JP2009173081A - 変速比制御装置及び無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両の燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成すること。
【解決手段】変速比制御装置は、運転者の車両に対する加速の要求量に基づいて、第１目標回転速度と第２目標回転速度との中から入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を設定し、第１目標機関トルクと第２目標機関トルクと第３目標機関トルクとの中から動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定する。これにより、本発明に係る変速比制御装置は、運転者に与える加速感の低下を抑制することと、燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成する。
【選択図】 図７

Description

この発明は、変速比制御装置及び無段変速機に関し、さらに詳しくは、加速中の運転者の違和感を抑制できると共に内燃機関の燃料の低下を抑制できる変速比制御装置及び無段変速機に関する。

従来、無段変速機としてベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などがある。例えば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを備える。ベルト式無段変速機は、前記プライマリプーリと前記ベルトとの接触半径と、前記セカンダリプーリと前記ベルトとの接触半径とを無段階に変化させる。これにより、ベルト式無段変速機は、変速比を無段階に調整できる。

例えば、特許文献１には、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められると共に、動力源の出力回転速度を高めることにより、要求出力量に対して無段変速機を搭載した車両から運転者が十分に高い加速感を得られる技術が開示されている。

特開２００６−５１８４２号公報（段落番号００１６）

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、無段変速機の入力軸の目標回転速度及び動力源の目標出力トルクを算出する際に燃費最適線に基づいていない。これにより、前記無段変速機を搭載する車両において、単位燃料量で走行できる距離が低下するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、無段変速機を搭載する車両の加速中に運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る変速比制御装置は、動力発生手段からの回転が入力される入力軸の回転速度の候補としての第１目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第１目標機関トルクとを車両に対する運転者による加速の要求の有無に関わらず求める第１目標回転速度機関トルク演算手段と、前記入力軸の回転速度の候補としての第２目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第２目標機関トルクとを前記第１目標回転速度機関トルク演算手段とは異なる演算方法を用いて、前記運転者によって前記車両に対して加速が要求された場合に求める第２目標回転速度機関トルク演算手段と、前記加速が要求された場合に、前記第２目標回転速度を実現できる前記動力発生手段のトルクであって、かつ前記動力発生手段が燃費最適線に沿って動作するための前記動力発生手段のトルクである第３目標機関トルクを求める第３目標機関トルク演算手段と、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標回転速度と前記第２目標回転速度とから前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を選択し、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標機関トルクと前記第２目標機関トルクと前記第３目標機関トルクとから前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクを選択する最終目標回転速度機関トルク演算手段と、前記入力軸の回転速度を前記最終目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記動力発生手段が発生するトルクを前記最終目標機関トルクになるように前記動力発生手段を制御する機関制御手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成により、本発明に係る変速比制御装置は、前記運転者の前記車両に対する加速の要求量に基づいて、前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度と、前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定し、前記変速比と前記動力発生手段とを制御する。よって、本発明に係る変速比制御装置は、前記運転者に与える加速感を与えつつ、前記車両の前記運転者の加速の要求量に基づいて、前記車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制できる。つまり、本発明に係る変速比制御装置は、前記運転者に与える加速感の低下を抑制することと、前記車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成できる。

本発明の好ましい態様としては、前記第１目標回転速度機関トルク演算手段は、前記第１目標機関トルクと、前記燃費最適線とから前記第１目標回転速度を求めることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記第２目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求前よりも高く前記第２目標回転速度を設定すると共に、前記第２目標回転速度を単位時間あたり所定の変化量で増加させることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記第２目標回転速度機関トルク演算手段は、前記第２目標機関トルクを前記第１目標機関トルクよりも高く設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量に基づいて、前記最終目標回転速度と前記最終目標機関トルクとを設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が第１所定値より小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第１目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第１目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値よりも大きい値である第２所定値以上の場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第２目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値以上であって、前記第１所定値よりも大きい値である第２所定値よりも小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第３目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記第２所定値は、前記車両の走行状況に基づいて大きさが変動することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記車両が走行する際に前記車両に負荷される抵抗が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記車両の車速が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記車両が走行する道路の勾配が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることが望ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る無段変速機は、動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの回転が伝達される出力軸と、前記入力軸の回転速度の候補としての第１目標回転速度と前記動力発生手段が発生させるトルクの候補としての第１目標機関トルクとを車両に対する運転者による加速の要求の有無に関わらず求める第１目標回転速度機関トルク演算手段と、前記入力軸の回転速度の候補としての第２目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第２目標機関トルクとを前記第１目標回転速度機関トルク演算手段とは異なる演算方法を用いて、前記運転者によって前記車両に対して加速が要求された場合に求める第２目標回転速度機関トルク演算手段と、前記加速が要求された場合に、前記第２目標回転速度を実現できる前記動力発生手段のトルクであって、かつ前記動力発生手段が燃費最適線に沿って動作するための前記動力発生手段のトルクである第３目標機関トルクを求める第３目標機関トルク演算手段と、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標回転速度と前記第２目標回転速度とから前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を選択し、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標機関トルクと前記第２目標機関トルクと前記第３目標機関トルクとから前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクを選択する最終目標回転速度機関トルク演算手段と、前記入力軸の回転速度を前記最終目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記動力発生手段が発生するトルクを前記最終目標機関トルクになるように前記動力発生手段を制御する機関制御手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成により、本発明に係る無段変速機は、前記運転者の前記車両に対する加速の要求量に基づいて、前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度と、前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定し、前記変速比と前記動力発生手段とを制御する。よって、本発明に係る無段変速機は、前記運転者に与える加速感を与えつつ、前記車両の前記運転者の加速の要求量に基づいて、前記車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制できる。つまり、本発明に係る無段変速機は、前記運転者に与える加速感の低下を抑制することと、前記車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成できる。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が、第１所定値より小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第１目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第１目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値よりも大きい値である前記第２所定値以上の場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第２目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値以上であって、前記第１所定値よりも大きい値である前記第２所定値よりも小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第３目標機関トルクに設定することが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記車両の車速が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記車両が走行する道路の勾配が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることが望ましい。

本発明に係る変速比制御装置及び無段変速機は、無段変速機を搭載する車両の加速中に運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両が単位燃料量あたりに走行できる距離の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。図１に示すように、車両１００の動力伝達機構は、ベルト式無段変速機１１０と、動力発生手段としての内燃機関１２０と、トルクコンバータ１３０と、前後進切換機構１４０と、減速装置１５０と、差動装置１６０と、を備える。

内燃機関１２０は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１２１から回転を出力する。

トルクコンバータ１３０は、流体クラッチの一種であり、内燃機関１２０から取り出された回転を作動油を介して前後進切換機構１４０に伝える。また、トルクコンバータ１３０は内燃機関１２０から取り出されたトルクを増幅する。

前後進切換機構１４０は、トルクコンバータ１３０からの回転の回転方向を切り替えてベルト式無段変速機１１０へ前記回転を伝える。

ベルト式無段変速機１１０は、前後進切換機構１４０から入力される回転の回転速度を所望の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機１１０の詳細な説明は後述する。

減速装置１５０は、ベルト式無段変速機１１０からの回転の回転速度を減速して差動装置１６０に前記回転を伝える。

差動装置１６０は、車両１００が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１８０と、外側の車輪１８０との速度差を吸収する。

上記構成要素によって車両１００の動力伝達機構は形成される。内燃機関１２０から取り出された回転は、クランクシャフト１２１を介してトルクコンバータ１３０に伝えられる。トルクコンバータ１３０によってトルクが増幅された回転は、ベルト式無段変速機１１０の入力軸としてのインプットシャフト１３１を介して前後進切換機構１４０に伝えられる。

前後進切換機構１４０によって回転方向が切り替えられた回転は、プライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機１１０に伝えられる。ベルト式無段変速機１１０によって、回転速度を変更された回転は、ベルト式無段変速機１１０の出力軸としてのセカンダリシャフト６１を介して減速装置１５０に伝えられる。減速装置１５０によって減速された回転は、減速装置１５０のファイナルドライブピニオン１５１と、ファイナルドライブピニオン１５１と噛み合う差動装置１６０のリングギア１６１とを介して差動装置１６０に伝えられる。

差動装置１６０に伝達された回転は、ドライブシャフト１７０に伝達される。差動装置１６０側とは反対側のドライブシャフト１７０には、車輪１８０が取り付けられる。ドライブシャフト１７０に伝達された回転は車輪１８０に伝達される。これにより、車輪１８０は回転し、車輪１８０が路面に前記回転を伝達することにより車両１００は走行する。

なお、本実施形態では内燃機関１２０をピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。動力発生手段から回転力を得られれば良く、例えば、動力発生手段はロータリー式の内燃機関でもよいし、モータでもよい。

図２は、本実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。以下、ベルト式無段変速機１１０の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。なお、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とはほぼ同様の構成であるため、プライマリプーリ５０側を詳細に説明する。

ベルト式無段変速機１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と、セカンダリプーリ６０と、セカンダリシャフト６１と、を備える。

プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１３１の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。

プライマリシャフト５１には、プライマリプーリ５０が設けられる。プライマリプーリ５０は、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、図２に示すスプライン５４とを備える。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周にプライマリシャフト５１と一体に、もしくはプライマリシャフト５１に固定して設けられる。

プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１上のプライマリ固定シーブ５２と対向する位置にスプライン５４を介して設けられる。スプライン５４は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上をプライマリシャフト５１の軸線に沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５４は、前記軸線を回転軸とする回転をプライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝える。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５４により、プライマリシャフト５１上をスライドして移動できると共に、プライマリシャフト５１と一体に回転する。

上記構成により、プライマリ固定シーブ５２及びプライマリ可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。

さらに、プライマリプーリ５０は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５を備える。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３にプライマリシャフト５１の軸線方向の力を与える。これにより、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３を前記軸線方向に摺動させ、プライマリ固定シーブ５２に接近またはプライマリ固定シーブ５２から離隔させる。

プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、例えば、図２に示すように、油圧モータ５５０と、運動方向変換機構５５１とを備える。油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させるための駆動力を発生させる。油圧モータ５５０は、例えば、羽根式油圧モータである。なお、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、油圧モータ５５０に代えて電動モータを備えてもよい。

運動方向変換機構５５１は、油圧モータ５５０の回転方向の力をプライマリシャフト５１の軸線方向の力に変換する。運動方向変換機構５５１は、例えば、回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジなどの運動ネジである。

油圧モータ５５０の回転力は、運動方向変換機構５５１に入力される。運動方向変換機構５５１に入力された回転力は、前記軸線方向の力に変換される。そして、前記軸線方向の力は、運動方向変換機構５５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝えられる。上記構成により、プライマリ可動シーブ５３はプライマリ固定シーブ５２に対して相対的に移動する。

図３は、本実施形態に係る油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図である。図３に示すように、プライマリシャフト５１には、油路５１ｂと、油路５１ｃとが形成される。油路５１ｂは、各第１油室５５０ｄに開口し、第１油室５５０ｄに作動油を供給する、または各第１油室５５０ｄから作動油を排出する通路である。油路５１ｃは、各第２油室５５０ｅに開口し、各第２油室５５０ｅに作動油を供給する、または各第２油室５５０ｅから作動油を排出する通路である。

図４は、本実施形態に係るベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図である。図５−１は、本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。図５−２は、本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。図５−３は、本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。

図４に示すように、油路５１ｂ及び油路５１ｃは、変速比制御用切替バルブ５６に接続される。また、変速比制御用切替バルブ５６には、オイルタンクＯＴから順に、オイルポンプＯＰ、レギュレータバルブ５９、挟圧力調整バルブ５８を介して作動油が供給される。

オイルポンプＯＰとレギュレータバルブ５９とは油路５９ａによって接続される。レギュレータバルブ５９と挟圧力調整バルブ５８とは油路５８ａによって接続される。挟圧力調整バルブ５８と変速比制御用切替バルブ５６とは油路５６ａによって接続される。

オイルポンプＯＰは、オイルタンクＯＴから作動油を吸引し、油路５９ａを介してレギュレータバルブ５９へ作動油を送る。レギュレータバルブ５９は、油圧調整手段として機能し、油路５８ａに送り出す油圧を適正な範囲に調整する。ここで、前記適正な範囲とは、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ５３を摺動させるのに必要な油圧の範囲である。

レギュレータバルブ５９から送り出された作動油は、油路５８ａを介して挟圧力調整バルブ５８へ導入される。挟圧力調整バルブ５８は、油圧調整手段として機能し、油路５６ａに送り出す油圧を、後述するＥＣＵ１０が要求した圧力に調整する。

挟圧力調整バルブ５８から送り出された作動油は、油路５６ａを介して変速比制御用切替バルブ５６へ導入される。変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成され、バルブの位置を切り替えることにより、作動油の供給対象である第１油室５５０ｄ、または第２油室５５０ｅの切り替えを行う。この切り替えは、シリンダの内部に配置された図５−１から図５−３に示すバネ５６ｂの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われる。前記流体の圧力の制御は、ＥＣＵ１０によって行われる。

変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置を制御する圧力であるバルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも小さく設定されると、図５−１に示すように、第１油室５５０ｄに作動油を供給する。これにより、油圧モータ５５０は正回転する。また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも大きく設定されると、図５−３に示すように、第２油室５５０ｅに作動油が供給される。これにより、油圧モータ５５０は逆回転する。

上記構成により、油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる。つまり、プライマリ可動シーブ５３を、プライマリ固定シーブ５２に対して接近、または遠離させる。これにより、図１に示すプライマリ溝８０ａとベルト８０との接触半径と、セカンダリ溝８０ｂとベルト８０との接触半径とが変化する。これにともなって変速比も変化する。

具体的には、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して接近すると、変速比は小さくなる。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は上昇し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは減少する。一方、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して遠離すると、変速比は大きくなる。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は減少し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは上昇する。

また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧をバネ５６ｂの反発力とつり合うように設定し、切替弁を所定の位置に留めておくことにより、図５−３に示すように、第１油室５５０ｄ及び第２油室５５０ｅに同圧の作動油を供給する。これにより油圧モータ５５０の回転が停止する。油圧モータ５５０の回転を停止させることにより、ベルト式無段変速機１１０の変速比を固定できる。

なお、図１に示すように、セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５と、セカンダリ溝８０ｂとを備える。上述したように、セカンダリプーリ６０はプライマリプーリ５０とほぼ同様の構成であり、セカンダリ固定シーブ６２はプライマリ固定シーブ５２と、セカンダリ可動シーブ６３はプライマリ可動シーブ５３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５はプライマリ可動シーブ摺動機構５５と、セカンダリ溝８０ｂはプライマリ溝８０ａとそれぞれ対応する。次に、変速比制御装置１１について説明する。

図６は、本実施形態に係る無段変速機制御装置の構成を示す概念図である。ＥＣＵ１０は、図１に示す内燃機関１２０、図４に示す変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などに電気的に接続され、これら内燃機関１２０、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御する。

また、ＥＣＵ１０は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他にも内燃機関１２０の各検出手段類に電気的に接続され、これらの検出手段から各種の情報を取得する。なお、アクセル開度センサＤ０４は、運転者の車両に対する加速の要求の有無及び運転者の車両に対する加速の要求量を判定する手段である。ここで、運転者の車両に対する加速の要求量とは、アクセル開度の大きさ及びアクセル開度の変化の速さに比例する。つまり、アクセル開度が大きいほど運転者の車両に対する加速の要求量は大きい。また、アクセル開度の変化の早さ、いわゆるアクセル開速度が大きいほど運転者の車両に対する加速の要求量は大きい。

ＥＣＵ１０は、例えば、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などにも電気的に接続される。これにより、ＥＣＵ１０は、インジェクタの燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグの点火時期、電子スロットル弁の開度などを制御する。つまり、ＥＣＵ１０は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などを制御することにより、内燃機関１２０から取り出せるトルクを制御する。また、ＥＣＵ１０は、その他にも内燃機関１２０の各制御対象に電気的に接続され、前記各制御対象を制御する。

図６に示すように、変速比制御装置１１は、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。ＥＣＵ１０は、中央演算部Ｅｐと、記憶部Ｅｍと、入力ポートＩＮｐ及び出力ポートＯＵＴｐと、入力インターフェースＩＦｉｎ及び出力インターフェースＩＦｏｕｔとから構成される。なお、ＥＣＵ１０とは別個に、変速比制御装置１１を用意し、これをＥＣＵ１０に接続してもよい。

変速比制御装置１１は、第１目標回転速度機関トルク演算手段としての通常目標回転数機関トルク演算部１２と、第２目標回転速度機関トルク演算手段としての高加速用目標回転数機関トルク演算部１３と、第３目標機関トルク演算手段としての低加速用目標機関トルク演算部１４と、最終目標回転数機関トルク演算部１５と、変速比制御手段としての変速比制御部１６と、情報取得部１７と、比較判定部１８と、機関制御手段としての機関制御部１９とを含んで構成される。

通常目標回転数機関トルク演算部１２は、プライマリシャフト５１の回転数の候補である第１目標回転速度としての通常目標回転数ＮＩＮｎと、内燃機関１２０の機関トルクの候補である第１目標機関トルクとしての通常目標機関トルクＴＥｎとを求める。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車両の加速が要求された場合に、プライマリシャフト５１の回転数の候補である第２目標回転速度としての加速用目標回転数ＮＩＮａと、内燃機関１２０の機関トルクの候補である第２目標機関トルクとしての高加速用目標機関トルクＴＥａとを通常目標回転数機関トルク演算部１２とは異なる演算方法で求める。

低加速用目標機関トルク演算部１４は、車両の加速が要求された場合であって、前記加速の要求量が比較的小さい場合に第３目標機関トルクとしての低加速用目標機関トルクＴＥａｌを燃費最適線に基づいて求める。最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終的にプライマリシャフト５１が目標とする最終目標回転速度としての最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥと、最終的に内燃機関１２０が目標とする最終目標機関トルクとしての最終目標機関トルクＴＥとを求める。

なお、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、車両１００に対する運転者の加速の要求の有無に関わらず通常目標回転数ＮＩＮｎと通常目標機関トルクＴＥｎとを求める。つまり、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、車両１００に対する運転者の加速の要求がない場合、及び車両１００に対する運転者の加速の要求がある場合のいずれであっても、通常目標回転数ＮＩＮｎと通常目標機関トルクＴＥｎとを求める。一方、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車両の加速が要求された場合に、加速用目標回転数ＮＩＮａと高加速用目標機関トルクＴＥａとを求める。

変速比制御部１６は、プライマリシャフト５１の回転数が、最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する。情報取得部１７は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、アクセル開度センサＤ０４、車速センサＤ０３などの検出手段が検出した結果、後述する記憶部Ｅｍに格納された情報、機関制御部１９が有する情報、などを取得する。比較判定部１８は、各検出手段から得た数値や記憶部Ｅｍに格納された数値を比較する。機関制御部１９は、内燃機関１２０の運転制御を行う。

中央演算部Ｅｐと記憶部Ｅｍとは、バスＢｃとにより接続される。中央演算部Ｅｐと入力ポートＩＮｐとは、バスＢａとにより接続される。中央演算部Ｅｐと出力ポートＯＵＴｐとは、バスＢｂとにより接続される。

変速比制御装置１１の情報取得部１７は、機関制御部１９が有する内燃機関１２０の運転制御データを取得し、これを利用する。また、変速比制御装置１１は、この本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を、機関制御部１９があらかじめ備えている内燃機関１２０の運転制御ルーチンに割り込ませてもよい。

入力ポートＩＮｐには、入力インターフェースＩＦｉｎが接続されている。入力インターフェースＩＦｉｎには、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他各種検出手段が接続されている。これらの各種検出手段から出力される信号は、入力インターフェースＩＦｉｎ内のアナログ／デジタルコンバータＡＤＣやディジタル入力バッファＤＩＢにより、中央演算部Ｅｐが利用できる信号に変換されて入力ポートＩＮｐへ送られる。これにより、中央演算部Ｅｐは、ベルト式無段変速機１１０の変速比の制御や、内燃機関１２０の制御に必要な情報を取得できる。

出力ポートＯＵＴｐには、出力インターフェースＩＦｏｕｔが接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔには、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁、その他内燃機関１２０における制御対象が接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔは、制御回路ＩＦｏｕｔａ、制御回路ＩＦｏｕｔｂなどを備えており、中央演算部Ｅｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記検出手段からの出力信号に基づき、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐは、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御する、つまり、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の出力を制御する。換言すると、ＥＣＵ１０は、プライマリシャフト５１へ入力する回転数と、セカンダリシャフト６１から出力される回転数と、内燃機関１２０が出力するトルクとを制御する。

記憶部Ｅｍには、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を含むコンピュータプログラムや制御データマップが格納されている。記憶部Ｅｍは、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成できる。

上記コンピュータプログラムは、中央演算部Ｅｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を実現できるものであってもよい。また、この変速比制御装置１１は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、同等の機能を実現するものであってもよい。

図７は、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を示すフローチャートである。ステップＳＴ１０１で、情報取得部１７は、車速センサＤ０３から車速ＳＰＤを取得し、アクセル開度センサＤ０４からアクセル開度ＰＡＰを取得する。なお、情報取得部１７は、先に車速ＳＰＤを取得し、次にアクセル開度ＰＡＰを取得してもよいし、先にアクセル開度ＰＡＰを取得し、次に車速ＳＰＤを取得してもよい。

次にステップＳＴ１０２で、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎを求める。以下に通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎの算出方法を説明する。

図８は、本実施形態に係る通常目標駆動力を求めるためのマップである。図８に示すマップｍ０１において、縦軸は通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎ、横軸は車速ＳＰＤを示す。マップｍ０１は、各アクセル開度ＰＡＰにおける車速ＳＰＤと通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎとの関係を記述したものである。なお、マップｍ０１は、記憶部Ｅｍに格納されている。

情報取得部１７は、ＥＣＵ１０の記憶部Ｅｍからマップｍ０１を取得する。次に、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、情報取得部１７が取得したマップｍ０１に基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎを求める。なお、本実施形態では、通常目標回転数機関トルク演算部１２はマップｍ０１を用いて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、マップｍ０１に相当する数式に基づいて通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎを求めてもよい。

次に、図７に示すステップＳＴ１０３で、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ＰＯＷＥＲｎを求める。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、ステップＳＴ１０３で求めた通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎとステップＳＴ１０２で情報取得部１７が取得した車速ＳＰＤとに基づいて通常目標出力ＰＯＷＥＲｎを求める。具体的には、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ＰＯＷＥＲｎを求める。

次に、ステップＳＴ１０４で、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標回転数ＮＩＮｎを求める。以下に通常目標回転数ＮＩＮｎの算出方法を説明する。

図９は、本実施形態に係る通常目標回転数を求めるためのマップである。図９に示すマップｍ０２において縦軸は通常目標回転数ＮＩＮｎ、横軸は通常目標出力ＰＯＷＥＲｎを示す。マップｍ０２は、各通常目標出力ＰＯＷＥＲｎに基づいて通常目標回転数ＮＩＮｎを記述したものである。ここで、マップｍ０２は、内燃機関１２０から取り出されるトルクと、内燃機関１２０の機関回転数とに基づく燃費最適線によって導き出される。なお、燃費最適線は、最も燃費良く機関を運転できるトルクと、機関回転数との関係を表すグラフである。また、燃費とは、単位仕事量あたりの燃料消費量をいう。

なお、マップｍ０２は、記憶部Ｅｍに格納されている。よって、情報取得部１７は、記憶部Ｅｍからマップｍ０２を取得する。次に、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、情報取得部１７が取得したマップｍ０２に基づいて通常目標回転数ＮＩＮｎを求める。なお、本実施形態では、通常目標回転数機関トルク演算部１２はマップｍ０２を用いて通常目標回転数ＮＩＮｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、マップｍ０２に相当する数式に基づいて通常目標回転数ＮＩＮｎを求めてもよい。

次に、図７に示すステップＳＴ１０５で、比較判定部１８は、車両１００の加速の要求の有無を判定する。なお、以下、車両１００に対する運転者の加速の要求が有る場合を「加速要求あり」といい、車両１００に対する運転者の加速の要求が無い場合を「加速要求なし」という。

ここで、第１所定値としての所定値αは、運転者の加速の要求の有無を判断するための値である。所定値αは、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの２０％である。情報取得部１７は、記憶部Ｅｍに格納された所定値αを取得する。次に、比較判定部１８は、ステップＳＴ１０１でアクセル開度センサＤ０４から取得したアクセル開度ＰＡＰと所定値αとを比較する。

なお、本実施形態ではステップＳＴ１０５で用いるアクセル開度ＰＡＰとして、ステップＳＴ１０１で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、ステップＳＴ１０５の直前に情報取得部１７が再度アクセル開度ＰＡＰをアクセル開度センサＤ０４から取得し、このアクセル開度ＰＡＰと所定値αとを比較してもよい。これにより、比較判定部１８は、最新の情報に基づいて情報の比較を行える。但し、ステップＳＴ１０１で情報取得部１７が取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることにより、変速比制御装置１１は、その工程数を低減できる。

また、本実施形態ではアクセル開度ＰＡＰに基づいて加速要求の有無を判定したが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、単位時間あたりのアクセル開度ＰＡＰの変化量、つまりアクセル開速度ＰＡＰｖに基づいて加速要求の有無を判定してもよい。

ステップＳＴ１０５で、アクセル開度ＰＡＰが所定値αよりも大きい、つまり加速要求ありと判定されると（ステップＳＴ１０５、Ｙｅｓ）、変速比制御装置１１は、ステップＳＴ１０６へ進む。情報取得部１７は、ステップＳＴ１０６で、アクセル開度センサＤ０４からアクセル開速度ＰＡＰｖを取得する。

次に、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、ステップＳＴ１０７で、加速用目標回転数ＮＩＮａを求める。以下に加速用目標回転数ＮＩＮａの演算方法を説明する。

図１０は、本実施形態に係るアクセル開度の変化にともなう通常目標回転数と加速用目標回転数との変化を説明する図である。図１０において、横軸は時間軸であり領域ＡＲ０１から領域ＡＲ０３までの３つの領域に分けて説明する。

領域ＡＲ０１では、アクセル開度ＰＡＰが所定値α以下、つまり車両１００の加速要求なしと判定される。領域ＡＲ０２では、アクセルが車両１００の運転者によって踏み込まれ、アクセル開度ＰＡＰが所定値αより大きい、つまり車両１００に対する運転者の加速の要求が有ると判定される。領域ＡＲ０３では、車両１００の運転者はアクセルの踏み込みを所定値αを超えた状態で一定に保っている。

ここで、領域ＡＲ０２では、アクセル開度ＰＡＰが所定値αを超えている。アクセル開度ＰＡＰが所定値αを超えると、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標回転数ＮＩＮａを求める。ここで、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、アクセル開度ＰＡＰ、アクセル開速度ＰＡＰｖ、車速ＳＰＤに基づいて加速用目標回転数ＮＩＮａを求める。

具体的には、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、まず、加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、加速要求ありと判定されたときの基本目標回転数であり、車速ＳＰＤに基づいて求められる。なお、加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は、車速ＳＰＤと加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０との関係を記述したマップによって求められる。具体的には、前記マップをＥＣＵ１０の記憶部Ｅｍに格納し、情報取得部１７が前記マップを記憶部Ｅｍから取得する。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、情報取得部１７が取得した前記マップから加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求める。

前記マップにおいて、加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０は車速ＳＰＤの増加にともなって増加する。なお、本実施形態では、加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を車速ＳＰＤと加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０との関係を記述したマップを用いて求めたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、前記マップに相当する数式を用いて車速ＳＰＤから加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０を求めてもよい。

さらに、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨを求める。目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨは、加速用目標回転数ＮＩＮａを補正するパラメータであり、アクセル開速度ＰＡＰｖに基づいて求められる。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、アクセル開速度ＰＡＰｖと目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨとの関係を記述したマップから目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨを求めてもよいし、前記マップに相当する数式から目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨを求めてもよい。なお、目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨは、アクセル開速度ＰＡＰｖの増加にともなって増加する。

さらに、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨを求める。目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨは、加速用目標回転数ＮＩＮａを補正するパラメータであり、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰとに基づいて求められる。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車速ＳＰＤとアクセル開度ＰＡＰと目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨとの関係を記述したマップから目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨを求めてもよいし、前記マップに相当する数式から目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨを求めてもよい。なお、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨは、車速ＳＰＤ及びアクセル開度ＰＡＰの増加にともなって増加する。

さらに、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求める。目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは、加速用目標回転数ＮＩＮａを補正するパラメータであり、車速ＳＰＤの変化に基づいて求められる。目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは、車速ＳＰＤの勾配に基づいて求められる加速用目標回転数ＮＩＮａの勾配である。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車速ＳＰＤの勾配と目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨとの関係を記述したマップから目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求めてもよいし、前記マップに相当する数式から目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求めてもよい。なお、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは、車速ＳＰＤの勾配の増加にともなって増加する。

高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨと目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨとに基づいて目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨ＋目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求める。具体的には、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨと目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨとを加算することにより目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨ＋目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求める。

ここで、図１０に示すように、アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとの増加に対して目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨ＋目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨが増加するように加速用目標回転数ＮＩＮａの勾配を設定する。これにより、プライマリシャフト５１の目標回転数が、所定の勾配を有して増加する。プライマリシャフト５１の回転数の上昇にともなって、クランクシャフト１２１の回転数も上昇する。

プライマリシャフト５１の回転数の上昇にともなって、内燃機関１２０の機関回転数も上昇する。よって、車両１００の運転者がアクセルを踏み込んだ際に、内燃機関１２０の機関回転数が上昇する。ここで、実験により、内燃機関の機関回転数が、車両から運転者に与える加速感に関係があることが分かっている。具体的には、機関回転数が上昇すると、前記運転者は、車両からより大きい加速感を得る。よって、車両１００の運転者は、車両１００から加速感を得ることができる。

高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、上記の演算方法によって求めた、加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０、目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨ、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨ、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨとに基づいて、領域ＡＲ０２、つまり車両１００のアクセルが踏み込まれるときにおける加速用目標回転数ＮＩＮａを求める。

本実施形態では、例えば加速要求時基本目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥ０、目標回転数補正量ＮＬＤＰＡＰＳＴＨ、目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨ、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨとを全て加算して、これを領域ＡＲ０２における加速用目標回転数ＮＩＮａとする。次に、領域ＡＲ０３、つまり車両１００の運転者が、アクセルの踏み込みを所定値αを超えた状態で一定に保つときの加速用目標回転数ＮＩＮａの演算方法を説明する。

領域ＡＲ０３において、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを求める。目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは、上述のように、加速用目標回転数ＮＩＮａを補正するパラメータであり、車速ＳＰＤの変化に基づいて求められる。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨを、領域ＡＲ０３における加速用目標回転数ＮＩＮａの勾配とする。つまり、車両１００の運転者が、アクセルの踏み込みを所定値αを超えた状態で一定に保つとき、アクセル開度ＰＡＰは一定であるため目標回転数補正量ＮＬＰＡＰＨも一定であり、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは車速ＳＰＤの変化に基づいて変化する。

ここで、目標回転数変化量ＮＬＳＰＤＨは、上述したように車速ＳＰＤの増加にともなって増加するように勾配が設定される。これにより、車両１００の運転者は、車速ＳＰＤの増加にともなって車両１００から加速感を得ることができる。

上述の演算方法により、図７に示すステップＳＴ１０７で、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標回転数ＮＩＮａを求める。次に、図７に示すステップＳＴ１０８で、比較判定部１８は、ステップＳＴ１０１でアクセル開度センサＤ０４から取得したアクセル開度ＰＡＰと第２所定値としての所定値βとを比較する。

なお、所定値βは、運転者の加速の要求量が比較的小さい低加速要求の有無を判断するための値である。低加速要求ありとは、車両１００の運転者によって加速の要求はなされているが、比較的低い加速を車両１００に対して前記運転者が要求している状態をいう。所定値βは、例えば、アクセル開度ＰＡＰが全開である場合を１００％とするときの５０％である。つまり、アクセル開度ＰＡＰが５０％より小さい場合を低加速要求あり、アクセル開度ＰＡＰが５０％以上の場合を高加速要求ありとする。

なお、本実施形態ではステップＳＴ１０８で用いるアクセル開度ＰＡＰとして、ステップＳＴ１０１で取得したアクセル開度ＰＡＰを用いたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、ステップＳＴ１０８の直前に、情報取得部１７によって再度アクセル開度ＰＡＰをアクセル開度センサＤ０４から取得し、このアクセル開度ＰＡＰと所定値βとを比較してもよい。

これにより、比較判定部１８は、最新の情報に基づいて情報の比較を行える。但し、ステップＳＴ１０１で情報取得部１７が取得したアクセル開度ＰＡＰを用いることにより、変速比制御装置１１は、その工程数を低減できる。また、比較判定部１８は、例えば、アクセル開度ＰＡＰに代えてアクセル開速度ＰＡＰｖを用いて、低加速要求の有無を判定してもよい。

比較判定部１８により、アクセル開度ＰＡＰが所定値β以上、つまり、高加速要求ありと判断されると（ステップＳＴ１０８、Ｎｏ）、次に、ステップＳＴ１０９で、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａを求める。以下に高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａの演算方法を説明する。

図１１は、本実施形態に係る高加速用目標駆動力を算出するためのマップである。図１１に示すマップｍ０３において、縦軸は高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａ、横軸は車速ＳＰＤを示す。マップｍ０３は、各アクセル開度ＰＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａを記述したものである。なお、破線が通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎを示し、実線が高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａを示す。図１１に示すように、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａを通常目標駆動力ＦＯＲＣＥｎよりも高く設定する。

次に、ステップＳＴ１１０で、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａを求める。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、ステップＳＴ１０９で求めた高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａとステップＳＴ１０１で情報取得部１７が取得した車速ＳＰＤとに基づいて高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａを求める。具体的には、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標駆動力ＦＯＲＣＥａと車速ＳＰＤと１０００／３６００とを乗算して高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａを求める。

なお、本実施形態ではステップＳＴ１１０で用いる車速ＳＰＤとして、ステップＳＴ１０１で取得した車速ＳＰＤを用いたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、ステップＳＴ１１０の直前に情報取得部１７によって、再度車速ＳＰＤを車速センサＤ０３から取得し、この車速ＳＰＤを用いてもよい。

これにより、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は最新の情報に基づいて高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａを求めることができる。但し、ステップＳＴ１０１で情報取得部１７が取得した車速ＳＰＤを用いることにより、変速比制御装置１１は、その工程数を低減できる。

次に、ステップＳＴ１１１で、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標機関トルクＴＥａを求める。高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、ステップＳＴ１０７で求めた加速用目標回転数ＮＩＮａと、ステップＳＴ１１０で求めた高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａとに基づいて高加速用目標機関トルクＴＥａを求める。具体的には、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、高加速用目標出力ＰＯＷＥＲａを加速用目標回転数ＮＩＮａで除算したものに単位換算定数Ｋを乗算することにより、高加速用目標機関トルクＴＥａを求める。

次に、ステップＳＴ１１２で、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥに加速用目標回転数ＮＩＮａを代入する。また、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標機関トルクＴＥに高加速用目標機関トルクＴＥａを代入する。

次に、ステップＳＴ１１３で、変速比制御部１６は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する。

次に、ステップＳＴ１１４で、機関制御部１９は、内燃機関１２０のトルクが、最終目標機関トルクＴＥとなるように制御する。具体的には、機関制御部１９は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御して内燃機関１２０から取り出される出力を制御する。

上記手順が、加速要求ありのときの変速比制御装置１１の処理内容である。次に、加速要求なしのときの変速比制御装置１１の処理内容を説明する。ステップＳＴ１０５で、比較判定部１８によりアクセル開度ＰＡＰが所定値α以下であると判定されると（ステップＳＴ１０５、Ｎｏ）、ステップＳＴ１１５で、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標機関トルクＴＥｎを求める。

通常目標回転数機関トルク演算部１２は、ステップＳＴ１０３で求めた通常目標出力ＰＯＷＥＲｎと、ステップＳＴ１０４で求めた通常目標回転数ＮＩＮｎとに基づいて通常目標機関トルクＴＥｎを求める。具体的には、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ＰＯＷＥＲｎを通常目標回転数ＮＩＮｎで除算したものに単位換算定数Ｋを乗算することにより、通常目標機関トルクＴＥｎを求める。

次に、ステップＳＴ１１６で、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥに通常目標回転数ＮＩＮｎを代入する。また、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標機関トルクＴＥに通常目標機関トルクＴＥｎを代入する。次に、変速比制御装置１１は、ステップＳＴ１１３とステップＳＴ１１４とを実行する。

上記手順が、加速要求なしのときの変速比制御装置１１の処理内容である。次に、低加速要求ありのときの変速比制御装置１１の処理内容を説明する。なお、以下に説明する制御手順が、本実施形態において最も特徴的な手順である。ステップＳＴ１０８で、比較判定部１８によりアクセル開度ＰＡＰが所定値βよりも小さいと判定されると（ステップＳＴ１０８、Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１１７で、低加速用目標機関トルク演算部１４は、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを求める。以下に低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌの演算方法を説明する。

図１２は、本実施形態に係る低加速用目標出力を算出するためのマップである。図１２に示すマップｍ０４において、縦軸は低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌ、横軸は加速用目標回転数ＮＩＮａを示す。マップｍ０４は、各加速用目標回転数ＮＩＮａに基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを記述したものである。ここで、マップｍ０４は、内燃機関１２０から取り出されるトルクと、内燃機関１２０の機関回転数とに基づく燃費最適線によって導き出される。つまり、低加速用目標機関トルク演算部１４は、内燃機関１２０の機関回転数がステップＳＴ１０７で求めた加速用目標回転数ＮＩＮａでの回転を達成し、かつ、内燃機関１２０が燃費最適線上での動作を実現するＰＯＷＥＲａｌをマップｍ０４から求める。

マップｍ０４は、記憶部Ｅｍに格納されている。よって、情報取得部１７は、記憶部Ｅｍからマップｍ０４を取得する。次に、低加速用目標機関トルク演算部１４は、情報取得部１７が取得したマップｍ０４に基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを求める。なお、本実施形態では、低加速用目標機関トルク演算部１４はマップｍ０４を用いて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、低加速用目標機関トルク演算部１４は、マップｍ０４に相当する数式に基づいて低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを求めてもよい。

次に、ステップＳＴ１１８で、低加速用目標機関トルク演算部１４は、低加速用目標機関トルクＴＥａｌを求める。低加速用目標機関トルク演算部１４は、ステップＳＴ１１７で求めた低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌと、ステップＳＴ１０７で求めた加速用目標回転数ＮＩＮａとに基づいて低加速用目標機関トルクＴＥａｌを求める。具体的には、低加速用目標機関トルク演算部１４は、低加速用目標出力ＰＯＷＥＲａｌを加速用目標回転数ＮＩＮａで除算したものに単位換算定数Ｋを乗算することにより、低加速用目標機関トルクＴＥａｌを求める。

次に、ステップＳＴ１１９で、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標回転数ＮＩＮＬＩＮＥに加速用目標回転数ＮＩＮａを代入する。また、最終目標回転数機関トルク演算部１５は、最終目標機関トルクＴＥに低加速用目標機関トルクＴＥａｌを代入する。次に、変速比制御装置１１は、ステップＳＴ１１３とステップＳＴ１１４とを実行する。

図１３は、本実施形態に係る内燃機関の機関回転数と機関トルクとの関係を時間の経過と共に示す説明図である。図１４は、本実施形態に係る内燃機関の動作特性を示す図である。図１３の横軸は時間の経過を示し、縦軸はアクセル開度ＰＡＰの大きさと内燃機関１２０の機関回転数と内燃機関１２０の機関トルクとを示す。図１３は、アクセル開度ＰＡＰが所定値αよりも大きく、所定値βよりも小さいとき、つまり、変速比制御装置１１が、図７に示す（ステップＳＴ１０５、Ｙｅｓ）、（ステップＳＴ１０８、Ｙｅｓ）の手順を実行するときの内燃機関１２０の機関回転数と機関トルクとの関係を時間の経過と共に示す。

図１４において、横軸は機関回転数を示し、縦軸は機関トルクを示す。また、内燃機関１２０の動作特性を太い実線矢印で示す。なお、図１４のＡ点は、図１３のＡ点と対応する。また、図１４のＢ点は、図１３のＢ点と対応する。また、図１４のＣａ点は図１３のＣａ点と対応する。また、図１４のＣｂ点は図１３のＣｂ点と対応する。

図１３に示すように、アクセル開度ＰＡＰが所定値αを超えると、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標回転数ＮＩＮａを内燃機関１２０の実際の機関回転数である実入力回転数ＤＮＩＮよりも高い値に設定する。これにより、実入力回転数ＤＮＩＮは、加速用目標回転数ＮＩＮａに追従して上昇する。

このとき、高加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、内燃機関１２０が目標とする機関トルクを加速要求なしのときに内燃機関１２０が目標とする機関トルクよりも高い値に設定する。これにより、内燃機関１２０の機関トルクは、図１４の点Ａから点Ｂの間の実線が示すように、ＷＯＴ（Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）のときのトルクまで上昇する。なお、ＷＯＴは、内燃機関１２０の電子スロットル弁を境に、吸気流れの上流側の空気圧と、吸気流れの下流側の空気圧との比が１に近い状態を示す。

ここで、アクセル開度ＰＡＰは、所定値βよりも小さい。よって、車両１００は、運転者によって低加速の要求がなされている。そこで、図１３の点Ｃａが示すように、低加速用目標機関トルク演算部１４は、通常の加速要求ありのときに内燃機関１２０が目標とすべき機関トルクである高加速用目標機関トルクＴＥａよりも、低加速用目標機関トルクＴＥａｌを小さく設定する。ここで、低加速用目標機関トルクＴＥａｌは、上述のように燃費最適線に基づいて設定される。これにより、図１４の点Ｃａが示すように、内燃機関１２０は、燃費最適線に沿って動作する。

なお、図１３の点Ｃｂは、従来の変速比制御装置を備える内燃機関の機関トルクを示す点である。図１３の点Ｃｂが示すように、従来の変速比制御装置を備える内燃機関では、運転者が車両に対して通常よりも低い加速を要求した場合であっても、機関トルクを低下させない。よって、図１４の点Ｃｂが示すように、内燃機関は燃費最適線をはずれて動作する。これにより、運転者による車両に低加速要求があったときの内燃機関の燃費が低下するおそれがある。

しかしながら、内燃機関１２０は、低加速要求ありのときは、機関トルクが、燃費最適線に基づいて求められる高加速用目標機関トルクＴＥａを実現するように動作される。これにより、内燃機関１２０は、図１４の点Ｃａが示すように、燃費最適線に沿って動作する。結果として、内燃機関１２０は、燃費の低下を抑制できる。

また、図１３に示すように、変速比制御装置１１は、低加速要求ありのときであっても、内燃機関１２０が目標とすべき機関回転数を加速要求ありのときと同じ加速用目標回転数ＮＩＮａに設定する。よって、内燃機関１２０の機関回転数は、図１３に示すように上昇する。ここで、内燃機関の機関回転数が上昇すると、前記運転者は、車両からより大きい加速感を得る。

上述のように、変速比制御装置１１は、低加速要求ありのときであっても、内燃機関１２０の機関回転数を上昇させる。さらに、変速比制御装置１１は、低加速要求ありのときは、内燃機関１２０を燃費最適線に沿うように動作させる。よって、変速比制御装置１１は、車両１００の運転者に対して車両１００から加速感を与えつつ、燃費の低下を抑制できる。つまり、変速比制御装置１１は、車両１００の運転者に対して与える加速感の低下の抑制と、燃費の低下の抑制とを両立できる。

本実施形態では、所定値βを例えば５０％として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。例えば、所定値βは、一定の値ではなく、内燃機関１２０の運転状況に基づいて常に変化してもよい。

図１５は、車速の変化にともなう所定値βの変化を示すグラフである。一般的に、車速ＳＰＤが大きくなるほど、運転者のアクセル操作による車両１００の駆動力の変化は少なくなる。また、内燃機関１２０に要求される駆動力も大きくなる。よって、変速比制御装置１１は、図１５に示すように車速ＳＰＤが大きくなるほど、所定値βを小さくする。つまり、変速比制御装置１１は、車速ＳＰＤが大きくなるほど、比較判定部１８による判定を低加速要求ありではなく高加速要求ありと判定されやすくする。

これにより、変速比制御装置１１は、車両１００が高速走行中のときのように、アクセル開度ＰＡＰの変化にともなう車両１００の駆動力の変化が小さいときや、内燃機関１２０が比較的大きい駆動力を要求されるときは、比較判定部１８による判定を高加速要求ありと判定されやすくする。よって、変速比制御装置１１は、車両１００の運転者が車両１００に対して要求した加速感と、実際に車両１００が運転者に対して与える加速感との差異を低減できる。つまり、変速比制御装置１１は、車両１００の運転者の走行中の違和感を抑制できる。

図１６は、道路の勾配の変化にともなう所定値βの変化を示すグラフである。一般的に、道路の勾配が大きくなるほど、運転者のアクセル操作による車両１００の駆動力の変化は少なくなる。また、内燃機関１２０に要求される駆動力も大きくなる。よって、変速比制御装置１１は、図１６に示すように道路の勾配が大きくなるほど、所定値βを小さくする。つまり、変速比制御装置１１は、道路の勾配が大きくなるほど、比較判定部１８による判定を低加速要求ありではなく高加速要求ありと判定されやすくする。

これにより、変速比制御装置１１は、車両１００が勾配の大きい坂道を走行中ときのように、アクセル開度ＰＡＰの変化にともなう車両１００の駆動力の変化が小さいときや、内燃機関１２０が比較的大きい駆動力を要求されるときは、比較判定部１８による判定を高加速要求ありと判定されやすくする。よって、変速比制御装置１１は、車両１００の運転者の走行中の違和感を抑制できる。

以上のように、本発明に係る変速比制御装置及び無段変速機は、無段変速機の変速比を制御するのに有用であり、特に、燃費の低下を抑制できる変速比の制御に適している。

本実施形態に係るベルト式無段変速機を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。 本実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。 本実施形態に係る油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図である。 本実施形態に係るベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図である。 本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。 本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。 本実施形態に係る変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。 本実施形態に係る無段変速機制御装置の構成を示す概念図である。 本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係る通常目標駆動力を求めるためのマップである。 本実施形態に係る通常目標回転数を求めるためのマップである。 本実施形態に係るアクセル開度の変化にともなう通常目標回転数と加速用目標回転数との変化を説明する図である。 本実施形態に係る高加速用目標駆動力を算出するためのマップである。 本実施形態に係る低加速用目標出力を算出するためのマップである。 本実施形態に係る内燃機関の機関回転数と機関トルクとの関係を時間の経過と共に示す説明図である。 本実施形態に係る内燃機関の動作特性を示す図である。 車速の変化にともなう所定値βの変化を示すグラフである。 道路の勾配の変化にともなう所定値βの変化を示すグラフである。

符号の説明

１０ ＥＣＵ
１１ 変速比制御装置
１２ 通常目標回転数機関トルク演算部
１３ 高加速用目標回転数機関トルク演算部
１４ 低加速用目標機関トルク演算部
１５ 最終目標回転数機関トルク演算部
１６ 変速比制御部
１７ 情報取得部
１７０ ドライブシャフト
１８ 比較判定部
１９ 機関制御部
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリシャフト
５１ｂ、５１ｃ 油路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ スプライン
５５ プライマリ可動シーブ摺動機構
５５０ 油圧モータ
５５０ｄ 第１油室
５５０ｅ 第２油室
５５１ 運動方向変換機構
５６ 変速比制御用切替バルブ
５６ａ 油路
５６ｂ バネ
５８ 挟圧力調整バルブ
５８ａ 油路
５９ レギュレータバルブ
５９ａ 油路
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリシャフト
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６５ セカンダリ可動シーブ摺動機構
８０ ベルト
８０ａ プライマリ溝
８０ｂ セカンダリ溝
８１、８２、８３、８４ 軸受
１００ 車両
１１０ ベルト式無段変速機
１２０ 内燃機関
１２１ クランクシャフト
１３０ トルクコンバータ
１３１ インプットシャフト
１４０ 前後進切換機構
１５０ 減速装置
１５１ ファイナルドライブピニオン
１６０ 差動装置
１６１ リングギア
１８０ 車輪
ＡＤＣ アナログ／デジタルコンバータ
Ｂａ、Ｂｂ、Ｂｃ バス
Ｄ０１ プライマリシャフト回転数センサ
Ｄ０２ セカンダリシャフト回転数センサ
Ｄ０３ 車速センサ
Ｄ０４ アクセル開度センサ
ＤＩＢ ディジタル入力バッファ
Ｅｍ 記憶部
Ｅｐ 中央演算部
ＤＮＩＮ 実入力回転数
ＦＯＲＣＥｎ 通常目標駆動力
ＦＯＲＣＥａ 高加速用目標駆動力
ＰＯＷＥＲｎ 通常目標出力
ＰＯＷＥＲａ 高加速用目標出力
ＰＯＷＥＲａｌ 低加速用目標出力
ＮＩＮｎ 通常目標回転数
ＮＩＮａ 加速用目標回転数
ＮＩＮＬＩＮＥ 最終目標回転数
ＮＩＮＬＩＮＥ０ 加速要求時基本目標回転数
ＮＬＤＰＡＰＳＴＨ 目標回転数補正量
ＮＬＰＡＰＨ 目標回転数補正量
ＮＬＳＰＤＨ 目標回転数変化量
ＴＥ 最終目標機関トルク
ＴＥｎ 通常目標機関トルク
ＴＥａ 高加速用目標機関トルク
ＴＥａｌ 低加速用目標機関トルク
ＩＦｉｎ 入力インターフェース
ＩＦｏｕｔ 出力インターフェース
ＩＦｏｕｔａ 制御回路
ＩＦｏｕｔｂ 制御回路
ＩＮｐ 入力ポート
ｍ０１、ｍ０２、ｍ０３、ｍ０４ マップ
ＯＰ オイルポンプ
ＯＴ オイルタンク
ＯＵＴｐ 出力ポート
ＰＡＰ アクセル開度
ＰＡＰｖ アクセル開速度
ＳＰＤ 車速
α、β 所定値

Claims (18)

1. 動力発生手段からの回転が入力される入力軸の回転速度の候補としての第１目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第１目標機関トルクとを車両に対する運転者による加速の要求の有無に関わらず求める第１目標回転速度機関トルク演算手段と、
   前記入力軸の回転速度の候補としての第２目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第２目標機関トルクとを前記第１目標回転速度機関トルク演算手段とは異なる演算方法を用いて、前記運転者によって前記車両に対して加速が要求された場合に求める第２目標回転速度機関トルク演算手段と、
   前記加速が要求された場合に、前記第２目標回転速度を実現できる前記動力発生手段のトルクであって、かつ前記動力発生手段が燃費最適線に沿って動作するための前記動力発生手段のトルクである第３目標機関トルクを求める第３目標機関トルク演算手段と、
   前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標回転速度と前記第２目標回転速度とから前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を選択し、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標機関トルクと前記第２目標機関トルクと前記第３目標機関トルクとから前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクを選択する最終目標回転速度機関トルク演算手段と、
   前記入力軸の回転速度を前記最終目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
   前記動力発生手段が発生するトルクを前記最終目標機関トルクになるように前記動力発生手段を制御する機関制御手段と、
   を備えることを特徴とする変速比制御装置。
2. 前記第１目標回転速度機関トルク演算手段は、前記第１目標機関トルクと、前記燃費最適線とから前記第１目標回転速度を求めることを特徴とする請求項１に記載の変速比制御装置。
3. 前記第２目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求前よりも高く前記第２目標回転速度を設定すると共に、前記第２目標回転速度を単位時間あたり所定の変化量で増加させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速比制御装置。
4. 前記第２目標回転速度機関トルク演算手段は、前記第２目標機関トルクを前記第１目標機関トルクよりも高く設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の変速比制御装置。
5. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量に基づいて、前記最終目標回転速度と前記最終目標機関トルクとを設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の変速比制御装置。
6. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が第１所定値より小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第１目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第１目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項５に記載の変速比制御装置。
7. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値よりも大きい値である第２所定値以上の場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第２目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項６に記載の変速比制御装置。
8. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値以上であって、前記第１所定値よりも大きい値である第２所定値よりも小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第３目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項６に記載の変速比制御装置。
9. 前記第２所定値は、前記車両の走行状況に基づいて大きさが変動することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の変速比制御装置。
10. 前記車両が走行する際に前記車両に負荷される抵抗が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることを特徴とする請求項７から請求項９のいずれか一項に記載の変速比制御装置。
11. 前記車両の車速が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか一項に記載の変速比制御装置。
12. 前記車両が走行する道路の勾配が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることを特徴とする請求項７から請求項１１のいずれか一項に記載の変速比制御装置。
13. 動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、
    前記入力軸からの回転が伝達される出力軸と、
    前記入力軸の回転速度の候補としての第１目標回転速度と前記動力発生手段が発生させるトルクの候補としての第１目標機関トルクとを車両に対する運転者による加速の要求の有無に関わらず求める第１目標回転速度機関トルク演算手段と、
    前記入力軸の回転速度の候補としての第２目標回転速度と前記動力発生手段が発生するトルクの候補としての第２目標機関トルクとを前記第１目標回転速度機関トルク演算手段とは異なる演算方法を用いて、前記運転者によって前記車両に対して加速が要求された場合に求める第２目標回転速度機関トルク演算手段と、
    前記加速が要求された場合に、前記第２目標回転速度を実現できる前記動力発生手段のトルクであって、かつ前記動力発生手段が燃費最適線に沿って動作するための前記動力発生手段のトルクである第３目標機関トルクを求める第３目標機関トルク演算手段と、
    前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標回転速度と前記第２目標回転速度とから前記入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を選択し、前記運転者による加速の要求の量に基づいて前記第１目標機関トルクと前記第２目標機関トルクと前記第３目標機関トルクとから前記動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクを選択する最終目標回転速度機関トルク演算手段と、
    前記入力軸の回転速度を前記最終目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
    前記動力発生手段が発生するトルクを前記最終目標機関トルクになるように前記動力発生手段を制御する機関制御手段と、
    を備えることを特徴とする無段変速機。
14. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が、第１所定値より小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第１目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第１目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項１３に記載の無段変速機。
15. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値よりも大きい値である前記第２所定値以上の場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第２目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項１４に記載の無段変速機。
16. 前記最終目標回転速度機関トルク演算手段は、前記運転者による前記車両に対する加速の要求量が前記第１所定値以上であって、前記第１所定値よりも大きい値である前記第２所定値よりも小さい場合、前記最終目標回転速度を前記第２目標回転速度に設定し、前記最終目標機関トルクを前記第３目標機関トルクに設定することを特徴とする請求項１４に記載の無段変速機。
17. 前記車両の車速が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることを特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の無段変速機。
18. 前記車両が走行する道路の勾配が大きくなるほど、前記第２所定値は小さく設定されることを特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の無段変速機。

Images