JP2006051842A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

無段変速機を備えた車両の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】 運転者の加速操作に対して加速感が十分に得られる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセルペダル７１の通常操作時に算出される通常時目標駆動力よりも高い目標駆動力POWER を設定するとともに、その通常操作時に算出される通常時目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配βで増加する加速用目標回転速度NINLINE を設定し、その設定された目標駆動力POWER が達成されるように且つ無段変速機１８の入力軸回転速度ＮINが上記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを制御することから、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両の制御装置の改良に関し、特に運転者の加速要求に対する車両の加速感を最適化する技術に関するものである。
油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機が知られている。たとえば、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変速機がそれである。
ところで、上記無段変速機を備えた車両では、出力要求量と車速とから目標駆動力を求め、その目標駆動力を達成するための動力源の目標出力を求め、その目標出力に対して予め設定された目標出力回転速度を求め、動力源の実際の出力がその目標出力回転速度となるように無段変速機の変速比を制御するとともに、上記目標出力と動力源の実際の出力回転速度とに基づいて動力源の目標出力トルクを求め、この目標出力トルクが出力されるように動力源を制御する制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された無段変速機を備えた車両の制御装置がそれである。
特開２０００−２８９４９６号公報
ところで、上記従来の無段変速機を備えた車両の制御装置では、動力源の運転状態がその最適燃費曲線に沿ったものとなるように、動力源の出力トルクや無段変速機の変速比が制御されている。このため、このように燃費を重視して動力源の出力トルクや無段変速機の変速比が制御されると、運転者の加速要求に対して、目標駆動力や動力源の出力回転速度が抑制されることになり、運転者の加速操作に対して車両からの加速感が十分に得られないという問題があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者の加速操作に対して車両からの加速感が十分に得られる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の入力軸回転速度に対する目標回転速度および動力源の目標出力トルクを算出し、その目標入力軸回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する形式の無段変速機を備えた車両の制御装置であって、(a) 運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段と、(b) その加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、前記算出される目標駆動力よりも高い目標駆動力を設定するとともに、前記算出される目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配で増加する加速用目標回転速度を設定し、その設定された目標駆動力を達成するように且つ前記無段変速機の入力軸回転速度が前記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の速度比および動力源の出力トルクを制御する制御手段とを、含むことにある。
また、請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明の制御手段が、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、出力要求量が大きいほど前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標回転速度を設定することを特徴とする。
また、請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に係る発明の制御手段が、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定された直後にあっては、出力要求量の変化度合に応じた変化度合で前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標回転速度を設定することを特徴とする。
また、請求項４に係る発明は、上記請求項３に係る発明の制御手段が、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、出力要求量に基づいて加速用の基本目標回転速度を求める一方、出力要求量の変化度合に基づく変化率に従って前記算出される目標回転速度から徐々に高くされる加速用の過渡目標回転速度を求め、その過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達するまではその過渡目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定し、その過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達するとその基本目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定することを特徴とする。
また、請求項５に係る発明は、上記請求項１乃至４のいずれかに係る発明の制御手段が、前記入力軸回転速度が前記目標回転速度となるようにその入力軸回転速度をフィードバック制御するものであり、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、前記加速用目標回転速度と前記入力軸回転速度の偏差が所定値内となるまで該フィードバック制御のゲインを高めることを特徴とする。
また、請求項６に係る発明は、上記請求項１乃至４のいずれかに係る発明において、(a) 運転者の加速要求中の再加速要求を判定する再加速判定手段を更に備えるとともに、(b) 前記制御手段は、該再加速判定手段により再加速要求が判定されたときには、前記設定された目標駆動力をさらに高めるとともに、前記設定された加速用目標回転速度を車速の増大に拘わらず更に増大させることを特徴とする。
また、請求項７に係る発明は、上記請求項１乃至６のいずれかに係る発明において、(a) 運転者の減速要求を判定する減速要求判定手段を更に備え、(b) 前記制御手段は、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記加速用目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、前記目標駆動力を徐々に小さくするとともに、前記加速用目標回転速度を徐々に小さくすることを特徴とする。
また、請求項８に係る発明は、上記請求項７に係る発明の制御手段が、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、上記加速要求が判定された際に設定される加速用目標回転速度に向けて予め定めた態様で前記加速用目標回転速度を徐々に小さくすることを特徴とする。
また、請求項９に係る発明は、上記請求項１乃至８のいずれかに係る発明において、(a) 摩擦係数が低い走行路面であるか否かを判定する路面判定手段をさらに備え、(b) 前記制御手段は、該路面判定手段により摩擦係数が低い走行路面でない旨判定されたことを条件に、加速要求が判定されたときは、前記設定された目標駆動力を達成するようにかつ前記無段変速機の入力軸回転速度が前記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の変速比および動力源の出力トルクを制御することを特徴とする。
請求項１に係る発明によれば、出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の入力軸回転速度の目標回転速度および動力源の目標出力トルクを算出し、その目標入力軸回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御装置において、運転者の加速要求が判定されると、前記算出される目標駆動力よりも高い目標駆動力が設定されるとともに、前記算出される目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配で増加する加速用目標回転速度が設定され、上記設定された目標駆動力が達成されるように且つ前記無段変速機の入力軸回転速度が上記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の速度比および動力源の出力トルクが制御される。このように、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。特に、車両加速度と出力回転速度の変化との間に密接な関連性（リニアリティ）を持たせることができ、加速リニア感を得ることができる。
また、請求項２に係る発明によれば、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、上記制御手段により、出力要求量が大きいほど前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標回転速度が設定されるので、運転者の要求出力量に対する十分な加速感を得ることができる。
また、請求項３に係る発明によれば、前記制御手段が、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定された直後にあっては、出力要求量の変化度合に応じた変化度合で前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標回転速度を設定するものであることから、運転者のさまざまな加速要求に応じた加速感を得ることができる。
また、請求項４に係る発明によれば、前記制御手段が、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、出力要求量に基づいて加速用の基本目標回転速度を求める一方、出力要求量の変化度合に基づく変化率に従って前記算出される目標回転速度から徐々に高くされる加速用の過渡目標回転速度を求め、その過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達するまでは該過渡目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定し、その過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達するとその基本目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定するものであることから、出力要求量に対する加速感および運転者のさまざまな加速要求に応じた加速感を得ることができる。
また、請求項５に係る発明によれば、前記制御手段が、前記入力軸回転速度が前記目標回転速度となるようにその入力軸回転速度をフィードバック制御するものであり、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、前記加速用目標回転速度と前記入力軸回転速度の偏差が所定値内となるまでそのフィードバック制御のゲインを高めるものであることから、要求出力に対する駆動力の応答性が向上させられるので、良好な加速感が得られる。
また、請求項６に係る発明によれば、運転者の加速要求中の再加速要求を判定する再加速判定手段が更に備えられるとともに、前記制御手段が、該再加速判定手段により再加速要求が判定されたときには、前記設定された目標駆動力をさらに高めるとともに、前記設定された加速用目標回転速度を車速の増大に拘わらず更に増大させるものであることから、再加速要求が行われたときの加速感が向上させられる。
また、請求項７に係る発明によれば、運転者の減速要求を判定する減速要求判定手段が更に備えられるとともに、前記制御手段がは、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記加速用目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、前記目標駆動力を徐々に小さくするとともに、前記加速用目標回転速度を徐々に小さくするものであることから、加速要求がなされているときに減速要求がなされたとき、駆動力変化と回転速度変化とを滑らかとすることができ、スムースな減速を行うことができる。
また、請求項８に係る発明によれば、前記制御手段が、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、上記の加速要求が判定された際に設定される加速用目標回転速度に向けて予め定めた態様で前記加速用目標回転速度を徐々に小さくするものであることから、減速要求後に再度加速要求がなされたときの車両の加速応答性が高められる。
また、請求項９に係る発明によれば、摩擦係数が低い走行路面であるか否かを判定する路面判定手段がさらに備えられ、前記制御手段が、該路面判定手段により摩擦係数が低い走行路面でない旨判定されたことを条件に、加速要求が判定されたときは、前記設定された目標駆動力を達成するようにかつ前記無段変速機の入力軸回転速度が前記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の変速比および動力源の出力トルクを制御するものであることから、摩擦係数が低い走行路面における走行性の低下を防止することができる。
ここで、前記出力要求量とは、運転者が車両に要求する出力量を表すパラメータであり、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度、スロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられる。
前記無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機のみならず、たとえば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機などであってもよい。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両に設けられたベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。
上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変化させられるようになっている。
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０により調圧されるようになっている。
図２および図３は上記油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図２はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動されるたとえばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰL に調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図１参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰS を発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられる油圧ＰB を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。その油圧ＰB は、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。
リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰS が供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰS の供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰS の特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
図３において、前記変速制御弁装置５０は、前記ライン圧ＰL の作動油を専ら入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０U 、およびその油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０D から構成されている。このアップ変速制御弁５０U は、ライン圧ＰL を導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Uvと、そのスプール弁子５０Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Usと、アップ側電磁弁６４U から出力される制御圧を導く制御油室５０Ucとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０D は、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Dvと、そのスプール弁子５０Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Dsと、ダウン側電磁弁６４D から出力される制御圧を導く制御油室５０Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁６４U およびダウン側電磁弁６４D は、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０Ucおよび制御油室５０Dcへ供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。
図４は、本実施例の車両に設けられた電子制御装置６６を示している。この電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰSHを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ７７により駆動されるスロットル弁７０の開度θthを検出するスロットルセンサ７５からのスロットル開度θthを表す信号、アクセルペダル７１の開度pap を検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度pap を表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７３からの回転速度ＮE を表す信号、車速spd （具体的には出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速spd を表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８内の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰB すなわち実際のベルト挟圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、好適な加速感および燃費が得られるようにする車両のエンジン１２の出力トルク制御およびベルト式無段変速機１８の変速制御を実行するとともに、伝動ベルト４８を必要かつ十分な必要な張力とするための挟圧力制御を行うものである。
上記出力トルク制御では、予め記憶された関係から目標出力トルクTEが決定され、その目標出力トルクTEが得られるように、スロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁７０の開度θthが調節されてエンジン１２の出力トルクが制御される。上記変速制御では、予め記憶された関係から目標回転速度NINTが決定され、その目標回転速度NINTが実際の入力側回転速度ＮINと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御されて、ベルト式無段変速機１８の変速比γが調節される。また、上記ベルト挟圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応するアクセル開度pap および実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０が作動させられる。
図５は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、アクセル操作判定手段８６は、運転者によるアクセルペダル７１の操作が、所定の加速操作、所定の再加速操作、所定の減速操作であるか否かを、たとえば車速spd 、アクセル開度pap 、アクセル速度( アクセル操作量変化率)dpap の少なくとも１つに基づいて判定する。従って、アクセル操作判定手段８６は、加速要求判定手段、再加速要求判定手段、減速要求判定手段としても機能している。
アクセル操作判定手段８６は、たとえば、車速spd が予め設定された判定値Ａ以上、アクセル開度pap が予め設定された判定値Ｂ以上、アクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｃ以上であるときに加速要求操作が行われたと判定するが、車速spd が予め設定された値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度pap が予め設定された値（Ｂ−Ｄ）よりも低いときには加速要求操作が終了したと判定する。上記判定値Ａ、Ｂ、Ｃおよび所定値Ｄは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、上記判定値Ｂは、たとえば車速spd の増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速spd に基づいて決定される。
また、アクセル操作判定手段８６は、たとえば上記加速判定が為されたときではないときにアクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｅ以上であり且つ上記加速判定から所定値Ｆ以上の時間が経過していることを条件として、再加速要求操作が行われたと判定するが、上記加速判定が為されたときではないときに、アクセル速度dpapが予め設定された値Ｅより低いか、或いは上記加速判定から所定値Ｆ以上の時間が経過していない場合にときには、再加速要求操作ではないと判定する。上記判定値Ｅは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。
また、アクセル操作判定手段８６は、たとえばアクセル速度dpap（負の値）が予め設定された判定値Ｇより低い状態が所定時間Ｈ以上継続するか、或いはアクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｉ（＜Ｇ）より低い場合に、減速要求操作が行われたと判定するが、最終目標回転速度NINLINE が過渡目標回転速度NINT以上となるか、或いはアクセル開度pap が予め設定された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いときには減速要求操作が終了したと判定する。しかし、アクセル操作判定手段８６は、アクセルペダル７１の操作が上記加速要求操作、再加速要求操作、減速要求操作のいずれでもない場合は、平坦路における定常的走行のような積極的な加速や減速を行わない通常操作と判定する。
路面判定手段８８は、車両が走行している路面が、凍結路、圧雪路のような路面摩擦係数が低い走行路面（低μ路）であるか否かを、たとえばパワーオン走行時の駆動輪と従動輪の回転速度差、或いは制動時の最大車輪速度と最低車輪速度との差が所定値を超えたことに基づいて判定する。
無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを加速要求、再加速要求、或いは減速要求に応じて制御するための制御手段９０は、(a) 上記アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、予め記憶された関係から実際の車速spd およびアクセル開度pap に基づいて、通常時目標駆動力FORCE 、加速時目標駆動力FORCEACL、再加速時目標駆動力FORCEACL、減速時目標駆動力FORCEDCLを逐次算出する目標駆動力算出手段９２と、(b) 上記目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された上記目標駆動力に車速spd を掛けることにより目標出力POWER を逐次算出する目標出力算出手段９４と、(c) 上記アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、予め記憶された関係から実際の車速spd 、アクセル開度pap およびアクセル速度dpapに基づいて、加速時、再加速時或いは減速時の目標入力軸回転速度NINLINE を逐次算出する目標入力軸回転速度算出手段９６と、(d) 上記目標出力算出手段９４により逐次算出された目標出力POWER を現在のエンジン回転速度ＮE 或いは上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された目標入力軸回転速度NINLINE で除算することによって、目標エンジントルクTEを逐次算出する目標エンジントルク算出手段９８と、(e) 上記目標入力軸回転速度NINLINE が実際の入力側回転速度ＮINと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を逐次制御し、ベルト式無段変速機１８の変速比γを逐次調節する変速制御手段１００と、(f) 上記目標出力トルクTEが得られるように、スロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁７０の開度θthを逐次調節し、エンジン１２の出力トルクを逐次制御するエンジントルク制御手段１０２とを備えている。
上記変速制御手段１００は、たとえばPIフィードバック制御式(C1)に従って、入力軸回転速度ＮINが目標回転速度NINLINE となるように偏差ｅ（＝NINLINE −ＮIN）に基づいて入力軸回転速度ＮINをフィードバック制御するものであり、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINE と入力軸回転速度ＮINとの偏差ｅ（＝NINLINE −ＮIN）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインＧを一時的に高める。式(C1)において、左辺ＮINは今回の入力軸回転速度( 制御量) 、右辺第１項ＮIN0 は前回の制御サイクルの入力軸回転速度( 制御量) 、右辺第２項ΔＮIN は制御量の変更分、 Cp は比例定数( ゲイン) 、 Ci は積分定数( ゲイン) である。
ＮIN＝ＮIN0 ＋ΔＮIN ・・・(C1)
但し、ΔＮIN＝ Cp ×e ＋ Ci ×∫edt
以下、アクセルペダル７１の操作が上記加速操作、再加速操作、減速操作である場合の各目標値算出機能について、更に詳しく説明する。
先ず、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合には、目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された式(1) に示す関係から、実際の車速spd およびアクセル開度pap に基づいて通常時目標駆動力FORCE を決定する。上記式(1) に示す関係は図６の特性曲線に示される良く知られたものである。図６では、目標駆動力FORCE を示す目標駆動力軸( 縦軸) と車速spd を示す車速軸( 横軸) との直交二次元座標において、アクセル開度pap をパラメータとする双曲線状の複数本の特性曲線が並列的に設けられており、実際のアクセル開度pap に対応する1 本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標駆動力軸上の値が実際の目標駆動力FORCE として決定される。目標出力算出手段９４は、予め記憶された式(2) に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された上記目標駆動力FORCE と実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER を算出する。次いで、目標入力軸回転速度算出手段９６は、予め記憶された式(3) に示す関係から上記通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常時の目標入力軸回転速度NIN を算出する。この式(3) に示す関係は、たとえば図７の特性曲線に示される良く知られたものである。図７では、目標入力軸回転速度NIN を示す目標入力軸回転速度軸( 縦軸) と車速spd を示す車速軸( 横軸) との直交二次元座標において、ベルト式無段変速機１８の最大変速比γmax を示す線と最小変速比γmin を示す線との間の扇状の領域内に、通常時目標駆動力FORCE をパラメータとする複数本の特性曲線FORCE1乃至FORCE 5 が並列的に設けられており、実際の通常時目標駆動力FORCE に対応する１本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標入力軸回転速度軸上の値が実際の目標入力軸回転速度NIN として決定される。上記特性曲線FORCE1乃至FORCE 5 は、エンジン１２の作動点がエンジン回転速度ＮE の上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。また、目標エンジントルク算出手段９８は、式(4) に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された通常時目標入力軸回転速度NIN とに基づいて目標エンジントルクTEを算出する。
FORCE ＝map(pap,spd) ・・・(1)
POWER ∝ FORCE / spd ・・・(2)
NIN ＝map(POWER,spd) ・・・(3)
TE ∝ POWER /NIN ・・・(4)
次に、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定され、且つ路面判定手段８８により車両走行路面が摩擦係数の低い走行路面（低μ路）でないと判定された場合には、以下の加速要求時制御を実行するが、路面判定手段８８により車両走行路面が摩擦係数の低い走行路面（低μ路）であると判定された場合は、以下の加速要求時制御は禁止される。
上記加速要求時制御では、目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された式(5) に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。上記加速判定初期駆動力FORCE0は、たとえば車両の走行抵抗に見合った図６の定速走行線（２点鎖線）上の加速要求判定時の車速spd に対応するそれまでの加速判定直前の値である。上記アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) は、加速要求判定時のアクセル開度( 増量分)papおよび車速spd に対応する値であり、図６およびそれを拡大した図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図６から明らかなように、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) は、加速要求判定時のアクセル開度pap が大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spd が高いほど減少する。上記車速変化補正値FORCE (spd) は、加速要求判定時からの車速変化に応じてアクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) をその初期値から一定に維持或いは減少させるための項であり、予め記憶された式(6) から、傾斜係数α(spd0,pap)および車速変化分(spdI - spd I-1)に基づいて逐次積算( 積分) 的に算出される。上記傾斜係数α(spd0,pap)は加速要求判定が行われた直後の車速spd0およびアクセル開度pap の関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速spd0が高くなるほど減少し、アクセル開度pap が大きくなるほど減少するように決定される。この結果、図６およびそれを拡大した図８において、実線の矢印に示すように、加速時目標駆動力FORCEACLがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。次いで、目標出力算出手段９４は、通常時の式(2) と同様の、予め記憶された式(7) に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER を算出する。
上記のように、加速要求判定が行われたときの加速時目標駆動力FORCEACLおよび目標出力POWER が算出されると、目標入力軸回転速度算出手段９６は、予め記憶された式(8) に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、車速変化補正値NIN(spd)、およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) に基づいて加速時の目標入力軸回転速度NINLINE を算出する。上記加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0は、予め記憶された式(3)(図７) に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて算出される基本目標回転速度であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値NIN(pap)は、加速要求判定時のアクセル踏込量( 増量分)papに対応する値であり、図７では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値NIN(pap)は、アクセル踏込量pap が大きくなるほど増加する関数であり、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度pap に基づいて決定される。上記車速変化補正値NIN(spd)は、車速積分項とも称されるものであり、加速要求判定時からの車速変化に応じて初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)）から所定の上昇速度で増加させるための項であり、予め記憶された式(9) から、傾斜係数β(spd,pap) と、所定時点の車速spd I とそれよりも１サンプリング周期前の車速spd I-1 との差分である車速変化分(spdI - spd I-1)とに基づいて逐次積算( 積分) 的に算出される。上記傾斜係数β(spd,pap) は、図１０および図１１にそれぞれ示すように、車速spd が高くなるほど増加し、アクセル開度pap が大きくなるほど増加する関数であり、図１０および図１１に示す予め記憶された関係から実際の車速spd およびアクセル開度pap に基づいて決定される。上記アクセル速度補正値NIN(dspd,pap) は、アクセル速度dspdが高くなるほど増加し且つアクセル開度pap が大きくなるほど増加する関数であり、実際のアクセル速度dspdおよびアクセル開度pap に基づいて決定される。次いで、目標エンジントルク算出手段９８は、前記式(4) と同様の式(10)に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された加速時目標入力軸回転速度NINLINE とに基づいて目標エンジントルクTEを算出する。spd0は、加速判定フラグがオフ→オン切換時の車速である。
FORCEACL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(spd) ・・・(5)
FORCE(spd)＝∫[ α(spd0,pap)×(spdI - spd I-1)] ・・・(6)
POWER ∝ FORCEACL / spd ・・・(7)
NINLINE ＝NINLINE0＋NIN(pap)＋NIN(spd)＋NIN(dspd,pap) ・・・(8)
NIN(spd)＝∫[ β(spd,pap) ×(spdI - spd I-1)] ・・・(9)
TE ∝ POWER /NINLINE ・・・(10)
この結果、上記目標入力軸回転速度NINLINE は、図７において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spd の増加に伴って増加させられる。なお、図７において、特性曲線FORCE1乃至FORCE 5 のうち破線で示された特性曲線FORCE3は、燃費領域と加速領域との境界を示しており、アクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合はその燃費領域内が用いられるが、加速要求操作であると判定された場合はその加速領域内が用いられる。図１２は、上記図７と同様の図であって、加速要求判定時の車速spd およびアクセル開度踏込量pap が異なる２種類の上記加速時目標入力軸回転速度NINLINE の変化を実線で説明している。その実線の折れ点が、初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)）に対応しており、略一定の割合で車速spd の増加に伴ってその初期値から直線的に増加する。この結果、ベルト式無段変速機１８の変速比γの変化が少ない状態で車両が加速されるので、エンジン回転速度ＮE と車速spd とが一体的に上昇し、好適な加速感が得られる。
図１３および図１４は、上記目標入力軸回転速度算出手段９６による加速時の制御によって逐次決定される加速時目標入力軸回転速度NINLINE を詳しく示すタイムチャートであって、図１３はアクセルペダル７１の急踏込み操作時の作動を、図１４はそれよりも緩やかな踏込み操作時の作動を示している。図１３では、ｔ1 時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時および加速要求判定時を示し、ｔ2 時点が加速用目標回転速度NINLINE と入力軸回転速度ＮINとの偏差（NINLINE −ＮIN）が所定値Ｍ内となった時点を示している。これに対して、図１４では、ｔ1 時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時を示し、ｔ2 時点が加速要求判定時を示し、ｔ3 時点が加速用目標回転速度NINLINE と入力軸回転速度ＮINとの偏差（NINLINE −ＮIN）が所定値Ｍ内となった時点を示している。図１３および図１４において、Ｂは加速要求判定値である。図１３において、ｔ1 時点の加速用目標回転速度NINLINE の立ち上がり量（幅）は、その時点のアクセル開度pap の関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap)に対応している。それ以後の加速用目標回転速度NINLINE は車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。図１４において、加速要求判定が行われたｔ2 時点での加速用目標回転速度NINLINE の立ち上がり量（幅）は、ｔ1 時点のアクセル開度pap またはアクセル踏込量の関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap)に対応している。それ以後の加速用目標回転速度NINLINE は車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。本実施例では、急加速操作時と緩加速操作時との変速制御式が一本化され、簡素化されている。
図１５は、前記変速制御手段１００のフィードバックゲイン切換作動を、上記図１４と同様の緩やかな踏込み操作時の作動と共に説明するタイムチャートである。ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 時点は図１４と同様である。図１５のｔ2 時点において加速要求判定が行われると、加速用目標回転速度NINLINE がステップ的に増大して制御偏差ｅが急激に増大すると同時に、前述の変速用のフィードバック制御式(c1)の比例ゲイン Cp が過渡期間の終了すなわち加速用目標回転速度NINLINE と入力軸回転速度ＮINとの偏差ｅ（ＮIN−NINLINE ）が所定値Ｍ内となるまで所定値だけ上昇させられることにより、上記制御偏差ｅが所定値Ｍよりも大きい過渡期間( 図ではｔ2 乃至ｔ3 区間) において加速用目標回転速度NINLINE に対する追従応答性が一時的に高められる。その比例ゲイン Cp の上昇と同時に、積分ゲイン Ci は上記過渡期間終了時点ｔ3 までが零にクリア（初期化）されることにより制御の収束性が一時的に或いは過渡的に高められる。そして、少なくとも上記加速要求判定時点ｔ2 から過渡期間終了時点ｔ3 までの間は、上記比例ゲイン Cp の増加に応じてベルト挟圧力が所定値上昇させられ、過渡期間終了時点ｔ3 以後はその上昇が所定期間内で緩やかに収束させられる。
次に、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が再加速要求操作であると判定された場合を説明する。この場合の目標駆動力算出手段９２、目標出力算出手段９４、目標入力軸回転速度算出手段９６、目標エンジントルク算出手段９８は、加速要求判定時における制御機能と同様の制御機能を実行するとともに、目標入力軸回転速度算出手段９６が、以下に説明するように、再加速時目標入力軸回転速度NINLINE を算出する。この点が、加速要求判定時と相違する。
すなわち、目標駆動力算出手段９２は、加速判定時と同様に、予め記憶された式(5) に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値FORCE (spd) に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。目標出力算出手段９４も、加速判定時と同様に、予め記憶された式(7) に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER を算出する。目標入力軸回転速度算出手段９６も、加速判定時と同様に、予め記憶された式(8) に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル開度補正値NIN(pap)、車速変化補正値NIN(spd)、およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) に基づいて加速時の目標入力軸回転速度NINLINE を算出する。目標入力軸回転速度算出手段９６は、再加速要求が判定されたときすなわち再加速フラグＦAAがオフ状態からオン状態へ切換えられると、式(11)に示す予め記憶された関係から、実際の上記(8) 式から求められた加速時の目標入力軸回転速度NINLINE およびアクセル速度補正値NIN(dpapreacIO,spd) に基づいて、再加速時の目標入力軸回転速度NINLINE を算出する。上記アクセル速度補正値NIN(dpapreacIO,spd) は、再加速時再加速時初期アクセル速度dpapreacIOおよび車速spd が大きくなるほど増加する予め記憶された関数から実際の再加速時初期アクセル速度dpapreacIOおよび車速spd に基づいて決定される。そして、目標エンジントルク算出手段９８も、上記加速判定時と同様に、式(10)に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された加速時目標入力軸回転速度NINLINE とに基づいて目標エンジントルクTEを算出する。
NINLINE ＝NINLINE ＋NIN(dpapreacIO,spd) ・・・(11)
但し、NIN(dpapreacIO,spd) は再加速時初期アクセル速度である。
図１６は加速時目標入力軸回転速度NINLINE の変化を説明する図であり、図１７は再加速時目標入力軸回転速度NINLINE の変化を説明する図である。図１６において、加速時目標入力軸回転速度NINLINE は、式(8) から、加速要求判定時点ｔ2 において直前の値NINLINE0から初期値( ＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点ｔ3 までにアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) だけさらに増加させられる。そして、車速変化補正値（車速積分項）NIN(spd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。図１６の斜線領域はその車速変化補正値（車速積分項）NIN(spd)による増加分を示している。これに対し、再加速要求時を示す図１７においては、加速要求操作判定時点ｔ2 に続くｔ3 時点において再加速要求が判定された場合を示している。この場合、式(11)から、ｔ3 時点では、再加速時初期アクセル速度NIN(dpapreacIO,spd) が加速時目標入力軸回転速度NINLINE にさらに加えられて、再加速時目標入力軸回転速度NINLINE がステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）NIN(spd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。この再加速要求判定時点ｔ3 においては、再加速要求判定直前の目標入力軸回転速度NINLINE と初期値( ＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)）とのいずれか大きい側の値が選択される（ＭＡＸセレクト）されるが、加速要求判定直後では図１７に示すようになる。
図１８は加速時目標駆動力FORCEACLの変化を説明する図であり、図１９は再加速時目標駆動力FORCEACLの変化を説明する図である。図１８において、加速時目標駆動力FORCEACLは、式(5) から、加速要求判定時点ｔ2 において直前の値FORCE0から初期値( ＝アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) ）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点ｔ3 までに車速増加に伴うアクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) の増加分だけさらに増加させられる。そして、車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) の減少に応じて線型的に緩やかに減少させられる。図１８の斜線領域はその車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) による変化分を示している。これに対し、再加速要求時を示す図１９においては、加速要求操作判定時点ｔ2 に続くｔ3 時点において再加速要求が判定された場合を示している。この場合も式(5) から、ｔ3 時点では、直前の値FORCE0としてｔ2 時点の値FORCEACLが採用され、それにアクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) が加えられて、再加速時目標駆動力FORCEACLがステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) の減少に応じて線型的に緩やかに減少させられる。この再加速要求判定時点ｔ3 においては、再加速要求判定直前の加速時目標駆動力FORCEACLとアクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) とのいずれか大きい側の値が選択される（ＭＡＸセレクト）されるが、加速要求判定直後では図１９に示すようになる。
次に、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が減速要求操作であると判定された場合を説明する。この場合、目標駆動力算出手段９２は、加速判定時と同様に、予め記憶された式(12)に示す関係から、加速判定初期 駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値FORCE (spd) に基づいて減速時目標駆動力FORCEDCLを決定する。この減速要求の場合には、車速変化補正値（車速積分値）FORCE (spd) は、式(13)から求められるが、負の値となる。目標出力算出手段９４は、加速判定時と同様に、予め記憶された式(14)に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された減速 時目標駆動力FORCEDCLと実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER を算出する。目標入力軸回転速度算出手段９６は、式(15)に示す予め記憶された関係から、実際の減速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル開度補正値NIN(pap)、およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) に基づいて減速時の目標入力軸回転速度NINLINE を算出する。そして、目標エンジントルク算出手段９８は、上記加速判定時と同様に、式(10)に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された減速時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された減速時目標入力軸回転速度NINLINE とに基づいて目標エンジントルクTEを算出する。
FORCEDCL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(spd) ・・・(12)
FORCE(spd)＝∫[ α(spd,pap) ×(spdI - spd I-1)] ・・・(13)
且つ[ α(spd,pap) ×(spdI - spd I-1)] ≦ 0
POWER ∝ FORCEDCL / spd ・・・(14)
NINLINE ＝NINLINE0＋NIN(pap)＋NIN(dspd,pap) ・・・(15)
上記目標入力軸回転速度算出手段９６は、式(12)から、加速時の初期目標入力回転速度NINLINE0を常に演算し、次回加速要求時に備えた回転数補正を与えつつ、減速時目標回転速度NINLINE の変化を作り出す。この式(15)に示されるように、車速変化補正値（車速積分項）NIN(spd)は除去或いはクリアされている。また、この目標入力軸回転速度算出手段９６は、減速要求判定時の過渡期間において、実際の入力軸回転速度ＮINを減速時目標回転速度NINLINE に対して上記滑らかに或いは緩やかに変化させるための過渡時目標回転速度NINTを、たとえば一時遅れ速度や一定変速速度で変化するように算出する。
図２０は減速時目標入力軸回転速度NINLINE の変化を説明する図である。減速要求判定時点ｔ2 では、破線に示すように、減速判定時初期目標回転速度値NINLINE0から負のアクセル開度補正値NIN(pap)およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) が差し引かれることによって、減速時目標入力軸回転速度NINLINE がステップ的に減少させられ、アクセル開度pap の減少に対応して算出される過渡期間終了時点ｔ3 の値に向かって徐々の減少させられる。この減少区間( ｔ2 乃至ｔ3 区間) の値NINLINE は再び加速判定されたときの目標値とされるので最終目標値と称される。過渡時目標回転速度NINTは、上記減速判定時初期目標回転速度値NINLINE0( ＝減速判定直前の加速時目標入力軸回転速度NINLINE)から上記過渡期間終了時点ｔ3 の値に向かって直線的に減少させられ、ステップ的に減少する破線に示す減速時目標入力軸回転速度NINLINE に対して、実線に示すように緩やかに変化させられる。アクセル開度pap の減少が停止させられると、減速判定から加速判定に切換られるので、以後は式(8) に従って加速時目標回転速度NINLINE が決定される。すなわち、この減速過渡期間では、減速要求が判定されたときは、アクセル開度pap に基づいて加速要求時の基本値である目標回転速度の初期値( ＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)＋アクセル速度補正値NIN(dspd,pap))を求める一方、出力要求量の変化度合に基づく 変化率に従って、減速判定直前の加速時目標回転速度NINLINE から徐々に低くされる過渡目標回転速度NINTを逐次求め、その過渡目標回転速度NINTが前記加速要求時の基本値である上記初期値( 最終目標値) に達するまではその過渡目標回転速度NINTを加速時目標回転速度NINLINE として設定し、その過渡目標回転速度NINTが上記加速要求時の基本値に達するとその基本値を加速時目標回転速度NINLINE として設定する。
図２１は、上記減速時目標駆動力FORCEDCLの変化を説明する図である。図２１において、減速時目標駆動力FORCEDCLは、加速判定時と同様に、予め記憶された式(5) に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値FORCE (spd) に基づいて算出されるので、ｔ1 時点乃至ｔ3 時点のアクセル開度pap の減少区間ではそれに伴って減少させれる。この減速要求区間では、式(5) に含まれる車速変化補正値（車速積分値）FORCE (spd) は、減速判定中の駆動力減少が基本であり、駆動力上昇防止のために時々刻々の積算分は零以下の値とされる。このため、ｔ3 時点の加速要求開始時にはその車速変化補正値（車速積分値）FORCE (spd) が加えられて僅かなステップ状に加速時目標駆動力FORCEACLが上昇させられる。
以上に説明した制御をまとめると、制御手段９０は、加速要求判定手段として機能するアクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセルペダル７１の通常操作時に算出される通常時目標駆動力よりも高い目標駆動力POWER を設定するとともに、その通常操作時に算出される通常時目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配βで増加する加速用目標回転速度NINLINE を設定し、その設定された目標駆動力POWER が達成されるように且つ無段変速機１８の入力軸回転速度ＮINが上記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを制御する。このように、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。特に、車両加速度と出力回転速度の変化との間に密接な関連性（リニアリティ）を持たせることができ、加速リニア感を得ることができる。
また、上記制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセル踏込補正値NIN(pap)を用いることにより、アクセル開度（出力要求量：踏込量）pap が大きいほど無段変速機１８の入力軸回転速度ＮINが高められるように加速用目標回転速度NINLINE を設定するので、運転者の要求出力量に対する十分な加速感を得ることができる。
また、上記制御手段９０は、入力軸回転速度ＮINが目標回転速度NINLINE となるように入力軸回転速度ＮINをフィードバック制御するものであり、アクセル 操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINE と入力軸回転速度ＮINとの偏差（ＮIN−NINLINE ）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御の比例ゲインCiを高めるものであることから、要求出力に対する駆動力の応答性が向上させられるので、良好な加速感が得られる。
また、制御手段９０は、再加速判定手段として機能するアクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が再加速要求操作であると判定されたときには、式(11)から明らかなように、加速要求時に設定された加速時目標駆動力NINLINE を初期値としてそれからさらに高めることにより、加速要求時に設定された加速時目標回転速度NINLINE を車速の増大に拘わらず更にステップ的に増大させた再加速時の目標入力軸回転速度NINLINE を設定するので、再加速要求が行われたときの加速感が向上させられる。
また、上記制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定されたことに伴って目標駆動力FORCEACLが高められかつ加速用目標回転速度NINLINE が設定されている状態で、上記アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が減速要求となったと判定されたときは、前記目標駆動力FORCEDCLを徐々に小さくするとともに、前記加速時目標回転速度NINLINE を徐々に小さくするものであることから、加速要求がなされているときに減速要求がなされたとき、駆動力変化と回転速度変化とを滑らかとすることができ、スムースな減速を行うことができる。
また、上記制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定されたことに伴って目標駆動力FORCEACLが高められかつ加速用目標回転速度NINLINE が設定されている状態で、上記アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が減速要求となったと判定されたときは、その加速要求が判定された際( ｔ3 時点) に設定される加速用目標回転速度NINLINE に向けて予め定めた態様で加速用目標回転速度NINLINE を徐々に小さくするものであることから、減速要求後に再度加速要求がなされたときの車両の加速応答性が高められる。
また、上記制御手段９０は、前記路面判定手段８８により摩擦係数が低い走行路面でない旨判定されたことを条件に、加速要求が判定されたときは、前記設定された目標駆動力FORCEACLを達成するようにかつ前記無段変速機１８の入力軸回転速度ＮINが前記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン( 動力源) １２の出力トルクを制御するものであることから、摩擦係数が低い走行路面における走行性の低下を防止することができる。
図２２は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるものである。図２２において、アクセル操作判定手段８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ３では、加速要求フラグＦA 、再加速要求フラグＦAA、減速要求フラグＦB のいずれかがオン状態すなわちセット状態であるか否かが判断される。上記加速要求フラグＦA はそれがオン（ＦA ＝１）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定された状態を示し、再加速要求フラグＦAAはそれがオン（ＦAA＝１）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が再加速要求であると判定された状態を示し、減速要求フラグＦB はそれがオン（ＦB ＝１）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が減速要求であると判定された状態を示すものである。
上記加速要求フラグＦA 、再加速要求フラグＦAA、減速要求フラグＦB は、割り込みなどにより並列的に実行される図２３に示すルーチンによってオンオフ状態が制御されるようになっている。図２３のＳＡ１では、たとえば車速spd が予め設定された判定値Ａ以上、アクセル開度pap が予め設定された判定値Ｂ以上、且つアクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｃ以上であるか否かが判定される。このＳＡ１の判断が肯定される場合はＳＡ２において加速要求フラグＦA が「１」にセット（オン）される。しかし、ＳＡ１の判断が否定される場合は、ＳＡ３において、車速spd が予め設定された値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度pap が予め設定された値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定されたときは、ＳＡ４において加速要求操作が終了したと判定されて上記加速要求フラグＦA が「０」にリセット（オフ）されるが、否定される場合は後述のＳＡ１０以下が実行される。
次いで、ＳＡ５において加速要求フラグＦA が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合は後述のＳＡ１０以下が実行されるが、肯定されるとＳＡ６において加速要求フラグＦA がオフ状態からオン状態へ切り換えられたときでないか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定される場合は、ＳＡ７において、アクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｅ以上であり且つ上記加速判定から所定値Ｆ以上の時間が経過しているか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定される場合は、ＳＡ８において再加速要求フラグＦAAが「１」にセット（オン）される。しかし、上記ＳＡ７またはＳＡ８の判断が否定される場合は、ＳＡ９において再加速要求フラグＦAAが「０」にリセット（オフ）された後、後述のＳＡ１０以下が実行される。
ＳＡ１０では、アクセル速度dpap（負の値）が予め設定された判定値Ｇより低い状態が所定時間Ｈ以上継続するか、或いはアクセル速度dpapが予め設定された判定値Ｉ（＜Ｇ）より低いか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は、ＳＡ１１において減速要求フラグＦB が「１」にセットされるが、否定される場合は、ＳＡ１２において、最終目標回転速度NINLINE が過渡目標回転速度NINT以上となるか、或いはアクセル開度pap が予め設定された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判断される。このＳＡ１２の判断が肯定される場合は、ＳＡ１３において上記減速要求フラグＦB が「０」にリセットされるが、否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
図２２に戻って、加速要求フラグＦA が「１」にセットされていてＳ１の判断が否定される場合はＳ９において図２４の通常時目標算出ルーチンが実行されるが、肯定される場合はＳ2 において再加速要求フラグＦAAがセットされているか否かが判断される。このＳ2 の判断が肯定される場合はＳ７において図２６の再加速時目標算出ルーチンが実行されるが、否定される場合はＳ３において減速要求フラグＦB が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合はＳ８において図２７の減速時目標算出ルーチンが実行されるが、否定される場合は、前記路面判定手段８８に対応するＳ４において、車両の走行路面が低μ路であるか否かが判断される。しかし、そのＳ４の判断が肯定される場合はＳ５の加速時制御禁止が実行されるが、肯定される場合はＳ６において図２５の加速時目標算出ルーチンが実行される。
図２４の通常時目標算出ルーチンにおいて、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＢ１では、予め記憶された式(1) に示す関係から、実際の車速spd およびアクセル開度pap に基づいて通常時目標駆動力FORCE が算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＢ２では、予め記憶された式(2) に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された上記目標駆動力FORCE と実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER が算出される。次いで、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＢ３では、予め記憶された式(3) に示す関係から上記通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常時の目標入力軸回転速度NIN が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＢ４では、式(4) に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された通常時目標入力軸回転速度NIN とに基づいて目標エンジントルクTEが算出される。
図２５の加速時目標算出ルーチンにおいて、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＣ１では、予め記憶された式(5) に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＣ２では、通常時の式(2) と同様の、予め記憶された式(7) に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER が算出される。次に、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＣ３では、予め記憶された式(8) に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、車速変化補正値NIN(spd)、およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) に基づいて加速時の目標入力軸回転速度NINLINE が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＣ４では、前記式(4) と同様の式(10)に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された加速時目標入力軸回転速度NINLINE とに基づいて目標エンジントルクTEが算出される。
この結果、上記目標入力軸回転速度NINLINE は、図７において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spd の増加に伴って増加させられる。また、アクセルペダル７１の急踏込み操作時には、目標入力軸回転速度NINLINE は図１３に示すように変化させられ、緩やかな踏込み操作時には、目標入力軸回転速度NINLINE は図１４に示すように変化させられ、加速時目標駆動力FORCEACLは図１８に示すように変化させられる。
図２６の再加速時目標算出ルーチンにおいて、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＤ１、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＤ２、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＤ３は、上記加速時目標算出ルーチンのＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３と同様に実行される。次いで、ＳＤ４において、再加速要求フラグＦAAが「０」から「１」にセットされたときであるか否かが判断される。このＳＤ４の判断が否定される場合は、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＤ６が上記加速時目標算出ルーチンのＳＣ４と同様に実行される。しかし、上記ＳＤ４の判断が肯定される場合は、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＤ５において、式(11)に示す予め記憶された関係から、実際の上記(8) 式から求められた加速時の目標入力軸回転速度NINLINE およびアクセル速度補正値NIN(dpapreacIO,spd) に基づいて、再加速時の目標入力軸回転速度NINLINE が算出される。この結果、上記再加速時の目標入力軸回転速度NINLINE は、図１７に示すように、ｔ3 時点では、式(11)から、再加速時初期アクセル速度NIN(dpapreacIO,spd) が加速時目標入力軸回転速度NINLINE にさらに加えられて、再加速時目標入力軸回転速度NINLINE がステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）NIN(spd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。また、再加速時目標駆動力FORCEACLは、図１９に示すように、直前の値FORCE0としてｔ2 時点の値FORCEACLが採用され、それにアクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) が加えられて、再加速時目標駆動力FORCEACLがステップ的に増加させられ、以後は加速要求時と同様に、車速変化補正値（車速積分項）FORCE (spd) の減少に応じて線型的に緩やかに減少させられる。
図２７の減速時目標算出ルーチンにおいて、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＥ１では、加速判定時と同様に、予め記憶された式(12)に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE (pap,spd) 、車速変化補正値FORCE (spd) に基づいて減速時目標駆動力FORCEDCLが決定される。この減速要求の場合には、車速変化補正値（車速積分値）FORCE (spd) は、式(13)から求められるが、負の値となる。次に前記目標出力算出手段９４に対応するＳＥ２では、加速判定時と同様に、予め記憶された式(14)に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された減速時目標駆動力FORCEDCLと実際の車速spd とに基づいて目標出力POWER が算出する。次いで、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＥ３では、式(15)に示す予め記憶された関係から、実際の減速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル開度補正値NIN(pap)、およびアクセル速度補正値NIN(dspd,pap) に基づいて減速時の目標入力軸回転速度NINLINE が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＥ４では、上記加速判定時と同様に、式(10)に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された減速時目標出力POWER と上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された減速時目標入力軸回転速度NINLINE とに基づいて目標エンジントルクTEが算出される。この結果、上記目標入力軸回転速度NINLINE は、図２０に示すように変化させられ、減速時目標駆動力FORCEDCLは図２１に示すように変化させられる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分は同一の符号を付して説明を省略する。
図２８は、前記目標入力軸回転速度算出手段９６の加速要求判定時の制御機能を説明するタイムチャートであり、図２９は、それに対応する電子制御装置６６の制御作動を説明する加速時目標算出ルーチンを示している。本実施例の目標入力軸回転速度算出手段９６は、アクセル操作判定手段８６によってアクセルペダル７１の加速要求操作が判定されると（ｔ2 時点）、式(16)に示す予め記憶された関係から実際のアクセル速度dpapおよび車速spd に基づいて、加速時初期目標入力軸回転速度NINLINEGを算出する。式(16)の右辺第１項は前回の最終目標入力軸回転速度であり、ｔ2 時点では加速要求判定直前の通常時目標入力軸回転速度である。式(16)の右辺第２項は、制御サイクル毎に前回の値NINT(i-1) に加算する増加値であり、アクセル速度dpapが大きいほど大きくなり、車速spd が高くなるほど大きくなる関係J(dpap、spd ) から決定される。このようにして決定される上記加速時初期目標入力軸回転速度NINLINEGは、加速要求判定時に過渡的に用いられる過渡目標入力軸回転速度NINTと称してもよい。そして、本実施例の目標入力軸回転速度算出手段９６は、式(8) から求められた加速時目標回転速度NINLINE と上記加速時初期目標入力軸回転速度( 過渡目標入力軸回転速度)NINLINEG とを比較し、いずれか小さい側の値を実際の目標入力回転速度として採用する。この結果、図２８の破線に示すように、実線に示す式(8) から求められた加速時目標回転速度NINLINE よりも緩やかに変化する目標入力回転速度NINLINEGが入力軸回転速度制御に用いられる。これにより、一律にステップ的に上昇する式(8) から求められた加速時目標回転速度NINLINE を用いる場合に比較して、アクセル速度dpapに応じた好適な加速感が得られる。
NINLINEG＝NINT(i-1) ＋ΔNINLINE ・・・(16)
但し、ΔNINLINE ＝マップ値： J(dpap、spd )
NINT(i-1)は前回の最終目標入力軸回転速度
本実施例の制御手段９０は、上記のように、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定された直後にあっては、加速時目標入力回転速度NINLINE に過渡目標回転速度NINLINEGが設定され、アクセル速度dpap（出力要求量の変化度合）に応じた変化度合で無段変速機１８の入力軸回転速度ＮINが高められるようにされていることから、運転者のさなざまな加速要求に応じた加速感を得ることができる。すなわち、加速要求が判定されたときは、アクセル開度pap に基づいて加速要求時の基本値NINLIN を求める一方、出力要求量の変化度合（アクセル速度dpap）に基づく変化率ΔNINLINE に従って、前記算出される目標回転速度の初期値NINT(i-1) から徐々に高くされる過渡目標回転速度NINLINEGを逐次求め、その過渡目標回転速度NINLINEGが前記加速要求時の基本値NINLINE に達するまではその過渡目標回転速度NINLINEGを加速時目標回転速度NINLINE として設定し、その過渡目標回転速度NINLINEGが上記加速要求時の基本値に達するとその基本値を加速時目標回転速度NINLINE として設定するものであることから、出力要求量に対する加速感および運転者のさまざまな加速要求に応じた加速感を得ることができる。
図２９において、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＦ１、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＦ２、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＦ３は、前記加速時目標算出ルーチンのＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３と同様に実行される。続くＳＦ４において、式(16)に示す予め記憶された関係から実際のアクセル速度dpapおよび車速spd に基づいて、加速時初期目標入力軸回転速度NINLINEGが算出される。次いでＳＦ５では、式(8) からＳＦ３において求められた加速時目標入力軸回転速度NINLINE に対して上記ＳＦ４において求められた加速時初期目標入力軸回転速度NINLINEGが小さいか否かが判断される。このＳＦ５の判断が肯定される場合は、前記目標入力軸回転速度算出手段９６に対応するＳＦ６において、加速時初期目標入力軸回転速度NINLINEGが加速時目標入力軸回転速度NINLINE として更新され、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＦ７では、その加速時目標入力軸回転速度NINLINE に基づいて目標エンジントルクTEが算出される。しかし、上記ＳＦ５の判断が否定される場合は、上記ＳＦ３において求められた加速時目標入力軸回転速度NINLINE に基づいて目標エンジントルクTEが算出される。本実施例によれば、前述の効果に加えて、アクセル速度dpapに応じた好適な加速感が得られる。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の図７に示す関係において、通常時目標駆動力FORCE をパラメータとする複数本の特性曲線FORCE1乃至FORCE 5 が並列的に設けられていたが、アクセル開度pap をパラメータとする複数本の特性曲線pap1乃至pap 5 が設けられていてもよい。
また、前述の実施例において、たとえば式(5) のFORCE(pap,spd)、FORCE(spd)式(8) のNIN(spd)、NIN(dspd,pap) は、一定値であったり、或いは設けられていなくても一応の効果が得られる。
また、前述の実施例の車両では、スロットル弁制御装置８２によりエンジン１２の出力トルクを制御していたが、それに代えて燃料噴射量制御装置によりエンジン１２の出力トルクを制御してもよい。
また、前述の実施例の車両では、路面判定手段８８が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。 図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に説明する図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置が実行する制御において目標駆動力を算出するために予め記憶された関係を示す図である。 図５の電子制御装置が実行する制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。 加速時に算出される目標駆動力を説明するために図６の一部を拡大して示す図である。 図７において目標回転速度の算出式(8) に含まれる踏込速度補正回転速度NIN(pap)を求めるために予め記憶された関係を示す図である。 図７において目標回転速度の算出式(8) に含まれる車速変化補正値NIN(spd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap) を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。 図７において目標回転速度の算出式(8) に含まれる車速変化補正値NIN(spd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap) を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。 図１０、図１１に示す傾斜係数β(spd,pap) を説明する図である。 図５の入力軸回転速度算出手段において求められた加速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化を示すタイムチャートであって、急加速操作時の作動を示している。 図５の入力軸回転速度算出手段において求められた加速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化を示すタイムチャートであって、緩加速操作時の作動を示している。 加速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化と、実際の回転速度ＮINをその目標回転速度NINLINE に一致させるフィードバック制御のゲインを変化させる作動を説明するタイムチャートである。 加速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化を詳しく説明するタイムチャートである。 再加速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化を詳しく説明するタイムチャートである。 加速要求判定時の目標駆動力FORCEACLの変化を詳しく説明するタイムチャー トである。 再加速要求判定時の目標駆動力FORCEACLの変化を詳しく説明するタイムチャートである。 減速要求判定時の目標回転速度NINLINE の変化を詳しく説明するタイムチャートである。 減速要求判定時の目標駆動力FORCEACLの変化を詳しく説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２２のフラグのオンオフを制御するルーチンを説明するフローチャートである。 図２２の通常時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図２２の加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図２２の再加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図２２の減速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例における目標入力軸回転速度算出手段の加速要求判定時における目標入力軸回転速度算出作動を説明するタイムチャートである。 図２８の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
符号の説明
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
６６：電子制御装置
８６：アクセル操作判定手段（加速要求判定手段、再加速要求判定手段、減速要求判定手段）
８８：路面判定手段
９０：制御手段
９２：目標駆動力算出手段
９４：目標出力算出手段
９６：目標入力軸回転速度算出手段
９８：目標エンジントルク算出手段

Claims (9)

  1. 出力要求量と車速とに基づいて算出された目標駆動力を達成するように無段変速機の入力軸回転速度に対する目標回転速度および動力源の目標出力トルクを算出し、該目標入力軸回転速度に基づき該無段変速機の変速比を制御する形式の無段変速機を備えた車両の制御装置であって、
    運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段と、
    該加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、前記算出される目標駆動力よりも高い目標駆動力を設定するとともに、前記算出される目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配で増加する加速用目標回転速度を設定し、該設定された目標駆動力を達成するように且つ前記無段変速機の入力軸回転速度が前記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の速度比および動力源の出力トルクを制御する制御手段と
    を、含むことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、出力要求量が大きいほど前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標回転速度を設定することを特徴とする請求項１の無段変速機を備えた車両の制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定された直後にあっては、出力要求量の変化度合に応じた変化度合で前記無段変速機の入力軸回転速度が高められるように前記加速用目標入力軸回転速度を設定することを特徴とする請求項１または２の無段変速機を備えた車両の制御装置。
  4. 前記制御手段は、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、出力要求量に基づいて加速用の基本目標回転速度を求める一方、出力要求量の変化度合に基づく変化率に従って前記算出される目標回転速度から徐々に高くされる加速用の過渡目標回転速度を求め、該過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達するまでは該過渡目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定し、該過渡目標回転速度が前記基本目標回転速度に達すると該基本目標回転速度を前記加速用目標回転速度として設定することを特徴とする請求項３の無段変速機を備えた車両の制御装置。
  5. 前記制御手段は、前記入力軸回転速度が前記目標回転速度となるように該入力軸回転速度をフィードバック制御するものであり、前記加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、前記加速用目標回転速度と前記入力軸回転速度の偏差が所定値内となるまで該フィードバック制御のゲインを高めることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの無段変速機を備えた車両の制御装置。
  6. 運転者の加速要求中の再加速要求を判定する再加速判定手段を更に備え、
    前記制御手段は、該再加速判定手段により再加速要求が判定されたときには、前記設定された目標駆動力をさらに高めるとともに、前記設定された加速用目標回転速度を車速の増大に拘わらず更に増大させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかの無段変速機を備えた車両の制御装置。
  7. 運転者の減速要求を判定する減速要求判定手段を更に備え、
    前記制御手段は、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記加速用目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、前記目標駆動力を徐々に小さくするとともに、前記加速用目標回転速度を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかの無段変速機を備えた車両の制御装置。
  8. 前記制御手段は、加速要求が判定されたことに伴って前記目標駆動力が高められかつ前記目標回転速度が設定されている状態で前記減速要求判定手段により減速要求が判定されたときは、その加速要求が判定された際に設定される加速用目標回転速度に向けて予め定めた態様で前記加速用目標回転速度を徐々に小さくすることを特徴とする請求項７の無段変速機を備えた車両の制御装置。
  9. 摩擦係数が低い走行路面であるか否かを判定する路面判定手段をさらに備え、
    前記制御手段は、該路面判定手段により摩擦係数が低い走行路面でない旨判定されたことを条件に、加速要求が判定されたときは、前記設定された目標駆動力を達成するようにかつ前記無段変速機の入力軸回転速度が前記設定された加速用目標回転速度となるように前記無段変速機の変速比および動力源の出力トルクを制御することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかの無段変速機を備えた車両の制御装置。
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