WO2014045698A1

WO2014045698A1 - 車両制御装置および車両の制御方法

Info

Publication number: WO2014045698A1
Application number: PCT/JP2013/069631
Authority: WO
Inventors: 雅司小野; 吉野　太容; 入山　正浩
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-09-19
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2014-03-27
Also published as: EP2899085A1; JP5999188B2; US20150217772A1; JPWO2014045698A1; US9403535B2; CN104619568B; EP2899085A4; EP2899085B1; CN104619568A

Abstract

　運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、目標駆動力を実現するように無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定部と、目標駆動力を実現するように駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定部とを備えた車両制御装置であって、目標駆動力設定部は、無段変速機でアップシフトする時にステップ的に低減した目標駆動力を設定する。

Description

車両制御装置および車両の制御方法

　本発明は車両制御装置および車両の制御方法に関するものである。

　従来、アクセルペダルの操作量に応じて、車両が急加速の要求状態であると判定された場合に、エンジン回転速度の漸増および急減を繰り返しつつ、車速が増大するように無段変速機の変速比を段階的に変化させる制御装置が、ＪＰ５－３３２４２６Ａに開示されている。

　上記発明を用いて、車両の運転状態に応じて目標駆動力を設定し、目標駆動力に基づいて目標エンジン回転速度、および目標エンジントルクを設定し、無段変速機を制御することが考えられる。この無段変速機を有する車両では、目標エンジン回転速度に対応した目標入力回転速度となるように無段変速機の変速比が制御され、目標エンジントルクとなるようにエンジンが制御される。

　このような車両は、アクセルペダルが踏み込まれ、無段変速機をアップシフトする場合に、目標エンジン回転速度（目標入力回転速度）の低下により減少する駆動力を、目標エンジントルクを増加させることで補っている。しかし、実際にエンジントルクを増加させようとしても余裕トルクが不足し、実際のエンジントルクを目標エンジントルクまで増加することができない場合がある。これにより、実際の駆動力が目標駆動力よりも小さくなり、運転性が悪化する、といった問題点がある。

　本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、アップシフトを行い、目標エンジン回転速度が低下する場合に駆動力が不足することを抑制し、運転性を向上させることを目的とする。

　本発明のある態様に係る車両制御装置は、運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、目標駆動力を実現するように無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定部と、目標駆動力とを実現するように駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定部とを備えた車両制御装置であって、目標駆動力設定部は、無段変速機でアップシフトする時にステップ的に低減した目標駆動力を設定する。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。図２は本実施形態の目標変速比、目標エンジントルクの設定方法を説明する制御ブロック図である。図３は最適燃費線を示すマップである。図４は目標駆動力設定部を示す制御ブロック図である。図５は本実施形態における目標駆動力の変化などを示すタイムチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１を参照すると、車両の内燃エンジン１の出力はトルクコンバータ１１を介して無段変速機１２に入力される。無段変速機１２はプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４と、これらに掛け回されたＶベルト１５とを備える。プライマリプーリ１３は油圧Ｐｐｒｉに応じて溝幅を変化させることで、Ｖベルト１５との接触半径を変化させる。セカンダリプーリ１４は油圧Ｐｓｅｃに応じて溝幅を変化させることで、Ｖベルト１５との接触半径を変化させる。結果として、無段変速機１２は油圧Ｐｐｒｉと油圧Ｐｓｅｃの制御に応じて、入力回転速度と出力回転速度の比、すなわち変速比を無段階に変化させる。油圧Ｐｐｒｉと油圧Ｐｓｅｃは油圧供給装置１６により生成される。

　セカンダリプーリ１４はファイナルギア１８とディファレンシャル１９を介して駆動輪に結合する。

　内燃エンジン１は吸気量を調整する吸気スロットル装置３を備える。吸気スロットル装置３は、内燃エンジン１の吸気通路２に設けた吸気スロットル４と、吸気スロットル４の開度を入力信号に応じて変化させる電動モータ５を備える。

　油圧供給装置１６と吸気スロットル装置３はコントローラ２１が出力する指令信号に応じて作動する。

　コントローラ２１は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）および入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ　インタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２１を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　コントローラ２１には吸気スロットル４のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６、車両が備えるアクセルペダル７のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２３、プライマリプーリ１３の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２４、および車両の走行速度を検出する車速センサ２６から検出信号がそれぞれ信号として入力される。

　コントローラ２１はこれらの検出信号に応じて、吸気スロットル４の開度制御と、油圧供給装置１６を介した無段変速機１２の変速制御とを行うことで、車両の駆動力を制御する。

　次に本実施形態の目標変速比、目標エンジントルクの設定方法について図２の制御ブロック図を用いて説明する。以下で説明する制御は、コントローラ２１によって実行される。

　目標駆動力設定部３０は、詳しくは後述するが、車速、アクセル開度、目標出力に基づいて目標駆動力を設定する。

　目標出力設定部３１は、目標駆動力と、車速センサ２６によって検出した現在の車速とに基づいて目標出力を設定する。

　目標エンジン回転速度設定部３２は、目標出力に基づいてマップから目標エンジン回転速度を設定する。ここで使用されるマップは、図３の最適燃費線を示すマップに基づいて作成されており、目標出力に基づいて内燃エンジン１の燃費が良い目標エンジン回転速度が設定される。

　目標出力回転速度演算部３３は、車速センサ２６によって検出した車速に基づいて無段変速機１２のセカンダリプーリ１４の回転速度を算出する。

　目標変速比設定部３４は、目標エンジン回転速度をセカンダリプーリ１４の回転速度で除算することで、目標変速比を設定する。

　目標エンジントルク設定部３５は、目標駆動力と駆動輪の半径とを乗算し、乗算した値を目標変速比とファイナルギア比とで除算することで目標エンジントルクを設定する。

　次に、目標駆動力設定部３０について図４を用いて詳しく説明する。図４は、目標駆動力設定部３０の制御ブロック図である。

　アップシフト判定部４０は、目標出力と、予め設定されたアップシフト判定値とに基づいてアップシフト判定フラグを出力する。アップシフト判定部４０は、目標出力がアップシフト判定値になった時に、アップシフト判定フラグとして「１」を出力し、それ以外の場合にはアップシフト判定フラグとして「０」を出力する。アップシフト判定値は、予め設定されており、図３に示す最適燃費線に沿って、燃費の良い領域でアップシフトが行われ、車両が走行するように設定されている。例えば、最適燃費線の中でも、特に燃費の良い領域を選択し、選択した領域を使用して車両が走行するようにアップシフト判定値を設定することで、内燃エンジン１を燃費の良い領域で使用することができる。目標出力がアップシフト判定値となる度にアップシフト判定フラグは、「１」となり、その後は再び「０」となる。なお、アップシフト判定値はアクセル開度に基づいて設定されている。これにより、アクセル開度に応じてアップシフトが行われるタイミングを設定することができる。

　車速更新判定部４１は、アップシフト判定部４０によって出力されたアップシフト判定フラグを反転させて車速更新判定フラグを出力する。車速更新判定フラグは、アップシフト判定フラグが「０」の場合には「１」であり、アップシフト判定フラグが「１」の場合には「０」である。

　加速要求判定部４２は、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度に基づいて運転者による加速要求を判定する。具体的には、加速要求判定部４２は、単位時間あたりのアクセル開度の増加量が第１所定増加量以上の場合には加速要求がされていると判定し、加速要求判定フラグとして「１」を出力する。加速要求判定部４２は、単位時間あたりのアクセル開度の増加量が第１所定増加量よりも小さい場合には加速要求がされていないと判定し、加速要求判定フラグとして「０」を出力する。加速要求判定部４２は、加速要求フラグを「１」とした後は、単位時間あたりのアクセル開度の増加量が、第２所定増加量よりも小さくなった場合に加速要求フラグを「０」に変更する。第２所定増加量は、第１所定増加量よりも小さい値であり、例えば負の値である。

　車速選択部４３は、加速要求判定フラグと車速更新判定フラグとに基づいて車速を選択する。車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「０」から「１」に変更された時には、加速要求判定フラグが変更された時に車速センサ２６によって検出された車速を選択する。その後、車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「１」であり、車速更新判定フラグが「１」の場合には、加速要求判定フラグが変更された時の車速を保持する。

　車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「１」であり、車速更新判定フラグが「１」から「０」に変更された時に、保持している車速を、車速更新判定フラグが変更された時に車速センサ２６によって検出された車速に更新する。その後、車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「１」であり、車速更新判定フラグが「１」の場合には、更新された車速を保持する。このように、車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「１」である場合には、車速更新判定フラグが「１」から「０」に変更される度に、車速を更新し、その後は更新した車速を保持する。

　車速選択部４３は、加速要求判定フラグが「０」の場合には、車速センサ２６によって検出された現在の車速を選択する。

　アクセル開度補正部４４は、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度をマップに基づいて補正する。補正されたアクセル開度は、補正される前のアクセル開度よりも小さくなる。

　アクセル開度選択部４５は、加速要求判定フラグに基づいてアクセル開度を選択する。アクセル開度選択部４５は、加速要求判定フラグが「０」から「１」に変更されてから車速更新判定フラグが初めて「１」から「０」に変更されるまでは、補正されたアクセル開度を選択し、これ以外の場合にはアクセル開度センサ２２によって検出され、補正されていないアクセル開度を選択する。

　第１目標駆動力設定部４６は、車速選択部４３によって選択した車速と、アクセル開度選択部４５によって選択したアクセル開度とに基づいて、マップから第１目標駆動力を設定する。

　加速要求判定フラグが「０」から「１」に変更されてから初めて車速更新判定フラグが「１」から「０」に変更されるまでは、アクセル開度選択部４５によって選択されるアクセル開度は補正されたアクセル開度となり、補正されていないアクセル開度に基づいて設定される第１目標駆動力よりも第１目標駆動力が小さくなる。第１目標駆動力と車速とを乗算した目標出力がアップシフト判定値となると、アップシフト判定フラグが「０」から「１」に変更され、加速要求がされてから最初のアップシフトが行われる。この最初のアップシフトが行われるまでは、補正されたアクセル開度を用いて第１目標駆動力を設定することで、補正されていないアクセル開度を用いた場合と比較して、目標出力を小さくし、最初のアップシフトが行われるタイミングを遅らせることができ、最初のアップシフトが行われるまでの加速感を演出することができる。

　アップシフト出力設定部４７は、アクセル開度センサ２２によって検出されたアクセル開度に基づいてマップからアップシフト出力を設定する。アップシフト出力は、図３の最適燃費線に沿って、燃費の良い領域でアップシフトが行われ、車両が走行するように設定されている。例えば、最適燃費線の中でも、特に燃費の良い領域を選択し、選択した領域を使用して車両が走行するようにアップシフト出力を設定することで、内燃エンジン１を燃費の良い領域で使用することができる。アップシフト出力はアクセル開度が大きくなると大きくなる。

　第２目標駆動力設定部４８は、アップシフト出力を車速選択部４３によって選択された車速で除算することで、第２目標駆動力を設定する。加速要求判定フラグが「１」であり、車速更新判定フラグが「１」の場合には、車速が保持されているので、第２目標駆動力は、保持された車速とアップシフト出力とに基づいて設定される。また、加速要求判定フラグが「１」であり、車速更新判定フラグが「１」から「０」に変更された時に、車速が更新されるので、第２目標駆動力は、更新された車速とアップシフト出力とに基づいて設定され、車速の更新前後でステップ的に減少する。

　加速要求反転部４９は、加速要求フラグを反転して出力する。加速要求反転部４９は、加速要求判定部４２から出力された加速要求フラグが「０」の場合には、加速要求フラグを「１」にし、加速要求判定部４２から出力された加速要求フラグが「１」の場合には、加速要求フラグを「０」にする。

　第１目標駆動力切替フラグ出力部５０は、アップシフト判定フラグと、加速要求反転部４９によって反転した加速要求判定フラグとに基づいて切替フラグを出力する。第１目標駆動力切替フラグ出力部５０は、加速要求判定フラグが「０」（反転後は「１」）の場合には切替フラグとして「０」を出力する。第１目標駆動力切替フラグ出力部５０は、加速要求判定フラグが「０」（反転後は「１」）から「１」（反転後は「０」）に変更された場合であっても、加速要求判定フラグが「１」（反転後は「０」）に変更されてからアップシフト判定フラグが初めて「０」から「１」に変更されるまでは、切替フラグとして「０」を出力する。第１目標駆動力切替フラグ出力部５０は、加速要求判定フラグが「０」（反転後は「１」）から「１」（反転後は「０」）に変更され、初めてアップシフト判定フラグが「０」から「１」に変更された時に、切替フラグとして「１」を出力する。第１目標駆動力切替フラグ出力部５０は、切替フラグとして「１」を出力した後は、加速要求判定フラグが「１」（反転後は「０」）から「０」（反転後は「１」）に切り替えられた時に、切替フラグを「１」から「０」に変更する。

　第２目標駆動力切替フラグ出力部５１は、加速要求判定フラグと切替フラグとに基づいて駆動力選択フラグを出力する。第２目標駆動力切替フラグ出力部５１は、加速要求判定フラグが「０」の場合には、駆動力選択フラグとして「１」を出力する。第２目標駆動力切替フラグ出力部５１は、加速要求判定フラグが「１」となった後に、切替フラグが「０」から「１」に変更された時に駆動力選択フラグとして「０」を出力する。第２目標駆動力切替フラグ出力部５１は、駆動力選択フラグとして「０」を出力した後は、加速要求判定フラグが「１」から「０」に変更された時に駆動力選択フラグを「０」から「１」に変更する。

　目標駆動力選択部５２は、駆動力選択フラグに基づいて、目標駆動力基準値を選択する。目標駆動力選択部５２は、駆動力選択フラグが「１」の場合には、第１目標駆動力設定部４６によって設定された第１目標駆動力を目標駆動力基準値として選択する。目標駆動力選択部５２は、駆動力選択フラグが「０」の場合には、第２目標駆動力設定部４８によって設定された第２目標駆動力を目標駆動力基準値として選択する。

　目標駆動力選択部５２は、加速要求判定フラグが「０」から「１」に変更された場合には、アップシフト判定フラグが初めて「０」から「１」に変更されるまでは、駆動力選択フラグが「１」なので第１目標駆動力設定部４６によって設定された第１目標駆動力を目標駆動力基準値として設定し、アップシフト判定フラグが初めて「１」となった後は、駆動力選択フラグが「０」なので第２目標駆動力設定部４８によって設定された第２目標駆動力を目標駆動力基準値として設定する。つまり、目標駆動力選択部５２は、加速要求があった場合でも、最初のアップシフトを行うまでは、第１目標駆動力を目標駆動力基準値として設定する。

　目標駆動力補正値設定部５３は、車速センサ２６によって検出された車速と、アクセル開度とに基づいてマップから目標駆動力補正値を設定する。目標駆動力補正値は、車速が高くなると大きくなり、アクセル開度が大きくなると大きくなる。目標駆動力補正値は、車両の走行抵抗が大きくなると、大きくなるように設定されている。そのため、走行抵抗が大きくなる運転状態においても、補正値で目標駆動力基準値を補正することで十分な加速性を得ることができる。

　目標駆動力補正選択部５４は、加速要求判定フラグに基づいて最終目標駆動力補正値を選択する。目標駆動力補正選択部５４は、加速要求判定フラグが「０」の場合には、最終目標駆動力補正値をゼロとして選択する。目標駆動力補正選択部５４は、加速要求判定フラグが「１」の場合には、目標駆動力補正値を最終目標駆動力補正値として選択する。

　最終目標駆動力設定部５５は、目標駆動力基準値と最終目標駆動力補正値とを加算して目標駆動力を設定する。加速要求判定フラグが「０」の場合には、最終目標駆動力補正値はゼロなので、目標駆動力基準値が目標駆動力となる。

　以上のようにして目標駆動力設定部３０は目標駆動力を設定する。

　次に本実施形態における目標駆動力などの変化について図５のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここではアクセル開度は一定に保たれるものとする。

　時間ｔ０において、運転者がアクセルペダル７を踏み込こみ、単位時間あたりのアクセル開度の増加量が第１所定増加量よりも大きくなると、加速要求判定フラグが「０」から「１」に変更される。これにより、車速選択部４３は、加速要求判定フラグが変更された時に車速センサ２６によって検出された車速を選択し、その後、その車速を保持する。そのため、実際の車速（図５中、実線）が高くなっても、目標駆動力を設定するための車速（図５中、破線）は一定である。アップシフト判定フラグは「０」なので、切替フラグは「０」であり、駆動力選択フラグは「１」である。そのため、第１目標駆動力設定部４６によって設定された第１目標駆動力が目標駆動力基準値となり、目標駆動力基準値と目標駆動力補正値とを加算した値が目標駆動力となる。アクセル開度が一定であり、目標駆動力を設定するための車速が保持されるので、目標駆動力は一定である。しかし、目標出力は、目標駆動力と実際の車速とを乗算して設定されるので、目標出力に基づいて設定される目標エンジン回転速度、目標エンジントルクは大きくなる。

　時間ｔ１において、目標出力がアップシフト判定値となると、アップシフト判定フラグが「０」から「１」に変更される。これにより、車速更新判定フラグが「１」から「０」に変更され、車速選択部４３は、保持していた車速を、車速更新判定フラグが「０」に変更された時に車速センサ２６によって検出された車速に更新する。また、切替フラグが「０」から「１」に変更されるので、駆動力選択フラグは「１」から「０」に変更され、第２目標駆動力設定部４８によって設定された第２目標駆動力が目標駆動力基準値となる。そして、第２目標駆動力を設定するための車速が更新されるので、目標駆動力基準値がステップ的に減少し、目標駆動力がステップ的に減少し、目標エンジン回転速度が小さくなり、アップシフトする。本実施形態では、目標駆動力がステップ的に減少することで、目標エンジントルクが減少するので目標エンジントルクが上限値まで増加することを抑制することができる。その後、実際の車速が大きくなるにつれて、目標出力が大きくなるので、目標エンジン回転速度、目標エンジントルクが増加する。

　時間ｔ２において、実際の車速が高くなって目標出力がさらにアップシフト判定値となると、第２目標駆動力を設定する車速が更新されるので、目標駆動力基準値がステップ的に減少し、目標駆動力がステップ的に減少する。

　次に本実施形態の効果について説明する。

　目標駆動力に基づいて、無段変速機１２の変速比、および内燃エンジン１のエンジントルクを設定する車両においては、加速要求がされ、アップシフトを行う場合に、アップシフトによって減少するエンジン回転速度の低下分に相当するエンジントルクの増加に対して、エンジントルクが上限値となり、実際にエンジントルクを増加することができない場合がある。

　本実施形態では、加速要求がされ、アップシフトを行う時に、目標駆動力がステップ的に減少することで、エンジントルクが上限値となることを抑制し、エンジントルクが不足することを抑制し、実際の駆動力が目標駆動力よりも小さくなることを抑制し、運転性を向上することができる。

　本実施形態では、加速要求がされた場合に、第１目標駆動力を設定するための車速を、加速要求がされた時の車速に保持することで、目標駆動力が車速に応じて低下することを抑制し、車両の加速性を向上することができる。

　本実施形態では、目標出力がアップシフト判定値となると、目標駆動力を設定するための車速を更新することで、目標駆動力がステップ的に減少し、アップシフトを行う。本実施形態では、目標出力設定部３１によって目標出力に基づいて目標エンジン回転速度を設定しており、アップシフトを行うタイミングを目標出力に基づいて設定することで、アップシフト時の目標エンジン回転速度を安定させることができる。本実施形態を用いずに、アップシフトを行うタイミングを目標出力に基づいて設定しない場合には、アップシフト時の目標出力が安定せず、アップシフト時の目標エンジン回転速度のばらつきが大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態ではこのような違和感を抑制することができる。

　また、目標出力が最適燃費線に基づいて設定されたアップシフト判定値となった時にアップシフトを行うことで、最適燃費線に沿った燃費の良い領域でアップシフトを行い、車両を走行させることができる。

　アップシフトを行うタイミングを、目標出力に基づいて設定することで、実出力に基づいて判定する場合よりも、アップシフト判定を早く行うことができ、アップシフトが遅れることを抑制することができる。

　アップシフト後の目標駆動力を、最適燃費線に基づいて設定されたアップシフト出力に基づいて設定することで、最適燃費線に沿った燃費の良い領域でアップシフトを行い、車両を走行させることができる。

　車速とアクセル開度とに基づいて目標駆動力補正値を設定し、目標駆動力基準値に目標駆動力補正値を加算して、目標駆動力を設定することで、アップシフト後に車両の運転状態に合わせて目標駆動力を設定することができ、運転者の意図とした運転を行うことができる。例えば、運転者のアクセルペダル７の踏み込みが大きい場合には、目標駆動力を大きくし、運転者のアクセルペダル７の踏み込み量に応じて車両を素早く加速させることができ、また、アクセルペダル７の踏み込みが小さい場合には、目標駆動力を小さくし、運転者のアクセルペダル７の踏み込み量に応じてゆっくりと車両を加速させることができる。

　車両の走行抵抗が大きくなる高車速時に、目標駆動力補正値を大きくすることで、目標駆動力を大きくし、車両の加速性をよくすることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上記した無段変速機１２はハイブリッド車両に搭載してもよく、モータが駆動源として機能しても良い。

　本願は２０１２年９月１９日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－２０５８７９に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
　前記目標駆動力を実現するように無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
　前記目標駆動力を実現するように駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定手段とを備えた車両制御装置であって、
　前記目標駆動力設定手段は、前記無段変速機でアップシフトする時にステップ的に低減した目標駆動力を設定する車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　車速を検出する車速検出手段と、
　アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
　前記アクセル開度に基づいて加速要求がされたかどうか判定する加速要求判定手段と、
　前記加速要求がされた時に、前記目標駆動力を設定する車速を、前記加速要求がされた時の車速に保持する車速保持手段とを備える車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記目標駆動力と現在の車速とに基づいて目標出力を設定する目標出力設定手段を備え、
　前記目標出力が所定出力となった時に、前記目標駆動力を設定する車速を、前記保持された車速から前記目標出力が前記所定出力となった時の車速に更新する車速更新手段とを備え、
　前記目標駆動力設定手段は、更新された車速と、前記アクセル開度とに基づいて前記目標駆動力を設定する車両制御装置。
　請求項２または３に記載の車両制御装置であって、
　前記加速要求がされ、前記アップシフトを行う場合に、前記アクセル開度に基づいてアップシフト出力を設定するアップシフト出力設定手段を備え、
　前記目標駆動力設定手段は、前記加速要求がされ、前記アップシフトを行う場合に、前記目標駆動力を前記アップシフト出力に基づいて設定する車両制御装置。
　請求項２から４のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
　現在の車速と前記アクセル開度とに基づいて前記目標駆動力を補正する目標駆動力補正値を設定する目標駆動力補正手段を備える車両制御装置。
　請求項５に記載の車両制御装置であって、
　前記目標駆動力補正値は、走行抵抗が大きくなるほど大きい車両制御装置。
　車両の制御方法であって、
　運転状態に基づいて目標駆動力を設定し、
　前記目標駆動力を実現するように無段変速機の目標変速比を設定し、
　前記目標駆動力を実現するように駆動源の目標トルクを設定し、
　前記目標駆動力は、前記無段変速機でアップシフトする時にステップ的に低減される車両の制御方法。