JP5316697B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）などの走行用の駆動源と、その駆動源と駆動輪との間の駆動力伝達経路に設けられた自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関する。さらに詳しくは、車両走行状態に応じて自動変速機を変速する自動変速モードと、運転者の操作に応じて自動変速機を変速する手動変速モードとの切り替えが可能な車両の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて、変速比が異なる複数のギヤ段を設定する有段式の自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などがある。

有段式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段を自動的に設定している。

有段式の自動変速機が搭載された車両においては、運転者（ユーザ）により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）などに切り替えることが可能となっている。また、近年では、手動変速モード（シーケンシャルモード）の選択が可能な自動変速機も実用化されており、運転者によるシフトレバーや手動操作スイッチ（例えばパドルスイッチ）などの操作によって自動変速機のギヤ段（変速段）を任意に切り替えることも可能になっている（例えば、特許文献１及び２参照）。

また、無段変速機が搭載された車両においても、車両の走行状態に応じて無段変速機の変速比を自動的に切り替える自動変速モードに加えて、運転者がシフトレバーや手動操作スイッチなどの操作に応じて無段変速機の変速比が切り替わる手動変速モードの選択が可能な車両がある。

そして、このような自動変速モードと手動変速モードとの切り替えが可能な車両では、例えば、自動変速モードと手動変速モードとにおいて、同一条件（同一車速・同一アクセル開度）での駆動力特性を切り替えることで、例えば、手動変速モードにおいてダイレクト感のあるスポーティな走行が可能となるようにしている。

また、変速モードの切り替えが可能な車両において、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時には、その変速モード切り替え操作の直前の自動変速モード（Ｄレンジ）で選択されているギヤ段（変速比）を、変速モード切り替え側の手動変速モード（Ｍレンジ）の初期ギヤ段（初期変速比）としている（従来制御）。また、手動変速モード（Ｍレンジ）から自動変速モード（Ｄレンジ）への切り替え時には、変速モード切り替え側の自動変速モード（Ｄレンジ）の初期ギヤ段（初期変速比）を上記した変速マップ（例えば図８参照）の変速線に基づいて決定している。

特開２００８−２６１４４０号公報 特開２００７−１３９０５９号公報 特許第３４３６０１７号明細書 特開２００９−１２１２３８号公報

ところで、変速モードの切り替えが可能な車両において、上述した如く自動変速モードと手動変速モードとで駆動力特性を切り替える制御を行っている場合、変速モード切り替え時に駆動力の段差が生じる場合がある。この点について説明する。

有段式の自動変速機が搭載された車両において、自動変速モードと手動変速モードとの駆動力特性が例えば図１８に示すような形態である場合、例えば車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、自動変速モード（Ｄレンジ）で３速が選択されているときに、自動変速モードから手動変速モード（Ｍレンジ）への切り替えを実施した場合、従来制御では、自動変速モードで選択されているギヤ段を手動変速モードの初期ギヤ段としているため、変速モード切り替え側の手動変速モードの初期ギヤ段についても３速（Ｍ−３速）が選択されることになる。しかしながら、このような初期ギヤ段の選択では、図１８から明らかなように、自動から手動への変速モード切り替えに伴う車両の駆動力が増大して駆動力段差が発生するので、運転者が違和感を感じる場合がある。

また、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、その変速モード切り替え側の自動変速モードの初期ギヤ段は、上記した変速マップの変速線に基づいて決定されるので、車速・アクセル開度の条件によっては変速モード切り替え時の自動変速モードでの初期ギヤ段が、切り替え前の手動変速モードで選択されているギヤ段と同じとなる場合があり、こうした場合には車両の駆動力のみが増大する状況になることがある。例えば、図８に示すような変速マップにおいて、車速が４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、手動変速モードで５速が選択されているときに、手動変速モードから自動変速モードに切り替えた場合、車速４０［ｋｍ／ｈ］における［５→４］ダウンシフト線のアクセル開度が４０［％］よりも高いアクセル開度に設定されているため５速が維持されてしまう。このような変速モード切り替え時において、その変速モード切り替えに伴って駆動力が増大した場合、ギヤ段は５速のままで駆動力のみが増大するようになるので、運転者が違和感を感じる場合がある。

さらに、従来制御では、自動から手動への変速モードの切り替え、もしくは、手動から自動への変速モードの切り替えに伴う駆動力の変化方向（増大・減少）が運転者の意図や感覚に合わない場合がある。

例えば、自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図が加速意図である場合、その変速モード切り替えに伴う駆動力が増大方向に変化しないようなギヤ段が初期ギヤ段（Ｍレンジの初期ギヤ段）として選択される場合がある。こうした状況になると、運転者が違和感を感じる場合がある。また、手動変速モードから自動変速モードに切り替える場合においても、変速モード切り替えに伴う駆動力の変化方向（増大・減少）が運転者の感覚と合わない状況となる場合がある。

以上のような問題は、自動変速機として変速比を無段階に調整する無段変速機が搭載され、自動変速モードと手動変速モードとの選択が可能な車両においても同様なことが言える。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、自動変速モードと手動変速モードとの選択が可能な車両の制御装置において、自動から手動への変速モードの切り替え時、もしくは、手動から自動への変速モードの切り替え時に運転者に違和感を与えないような制御を実現することを目的とする。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、自動変速モードと手動変速モードとの選択が可能な車両の制御装置において、自動から手動への変速モードの切り替えの際、もしくは、手動から自動への変速モードの切り替えの際に、変速モード切り替えに伴う駆動力の変化方向が運転者の意図・感覚と合うように、変速モード切り替え時の初期ギヤ段または初期変速比を選択することで、変速モードの切り替え時に運転者が違和感を感じるのを抑制する点を特徴としている。

−解決手段−
本発明の他の解決手段として、走行用の駆動源（例えばエンジン）と自動変速機とが搭載された車両に適用される制御装置であって、車両走行状態に応じて前記自動変速機を変速する自動変速モードと、運転者の操作に応じて前記自動変速機を変速する手動変速モードとの切り替えが可能であり、その変速モード切り替えの際に、前記駆動源の出力トルクを制御して駆動力特性を変更する車両の制御装置において、前記自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比、または、前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比については、その変速モード切り替えに伴う車両の駆動力の変化方向を考慮したギヤ段または変速比を選択するという構成を挙げることができる。

この発明では、自動変速モードから手動変速モードに切り替えるとき、もしくは、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図や感覚を反映して、変速モード切り替え時の初期ギヤ段または初期変速比を選択することが可能になる。その具体的な例について以下に説明する。

まず、運転者の加速意図の有無を判定する構成とし、自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図が加速意図である場合は、手動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比については、その手動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、変速モード切り替えに伴う駆動力が増大方向に変化するギヤ段または変速比を選択する。より具体的には、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、変速モード切り替えに伴う駆動力の増大量が最も小さいギヤ段または変速比を、初期ギヤ段または初期変速比として選択する。

このようにして手動変速モードへの切り替えの際の初期ギヤ段または初期変速比を選択することにより、自動変速モード時よりも駆動力がアップするものの、変速モード切り替え時の運転者の意図が加速意図であり、その運転者の意図を反映した駆動力アップとなるので、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

また、運転者の減速意図の有無を判定する構成とし、自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図が減速意図である場合は、手動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比については、その手動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、変速モード切り替えに伴う車両の駆動力が減少方向に変化するギヤ段または変速比を選択する。より具体的には、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、変速モード切り替えに伴う減少量が最も小さいギヤ段または変速比を、初期ギヤ段または初期変速比として選択する。

このようにして手動変速モードへの切り替えの際の初期ギヤ段または初期変速比を選択することにより、自動変速モード時よりも駆動力はダウンするものの、変速モード切り替え時の運転者の意図が減速意図であり、その運転者の意図を反映した駆動力ダウンとなるので、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、運転者の意図を判定する手段の具体的な構成としては、アクセルペダルの開度を認識するアクセル開度認識手段（例えばアクセル開度センサ）によって認識されるアクセル開度に基づいて、運転者の加速意図または減速意図の有無を判定するという構成を挙げることができる。また、アクセル開度の変化量に基づいて、運転者の加速意図または減速意図の有無を判定するようにしてもよいし、上記アクセル開度及びアクセル開度の変化量に基づいて、運転者の加速意図または減速意図の有無を判定するようにしてもよい。

この発明の他の具体的な構成として、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力が増大方向に変化する場合は、自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動源の出力回転数（例えばエンジン回転数）が上昇方向に変化するギヤ段または変速比を、自動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比として選択するという構成を挙げることができる。この場合、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動源の出力回転数の上昇量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択する。

このようにして自動変速モードへの切り替えの際の初期ギヤ段または初期変速比を選択することにより、手動変速モード時よりも駆動力は増大するものの、その駆動力の増大に伴って駆動源の出力回転数（エンジン回転数）も上昇するようになるので、運転者の感覚（エンジン回転数上昇で駆動力増加）に合った変速モード切り替え処理とすることができる。これによって運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

また、他の具体的な構成として、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力が減少方向に変化する場合は、その自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動源の出力回転数（例えばエンジン回転数）が減少方向に変化するギヤ段または変速比を、自動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比として選択するという構成を挙げることができる。この場合、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動源の出力回転数の減少量が最も小さいギヤ段または変速比を、初期ギヤ段または初期変速比として選択する。

このようにして自動変速モードへの切り替えの際の初期ギヤ段または初期変速比を選択することにより、手動変速モード時よりも駆動力は減少するものの、その駆動力の減少に伴って駆動源の出力回転数（エンジン回転数）も減少するようになるので、運転者の感覚（エンジン回転数減少で駆動力減少）に合った変速モード切り替え処理とすることができる。これによって運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力の変化方向と、駆動源の出力回転数（例えばエンジン回転数）の変化方向とが同じとなる選択候補ギヤ段または選択候補変速比がない場合は、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動源の出力回転数の変化量が最も小さいギヤ段または変速比を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比として選択することで、運転者が違和感を感じるのを抑制する。

また、手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力が増大方向及び減少方向に変化する選択候補変速比がある場合は、その自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、駆動力の変化量が最も小さいギヤ段または変速比を、自動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比として選択する。このような選択処理を採用すると、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えに伴う駆動力段差を抑制することができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

本発明の車両の制御装置において、当該自動変速機に搭載する自動変速機としては、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる有段変速機であってもよいし、変速比を無段階に変化させる無段変速機であってもよい。

本発明によれば、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えの際、もしくは、手動変速モードから自動変速モードへの切り替えの際に、その変速モード切り替えに伴う駆動力の変化方向が運転者の意図・感覚と合うように、変速モード切り替え時の初期ギヤ段または初期変速比を選択しているので、変速モードの切り替え時に運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。 図１の車両に適用されるエンジンの概略構成図である。 図１の車両に適用されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の概略構成図及び制御系の概略構成図を併記して示す図である。 図３に示す自動変速機の作動表である。 シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 アップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチが設けられたステアリングホイールを示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 変速マップの一例を示す図である。 自動から手動への変速モード切り替え時に手動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の一例を示すフローチャートである。 図９の初期ギヤ段選択処理の具体的な例を示す図である。 自動から手動への変速モード切り替え時に手動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の他の例を示す図である。 自動から手動への変速モード切り替え時に手動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の別の例を示す図である。 手動から自動への変速モード切り替え時に自動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の一例を示す図である。 手動から自動への変速モード切り替え時に自動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の他の例を示す図である。 手動から自動への変速モード切り替え時に自動変速モードの初期ギヤ段を選択する処理の別の例を示すフローチャートである。 本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 自動から手動への変速モード切り替え時に駆動力の段差が生じる場合の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などを備えており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００等の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。

クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１ａには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２０７が配置されている。エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はＥＣＵ１００によって制御される。

エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、燃焼室１ｃと排気通路１ｅとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。

吸気通路１ｄには、熱線式のエアフロメータ（吸入空気量センサ）２０８、吸気温センサ２０９（エアフロメータ２０８に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はＥＣＵ１００によって駆動制御される。

具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数と運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２のタービン回転数は、タービン回転数センサ２０３によって検出される。トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合または解放は、油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００によって制御される。

−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３の出力軸３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。

自動変速機３の第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。

第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。自動変速機３の出力軸３４の回転数は、出力回転数センサ２０４によって検出される。

以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図４の作動表に示す。図４の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。

図４に示すように、この例の自動変速機３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。

前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。

前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。

以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速比）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放は油圧制御回路３００及びＥＣＵ１００（図１及び図２参照）によって制御される。

−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト装置５が配置されている。シフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置５には、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、及び、Ｄ（ドライブ）レンジが設定されており、ドライバが所望のレンジ位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｍレンジ（下記のＭレンジのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２０６（図７参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２０６の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ２０６の出力信号、後述するアップシフトスイッチ５１１及びダウンシフトスイッチ５１２の操作信号に基づいて、自動変速モードまたは手動変速モードのいずれのモードが選択されているのかを判別することができる。

Ｐレンジ及びＮレンジは、車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ及びＤレンジは、車両を走行させるときに選択される走行レンジである。

シフトレバー５１にてＰレンジが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎレンジが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てが解放される。

Ｄレンジが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。また、Ｒレンジが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。

また、シフト操作装置５には、図５（ｂ）に示すように、Ｍ（マニュアル）レンジ５２が設けられており、シフトレバー５１がＭレンジ５２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー５１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

また、この例においては、図６に示すように、車両の運転席の前方に配設されるステアリングホイール５００に、アップシフトスイッチ５１１及びダウンシフトスイッチ５１２が設けられている。アップシフトスイッチ５１１及びダウンシフトスイッチ５１２は、例えばパドルスイッチ（モーメンタリスイッチ（自動復帰型スイッチ））であって、これらアップシフトスイッチ５１１及びダウンシフトスイッチ５１２の各操作信号はＥＣＵ１００に入力される。

そして、上記シフトレバー５１が例えばＤレンジに操作されている場合に、ダウンシフトスイッチ５１２が操作されると、そのダウンシフトスイッチ５１２の１回操作ごとに、自動変速機３のギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→４ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。一方、アップシフトスイッチ５１１が１回操作されるごとに、自動変速機３のギヤ段がアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→３ｒｄ→・・→６ｔｈ）される。

ここで、この例では、上記したように、シフトレバー５１がＤレンジ位置に操作されている状態では自動変速モードとされ、この自動変速モードが設定されている状態では、後述するように変速マップ（図８参照）に従って有段式の自動変速機３のギヤ段が選定されて自動変速動作が行われる。また、こうした自動変速モードとなっている状態で、シフトスイッチ５１１，５１２が操作されると手動変速モードに切り替わるようになっている。また、シフトレバー５１がＭレンジ５２に操作されたときにも手動変速モードに切り替わるようになっている。

一方、手動変速モードから自動変速モードへの切り替えは、例えば、シフトレバー５１のＤレンジ位置への操作に応じて行われる。また、手動変速モードに切り替わった後に、シフトスイッチ５１１，５１２が操作されない状態が所定時間継続したり、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなったりして、「自動変速モードへの復帰条件」が成立すると、変速マップ（図８参照）に従った自動変速動作に復帰するようになっている。

このように、この例では、自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り替えることが可能である。さらに、この例では、図１０〜図１４に示すように、自動変速モードと手動変速モードとにおいて、同一条件（同一車速・同一アクセル開度）での駆動力特性が異なるように構成されている。具体的には、自動変速モードと手動変速モードとを切り替える際に、エンジン１の出力トルクを制御して駆動力特性を変更するように構成されている。これら図１０〜図１４の駆動力特性図（選択可能ギヤ段も含む）はマップ化されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。

なお、自動から手動への変速モード切り替え時の手動変速モード（Ｍレンジ）の初期ギヤ段の選択処理、及び、手動から自動への変速モード切り替え時の自動変速モード（Ｄレンジ）の初期ギヤ段の選択処理については後述する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図７に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２内に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、出力回転数センサ２０４、アクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ２０５、シフトポジションセンサ２０６、水温センサ２０７、エアフロメータ２０８、吸気温センサ２０９、及び、車両の速度を検出する車速センサ２１０、並びに、アップシフトスイッチ５１１及びダウンシフトスイッチ５１２などが接続されており、これらの各種センサ類からの信号がＥＣＵ１００に入力される。

出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、点火プラグ１５のイグナイタ１６、及び、油圧制御回路３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御、点火時期制御（イグナイタ１６の駆動制御）、燃料噴射量制御（インジェクタ１４の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指示信号）を油圧制御回路３００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。

さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路３００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指示信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のロックアップコントロールバルブなどが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合、半係合または解放される。

次に、以上のＥＣＵ１００が実行する［変速制御］、［ロックアップ制御］、［自動から手動への変速モード切り替え時の制御］、及び、［手動から自動への変速モード切り替え時の制御］について以下に説明する。

−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図８を参照して説明する。

図８に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。

なお、図８に示す変速マップにおいて、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示しており、また、シフトアップ及びダウンシフトの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

次に、変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、車速センサ２１０の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて図８の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指示信号）を油圧制御回路３００に出力する。

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状態から、車両の走行状態が変化して、例えば図８に示す点Ｘａから点Ｘｂに変化した場合、ダウンシフト変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指示信号）を油圧制御回路３００に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウンシフト変速）を行う。なお、車速は、出力回転数センサ２０４の出力信号から算出するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ１００は、手動変速モードにおいてシフトレバー５１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作された場合や、アップシフトスイッチ５１１またはダウンシフトスイッチ５１２が操作された場合、そのマニュアル変速要求に応じて、ソレノイド制御信号（油圧指示信号）を油圧制御回路３００に出力して自動変速機３のギヤ段を設定する。

−ロックアップ制御−
ＥＣＵ１００は、車速センサ２１０及びアクセル開度センサ２０５の各センサの出力信号から得られる車速及びアクセル開度に基づいて、公知の係合マップ（係合領域、解放領域、スリップ状態が切替線によって区画されたマップ）を参照してロックアップクラッチ２５の係合または解放を行う。

具体的には、ロックアップクラッチ２５が解放状態にあるときから、車速が高車速側に変化したり、アクセル開度が低アクセル開度側に変化して、上記係合マップのロックアップオン線を横切った場合には、ロックアップクラッチ２５を係合する。一方、ロックアップクラッチ２５が係合状態にあるときから、車速が低車速側に変化したり、アクセル開度が高アクセル開度側に変化して、上記係合マップのロックアップＯＦＦ線を横切った場合にはロックアップクラッチ２５を解放する。また、上記係合マップのスリップ領域にあるときには、ロックアップクラッチ２５をスリップ状態（半係合状態）にする。

−自動から手動への変速モード切り替え時の制御−
次に、自動変速モード（Ｄレンジ）から手動変速モード（Ｍレンジ）への切り替え時に、手動変速モードの初期ギヤ段を選択する場合の具体的な例（［選択処理例１−１］〜［選択処理例１−３］）について図９〜図１２を参照して説明する。

［選択処理例１−１］
図９は、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時（Ｄ→Ｍ切替時）の初期ギヤ段の選択処理の一例を示すフローチャートである。この図９の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１において、現在の車両の駆動力（駆動輪が発生する発生駆動力）を算出する。具体的には、（１）エンジン回転数センサ２０１及びエアフロメータ２０８の各出力信号からエンジン回転数及び吸入空気量を読み込み、それらエンジン回転数及び吸入空気量に基づいて、公知のマップ等を参照してエンジン１の出力トルクを算出する。（２）その算出したエンジン１の出力トルク、自動変速機３の現在のギヤ段のギヤ比（Ｄレンジでの現在ギヤ段のギヤ比）、及び、駆動輪径などに基づいて車両の駆動力（以下、「発生駆動力」ともいう）を算出する。

ステップＳＴ１０２では、シフトポジションセンサ２０６の出力信号、アップシフトスイッチ５１１、及び、ダウンシフトスイッチ５１２の操作信号に基づいて、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え要求（Ｄ→Ｍ切替要求）があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（Ｄ→Ｍ切替要求有の場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３においては、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時（Ｄ→Ｍ切替時）の自動変速モードのギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）での発生駆動力Ｆｄを採取する。つまり、ステップＳＴ１０１で算出されている現在（最新）の発生駆動力Ｆｄを採取する。

ステップＳＴ１０４では、Ｍレンジの各ギヤ段の発生駆動力（図１０参照）と、上記ステップＳＴ１０３で採取した発生駆動力Ｆｄとの差を求め、その駆動力差の絶対値が最も小さいギヤ段（Ｍレンジでのギヤ段）を選択する。そして、このようにして選択したギヤ比を、変速モード切り替え時の手動変速モード（Ｍレンジ）の初期ギヤ段とする（ステップＳＴ１０５）。

次に、この例の具体的な処理について図１０を参照して説明する。

この図１０（ａ）には、車速４０［ｋｍ／ｈ］における自動変速モード（Ｄレンジ）の駆動力特性と手動変速モード（Ｍレンジ）の駆動力特性とを示している。また、図１０（ｂ）には、車速４０［ｋｍ／ｈ］で自動変速モード（Ｄレンジ）の状態において選択される可能性のあるギヤ段を示している。なお、図１０（ｂ）において選択可能性のあるギヤ段は図８の変速マップ（変速線）に基づいて設定されている。

まず、従来制御では、上述の図１８に示したように、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、自動変速モード（Ｄレンジ）で３速が選択されているときに、自動変速モードから手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替えた場合、その変速モード切り替え操作の直前の自動変速モードで選択されているギヤ段を手動変速モードの初期ギヤ段としているため、変速モード切り替え側の手動変速モードでの初期ギヤ段についても３速（Ｍ−３速）が選択される。このため自動から手動への変速モード切り替えに伴う駆動力が増大してしまい、その駆動力段差によって運転者が違和感を感じる場合がある。

これに対し、この例では、図１０に示すように、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、自動変速モード（Ｄレンジ）で３速が選択されている状態（Ｄレンジでの運転ポイントがＰａの状態）で、自動変速モード（Ｄレンジ）から手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替えた場合には、その手動変速モード（Ｍレンジ）において選択可能な選択ギヤ段（選択段候補ギヤ段）のうち、上記した現在の発生駆動力Ｆｄと、変速モード切り替え時のＭレンジにおける各ギヤ段の発生駆動力との差の絶対値が最も小さいギヤ段、つまり、［Ｍ−４速］を手動変速モード（Ｍレンジ）の初期ギヤ段として選択する（図９のステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０５の処理）。このような選択処理により、図１０（ａ）に示すように、自動変速モードから手動変速モードへの変速モードの切り替えに伴う駆動力の段差が殆ど発生しなくなるので、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

［選択処理例１−２］
次に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時の初期ギヤ段の選択処理の他の例について図１１を参照して説明する。

なお、この図１１（ａ）に示す駆動力特性（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）、及び、同図（ｂ）に示す選択可能性のあるギヤ段（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）は、それぞれ、上記した図１０（ａ）及び（ｂ）と同じである。

この例では、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４５［％］での走行時に、自動変速モード（Ｄレンジ）で４速が選択されている状態（Ｄレンジでの運転ポイントがＰｂの状態）で、自動変速モード（Ｄレンジ）から手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替えるときに、運転者に加速意図がある場合は、その変速モードの切り替えに伴う駆動力の変化量が増大するギヤ段（Ｍレンジのギヤ段）を選択する。

具体的に説明すると、図１１に示す例の場合、運転ポイントがＰｂの状態から手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替える際に、その手動変速モード（Ｍレンジ）において選択可能なギヤ段（選択候補ギヤ段）で、発生駆動力が増大方向に変化するギヤ段としては、［Ｍ−３速］、［Ｍ−２速］、［Ｍ−１速］の３つのギヤ段があり、これら３つのギヤ段［Ｍ−３速］、［Ｍ−２速］、［Ｍ−１速］のうち、発生駆動力の変化量が最も小さいギヤ段である［Ｍ−３速］を、変速モード切り替え時の手動変速モードの初期ギヤ段とする。

このようにして手動変速モードの初期ギヤ段を選択することにより、自動変速モード時よりも駆動力はアップするものの、変速モード切り替え時の運転者の意図が加速意図であり、その運転者の意図を反映した駆動力アップとなるので、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、この例において、運転者の加速意図の判定については、例えばアクセル開度センサ２０５の出力信号から得られるアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）と所定の判定閾値とを比較し、アクセル開度が判定閾値よりも大きいときに「加速意図がある」と判定し、アクセル開度が上記判定閾値以下である場合は「加速意図はない」と判定する。この場合、加速意図を判定するための判定閾値は、例えば、平坦路における定常的な走行あるいは通常走行と比較して加速操作が積極的に行われたか否かを判定するための値であって、予め実験・シミュレーション等によって経験的に求めた値を設定するればよい。

また、運転者の加速意図の判定については、アクセル開度の変化量（単位時間当たりの変化量）が所定の判定閾値よりも大きい場合は「加速意図がある」と判定し、アクセル開度の変化量が上記判定閾値以下である場合は「加速意図はない」と判定するようにしてもよい。この場合も、判定閾値については、予め実験・シミュレーション等によって経験的に求めた値が設定すればよい。

さらに、上記したアクセル開度、及び、アクセル開度の変化量の双方を用いて運転者の加速意図の有無を判定するようにしてもよい。

なお、この例では、運転者の意図が加速意図である場合に、手動変速モード（Ｍレンジ）の選択候補ギヤ段のうち、駆動力の変化量（増大量）が最も小さいギヤ段を選択しているが、運転者の加速要求量（駆動力要求量）などに応じて、駆動力の変化量が大きくなる側のギヤ段を、変速モード切り替え時の手動変速モードの初期ギヤ段を選択するようにしてもよい。

また、この例において、自動から手動への変速モードの切り替えに伴う駆動力変化量が増大するギヤ段（Ｍレンジのギヤ段）が１つしかない場合は、そのギヤ段を手動変速モードの初期ギヤ段とする。

［選択処理例１−３］
次に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時の初期ギヤ段の選択処理の別の例について図１２を参照して説明する。

なお、この図１２（ａ）に示す駆動力特性（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）、及び、同図（ｂ）に示す選択可能性のあるギヤ段（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）は、それぞれ、上記した図１０（ａ）及び（ｂ）と同じである。

この例では、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４５［％］での走行時に、自動変速モード（Ｄレンジ）で３速が選択されている状態（Ｄレンジでの運転ポイントがＰｃの状態）で、自動変速モード（Ｄレンジ）から手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替えるときに、運転者に減速意図がある場合は、その変速モードの切り替えに伴う駆動力の変化量が減少するギヤ段（Ｍレンジのギヤ段）を選択する。

具体的に説明すると、図１２に示す例の場合、運転ポイントがＰｃの状態から手動変速モード（Ｍレンジ）に切り替える際に、その手動変速モード（Ｍレンジ）において選択可能なギヤ段（選択候補ギヤ段）で、発生駆動力が減少方向に変化するギヤ段としては、［Ｍ−４速］、［Ｍ−５速］、［Ｍ−６速］の３つのギヤ段があり、これら３つのギヤ段［Ｍ−４速］、［Ｍ−５速］、［Ｍ−６速］のうち、発生駆動力の変化量が最も小さいギヤ段である［Ｍ−４速］を、変速モード切り替え時の手動変速モードの初期ギヤ段とする。

このようにして手動変速モードの初期ギヤ段を選択することにより、自動変速モード時よりも駆動力はダウンするものの、変速モード切り替え時の運転者の意図が減速意図であり、その運転者の意図を反映した駆動力ダウンとなるので、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、この例において、運転者の減速意図の判定については、例えば、アクセル開度センサ２０５の出力信号から得られるアクセル開度（アクセルペダルの戻し量（負の値））と所定の判定閾値（負の値）とを比較し、アクセル開度が判定閾値よりも小さいときに「減速意図がある」と判定し、アクセル開度が上記判定閾値（負の値）以上である場合は「減速意図はない」と判定する。この場合、減速意図を判定するための判定閾値は、例えば、平坦路における定常的な走行あるいは通常走行と比較して減速操作が積極的に行われたか否かを判定するための値であって、予め実験・シミュレーション等によって経験的に求めた値を設定すればよい。

また、運転者の減速意図の判定については、アクセル開度の変化量（単位時間当たりの変化量（負の値））が所定の判定閾値（負の値）よりも小さい場合は「減速意図がある」と判定し、アクセル開度の変化量が上記判定閾値（負の値）以上である場合は「減速意図はない」と判定するようにしてもよい。この場合も、判定閾値については、予め実験・シミュレーション等によって経験的に求めた値が設定すればよい。

さらに、上記したアクセル開度、及び、アクセル開度の変化量の双方を用いて運転者の減速意図の有無を判定するようにしてもよい。

なお、この例では、運転者の意図が減速意図である場合に、手動変速モード（Ｍレンジ）の選択候補ギヤ段のうち、駆動力の変化量（減少量）が最も小さいギヤ段を選択しているが、運転者の減速要求量（制動力要求量）などに応じて、駆動力の変化量が大きくなる側のギヤ段を、変速モード切り替え時の手動変速モードの初期ギヤ段として選択するようにしてもよい。

また、この例において、自動から手動への変速モードの切り替えに伴う駆動力変化量が増大する選択候補ギヤ段（Ｍレンジのギヤ段）が１つしかない場合は、そのギヤ段を手動変速モードの初期ギヤ段とする。

−手動から自動への変速モード切り替え時の制御−
手動変速モード（Ｍレンジ）から自動変速モード（Ｄレンジ）への切り替え時に、自動変速モード（Ｄレンジ）の初期ギヤ段を選択する場合の具体的な例（［選択処理例２−１］〜［選択処理例２−３］）について図１３〜図１５を参照して説明する。

［選択処理例２−１］
図１３は、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時の初期ギヤ段の選択処理の一例を示す図である。

なお、この図１３（ａ）に示す駆動力特性（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）、及び、同図（ｂ）に示す選択可能性のあるギヤ段（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）は、それぞれ、上記した図１０（ａ）及び（ｂ）と同じである。

この例では、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、手動変速モード（Ｍレンジ）で５速［Ｍ−５速］が選択されている状態（Ｍレンジでの運転ポイントがＰｄの状態）で、手動変速モード（Ｍレンジ）から自動変速モード（Ｄレンジ）に切り替えるときに、その変速モードの切り替えに伴って駆動力の変化量が増大する場合、エンジン回転数が上昇方向に変化するギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）を選択する。

具体的に説明すると、図１３に示す例の場合、運転ポイントがＰｄの状態から自動変速モード（Ｄレンジ）に切り替える際に、その自動変速モード（Ｄレンジ）において選択可能な選択ギヤ段（選択段候補ギヤ段）で、エンジン回転数が上昇方向に変化するギヤ段としては、［Ｄ−４速］、［Ｄ−３速］の２つのギヤ段があり、これら２つのギヤ段［Ｄ−４速］及び［Ｄ−３速］のうち、エンジン回転数の変化量（上昇量）が最も小さいギヤ段である［Ｄ−４速］を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

このようにして自動変速モードの初期ギヤ段を選択することにより、手動変速モード時よりも駆動力はアップするものの、その駆動力の増大に伴ってダウンシフト（エンジン回転数の上昇）が発生するので、運転者の感覚（エンジン回転数上昇で駆動力増大）に合った変速モード切り替え処理とすることができる。これによって運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、この例において、手動から自動への変速モードの切り替えに伴って駆動力が増大する場合に、エンジン回転数が上昇方向に変化する選択候補ギヤ段が１つしかない場合は、そのギヤ段を自動変速モードの初期ギヤ段とする。

また、この例において、手動から自動への変速モードの切り替えに伴って駆動力が増大する場合に、エンジン回転数が上昇方向に変化するギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）がない場合は、選択候補ギヤ段のうち、変速モードの切り替えに伴うエンジン回転数の変化量が最も小さいギヤ段を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

なお、この例において、選択候補ギヤ段の中で、駆動力の変化方向が増大側と減少側となるギヤ段がある場合は、駆動力の変化量（絶対値）が最も小さいギヤ段を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

［選択処理例２−２］
次に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時の初期ギヤ段の選択処理の他の例について図１４を参照して説明する。

なお、この図１４（ａ）に示す駆動力特性（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）、及び、同図（ｂ）に示す選択可能性のあるギヤ段（車速＝４０［ｋｍ／ｈ］）は、それぞれ、上記した図１０（ａ）及び（ｂ）と同じである。

この例では、車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］での走行時に、手動変速モード（Ｍレンジ）で３速が選択されている状態（Ｍレンジでの運転ポイントがＰｅの状態）で、手動変速モード（Ｍレンジ）から自動変速モード（Ｄレンジ）に切り替えるときに、その変速モードの切り替えに伴って駆動力の変化量が減少する場合、エンジン回転数が減少方向に変化するギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）を選択する。

具体的に説明すると、図１４に示す例の場合、運転ポイントがＰｅの状態から自動変速モード（Ｄレンジ）に切り替わる際に、その自動変速モード（Ｄレンジ）において選択可能な選択ギヤ段（選択段候補ギヤ段）で、エンジン回転数が減少方向に変化するギヤ段としては［Ｄ−４速］、［Ｄ−５速］の２つのギヤ段があり、これら２つのギヤ段［Ｄ−４速］及び［Ｄ−５速］のうち、エンジン回転数の変化量（減少量）が最も小さいギヤ段である［Ｄ−４速］を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

このようにして自動変速モードの初期ギヤ段を選択することにより、手動変速モード時よりも駆動力はダウンするものの、その駆動力の減少に伴ってアップシフト（エンジン回転数の減少）が発生するので、運転者の感覚（エンジン回転数減少で駆動力減少）に合った変速モード切り替え処理とすることができる。これによって運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

ここで、この例において、手動から自動への変速モードの切り替えに伴って駆動力が減少する場合に、エンジン回転数が減少方向に変化する選択候補ギヤ段が１つしかない場合は、そのギヤ段を自動変速モードの初期ギヤ段とする。

また、この例において、手動から自動への変速モードの切り替えに伴って駆動力が減少する場合に、エンジン回転数が減少方向に変化するギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）がない場合は、選択候補ギヤ段のうち、エンジン回転数の変化量が最も小さいギヤ段を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

なお、この例において、選択候補ギヤ段の中で、駆動力の変化方向が増大側と減少側となるギヤ段がある場合は、駆動力の変化量（絶対値）が最も小さいギヤ段を、変速モード切り替え時の自動変速モードの初期ギヤ段とする。

［選択処理例２−３］
次に、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時の初期ギヤ段の選択処理の別の例について図１５のフローチャートを参照して説明する。この図１５の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、現在の車両の駆動力（駆動輪が発生する発生駆動力）を算出する。具体的には、（１）エンジン回転数センサ２０１及びエアフロメータ２０８の各出力信号からエンジン回転数及び吸入空気量を読み込み、それらエンジン回転数及び吸入空気量に基づいて、公知のマップ等を参照してエンジン１の出力トルクを算出する。（２）その算出したエンジン１の出力トルク、自動変速機３の現在のギヤ段のギヤ比（Ｍレンジでの現在ギヤ段のギヤ比）、及び、駆動輪径などに基づいて車両の駆動力（発生駆動力）を算出する。

ステップＳＴ２０２では、シフトポジションセンサ２０６の出力信号、アップシフトスイッチ５１１、及び、ダウンシフトスイッチ５１２の操作信号に基づいて、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え要求（Ｍ→Ｄ切替要求）があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（Ｍ→Ｄ切替要求有の場合）はステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３においては、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時（Ｍ→Ｄ切替時）の手動変速モードのギヤ段（Ｍレンジのギヤ段）での発生駆動力Ｆｍを採取する。つまり、ステップＳＴ２０１で算出されている現在（最新）の発生駆動力Ｆｍを採取する。

ステップＳＴ２０４では、Ｍ→Ｄ切替時と同一条件（同一アクセル開度、同一車速）で自動変速モード（Ｄレンジ）にて選択可能な選択候補ギヤ段の全てを抽出する。

ステップＳＴ２０５においては、上記ステップＳＴ２０４で抽出した各選択候補ギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）を採用した場合に発生する駆動力を各々算出する。なお、Ｄレンジの各ギヤ段のそれぞれの発生駆動力は、予め設定されたマップを用いて算出するようにしてもよいし、エンジン１の出力トルク、各ギヤ段のギヤ比、及び、駆動輪径などに基づいて発生駆動力を算出するようにしてもよい。

ステップＳＴ２０６では、上記ステップＳＴ２０５で算出した各選択候補ギヤ段における発生駆動力と、上記ステップＳＴ２０３で採取した発生駆動力Ｆｍとの差（駆動力変化量）をそれぞれ算出する。

そして、ステップＳＴ２０７において、上記ステップＳＴ２０６で算出した駆動力変化量が最も小さいギヤ段を自動変速モード（Ｄレンジ）の初期ギヤ段として選択する。

次に、この例の具体的な処理について説明する。

まず、上記した図１３（ａ）に示す駆動力特性図において、例えば車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］の条件で自動変速モード（Ｄレンジ）で選択可能なギヤ段としては、［５速］、［４速］、［３速］の３つのギヤ段があるが、この図１３（ａ）の駆動力特性図では、それら３つのギヤ段のいずれを選択しても発生駆動力は同じである。

しかしながら、変速マップの変速線の設定の仕方（アップシフト線とダウンシフト線との間のヒステリシスなどの設定の仕方）によっては、自動変速モード（Ｄレンジ）の選択候補ギヤ段（例えば、［５速］、［４速］、［３速］）ごとに発生駆動力が異なるような駆動力特性となる場合がある。例えば図１３（ａ）においても、上記した条件（車速：４０ｋｍ、アクセル開度：４０［％］）ではないものの、同一条件（車速：４０ｋｍ、アクセル開度：８５［％］）で［Ｄ−２速］と［Ｄ−１速］との発生駆動力が異なる形態となる場合がある。また、同一条件（車速４０ｋｍ、アクセル開度７０［％］）で［Ｄ−３速］と［Ｄ−２速］との発生駆動力が異なる形態となる場合があり、このような駆動力特性が他のギヤ段（４速〜６速）においても存在するような設定（変速線の組み合わせ）となる場合がある。

そして、例えば、上記した条件（車速４０［ｋｍ／ｈ］でアクセル開度が４０［％］の条件）で自動変速モード（Ｄレンジ）で選択可能なギヤ段として、［５速］、［４速］、［３速］の３つのギヤ段があって、その各選択候補ギヤ段［５速］、［４速］、［３速］の発生駆動力が互いに異なっている場合、上述した図１５の選択処理によって、Ｍ→Ｄ切替時に、各ギヤ段の［Ｄ−５速］、［Ｄ−４速］、［Ｄ−３速］を採用した場合に発生する駆動力をそれぞれ算出し、その算出した各発生駆動力とＭ→Ｄ切替時のＭレンジでの発生駆動力Ｆｍとの差をそれぞれ算出して、その駆動力差が最も小さいギヤ段を、変速モード切り替え時の自動変速モード（Ｄレンジ）の初期ギヤ段とする。このような選択処理により、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時に駆動力段差を抑制することができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

ここで、以上の図１０〜図１４の例では、車速が４０［ｋｍ／ｈ］である場合の自動変速モードの駆動力特性及び手動変速モードの駆動力特性と、自動変速モードで選択可能なギヤ段とを示しているが、実際には、例えば、所定の車速間隔ごと（例えば、「１０［ｋｍ／ｈ］以上で２０［ｋｍ／ｈ］未満」、「２０［ｋｍ／ｈ］以上で３０［ｋｍ／ｈ］未満」、「３０［ｋｍ／ｈ］以上で４０［ｋｍ／ｈ］未満」・・「１００［ｋｍ／ｈ］以上１１０［ｋｍ／ｈ］未満」・・」というような車速間隔ごと）に、図１０〜図１４に示すような形態の駆動力特性と選択可能なギヤ段（Ｄレンジのギヤ段）とが、それぞれの車速に応じて個別に設定されている。なお、このような車速間隔ごとの駆動力特性図（選択可能ギヤ段も含む）についてもマップ化されており、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。

［実施形態２］
図１６は本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）７０１、トルクコンバータ７０２、前後進切換装置７０３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７０４、減速歯車装置７０５、差動歯車装置７０６、及び、ＥＣＵ８００などが搭載されている。なお、エンジン７０１は図２に示すものと同じであってもよいし、他の構造のエンジンであってもよい。

エンジン７０１の出力軸であるクランクシャフト７１１はトルクコンバータ７０２に連結されており、エンジン７０１の出力が、トルクコンバータ７０２から前後進切換装置７０３、ベルト式無段変速機７０４及び減速歯車装置７０５を介して差動歯車装置７０６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

トルクコンバータ７０２、前後進切換装置７０３、及び、ベルト式無段変速機７０４の各部について以下に説明する。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ７０２は、図３に示すものと基本的に同じ構造であり、入力軸側のポンプインペラ７２１と、出力軸側のタービンランナ７２２と、トルク増幅機能を発現するステータ７２３と、ワンウェイクラッチ７２４とを備え、ポンプインペラ７２１とタービンランナ７２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。

また、トルクコンバータ７０２には、当該トルクコンバータ７０２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ７２５が設けられており、そのロックアップクラッチ７２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ７２１とタービンランナ７２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ７２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ７２２がポンプインペラ７２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ７２５は解放状態となる。なお、トルクコンバータ７０２にはポンプインペラ７２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７０７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置７０３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構７３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７３０のサンギヤ７３１はトルクコンバータ７０２のタービンシャフト７２０に一体的に連結されており、キャリア７３３はベルト式無段変速機７０４の入力軸７４０に一体的に連結されている。これらキャリア７３３とサンギヤ７３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ７３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路９００によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置７０３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機７０４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置７０３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸７４０はタービンシャフト７２０に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機７０４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置７０３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機７０４は、入力側のプライマリプーリ７４１、出力側のセカンダリプーリ７４２、及び、これらプライマリプーリ７４１とセカンダリプーリ７４２とに巻き掛けられた金属製のベルト７４３などを備えている。

プライマリプーリ７４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸７４０に固定された固定シーブ７４１ａと、入力軸７４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ７４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ７４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸７４４に固定された固定シーブ７４２ａと、出力軸７４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ７４２ｂによって構成されている。

プライマリプーリ７４１の可動シーブ７４１ｂ側には、固定シーブ７４１ａと可動シーブ７４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ７４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ７４２の可動シーブ７４２ｂ側にも同様に、固定シーブ７４２ａと可動シーブ７４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ７４２ｃが配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機７０４において、プライマリプーリ７４１の油圧アクチュエータ７４１ｃの油圧を制御することにより、プライマリプーリ７４１及びセカンダリプーリ７４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト７４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ７４２の油圧アクチュエータ７４２ｃの油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト７４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８００及び油圧制御回路９００によって実行される。

−変速制御−
この例では、例えば、図１７に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量（アクセル開度）及び車速をパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機７０４の変速制御を行うことによって変速比γを連続的に変化させるようになっている。

なお、図１７のマップにおいて、車速が小さくてアクセル開度が大きいほど大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、図１７のマップにおいて、車速はセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機７０４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

ここで、この例の車両においても、上述した［実施形態１］と同様に、シフトレバー５１（図５参照）がＤレンジ位置に操作されている状態では自動変速モードとされ、この自動変速モードが設定されている状態では、上記変速マップ（図１７参照）に従ってベルト式無段変速機７０４の変速比が選定されて自動変速動作が行われる。また、こうした自動変速モード（Ｄレンジ）となっている状態で、シフトスイッチ５１１，５１２（図６参照）が操作されると手動変速モードに切り替わるようになっている。さらにシフトレバー５１がＭレンジ５２に操作されたときにも手動変速モードに切り替わるようになっている。

このように、この例においても、自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り替えることが可能となっており、さらに、上述した［実施形態１］と同様に、自動変速モードと手動変速モードとにおいて、同一条件（同一車速・同一アクセル開度）での駆動力特性が異なるように設定されている。

そして、この例の車両においても、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時に、上述した［実施形態１］の［選択処理例１−１］と同様な処理によって、変速モード切り替え側の手動変速モード（Ｍレンジ）の初期変速比を選択することで、変速モード切り替えに伴う駆動力段差を小さくすることができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

また、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時に、上述した［実施形態１］の［選択処理例１−２］、［選択処理例１−３］と同様な処理によって、変速モード切り替え時の手動変速モード（Ｍレンジ）の初期変速比を選択することで、変速モード切り替えに伴う駆動力変化が、運転者の意図（加速意図、減速意図）を反映した変化となるので、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

さらに、この例の車両において、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時に、上述した［実施形態１］の［選択処理例２−１］、［選択処理例２−２］と同様な処理によって、変速モード切り替え時の自動変速モード（Ｄレンジ）の初期変速比を選択することで、変速モード切り替えに伴って駆動力が増減しても、その駆動力変化に応じてエンジン回転数が増減するようになるので、運転者の感覚に合った変速モード切り替え処理とすることができる。

また、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時に、上述した［実施形態１］の［選択処理例２−３］と同様な処理によって、変速モード切り替え時の自動変速モード（Ｄレンジ）の初期変速比を選択することで、変速モード切り替えに伴う駆動力段差を小さくすることができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

−他の実施形態−
以上の例（実施形態１）では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意のギヤ段の有段式の自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例（実施形態２）では、ベルト式無段変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、駆動源としてエンジン（内燃機関）のみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジンと電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車の制御にも適用可能である。さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両のほか、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明は、内燃機関（エンジン）などの走行用の駆動源と、その駆動源と駆動輪との間の駆動力伝達経路に設けられた自動変速機とが搭載された車両の制御装置に利用可能である。さらに詳しくは、車両走行状態に応じて自動変速機を変速する自動変速モードと、運転者の操作に応じて自動変速機を変速する手動変速モードとの切り替えが可能な車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
１００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ 出力回転数センサ
２０５ アクセル開度センサ
２０６ シフトポジションセンサ
２０８ エアフロメータ
３００ 油圧制御回路
５１１ アップシフトスイッチ
５１２ ダウンシフトスイッチ

Claims (13)

1. 走行用の駆動源と自動変速機とが搭載された車両に適用される制御装置であって、車両走行状態に応じて前記自動変速機を変速する自動変速モードと、運転者の操作に応じて前記自動変速機を変速する手動変速モードとの切り替えが可能であり、その変速モード切り替えの際に、前記駆動源の出力トルクを制御して駆動力特性を変更する車両の制御装置において、
   前記自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比、または、前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比については、その変速モード切り替えに伴う車両の駆動力の変化方向を考慮したギヤ段または変速比を選択するように構成されているとともに、
   運転者の加速意図の有無を判定する意図判定手段を備え、
   前記自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図が加速意図である場合は、手動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比については、その手動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記変速モード切り替えに伴う車両の駆動力が増大方向に変化するギヤ段または変速比を選択することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記車両の駆動力の増大量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
3. 走行用の駆動源と自動変速機とが搭載された車両に適用される制御装置であって、車両走行状態に応じて前記自動変速機を変速する自動変速モードと、運転者の操作に応じて前記自動変速機を変速する手動変速モードとの切り替えが可能であり、その変速モード切り替えの際に、前記駆動源の出力トルクを制御して駆動力特性を変更する車両の制御装置において、
   前記自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比、または、前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときの初期ギヤ段または初期変速比については、その変速モード切り替えに伴う車両の駆動力の変化方向を考慮したギヤ段または変速比を選択するように構成されているとともに、
   運転者の減速意図の有無を判定する意図判定手段を備え、
   前記自動変速モードから手動変速モードに切り替えるときに、運転者の意図が減速意図である場合は、手動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比については、その手動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記変速モード切り替えに伴う車両の駆動力が減少方向に変化するギヤ段または変速比を選択することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３記載の車両の制御装置において、
   前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記車両の駆動力の減少量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   アクセルペダルの開度を認識するアクセル開度認識手段を備え、
   前記意図判定手段は、前記アクセル開度及び／または当該アクセル開度の変化量に基づいて、運転者の加速意図または減速意図の有無を判定することを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１または３記載の車両の制御装置において、
   前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力が増大方向に変化する場合は、その自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記駆動源の出力回転数が上昇方向に変化するギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項６記載の車両の制御装置において、
   前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記駆動源の出力回転数の上昇量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項１または３記載の車両の制御装置において、
   前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、車両の駆動力が減少方向に変化する場合は、その自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、
   前記駆動源の出力回転数が減少方向に変化するギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項８記載の車両の制御装置において、
   前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記駆動源の出力回転数の減少量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
10. 請求項１または３記載の車両の制御装置において
    前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、前記車両の駆動力の変化方向と前記駆動源の出力回転数の変化方向とが同じとなる選択候補ギヤ段または選択候補変速比がない場合は、前記選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記駆動源の出力回転数の変化量が最も小さいギヤ段または変速比を、前記初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
11. 請求項１または３記載の車両の制御装置において、
    前記手動変速モードから自動変速モードに切り替えるときに、前記車両の駆動力が増大方向及び減少方向に変化する選択候補変速比がある場合は、その自動変速モードへの切り替えの際に選択可能な選択候補ギヤ段または選択候補変速比のうち、前記車両の駆動力の変化量が最も小さいギヤ段または変速比を、自動変速モードの初期ギヤ段または初期変速比として選択することを特徴とする車両の制御装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    前記自動変速機が、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる有段変速機であることを特徴とする車両の制御装置。
13. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    前記自動変速機が、変速比を無段階に変化させる無段変速機であることを特徴とする車両の制御装置。

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