JP2010235064A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑通路の制御圧力の切り替えを行う内燃機関について、その燃料消費率の向上を図ることのできる車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の出力制御装置は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対するリリーフ圧力を機関回転速度及び軸トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１リリーフ圧力と高圧側の第２リリーフ圧力との間で切り替えるエンジン１０と、エンジン１０の回転を変速する自動変速機３０とを備える車両について、その出力を制御する。そして、要求出力が機関出力の増加方向の変化が生じたときに低圧時最小消費率及び高圧時最小消費率を比較し、低圧時最小消費率が高圧時最小消費率よりも小さいときにはリリーフ圧力を第１リリーフ圧力に設定するとともに自動変速機３０及びエンジン１０の制御により機関回転速度及び軸トルクを低圧時最小燃費率に対応するものに設定している。
【選択図】図１

Description

本発明は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度および機関負荷により定められる機関運転状態に基づいて低圧側と高圧側との間で切り替える内燃機関と、この内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する出力制御装置に関する。

内燃機関の潤滑油供給装置として、制御圧力を低圧側の制御圧力と高圧側の制御圧力との間で切り替える油圧制御機構を有し、各機関潤滑部位に供給する潤滑油の圧力を制御するものが知られている。例えば、特許文献１に記載の潤滑油供給装置では、機関運転状態に基づいて油圧制御弁の制御圧力を変更している。

特開平６−２２１１２７号公報

ところで、上記のような潤滑油供給装置を備える内燃機関においては、制御圧力の切り替えが行われたことに伴い内燃機関の負荷に変化が生じ、これが燃料消費率の悪化に繋がることがある。しかしながら、特許文献１の潤滑油供給装置をはじめとする従来の潤滑油供給装置を備える内燃機関においては、上記の制御圧力の切り替えと燃料消費率との関係についての格別の考慮がなされていないため、この点において改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、潤滑通路の制御圧力の切り替えを行う内燃機関について、その燃料消費率の向上を図ることのできる車両の出力制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替える内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、所定の要求出力且つ前記第１制御圧力の条件のもとでの最小の燃料消費率Ａ１と同所定の要求出力且つ前記第２制御圧力の条件のもとでの最小の燃料消費率Ａ２とを比較し、前記燃料消費率Ａ１が前記燃料消費率Ａ２よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記所定の要求出力且つ前記燃料消費率Ａ１に対応するものに変更する制御手段を備えることを要旨とする。

この発明によれば、同一の要求出力のもとで第１制御圧力及び第２制御圧力のいずれかを選択するにあたり、燃料消費率Ａ１が小さいときにはこの燃料消費率Ａ１に対応する第１制御圧力を選択するにしているため、第２制御圧力が選択された場合と比較して燃料消費率の向上を図ることができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替えるものであって、機関運転状態が第１運転領域にあるときに前記第１制御圧力を選択し、機関運転状態が前記第１運転領域とは別の領域として設定される第２運転領域にあるときに前記第２制御圧力を選択する内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、前記潤滑通路の制御圧力が前記第１制御圧力に設定されている状態のもと、要求出力が得られる機関回転速度及び機関トルクの組み合わせのうち前記第１運転領域に属するもののなかで燃料消費率が最小となる組み合わせを低圧側最小運転状態とし、前記潤滑通路の制御圧力が前記第２制御圧力に設定されている状態のもと、要求出力が得られる機関回転速度及び機関トルクの組み合わせのうち前記第２運転領域に属するもののなかで燃料消費率が最小となる組み合わせを高圧側最小運転状態として、前記低圧側最小運転状態に対応する燃料消費率Ａ１が前記高圧側最小運転状態に対応する燃料消費率Ａ２よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記低圧側最小運転状態に設定する制御手段を備えることを要旨とする。

この発明によれば、同一の要求出力のもとで第１制御圧力及び第２制御圧力のいずれかを選択するにあたり、燃料消費率Ａ１が小さいときにはこの燃料消費率Ａ１に対応する第１制御圧力を選択するにしているため、第２制御圧力が選択された場合と比較して燃料消費率の向上を図ることができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替えるものであって、機関運転状態が第１運転領域にあるときに前記第１制御圧力を選択し、機関運転状態が前記第１運転領域とは別の領域として設定される第２運転領域にあるときに前記第２制御圧力を選択する内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、前記潤滑通路の制御圧力が前記第１制御圧力に設定されていることを前提に機関回転速度及び機関トルクからなる運転領域上に複数の等機関出力線及び等燃料消費率線が設定された低圧時出力燃費マップと、前記潤滑通路の制御圧力が前記第２制御圧力に設定されていることを前提に機関回転速度及び機関トルクからなる運転領域上に複数の等機関出力線及び等燃料消費率先が設定された高圧時出力燃費マップとを備え、前記低圧時出力燃費マップの前記第１運転領域内において要求出力に対応する等機関出力線上の燃料消費率が最小となるポイントＸ１を算出し、前記高圧時出力燃費マップの前記第２運転領域内において前記要求出力に対応する等機関出力線上の燃料消費率が最小となるポイントＸ２を算出し、これら算出したポイントＸ１及びＸ２の燃料消費率を比較し、前記ポイントＸ１の燃料消費率が前記ポイントＸ２の燃料消費率よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記ポイントＸ１に対応するものに設定する制御手段を備えることを要旨とする。

この発明によれば、同一の要求出力のもとで第１制御圧力及び第２制御圧力のいずれかを選択するにあたり、ポイントＸ１での燃料消費率が小さいときにはこのポイントＸ１での燃料消費率に対応する第１制御圧力を選択するにしているため、第２制御圧力が選択された場合と比較して燃料消費率の向上を図ることができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の出力制御装置において、当該車両は、運転者により操作されることにより車両の走行モードに対する要求を通常走行モード要求と燃費優先モード要求との間で切り替えるモード選択操作子を備えるものであり、前記制御手段は、前記モード選択操作子の操作に基づく燃費優先モード要求があるときに限り前記燃料消費率の対比に基づく制御圧力の選択を行うことを要旨とする。

この発明によれば、モード選択操作子の操作により車両走行モードが燃費優先モードに設定されていることを条件に、燃料消費率Ａ１及び燃料消費率Ａ２の対比に基づく制御圧力の選択を行うようにしている。

ここで、燃費優先モードはアクセルペダル操作を車両走行状態に反映する度合が通常走行モードよりも制限されるものであり、またそうした制限のもとに車両の走行が行われることが運転者に予め認識された上で同運転者によるモード選択操作子の操作により実行される車両の走行モードである。したがって、この走行モードにあるときには、燃料消費率Ａ１及び燃料消費率Ａ２の対比の結果に基づいて燃料消費率の向上を優先して行われる機関回転速度及び機関負荷の変更について、これがアクセルペダル操作から乖離したものであったとしても、このことが運転者に対して大きな違和感を与えることは抑制される。

本発明に係る車両の出力制御装置を具体化した一実施形態について、同出力制御装置を備える車両の構成を示す模式図。 同実施形態の油圧制御機構により設定されるリリーフ圧力と機関回転速度及び機関トルクとの関係を示すグラフ。 （ａ）〜（ｄ）同実施形態の車両の出力制御装置により実行される機関出力制御態様の一例を示すグラフ。 同実施形態の車両の出力制御装置について、（ａ）は、第２リリーフ圧力のときの機関出力と燃料消費率との関係を示すグラフ。（ｂ）は、第１リリーフ圧力のときの機機関出力と燃料消費率との関係を示すグラフ。 同実施形態の車両の出力制御装置により実行される「リリーフ圧力選択処理」について、その具体的な実行手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の出力制御装置により実行される「低燃費時制御処理」について、その具体的な実行手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の出力制御装置により実行される「通常走行時出力制御処理」について、その具体的な実行手順を示すフローチャート。 本発明に係る車両の出力制御装置の変形例について、（ａ）第２リリーフ圧力のときの機関出力と燃料消費率との関係を示すグラフ。（ｂ）オイルポンプの機関への要求出力と機関回転速度との関係における第１リリーフ圧と第２リリーフ圧との要求出力の関係を示すグラフ。

図１〜図６を参照して、本発明の車両の出力制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるエンジン本体２０と、エンジン本体２０にて発生した動力を駆動軸に伝達する自動変速機３０と、潤滑油をエンジン１０の各潤滑部位に供給する潤滑油供給装置４０と、これらを統括的に制御する電子制御装置６０とを備えている。

エンジン本体２０には、インジェクタ２６を介して燃焼室２７に供給された燃料と吸気装置を通じて燃焼室２７内に供給された空気との混合気を燃焼させるシリンダブロック２１が設けられている。このシリンダブロック２１には、それぞれ燃焼室２７を形成する複数のシリンダ２２が設けられている。このシリンダ２２内には、ピストン２３が配設されている。このピストン２３には、その往復運動を回転運動に変換してクランクシャフト２５に伝達するコネクティングロッド２４が接続されている。

シリンダブロック２１の下部には、潤滑油を貯留するオイルパン４１が設けられている。このオイルパン４１の潤滑油は、クランクシャフト２５による駆動されるオイルポンプ４３を通じてエンジン本体２０の各潤滑部位に供給される。

自動変速機３０は、クランクシャフト２５に連結されるとともに、このクランクシャフト２５の回転をドライブシャフトに伝達する役割を果たす。本実施形態の自動変速機３０は、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を用いている（以下、「無段変速機３０」）。この無段変速機３０は、入力回転速度（クランクシャフト２５側の回転速度）と出力回転速度（ドライブシャフト側の回転速度）との比である変速比を無段階に調整する。なお、動力伝達方式の違いにより、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機に分類される。

潤滑油供給装置４０は、オイルパン４１の潤滑油を供給通路４２によりエンジン本体２０の各潤滑部位に供給する。この供給通路４２の途中には、オイルパン４１から潤滑油を汲み上げるとともに吐出するオイルポンプ４３が設けられている。また、供給通路４２の入口には、オイルパン４１内の潤滑油に含まれる異物のうち比較的大きなものを濾過するオイルストレーナ４４が設けられている。供給通路４２においてオイルポンプ４３の下流側の近傍には、潤滑油に含まれる微小な異物を濾過するオイルフィルタ４５が設けられている。

また、潤滑油供給装置４０には、供給通路４２においてオイルポンプ４３から吐出された潤滑油を同ポンプ４３の上流側に還流し、これにより供給通路４２の潤滑油の圧力（以下、「供給圧力Ｐ」）を制御する油圧制御機構５０が設けられている。

この油圧制御機構５０には、供給通路４２においてオイルポンプ４３の上流側と下流側とを接続するリリーフ通路５３が設けられている。このリリーフ通路５３には、オイルポンプ４３から吐出された潤滑油の圧力が所定のリリーフ圧力（以下、「リリーフ圧力ＰＸ」）以上となることに基づいて開弁し、これによりオイルポンプ４３の下流側から上流側に潤滑油を還流するリリーフバルブ５１が設けられている。また、リリーフ通路５３には、リリーフバルブ５１の入口側の潤滑油を同バルブ５１の切替室５７ａに供給する切替バルブ用通路５４が接続されている。この切替バルブ用通路５４には、同通路５４の開閉状態を切り替える切替バルブ５２が設けられている。

切替バルブ５２は、切替室５７ａへの潤滑油の供給態様を制御してリリーフバルブ５１のリリーフ圧力ＰＸを切り替える。具体的には、切替バルブ５２が開弁状態にあることにより切替室５７ａに潤滑油が供給されるとき、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力ＰＸは低圧側の第１のリリーフ圧力（以下、「第１リリーフ圧力Ｐ１」）に設定される。そして、切替バルブ５２が閉弁状態にあることにより切替室５７ａへの潤滑油の供給が遮断されるとき、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力ＰＸは、第１リリーフ圧力Ｐ１より大きい高圧側の第２のリリーフ圧力（以下、「第２リリーフ圧力Ｐ２」）に設定される。

リリーフバルブ５１は、リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１に設定されるとき、供給油圧Ｐがこの第１リリーフ圧力Ｐ１を超えることに基づいて開弁し、これによりオイルポンプ４３から吐出された潤滑油を同ポンプ４３の上流側にリリーフする。また、リリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２に設定されるとき、供給油圧Ｐがこの第２リリーフ圧力Ｐ２を超えることに基づいて開弁し、オイルポンプ４３から吐出された潤滑油を同ポンプ４３の上流側にリリーフする。なお、潤滑油供給装置４０は、オイルパン４１、供給通路４２、オイルポンプ４３、オイルストレーナ４４、オイルフィルタ４５、及び油圧制御機構５０により構成されている。

電子制御装置６０は、アクセルポジションセンサ６１、スロットルポジションセンサ６２、クランクポジションセンサ６３、車速センサ６４、及び走行モード選択スイッチ６５をはじめとする各種センサ及びスイッチからの信号に基づいて機関運転状態、車両走行状態、及び運転者の要求を把握した上で、例えば、次のような制御を行う。即ち、吸気流量を調整するスロットル制御、インジェクタ２６による燃料噴射量を調整する噴射制御、エンジン１０の各潤滑部位に供給する潤滑油の油圧を調整する油圧制御、及び運転者の操作に基づいて切り替えられる走行モードの制御の各制御を行う。

アクセルポジションセンサ６１は、車両のアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。スロットルポジションセンサ６２は、スロットルバルブの開度に応じた信号を出力する。クランクポジションセンサ６３は、クランクシャフト２５の回転速度（以下、「機関回転速度ＮＥ」）に応じた信号を出力する。車速センサ６４は、車両の車速（以下、「車速Ｖ」）に応じた信号を出力する。走行モード選択スイッチ６５は、運転者の操作に応じて、通常走行モードと低燃費走行モードとを切り替える。

ここで、油圧制御においては、上記各種センサの信号をもとに把握される機関運転状態に適した油圧をエンジン本体２０の各潤滑部位に供給すべく切替バルブ５２の制御を行う。具体的には、図２に示すように、クランクシャフト２５を回転させる機関トルク（以下、「軸トルクＴ」）と機関回転速度ＮＥとの関係において基準軸トルクＴＭ及び基準回転速度ＮＥＭにより囲まれた機関運転領域を第１運転領域となる「低圧運転領域Ｒ１」とし、この低圧運転領域Ｒ１以外の残りの運転領域を第２運転領域となる「高圧運転領域Ｒ２」とする。そして、軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥが低圧運転領域Ｒ１内にある場合、リリーフ圧力ＰＸは第１リリーフ圧力Ｐ１となるように切替バルブ５２は制御される。一方、軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥが高圧運転領域Ｒ２内にある場合、リリーフ圧力ＰＸは第２リリーフ圧力Ｐ２となるように切替バルブ５２は制御される。

油圧制御機構５０の油圧制御における切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸの切り替えの制御態様は、機関出力ＨＰの推移によって異なる。即ち、車両の運転者の要求する機関出力ＨＰによっては、リリーフ圧力ＰＸが異なる。以下、図３を参照して、機関出力ＨＰの推移と切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸの切替との関係について説明する。なお、図３にて用いる軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥは、機関出力ＨＰの推移の説明のために設定した値であり、図４とは異なるものである。

図３に示すように、機関出力ＨＰの推移に伴う切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸの切り替え態様の代表的なものとしては、次の「出力推移態様１」〜「出力推移態様４」の４態様が挙げられる。

図３（ａ）に示すように、「出力推移態様１」において機関出力ＨＰは、機関出力ＨＰａから同機関出力ＨＰａより高出力である機関出力ＨＰｂへ推移する態様である。そして、この機関出力ＨＰの推移に対して、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒは、低圧運転領域Ｒ１に維持される。詳細には、機関出力ＨＰａから機関出力ＨＰｂへの推移に伴い、機関出力ＨＰａの軸トルクＴａ及び機関回転速度ＮＥａは、機関出力ＨＰｂの軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂにそれぞれ変更される。ここで、軸トルクＴａ及び機関回転速度ＮＥａと、軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂとは、それぞれ低圧運転領域Ｒ１の範囲内であるため、機関出力ＨＰが機関出力ＨＰａから機関出力ＨＰａへ推移しても、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力ＰＸは、第１リリーフ圧力Ｐ１のままである。

図３（ｂ）に示すように、「出力推移態様２」において機関出力ＨＰは、機関出力ＨＰｂから同機関出力ＨＰｂより高出力である機関出力ＨＰｃへ推移する態様である。そして、この機関出力ＨＰの推移に伴い、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが低圧運転領域Ｒ１から高圧運転領域Ｒ２に変更される。詳細には、機関出力ＨＰｂから機関出力ＨＰｃへの推移に伴い、機関出力ＨＰｂにおける軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂは、機関出力ＨＰｃにおける軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃにそれぞれ変更される。ここで、機関出力ＨＰｂにおける軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂでは、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが低圧運転領域Ｒ１であったが、機関出力ＨＰｃにおける軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃでは、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが高圧運転領域Ｒ２となる。そのため、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸは、第１リリーフ圧力Ｐ１から第２リリーフ圧力Ｐ２に切り替えられる。

図３（ｃ）に示すように、「出力推移態様３」において機関出力ＨＰは、機関出力ＨＰｃから同機関出力ＨＰｃより高出力である機関出力ＨＰｄへ推移する態様である。そして、この機関出力ＨＰの推移に対して、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒは、高圧運転領域Ｒ２に維持される。詳細には、機関出力ＨＰｃから機関出力ＨＰｄへの推移に伴い、機関出力ＨＰｃにおける軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃは、機関出力ＨＰｄの軸トルクＴｄ及び機関回転速度ＮＥｄにそれぞれ変更される。ここで、軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃと、軸トルクＴｄ及び機関回転速度ＮＥｄとは、それぞれ高圧運転領域Ｒ２の範囲内であるため、機関出力ＨＰｃから機関出力ＨＰｄへ推移しても、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸは、第２リリーフ圧力Ｐ２のままである。

図３（ｄ）に示すように、「出力推移態様４」において機関出力ＨＰは、機関出力ＨＰｃから機関出力ＨＰｂへ推移する態様である。そして、この機関出力ＨＰの推移に伴い、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが高圧運転領域Ｒ２から低圧運転領域Ｒ１に変更される。詳細には、機関出力ＨＰｃから機関出力ＨＰｂへの推移に伴い、機関出力ＨＰｃにおける軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃは、機関出力ＨＰｂにおける軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂにそれぞれ変更される。ここで、機関出力ＨＰｃにおける軸トルクＴｃ及び機関回転速度ＮＥｃでは、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが高圧運転領域Ｒ２であったが、機関出力ＨＰｂにおける軸トルクＴｂ及び機関回転速度ＮＥｂでは、切替バルブ５２のリリーフ圧力領域Ｒが低圧運転領域Ｒ１となる。そのため、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力ＰＸは、第２リリーフ圧力Ｐ２から第１リリーフ圧力Ｐ１に切り替えられる。

以上により、切替バルブ５２は、機関出力ＨＰの増減により、そのリリーフ圧力ＰＸを第１リリーフ圧力Ｐ１及び第２リリーフ圧力Ｐ２に切り替えることにより、供給油圧Ｐの制御を行っている。これにより、機関運転状態に応じて、適切な供給油圧Ｐをもって各潤滑部位に潤滑油が供給されるため、エンジン１０の燃費を向上させることができるようになる。

ところで、所定の機関出力ＨＰの最小燃料消費率はリリーフ圧力ＰＸによって異なる。したがって、本実施形態ではリリーフ圧力ＰＸ毎の最小燃料消費率を算出する。以下に図４の各マップを参照して、最小燃料消費率の算出について説明する。

図４（ａ）は、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２に設定された状態において、軸トルクＴと機関回転速度ＮＥとにより規定される運転領域上に等機関出力線ＨＰ１〜ＨＰ４、低圧運転領域Ｒ１、高圧運転領域Ｒ２、及び等燃料消費率線Ｌ１〜Ｌ７を示す高圧時出力燃費マップである。また、図４（ｂ）は、同リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１に設定された状態において、軸トルクＴと機関回転速度ＮＥとにより規定される運転領域上に等機関出力線ＨＰ１〜ＨＰ４、低圧運転領域Ｒ１、高圧運転領域Ｒ２、及び等燃料消費率線Ｌ１〜Ｌ６を示す低圧時出力燃費マップである。また、図４（ａ）及び図４（ｂ）における一点鎖線の曲線ＬＸは、車両の走行において実用上使用される上限境界を定めている（以下、「上限境界線ＬＸ」）。

等機関出力線ＨＰ１〜ＨＰ４は、等機関出力線ＨＰ１を最小機関出力とし、等機関出力線ＨＰ４を最大機関出力とし、等機関出力線ＨＰ１からＨＰ４に向かい機関出力が増大している。

等燃料消費率線Ｌ１〜Ｌ７と軸トルクＴの座標軸または上限境界線ＬＸとにより燃料消費率領域ＬＺ１〜ＬＺ７が形成されている。そして、燃料消費率領域ＬＺにおいては、燃料消費率領域ＬＺ１を最小燃料消費率領域とし、燃料消費率領域ＬＺ７を最大燃料消費率領域とし、燃料消費率領域ＬＺ１からＬＺ７に向かい燃料消費率が増大している。また、燃料消費率領域Ｌ１においては、同一の燃料消費率領域ＬＺ内においても中央に向かい燃料消費率が減少する。そして燃料消費率領域ＬＺ２〜ＬＺ７においては、同一の燃料消費率領域ＬＺ内においても燃料消費率領域ＬＺ１に近づくにつれて燃料消費率が減少する。

ここでは、機関出力ＨＰ１における最小燃費率である軸トルクＴｍ１及び機関回転速度ＮＥｍ１での関係、及び機関出力ＨＰ２における最小燃費率である軸トルクＴｍ２及び機関回転速度ＮＥｍ２での関係について説明する。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸの圧力状態によって、燃料消費率領域ＬＺは変化している。詳細には、同リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１に設定された状態の燃料消費率領域ＬＺと比較して、同リリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２に設定された状態の燃料消費率領域ＬＺは、燃料消費率領域ＬＺが軸トルクＴの増大方向に移動するとともに、同領域ＬＺの大きさが小さくなっている。したがって、同一の軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥにおいても、燃料消費率領域ＬＺが異なる場合がある。なお、これらマップは、予め実験等により設定されている。

まず、要求出力が機関出力ＨＰ２のときの最小燃料消費率について説明する。
図４（ｂ）に示すように、上記リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１に設定された状態において、要求出力である機関出力ＨＰ２では、同機関出力ＨＰ２において最小燃料消費率となる「ポイントＸ１」が算出される。このポイントＸ１では、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力領域Ｒは、低圧運転領域Ｒ１となり、燃料消費率領域ＬＺは、燃料消費率領域ＬＺ１となる。この燃料消費率領域ＬＺ１におけるポイントＸ１に相当する燃料消費率を「低圧時最小消費率ＦＬ１」とする。また、低圧時最小消費率ＦＬ１における軸トルクＴｍ３及び機関回転速度ＮＥｍ３の組み合わせを低圧側最小運転状態とする。

なお、図４（ｂ）の機関出力ＨＰ２上における燃料消費率が最小となるポイントは、「ポイントａ」であるが、このポイントａは低圧運転領域Ｒ１以外、即ち高圧運転領域Ｒ２にあるため、上述の「低圧運転領域Ｒ１内において機関出力ＨＰ２に対応する等機関出力線ＨＰ２上の燃料消費率が最小となるポイントＸ１」には該当しない。

一方、図４（ａ）に示すように、上記リリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２に設定された状態において、要求出力である機関出力ＨＰ２では、同機関出力ＨＰ２において最小燃料消費率となる「ポイントＸ２」が算出される。このポイントＸ２では、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力領域Ｒは、高圧運転領域Ｒ２となり、燃料消費率領域ＬＺは、燃料消費率領域ＬＺ２となる。この燃料消費率領域ＬＺ２におけるポイントＸ１に相当する燃料消費率を「高圧時最小消費率ＦＨ１」とする。また、高圧時最小消費率ＦＨ１における軸トルクＴｍ１及び機関回転速度ＮＥｍ１の組み合わせを高圧側最小運転状態とする。

これら高圧時最小消費率ＦＨ１と低圧時最小消費率ＦＬ１とを比較した際、高圧時最小消費率ＦＨ１は燃料消費率領域ＬＺ２にあるのに対し低圧時最小消費率ＦＬ１は燃料消費率領域ＬＺ１にあるため、低圧時最小消費率ＦＬ１は高圧時最小消費率ＦＨ１よりも小さくなる。

そして、機関運転状態を低圧側最小運転状態に設定する。具体的には、無段変速機３０及びスロットル制御により、同一機関出力ＨＰ２を維持しつつ、軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥを低圧運転領域Ｒ１内の低圧時最小消費率ＦＬとなる軸トルクＴｍ３（軸トルクＴＭ）及び機関回転速度ＮＥｍ３に変更する。

より具体的には、設定目標となる軸トルクＴｍ３に向けてエンジン１０が変化するようにエンジン１０の燃料噴射量及び吸入空気量の調整が行われ、現状の軸トルクＴから軸トルクＴｍ３に制御するトルク制御が行われる。そして、上記トルク制御と併せて、設定目標となる機関回転速度ＮＥｍ３に向けて機関回転速度ＮＥが変化するように無段変速機３０の変速比である変速機構を調整する変速比制御も行われる。この変速比制御では、まず、機関出力ＨＰ２及び車速Ｖに基づき、図４のマップを参照して、機関回転速度ＮＥｍ３が算出される。そして、この機関回転速度ＮＥｍ３に向けて、クランクポジションセンサ６３（図１参照）からの信号に基づき求められる現状の機関回転速度ＮＥが変化するように無段変速機３０の変速比の調整が行われ、それによって機関回転速度ＮＥを機関回転速度ＮＥｍ３へと制御するための変速比制御が実現される。

次に、要求出力が機関出力ＨＰ３のときの最小燃料消費率について説明する。
図４（ｂ）に示すように、上記リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１に設定された状態において、要求出力である機関出力ＨＰ３では、同機関出力ＨＰ３において最小燃料消費率となる「ポイントＸ３」が算出される。このポイントＸ３では、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力領域Ｒは、低圧運転領域Ｒ１となり、燃料消費率領域ＬＺは、燃料消費率領域ＬＺ２となる。この燃料消費率領域ＬＺ２におけるポイントＸ３に相当する燃料消費率を「低圧時最小消費率ＦＬ２」とする。また、低圧時最小消費率ＦＬ２における軸トルクＴｍ４及び機関回転速度ＮＥｍ４の組み合わせを低圧側最小運転状態とする。

なお、図４（ｂ）の機関出力ＨＰ３上における燃料消費率が最小となるポイントは、「ポイントｂ」であるが、このポイントｂは低圧運転領域Ｒ１以外、即ち高圧運転領域Ｒ２にあるため、上述の「低圧運転領域Ｒ１内において機関出力ＨＰ３に対応する等機関出力線ＨＰ３上の燃料消費率が最小となるポイントＸ３」には該当しない。

一方、図４（ａ）に示すように、上記リリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２に設定された状態において、要求出力である機関出力ＨＰ３では、同機関出力ＨＰ３において最小燃料消費率となる「ポイントＸ４」が算出される。このポイントＸ４では、リリーフバルブ５１のリリーフ圧力領域Ｒは、高圧運転領域Ｒ２となり、燃料消費率領域ＬＺは、燃料消費率領域ＬＺ１となる。この燃料消費率領域ＬＺ１におけるポイントＸ４に相当する燃料消費率を「高圧時最小消費率ＦＨ２」とする。また、高圧時最小消費率ＦＨ２における軸トルクＴｍ２及び機関回転速度ＮＥｍ２の組み合わせを高圧側最小運転状態とする。

これら高圧時最小消費率ＦＨ２と低圧時最小消費率ＦＬ２とを比較した際、高圧時最小消費率ＦＨ２は燃料消費率領域ＬＺ１にあるのに対し低圧時最小消費率ＦＬ２は燃料消費率領域ＬＺ２にあるため、高圧時最小消費率ＦＨ２が低圧時最小消費率ＦＬ２よりも小さくなる。

そして、機関運転状態を高圧側最小運転状態に設定する。具体的には、無段変速機３０及びスロットル制御により、同一機関出力ＨＰ３を維持しつつ、軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥを高圧運転領域Ｒ２内の高圧時最小消費率ＦＨとなる軸トルクＴｍ２及び機関回転速度ＮＥｍ２に変更する。

以上にて説明したように、同一の機関出力のもとで第１リリーフ圧力Ｐ１を選択したときの燃料消費率及び第２リリーフ圧力Ｐ２を選択したときの燃料消費率について、いずれがより小さいものとなるかは機関運転状態に応じて異なる。

図５〜図７を参照して、「リリーフ圧力選択処理」の具体的な実行手順について説明する。本処理は、電子制御装置６０を通じて、例えば、所定時間毎の割り込みにて周期的に実行される。

図５に示すように、ステップＳ１０１において、現状の車速Ｖ及びアクセルペダルの踏み込み量から要求出力ＤＨＰを算出する。ここで、車速Ｖは、車速センサ６４により算出される。また、アクセルペダルの踏み込み量は、アクセルポジションセンサ６１により算出される。次いで、ステップＳ１０２において、通常走行モードと低燃費走行モードとを切り替える走行モード選択スイッチ６５がＯＮ状態か否かを判断する。

ここで、走行モード選択スイッチ６５がＯＮの場合、即ち低燃費走行モードを選択した場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、運転者は、ドラビリティよりも低燃費を選択したと判断する。そして、ステップＳ１０３において、燃費優先時処理を実行する。一方、走行モード選択スイッチ６５がＯＦＦの場合、即ち通常走行モードを選択した場合（ステップＳ１０２のＮＯ）、運転者は、低燃費よりもドラビリティを選択したと判断する。そして、ステップＳ１０４において、通常走行時処理を実行する。

図６を参照して、「燃費優先時処理」の具体的な実行手順について説明する。
図６に示すように、ステップＳ２０１において、図４（ａ）及び図４（ｂ）のマップに基づいて要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰを選択する。そして、ステップＳ２０２において、図４（ａ）及び図４（ｂ）のマップにおける要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰから、高圧時最小消費率ＦＨ及び低圧時最小消費率ＦＬをそれぞれ算出する。即ち、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２のマップである図４（ａ）のマップの要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰにおける最小燃費率と、同リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１のマップである図４（ｂ）のマップの要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰにおける最小燃費率とをそれぞれ算出する。

そして、ステップＳ２０３において、図４（ｂ）の算出された低圧時最小消費率ＦＬが図４（ａ）の算出された高圧時最小消費率ＦＨよりも小さいか否かを判断する。ここで、低圧時最小消費率ＦＬが高圧時最小消費率ＦＨよりも小さい場合（ステップＳ２０３のＹＥＳ）、ステップＳ２０４において、現状のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２か否かを判断する。そして、現状のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２である場合（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、ステップＳ２０５において、リリーフ圧力ＰＸを第１リリーフ圧力Ｐ１に変更する。一方、現状のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１である場合（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、現状のリリーフ圧力ＰＸを維持する。

次いで、ステップＳ２０６において、図４（ｂ）のマップから要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰにおける上記低圧時最小消費率ＦＬとなる目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０を算出する。そして、ステップＳ２０７において、上述したように、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０となるように、トルク制御及び変速比制御を実行する。

一方、低圧時最小消費率ＦＬが高圧時最小消費率ＦＨよりも大きい場合（ステップＳ２０３のＮＯ）、ステップＳ２０８において、現状のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１か否かを判断する。そして、現状のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１である場合（ステップＳ２０８のＹＥＳ）、ステップＳ２０９において、リリーフ圧力ＰＸを第２リリーフ圧力Ｐ２に変更する。一方、現状のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２である場合（ステップＳ２０８のＮＯ）、現状のリリーフ圧力ＰＸを維持する。

次いで、ステップＳ２１０において、図４（ａ）のマップから要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰにおける高圧時最小消費率ＦＨとなる目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０を算出する。そして、ステップＳ２１１において、上述したように、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０となるように、トルク制御及び変速比制御を実行する。

図７を参照して、「通常時走行処理」の具体的な実行手順について説明する。
図７に示すように、ステップＳ３０１において、図４（ａ）のマップに基づいて、要求出力ＤＨＰの等機関出力線ＨＰから算出した最小燃費率に基づいて、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０を算出する。

次いで、ステップＳ３０２において、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０が第１リリーフ圧力Ｐ１の領域（低圧運転領域Ｒ１）内にあるか否かを判断する。ここで、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０が第１リリーフ圧力Ｐ１の領域（低圧運転領域Ｒ１）内にある場合（ステップＳ３０２のＹＥＳ）、ステップＳ３０３において、現状の切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２か否かを判断する。ここで、現状の切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２である場合（ステップＳ３０３のＹＥＳ）、ステップＳ３０４において、同リリーフ圧力ＰＸを第１リリーフ圧力Ｐ１に変更する。一方、同リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１である場合（ステップＳ３０３のＮＯ）、同リリーフ圧力ＰＸは維持される。次いで、ステップＳ３０５において、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０となるように、トルク制御及び変速比制御を実行する。

一方、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０が第１リリーフ圧力Ｐ１の領域（低圧運転領域Ｒ１）外である場合、即ち、第２リリーフ圧力Ｐ２の領域（高圧運転領域Ｒ２）内である場合（ステップＳ３０２のＮＯ）、ステップＳ３０６において、現状の切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１か否かを判断する。ここで、現状の切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１である場合（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、ステップＳ３０７において、同リリーフ圧力ＰＸを第２リリーフ圧力Ｐ２に変更する。一方、同リリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力である場合（ステップＳ３０６のＮＯ）、同リリーフ圧力ＰＸは維持される。次いで、ステップＳ３０８において、目標軸トルクＴ０及び目標機関回転速度ＮＥ０となるように、トルク制御及び変速比制御を実行する。

以上の処理を実行することにより、運転者がドラビリティを優先する要求、または低燃費を優先する要求を判断した上で、それぞれの要求に基づく運転モードに切り替えるため、運転者の要求を達成することが可能となる。また、低燃費走行モードでは、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸを加味した最小燃費率を算出することができるため、機関出力ＨＰにおけるより燃費率の小さい軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥを算出することができる。したがって、車両の走行において、燃費を低減することができるようになる。

本実施形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、要求出力が機関出力ＨＰ１から機関出力ＨＰ２への増加方向の変化が生じたときに低圧時最小消費率ＦＬ及び高圧時最小消費率ＦＨを比較し、低圧時最小消費率ＦＬが高圧時最小消費率ＦＨよりも小さいときにはリリーフ圧力ＰＸを第１リリーフ圧力Ｐ１に設定するとともに自動変速機３０及びエンジン１０の制御により機関回転速度ＮＥ及び軸トルクＴをポイントＸ１に対応するものに設定している。

この構成によれば、同一の要求出力のもとで第１制御圧力である第１リリーフ圧力Ｐ１及び第２制御圧力である第２リリーフ圧力Ｐ２のいずれかを選択するにあたり、低圧時最小消費率ＦＬが小さいときにはこの低圧時最小消費率ＦＬに対応する第１リリーフ圧力Ｐ１を選択するようにしているため、第２リリーフ圧力Ｐ２が選択された場合と比較して燃料消費率の向上を図ることができるようになる。

（２）本実施形態では、予め第１リリーフ圧力Ｐ１と第２リリーフ圧力Ｐ２とにおける最小燃料消費率の算出可能なマップを用意することにより、第１リリーフ圧力Ｐ１と第２リリーフ圧力Ｐ２との最小燃料消費率の算出の制御を簡素化できるようになる。

（３）本実施形態では、自動変速機３０として、例えば、６速の多段変速機を使用した場合、機関出力ＨＰを維持した状態にて機関回転速度ＮＥを変更しようとすると、６段階の変更しかできない。そのため、燃料消費率を最小にしようとしても、細かく調整することが困難であった。その点において、本実施形態では、自動変速機３０として無段変速機３０を用いるため、機関出力ＨＰを維持した状態にて機関回転速度ＮＥを変更する場合において、より多くの段階の変更を行うことが可能となる。したがって、燃料消費率を最小にするために、細かく調整することが可能となる。その結果、燃料消費率の改善を図ることができるようになる。

（４）本実施形態では、運転者による走行モード選択スイッチ６５の操作により車両走行モードが燃費優先モードに設定されていることを条件に、低圧時最小消費率ＦＬ及び高圧時最小消費率ＦＨの対比に基づくリリーフ圧力ＰＸの選択を行うようにしている。

ここで、燃費優先モードはアクセルペダル操作を車両走行状態に反映する度合が通常走行モードよりも制限されるものであり、またそうした制限のもとに車両の走行が行われることが運転者に予め認識された上で同運転者による走行モード選択スイッチ６５の操作により実行される車両の走行モードである。したがって、この走行モードにあるときには、低圧時最小消費率ＦＬ及び高圧時最小消費率ＦＨの対比の結果に基づいて燃料消費率の向上を優先して行われる機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬの変更について、これがアクセルペダル操作から乖離したものであったとしても、このことが運転者に対して大きな違和感を与えることは抑制される。

[その他の実施形態]
本発明の車両の制御装置では、上記実施形態に限定されることなく、以下の変更が可能である。

・本実施形態では、運転者が走行モード選択スイッチ６５を操作することにより、通常走行モードと低燃費走行モードとを切り替えていたが、走行モード選択スイッチ６５は必ずしも必要ではない。例えば、図５及び図６において、走行モード選択スイッチ６５を削除してもよい。この場合、「リリーフ圧力選択処理」において要求出力の変化が確認されるときには、常に「燃費優先時処理」が行われることになる。

・本実施形態では、自動変速機３０として、無段変速機３０を用いたが、自動変速機３０の種類はこれに限定されることはない。例えば、自動変速機３０として、多段変速機を用いてもよい。また、例えばハイブリッド車に適用してもよい。

・本実施形態では、電子制御装置６０が、内燃機関１０及び自動変速機３０の制御を行ったが、電子制御装置６０の構成はこれに限定されることはない。電子制御装置６０は、例えば、内燃機関１０の制御を行う第１電子制御装置と、自動変速機３０の制御を行う第２電子制御装置との２台の構成であってもよい。

・本実施形態では、最小燃費率における軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥを算出するために、切替バルブ５２のリリーフ圧力ＰＸが第１リリーフ圧力Ｐ１のときのマップ（図４（ａ））と、同リリーフ圧力ＰＸが第２リリーフ圧力Ｐ２のときのマップ（図４（ｂ））とを用意したが、最小燃費率における軸トルクＴ及び機関回転速度ＮＥを算出する方法はこれに限定されることはない。

例えば、まず、図８（ａ）に示すように、第２リリーフ圧力Ｐ２におけるマップにおいて、例えば、機関出力ＨＰ１での最小燃費率を算出し、その最小燃費率に基づいた軸トルクＴｍ１及び機関回転速度ＮＥｍ１を算出する。ここで、軸トルクＴｍ１及び機関回転速度ＮＥｍ１にて示される点は、高圧運転領域Ｒ２であるとする。そして、この機関出力ＨＰにおいて、低圧運転領域Ｒ１において、最小燃費率となる軸トルクＴｍ３及び機関回転速度ＮＥｍ３をそれぞれ算出する。

次いで、図８（ｂ）に示すように、リリーフ圧力ＰＸに伴うオイルポンプ４３の機関への要求出力ＯＨＰと機関回転速度ＮＥとの関係のマップにおいて、第１リリーフ圧力Ｐ１の要求出力線Ｇ１及び第２リリーフ圧力Ｐ２の要求出力線Ｇ２のグラフから各要求出力を算出する。即ち、要求出力線Ｇ２における機関回転速度ＮＥｍ１での要求出力ＯＨＰ２と、要求出力線Ｇ１における機関回転速度ＮＥｍ３での要求出力ＯＨＰ１とを算出する。そして、要求出力ＯＨＰ１と要求出力ＯＨＰ２との差から求められる燃費率ΔＬを算出する。

最後に、第２リリーフ圧力Ｐ２での燃費率Ｌ２０と、第１リリーフ圧力Ｐ１での燃費率Ｌ２１（Ｌ２０−ΔＬ）とから、より小さい燃費率のリリーフ圧力ＰＸを選択する。以上により、リリーフ圧力ＰＸを含めた最小燃費率を算出することができるようになる。したがって、上記の最小燃費率の算出方法でも、本実施形態の効果（１）〜（４）に準じた効果を奏することができる。

・上記の図８を用いた最小燃費率の算出においては、図８（ｂ）に示すオイルポンプ４３の要求出力ＯＨＰと機関回転速度ＮＥとの関係のマップから第１リリーフ圧力Ｐ１の要求出力線Ｇ１及び第２リリーフ圧力Ｐ２の要求出力線Ｇ２のグラフから要求出力ＯＨＰ１及び要求出力ＯＨＰ２を比較して最小燃費率となるリリーフ圧力ＰＸを選択してもよい。

・本実施形態では、供給油圧Ｐであるリリーフ圧力ＰＸを第１リリーフ圧力Ｐ１及び第２リリーフ圧力Ｐ２の２段階を用いたが、リリーフ圧力ＰＸの段階数はこれに限定されることはない。例えば、リリーフ圧力ＰＸを３段階以上に設定することも可能である。この場合、図４に示すリリーフ圧力ＰＸに基づくマップは、段階数と同数だけ必要となる。

１０…エンジン、２０…エンジン本体、２１…シリンダブロック、２２…シリンダ、２３…ピストン、２４…コネクティングロッド、２５…クランクシャフト、２６…インジェクタ、２７…燃焼室、３０…自動変速機、４０…潤滑油供給機構、４１…オイルパン、４２…供給通路、４３…オイルポンプ、４４…オイルストレーナ、４５…オイルフィルタ、５０…油圧制御機構、５１…リリーフバルブ、５２…切替バルブ、５３…リリーフ通路（潤滑通路）、５４…切替バルブ用通路、５７ａ…切替室、６０…電子制御装置（制御手段）、６１…アクセルポジションセンサ、６２…スロットルポジションセンサ、６３…クランクポジションセンサ、６４…車速センサ、６５…走行モード選択スイッチ（モード選択操作子）。

Claims (4)

1. 機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替える内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、
   所定の要求出力且つ前記第１制御圧力の条件のもとでの最小の燃料消費率Ａ１と同所定の要求出力且つ前記第２制御圧力の条件のもとでの最小の燃料消費率Ａ２とを比較し、前記燃料消費率Ａ１が前記燃料消費率Ａ２よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記所定の要求出力且つ前記燃料消費率Ａ１に対応するものに変更する制御手段を備える
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。
2. 機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替えるものであって、機関運転状態が第１運転領域にあるときに前記第１制御圧力を選択し、機関運転状態が前記第１運転領域とは別の領域として設定される第２運転領域にあるときに前記第２制御圧力を選択する内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、
   前記潤滑通路の制御圧力が前記第１制御圧力に設定されている状態のもと、要求出力が得られる機関回転速度及び機関トルクの組み合わせのうち前記第１運転領域に属するもののなかで燃料消費率が最小となる組み合わせを低圧側最小運転状態とし、
   前記潤滑通路の制御圧力が前記第２制御圧力に設定されている状態のもと、要求出力が得られる機関回転速度及び機関トルクの組み合わせのうち前記第２運転領域に属するもののなかで燃料消費率が最小となる組み合わせを高圧側最小運転状態として、
   前記低圧側最小運転状態に対応する燃料消費率Ａ１が前記高圧側最小運転状態に対応する燃料消費率Ａ２よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記低圧側最小運転状態に設定する制御手段を備える
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。
3. 機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対する制御圧力を機関回転速度及び機関トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１制御圧力と高圧側の第２制御圧力との間で切り替えるものであって、機関運転状態が第１運転領域にあるときに前記第１制御圧力を選択し、機関運転状態が前記第１運転領域とは別の領域として設定される第２運転領域にあるときに前記第２制御圧力を選択する内燃機関と、同内燃機関の回転を変速する自動変速機とを備える車両について、その出力を制御する車両の出力制御装置において、
   前記潤滑通路の制御圧力が前記第１制御圧力に設定されていることを前提に機関回転速度及び機関トルクからなる運転領域上に複数の等機関出力線及び等燃料消費率線が設定された低圧時出力燃費マップと、前記潤滑通路の制御圧力が前記第２制御圧力に設定されていることを前提に機関回転速度及び機関トルクからなる運転領域上に複数の等機関出力線及び等燃料消費率先が設定された高圧時出力燃費マップとを備え、
   前記低圧時出力燃費マップの前記第１運転領域内において要求出力に対応する等機関出力線上の燃料消費率が最小となるポイントＸ１を算出し、前記高圧時出力燃費マップの前記第２運転領域内において前記要求出力に対応する等機関出力線上の燃料消費率が最小となるポイントＸ２を算出し、これら算出したポイントＸ１及びＸ２の燃料消費率を比較し、前記ポイントＸ１の燃料消費率が前記ポイントＸ２の燃料消費率よりも小さいときには前記潤滑通路の制御圧力を前記第１制御圧力に設定するとともに前記自動変速機及び前記内燃機関の制御により機関運転状態を前記ポイントＸ１に対応するものに設定する制御手段を備える
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の出力制御装置において、
   当該車両は、運転者により操作されることにより車両の走行モードに対する要求を通常走行モード要求と燃費優先モード要求との間で切り替えるモード選択操作子を備えるものであり、
   前記制御手段は、前記モード選択操作子の操作に基づく燃費優先モード要求があるときに限り前記燃料消費率の対比に基づく制御圧力の選択を行う
   ことを特徴とする車両の出力制御装置。

Images