＵにおけるアップ変速点スロットル弁開度θ_Ｕでの駆動力Ｆ_ＵとダウンシフトポイントＤにおけるダウン変速点スロットル弁開度θ_Ｄでの駆動力Ｆ_Ｄとに差（Ｆ_Ｕ＞Ｆ_Ｄ）があると、目標駆動力Ｆ^＊を発生できない領域（実現できない領域）Ｎが存在し、この領域Ｎに目標駆動力Ａを設定すると変速ハンチングが発生する。つまり、エンジントルク特性や自動変速機１６の各変速段での変速比γなどの車両諸元によって駆動力線は定められるものであり、その車両諸元の設定によっては同一車速での同一変速段間のアップ変速点とダウン変速点とにおける駆動力に差（Ｆ_Ｕ＞Ｆ_Ｄ）ができて目標駆動力Ｆ^＊を発生できない領域（実現できない領域）Ｎが存在する場合があり、その場合に目標駆動力Ｆ^＊の設定によっては変速ハンチングが発生する可能性がある。

本実施例では、変速制御手段１０６により例えば前記図６の変速線図から目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて自動変速機１６の変速が実行されるとき、エンジントルク特性や自動変速機１６の変速比γなどの車両諸元の設定によって目標駆動力Ｆ^＊が実現されない領域Ｎが存在する場合に、変速ハンチングが発生する可能性を防止する制御作動を実行する。以下に、その制御作動について説明する。

変速判断手段１０８は、例えば前記図６の変速線図から前記目標スロットル弁開度算出手段１０２により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて、自動変速機１６の現在の変速段への変速判断を行う。

変速許可手段１１０は、上記変速判断手段１０８により現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、その後の前記変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速を、すなわち前記変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速を、許可する。つまり、同一の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて現在の変速段への変速判断が行われた後に変速前の変速段への変速判断が行われた場合に限り、その変速前の変速段への変速が実行される。これにより、現在の変速段への変速後に、変速制御手段１０６によりその変速後（現在の変速段）での目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて直ちに変速前の変速段への変速が実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。

言い換えれば、前記図６の変速マップにおいて、同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間で元々有しているヒステリシスを確保するように、同一の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断とが行われた場合に、変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が実行される。

但し、変速許可手段１１０により変速ハンチングが防止される一方で、変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく変速前の変速段への変速が変速許可手段１１０により許可されない限り、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がいくら変化しても自動変速機１６の変速前の変速段への変速が実行されないという問題が発生する。

そこで、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、前記目標駆動力関連値設定手段１００により設定された目標駆動力Ｆ^＊を実現するエンジン１２の出力を、自動変速機１６の変速前の変速段で得るための第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を算出する。具体的には、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、目標駆動力Ｆ^＊に基づいて自動変速機１６の変速前の変速段での第２の目標エンジントルクＴ_Ｅ２ ^＊を算出し、その第２の目標エンジントルクＴ_Ｅ２ ^＊が得られる第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を算出する。以下、特に区別しない場合には、変速前の変速段での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊と表す。

例えば、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、目標駆動力Ｆ^＊、自動変速機１６の変速前の変速段での変速比γ’、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_ｗから Ｔ_Ｅ２ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_ｗ）／（γ’×ｉ） に従って第２の目標エンジントルクＴ_Ｅ２ ^＊を算出する。そして、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、その第２の目標エンジントルクＴ_Ｅ２ ^＊を得るための第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を、前記図５に示すような予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）から変速前の変速段でのエンジン回転速度Ｎ_Ｅ（＝γ’×Ｎ_ＯＵＴ、但しトルクコンバータ１４の速度比を１とする）に基づいて第２の目標エンジントルクＴ_Ｅ２ ^＊が得られるエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となるように算出する。

変速制御手段１０６は、変速許可手段１１０により目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が許可されるまで、自動変速機１６の変速が滞らないように、例えば図６に示すような予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖと前記第２目標スロットル弁開度算出手段１１２により算出された第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊とに基づいて、自動変速機１６の変速前の変速段への変速を実行する。

つまり、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が許可されないときに、その変速前の変速段への変速が実行されなくなることが防止されるように、言い換えれば変速許可手段１１０による変速ハンチングの防止により過度に自動変速機１６の変速前の変速段への変速が実行されなくなることが防止されるように、変速制御手段１０６は第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速前の変速段への変速判断を行う。

図７は、前記変速判断手段１０８により現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、前記変速許可手段１１０による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速許可を表す部分を加えた、前記変速制御手段１０６による変速判断と変速の実行とを、現在の（ギヤ段）変速段の状態の移り変わりで示した状態遷移図であって、同一の変速段間での変速となるｎ速と（ｎ＋１）速との間の変速における状態遷移図である。

以下に、変速許可手段１１０と変速判断手段１０８と変速制御手段１０６との具体的な作動を、この図７を用いて説明する。図７に示す［状態１］と［状態４］とは共に現在の変速段がｎ速の場合であり、［状態２］と［状態３］とは共に現在の変速段が（ｎ＋１）速の場合である。

上記［状態１］は、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度言い換えれば（ｎ＋１）速においては現在の変速段となる（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく、変速制御手段１０６による自動変速機１６の（ｎ＋１）速からｎ速へのダウンシフト判断とそのダウンシフトの実行後に（すなわち［状態３］から［状態４］への遷移後に）、変速判断手段１０８により例えば図６の変速線図からダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて現在の変速段であるｎ速へのダウンシフト判断が行われ、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６の（ｎ＋１）速へのアップシフトが許可された状態である（すなわち［状態４］から［状態１］へ遷移）。

また、上記［状態４］は、同様に変速制御手段１０６による（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく（ｎ＋１）速からｎ速へのダウンシフト判断とそのダウンシフトの実行後（すなわち［状態３］から［状態４］への遷移後）ではあるが、変速判断手段１０８により例えば図６の変速線図からダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて現在の変速段であるｎ速へのダウンシフト判断が未だ行われず、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６のアップシフトが許可されてない状態である（すなわち［状態４］から［状態１］へ遷移できない状態）。

このように、変速判断手段１０８は、例えば図６の変速線図からダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて、その現在の変速段であるｎ速へのダウンシフト判断を行う。また、変速許可手段１１０は、変速判断手段１０８によりその現在の変速段であるｎ速へのダウンシフト判断が行われたことを条件として、変速制御手段１０６による現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６の（ｎ＋１）速へのアップシフトを許可する。

そして、上記［状態１］においては、変速制御手段１０６は、自動変速機１６のｎ速から（ｎ＋１）速へのアップシフト判断を、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて実行する（［状態１］から［状態２］への遷移判断）。言い換えれば、変速制御手段１０６は、［状態１］においては、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。

また、上記［状態４］においては、変速制御手段１０６は、自動変速機１６のｎ速から（ｎ＋１）速へのアップシフト判断を、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊に基づいて実行する（［状態４］から［状態３］への遷移判断）。言い換えれば、変速制御手段１０６は、［状態４］においては、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を用いる。

このように、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、自動変速機１６のダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を算出する。また、変速制御手段１０６は、変速許可手段１１０により現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６のアップシフトが許可されるまで、例えば図６の変速線図からダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊に基づいて、自動変速機１６のアップシフトを実行する。

変速判断手段１０８は、ダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づくその現在の変速段ｎへのダウンシフト判断を、例えばダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ＋１）速→ｎ速ダウン線を横切る程大きくなったか否かを判断することにより行う。

そして、変速許可手段１１０は、変速判断手段１０８によりｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ＋１）速→ｎ速ダウン線を横切る程大きくなったと判断された場合には、同一の変速段間でのアップシフト判断用のヒステリシスを確保できたと判断し、アップシフト判断用ヒス確保フラグをＯＮとする。また、変速許可手段１１０は、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるか否かを判定する。このアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態が上記［状態１］であり、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮでない状態すなわちアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態が上記［状態４］である。

変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であると判定された場合には、変速制御手段１０６は、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。或いは、変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態であると判定されたときに、変速判断手段１０８によりダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ＋１）速→ｎ速ダウン線を横切る程大きくなったと判断されて、変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされた場合には、変速制御手段１０６は、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。

また、変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態であると判定されたときに、変速判断手段１０８によりダウンシフト後の現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ＋１）速→ｎ速ダウン線を横切る程大きくなったと判断されず、変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされない場合にはすなわち変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがそのままＯＦＦとされた場合には、変速制御手段１０６は、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を用いる。

このように、［状態４］から［状態１］への遷移を判断（許可）することで、［状態３］から［状態４］へのダウンシフト後に直ちに［状態１］から［状態２］へのアップシフト判断が行われず、変速ハンチングが発生する可能性がアップ線とダウン線とが反転していない限り防止される。また、［状態４］から［状態１］への遷移を判断（許可）するまでは、［状態４］から［状態３］へのアップシフト判断が行われて変速が滞ることが防止される。

さらに、変速制御手段１０６によりアップシフト判断用の目標スロットル弁開度を用いて実際にアップシフト判断された場合には、変速許可手段１１０は、アップシフト判断用ヒス確保フラグをＯＦＦとする。これにより、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされたままダウンシフトが実行されないので、そのダウンシフト後に直ちにアップシフト判断が行われず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。具体的には、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるときに、変速制御手段１０６によりアップシフト判断用の目標スロットル弁開度として現在の変速段ｎで算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いて実際にアップシフト判断され、その判断された変速が実行された場合には、変速許可手段１１０は、アップシフト判断用ヒス確保フラグをＯＦＦとする。

前記［状態３］は、アップシフト前の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度言い換えればｎ速においては現在の変速段となるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく、変速制御手段１０６による自動変速機１６のｎ速から（ｎ＋１）速へのアップシフト判断とそのアップシフトの実行後に（すなわち［状態１］から［状態２］への遷移後に）、変速判断手段１０８により例えば図６の変速線図からアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて現在の変速段である（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われ、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６のｎ速へのダウンシフトが許可された状態である（すなわち［状態２］から［状態３］へ遷移）。

また、前記［状態２］は、同様に変速制御手段１０６によるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づくｎ速から（ｎ＋１）速へのアップシフト判断とそのアップシフトの実行後（すなわち［状態１］から［状態２］への遷移後）ではあるが、変速判断手段１０８により例えば図６の変速線図からアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて現在の変速段である（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が未だ行われず、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６のｎ速へのダウンシフトが許可されてない状態である（すなわち［状態２］から［状態３］へ遷移できない状態）。

このように、変速判断手段１０８は、例えば図６の変速線図からアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づいて、その現在の変速段である（ｎ＋１）速へのアップシフト判断を行う。また、変速許可手段１１０は、変速判断手段１０８によりその現在の変速段である（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われたことを条件として、変速制御手段１０６による現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づく自動変速機１６のｎ速へのダウンシフトを許可する。

そして、上記［状態３］においては、変速制御手段１０６は、自動変速機１６の（ｎ＋１）速からｎ速へのダウンシフト判断を、現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて実行する（［状態３］から［状態４］への遷移判断）。言い換えれば、変速制御手段１０６は、［状態３］においては、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段である（ｎ＋１）で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。

また、上記［状態２］においては、変速制御手段１０６は、自動変速機１６の（ｎ＋１）速からｎ速へのダウンシフト判断を、アップシフト前の変速段であるｎ速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊に基づいて実行する（［状態２］から［状態１］への遷移判断）。言い換えれば、変速制御手段１０６は、［状態２］においては、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、アップシフト前の変速段であるｎ速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を用いる。

このように、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２は、自動変速機１６のアップシフト前の変速段であるｎ速での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を算出する。また、変速制御手段１０６は、変速許可手段１１０により現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６のダウンシフトが許可されるまで、例えば図６の変速線図からアップシフト前の変速段であるｎ速での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊に基づいて、自動変速機１６のダウンシフトを実行する。

変速判断手段１０８は、アップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および実際の車速Ｖに基づくその現在の変速段（ｎ＋１）へのアップシフト判断を、例えばアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を横切る程小さくなったか否かを判断することにより行う。

そして、変速許可手段１１０は、変速判断手段１０８により（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を横切る程小さくなったと判断された場合には、同一の変速段間でのダウンシフト判断用のヒステリシスを確保できたと判断し、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグをＯＮとする。また、変速許可手段１１０は、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるか否かを判定する。このダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態が上記［状態３］であり、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮでない状態すなわちダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態が上記［状態２］である。

変速許可手段１１０によりダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であると判定された場合には、変速制御手段１０６は、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。或いは、変速許可手段１１０によりダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態であると判定されたときに、変速判断手段１０８によりアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を横切る程小さくなったと判断されて、変速許可手段１１０によりダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされた場合には、変速制御手段１０６は、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。

また、変速許可手段１１０によりダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態であると判定されたときに、変速判断手段１０８によりアップシフト後の現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を横切る程小さくなったと判断されず、変速許可手段１１０によりダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされない場合にはすなわち変速許可手段１１０によりアップシフト判断用ヒス確保フラグがそのままＯＦＦとされた場合には、変速制御手段１０６は、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、アップシフト前の変速段であるｎ速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を用いる。

このように、［状態２］から［状態３］への遷移を判断（許可）することで、［状態１］から［状態２］へのアップシフト後に直ちに［状態３］から［状態４］へのダウンシフト判断が行われず、変速ハンチングが発生する可能性がアップ線とダウン線とが反転していない限り防止される。また、［状態２］から［状態３］への遷移を判断（許可）するまでは、［状態２］から［状態１］へのダウンシフト判断が行われて変速が滞ることが防止される。

さらに、変速制御手段１０６によりダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度を用いて実際にダウンシフト判断された場合には、変速許可手段１１０は、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグをＯＦＦとする。これにより、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮとされたままアップシフトが実行されないので、そのアップシフト後に直ちにダウンシフト判断が行われず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。具体的には、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるときに、変速制御手段１０６によりダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として現在の変速段（ｎ＋１）で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いて実際にダウンシフト判断され、その判断された変速が実行された場合には、変速許可手段１１０は、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグをＯＦＦとする。

前記［状態２］と［状態３］とは、共に現在の変速段を（ｎ＋１）速の場合として説明したが、共に現在の変速段をｎ速とした場合には、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態である場合には、変速制御手段１０６は、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いる。また、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦの状態である場合には、変速制御手段１０６は、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、アップシフト前の変速段である（ｎ−１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊を用いる。

このように、本実施例においては、現在の変速段をｎ速とした場合には、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊と、ダウンシフト前の変速段（ｎ＋１）で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊と、アップシフト前の変速段である（ｎ−１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊との３種類の目標スロットル弁開度を用意し、［状態１］乃至［状態４］に基づいて変速判断を実行する。

図８乃至図１１は、前記図７に従って現在の変速段の状態が変化する一例を示す図である。図８乃至図１１の各図において、変速線においての実線はｎ速→（ｎ＋１）速アップ線であり、破線はｎ速←（ｎ＋１）速ダウン線である。また、スロットル弁開度においての実線はｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊であり、破線は（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊であり、一点鎖線は本実施例が適用されない場合の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の変化である。

図８は、点Ａにおいて、既に［状態１］とされている状態から、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（実線）を用いて（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われ、そのアップシフトが実行されて［状態２］とされたことを示している。このとき、一点鎖線に示す目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いると、すなわち点Ａにおけるアップシフト判断後に（ｎ＋１）速を現在の変速段として算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）を用いると、直ちにｎ速へのダウンシフト判断が行われてしまい、変速ハンチングが発生する。従って、この［状態２］においては、アップシフト前の変速段であるｎ速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊（実線）を用いてｎ速へのダウンシフト判断が行われる。

図９は、点Ｂにおいて、［状態２］とされた状態から、アップシフト後の変速段である（ｎ＋１）速を現在の変速段として算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）を用いて現在の変速段である（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われて、すなわちハンチング領域を出た履歴があることにより、［状態３］とされたことを示している。この［状態３］においては、（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を超えているので、（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）にてダウンシフトのためのダウン線が確保されると共に、ヒステリシスも確保されている。

図１０は、点Ｃにおいて、［状態３］とされた状態から、現在の変速段である（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）を用いてｎ速へのダウンシフト判断が行われ、そのダウンシフトが実行されて［状態４］とされたことを示している。このとき、点Ｃにおけるダウンシフト判断後にｎ速を現在の変速段として算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（実線）を用いると、直ちに（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われてしまい、変速ハンチングが発生する。従って、この［状態４］においては、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊（破線）を用いて（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われる。このように、［状態３］においては、一度（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）がｎ速→（ｎ＋１）速アップ線を超えているので、アップシフト判断とダウンシフト判断とのヒステリシスは十分確保されており、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）が十分変化しないとダウンシフト判断が行われない。

図１１は、点Ｄにおいて、［状態４］とされた状態から、ダウンシフト前の変速段である（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊（破線）を用いて（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われ、そのアップシフトが実行されて［状態３］とされたことを示している。つまり、［状態４］とされた状態から、ダウンシフト後の変速段であるｎ速を現在の変速段として算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（実線）を用いて現在の変速段であるｎ速へのダウンシフト判断が行われていないため、すなわちハンチング領域を出た履歴がなく［状態１］とされてないため、［状態３］から［状態４］へのダウンシフト判断と同じ（ｎ＋１）速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（破線）を用いて（ｎ＋１）速へのアップシフト判断が行われる。これにより、アップシフト判断とダウンシフト判断とのヒステリシスは十分確保される。

図８乃至図１１に示すように、必ず同じギヤ段（変速段）で算出した目標スロットル弁開度にてアップ線とダウン線とが判定されないと、すなわち必ず同じギヤ段（変速段）で算出した目標スロットル弁開度にてアップシフト判断とダウンシフト判断とが行われないと、変速前の変速段への変速が許可されないので、変速マップにおける同一変速段間の変速線によって設定されているヒステリシスを確保しつつ変速判断が行われているといえる。よって、変速ハンチングの発生が防止され得る。

図１２は、前記電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて自動変速機１６の変速が実行される場合に、変速ハンチングの発生を防止するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記変速許可手段１１０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は前記変速判断手段１０８に対応するＳ２において、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ＋１）速→ｎ速ダウン線を横切る程大きくなったか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は前記変速許可手段１１０に対応するＳ３において、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態とされる。

上記Ｓ１の判断が肯定されるか、或いは上記Ｓ３に続いて前記変速制御手段１０６に対応するＳ４において、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が用いられる。上記Ｓ２の判断が否定される場合は前記変速制御手段１０６に対応するＳ５において、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度として、（ｎ＋１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊が用いられる。

上記Ｓ４或いはＳ５に続いて前記変速許可手段１１０に対応するＳ６において、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態であるか否かが判定される。このＳ６の判断が否定される場合は前記変速判断手段１０８に対応するＳ７において、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が（ｎ−１）速→ｎ速アップ線を横切る程小さくなったか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合は前記変速許可手段１１０に対応するＳ８において、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＮの状態とされる。

上記Ｓ６の判断が肯定されるか、或いは上記Ｓ８に続いて前記変速制御手段１０６に対応するＳ９において、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、現在の変速段であるｎ速で算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が用いられる。上記Ｓ７の判断が否定される場合は前記変速制御手段１０６に対応するＳ１０において、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度として、（ｎ−１）速で算出した第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊が用いられる。

上記Ｓ９或いはＳ１０に続いて前記変速制御手段１０６に対応するＳ１１において、アップシフト判断用の目標スロットル弁開度で実際にアップシフト判断されたか否かが判定される。このＳ１１の判断が肯定される場合は前記変速許可手段１１０に対応するＳ１２において、アップシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦとされて本ルーチンが終了（リターン）させられる。

上記Ｓ１１の判断が肯定される場合は前記変速制御手段１０６に対応するＳ１３において、ダウンシフト判断用の目標スロットル弁開度で実際にダウンシフト判断されたか否かが判定される。このＳ１３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了（リターン）させられるが、肯定される場合は前記変速許可手段１１０に対応するＳ１４において、ダウンシフト判断用ヒス確保フラグがＯＦＦとされて本ルーチンが終了（リターン）させられる。

上述のように、本実施例によれば、目標駆動力関連値設定手段１００により設定された車両の目標駆動力Ｆ^＊を実現するエンジントルクＴ_Ｅを目標スロットル弁開度算出手段１０２により算出された自動変速機１６の現在の変速段ｎで得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および車速Ｖに基づいて、変速判断手段１０８により現在の変速段ｎへの変速判断が行われたことを条件として、変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および車速Ｖに基づく変速前の変速段への変速が変速許可手段１１０により許可されるので、現在の変速段ｎへの変速後に変速制御手段１０６により目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて直ちに変速前の変速段への変速が実行されず、変速ハンチングが発生する可能性が防止される。言い換えれば、同一の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいて同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断とが行われないと、その目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が実行されないので、同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間で元々有しているヒステリシスが確保されつつ自動変速機１６の変速が実行されることになる。よって目標駆動力Ｆ_＊が実現されない領域が存在する場合に、その目標駆動力Ｆ_＊の設定によっては変速ハンチングが発生する可能性があることが防止される。

また、本実施例によれば、変速制御手段１０６は、変速許可手段１１０により目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊および車速Ｖに基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が許可されるまで、図６に示すような変速線図から第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊および車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速前の変速段への変速を実行するので、変速許可手段１１０により変速制御手段１０６による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づく自動変速機１６の変速前の変速段への変速が許可されないときに、その変速前の変速段への変速が実行されなくなることが防止される。言い換えれば、変速許可手段１１０による変速ハンチングの防止により過度に変速が実行されなくなることが防止される。

また、本実施例によれば、目標駆動力関連値設定手段１００は、アクセル開度Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ^＊を設定するので、運転者が車両に要求する駆動力が適切に得られる。

また、本実施例によれば、目標駆動力関連値設定手段１００は、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御するために目標駆動力Ｆ^＊を設定するので、アクセル開度Ａccに因らず車両状態を自動制御するための目標駆動力Ｆ^＊が適切に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、目標スロットル弁開度算出手段１０２により自動変速機１６の現在の変速段であるｎ速での目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が算出され、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２により自動変速機１６の変速前の変速段である（ｎ＋１）速や（ｎ−１）速での第２の目標スロットル弁開度θ_ＴＨ２ ^＊が算出されたが、第２目標スロットル弁開度算出手段１１２を備えずその第２目標スロットル弁開度算出手段１１２の機能を備えた目標スロットル弁開度算出手段１０２によりｎ速、（ｎ＋１）速、および（ｎ−１）速での目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が算出されてもよい。

また、前述の実施例では、車両姿勢安定制御としてＶＳＣシステムを例示しそのＶＳＣシステム作動時に本発明が適用されたが、そのＶＳＣシステムの他に車両の姿勢を安定化させる制御作動時であれば、本発明は適用され得る。例えば、滑りやすい路面などでの発進・加速時にスロットルを開けすぎて過大なトルクにより駆動輪７４がスリップして発進加速性や操縦性が低下するような場合に、駆動力Ｆや制動力を制御して駆動輪７４のスリップを抑え、路面状況に応じた駆動力Ｆを確保し、車両の発進加速性能・直進性および旋回安定性を確保するＴＲＣ（Traction Control System）と称されるシステムの制御作動時であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、出力操作部材としてアクセルペダル４４を例示したが、駆動力関連値に対する運転者の要求が反映される操作部材であれば良い。例えば、手動操作されるレバースイッチやロータリースイッチなどであっても良い。或いは、操作部材を備えず、音声入力により駆動力関連値に対する運転者の要求が反映されてもよい。

また、前述の実施例のエンジン制御手段１０４は、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊となるようにスロットルアクチュエータ２８により電子スロットル弁３０を制御したが、それに代えて、燃料噴射弁５２による燃料噴射量の制御やイグナイタ５４等の点火装置による点火時期の制御等により目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるように制御してもよい。この場合には、図５において、スロットル弁開度θ_ＴＨに換えて、空燃比、燃料噴射量などが用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の電子制御装置による目標駆動力の設定、エンジンの出力制御のための目標スロットル弁開度の算出、自動変速機の変速判断等の流れの概略を示すブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 目標駆動力をアクセル開度と車速とに基づいて設定するための、アクセル開度をパラメータとして車速と目標駆動力との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）の一例である。 目標エンジントルクが得られるようなエンジントルク推定値となる目標スロットル弁開度をエンジン回転速度に基づいて算出するための、スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）の一例である。 図１の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる、車速とスロットル弁開度とで構成される二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）の一例を示す図である。 図１の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御を、現在の変速段の状態の移り変わりで示した状態遷移図であって、ｎ速と（ｎ＋１）速との間の変速における状態遷移図である。 図７に従って現在の変速段の状態が変化する一例を示す図である。 図７に従って現在の変速段の状態が変化する一例を示す図である。 図７に従って現在の変速段の状態が変化する一例を示す図である。 図７に従って現在の変速段の状態が変化する一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち目標スロットル弁開度に基づいて自動変速機の変速が実行される場合に、変速ハンチングの発生を防止するための制御作動を説明するフローチャートである。 スロットル弁開度と駆動力とで構成される二次元座標において、ある車速での第１変速段での駆動力線とある車速での第２変速段での駆動力線とを例示した図であって、目標駆動力から算出したスロットル弁開度を用いた場合に、目標駆動力の設定の仕方によっては変速ハンチングが発生する可能性があることを説明する図である。

符号の説明

１２：エンジン
１６：自動変速機（有段式自動変速機）
８０：電子制御装置（制御装置）
１００：目標駆動力関連値設定手段
１０２：目標スロットル弁開度算出手段
１０６：変速制御手段
１０８：変速判断手段
１１０：変速許可手段
１１２：第２目標スロットル弁開度算出手段

Claims (10)

1. エンジンと該エンジンに作動的に連結された有段式自動変速機とを有する車両において、
   車両の目標駆動力に対応する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、
   前記目標駆動力関連値を実現するエンジンの出力を前記有段式自動変速機の現在の変速段で得るための目標スロットル弁開度を算出する目標スロットル弁開度算出手段と、
   同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間でヒステリシスを有する予め記憶された変速線図から、前記目標スロットル弁開度および車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段となるように該有段式自動変速機の変速を実行する変速制御手段と、
   前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、該現在の変速段への変速判断を行う変速判断手段と、
   該変速判断手段により前記現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速を許可する変速許可手段と
   を、備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記変速判断手段は、前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、該現在の変速段へのダウンシフト判断を行うものであり、
   前記変速許可手段は、前記変速判断手段により前記現在の変速段へのダウンシフト判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のアップシフトを許可するものである請求項１の自動変速機の制御装置。
3. 前記変速判断手段は、前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて、該現在の変速段へのアップシフト判断を行うものであり、
   前記変速許可手段は、前記変速判断手段により前記現在の変速段へのアップシフト判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のダウンシフトを許可するものである請求項１または２の自動変速機の制御装置。
4. 前記目標駆動力関連値を実現するエンジンの出力を、前記有段式自動変速機の変速前の変速段で得るための第２の目標スロットル弁開度を算出する第２目標スロットル弁開度算出手段を更に備え、
   前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が許可されるまで、前記変速線図から前記変速前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速を実行するものである請求項１乃至３のいずれかの自動変速機の制御装置。
5. 前記第２目標スロットル弁開度算出手段は、前記有段式自動変速機のダウンシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度を算出するものであり、
   前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のアップシフトが許可されるまで、前記変速線図から前記ダウンシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機のアップシフトを実行するものである請求項４の自動変速機の制御装置。
6. 前記第２目標スロットル弁開度算出手段は、前記有段式自動変速機のアップシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度を算出するものであり、
   前記変速制御手段は、前記変速許可手段により前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機のダウンシフトが許可されるまで、前記変速線図から前記アップシフト前の変速段での第２の目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記有段式自動変速機のダウンシフトを実行するものである請求項４または５の自動変速機の制御装置。
7. 前記目標駆動力関連値設定手段は、運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて前記目標駆動力関連値を設定するものである請求項１乃至６のいずれかの自動変速機の制御装置。
8. 前記目標駆動力関連値設定手段は、前記出力操作部材の操作量に拘わらず車両状態を自動制御するために前記目標駆動力関連値を設定するものである請求項７の自動変速機の制御装置。
9. 前記目標駆動力をＦ^＊、前記有段式自動変速機の現在の変速段での変速比をγ、該変速比γを除くエンジンと駆動輪との間の減速比をｉ、駆動輪の有効半径をｒ_ｗ、該目標駆動力Ｆ^＊を実現する目標エンジントルクをＴ_Ｅ ^＊、および前記現在の変速段での目標スロットル弁開度をθ_ＴＨ ^＊とするとき、
   前記目標スロットル弁開度算出手段は、次式（１）に従って前記現在の変速段での目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出し、該目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を得るための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を、スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め記憶されたエンジントルク特性図から現在の変速段でのエンジン回転速度に基づいて算出するものである請求項１乃至８のいずれかの自動変速機の制御装置。
   Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_ｗ）／（γ×ｉ） ・・・（１）
10. 前記変速制御手段により前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて変速が実行されるとき、前記目標駆動力関連値が実現されない領域が存在する場合に、
    前記変速線図から前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づいて前記変速判断手段により該現在の変速段への変速判断が行われたことを条件として、前記変速制御手段による前記現在の変速段での目標スロットル弁開度および前記車速関連値に基づく前記有段式自動変速機の変速前の変速段への変速が前記変速許可手段により許可されるものである請求項１乃至９のいずれかの自動変速機の制御装置。

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