JP2005113966A - 有段式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 有段式自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに手動モードのギヤ比列を適切に選択することでドライバビリティを向上させる有段式自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 複数種類の前進走行用ギヤ比列たとえばノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオ或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオを選択可能な変速機１０において、ギヤ比列選択手段１０４によって自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列に基づいて手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列が選択されるので、自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに手動モードのギヤ比列が適切に選択されてドライバビリティが向上する。
【選択図】 図１５

Description

本発明は、複数の前進走行用ギヤ段の変速比によって構成されるギヤ比列を複数種類選択可能な有段式自動変速機の変速制御装置に関し、特に、その自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときにそのギヤ比列を適切に選択することでドライバビリティを向上させる技術に関するものである。

車両用有段式自動変速機の変速制御において、車速とスロットル開度に基づいて予め設定された変速パターン（変速線図）に従って自動変速機の変速可能なギヤ段の範囲で自動変速が実行される場合には、平均的な走行条件を想定する所謂ノーマル走行モードの変速パターンが設定されているため車両の個々の走行状態に対してきめ細かく対応することができない可能性があった。そこで、特許文献１には、上記ノーマル走行モードに対して動力性能を重視する走行状態を生じさせる所謂パワー走行モード、或いは燃費等の経済性を重視する走行状態を生じさせる所謂エコノミー走行モード等の変速パターンが設定され、スロットル開度の増減に基づいて変速パターンが切り換えられて車両の個々の走行状態に対してよりきめ細かく対応することができるようにした技術が提案されている。しかし、変速パターンの変更は変速が実行されるべき変速点を変更するだけであり、運転者によってギヤ段が決定される所謂マニュアル変速機に比較して選択の自由度は低い。

そこで、特許文献２には、シフト操作装置のシフトポジションが自動変速機の変速可能なギヤ段の範囲で自動変速が実行される所謂自動変速モードの他に、運転者が手動操作でギヤ段を切り換えられる所謂手動変速モードを選択するためのたとえばマニュアルポジションが設定され、さらにそのマニュアルポジションが選択された場合には運転者によって選択される変速パターンに応じて上記Ｄポジションでのギヤ段列すなわち複数のギヤ段の組み合わせ（本明細書では複数のギヤ段での変速比の組み合わせとしてギヤ比列として表している）とは異なるギヤ段列を複数種類設定することで、運転者がギヤ段を手動で切り換えられるとともにたとえば加速性能或いは動力性能を向上させる場合にはそのギヤ段の変速比を自動変速のときに比較して大きく設定して運転者の要求に応じた優れた加速性能を得るようにした技術が提案されている。

特開昭５９−５０２６１号公報 特開平５−６５９５３号公報 特開平８−１５９２６７号公報 特開２００１−１３２８３２号公報

しかしながら、上記特許文献２において自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときに、手動変速モードで設定されているギヤ比列が自動変速モードで設定されているギヤ比列とは異なる場合にその切り換えられたときのギヤ段における変速比が異なるために違和感が発生する可能性があった。また、その自動変速モードで設定されるギヤ比列は１種類のみであり、手動変速モードにおいて設定されたような複数種類のギヤ比列が自動変速モードにおいても選択可能な場合での手動変速モードのときのギヤ比列の設定については提案されていない。すなわち、自動変速モードにおいて複数種類のギヤ比列が選択可能な場合においても自動変速モードから手動変速モードに切り換えられたときに、手動変速モードで設定されているギヤ比列が自動変速モードで設定されているギヤ比列とは異なる場合があり上記同様に違和感が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数種類の前進走行用ギヤ比列が選択可能であり、変速モードとして自動変速モードと手動モードとを選択することのできる有段式自動変速機を備えた車両において、その自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに手動モードのギヤ比列を適切に選択することでドライバビリティを向上させる有段式自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 複数種類の前進走行用ギヤ比列が選択可能であり、変速モードとして自動変速モードと手動操作によって変速を実行することができる手動モードとを選択することのできる有段式自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていた前記ギヤ比列に基づいて前記手動モードで変速が実行されるときのそのギヤ比列を選択するギヤ比列選択手段を、含むことにある。

第２発明は、第１発明の有段式自動変速機の変速制御装置において、前記ギヤ比列選択手段は、前記変速モードが前記自動変速モードから前記手動モードに切り換えられたときにその自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたそのギヤ比列をその手動モードで変速が実行されるときのそのギヤ比列として選択するものである。

第３発明は、第１発明または第２発明の有段式自動変速機の変速制御装置において、前記複数種類のギヤ比列は、１組のギヤ比列を構成する変速比の少なくとも１つが相違するものである。

第４発明は、第１発明または第２発明の有段式自動変速機の変速制御装置において、前記複数種類のギヤ比列は、１組のギヤ比列を構成するギヤ段の数が相違するものである。

第５発明は、第１発明乃至第４発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、前記手動モードは、手動操作によってギヤ段を固定或いは切換操作することで自動変速機の変速を実行することができる様式である。

第６発明は、第１発明乃至第４発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、前記手動モードは、手動操作によって変速レンジを固定或いは切換操作することで自動変速機の変速を実行することができる様式である。

第７発明は、第１発明乃至第６発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(c) 前記複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、その複数の回転要素がクラッチ或いはブレーキを介して前記第１中間出力経路、前記出力回転部材、前記第２中間出力経路および非回転部材の何れかに選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、(d) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、その複数のギヤ段のうちの任意のギヤ段を成立させるためのそのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を切り換えることでその複数のギヤ段によって構成されるギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである。

第８発明は、第１発明乃至第６発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(c) 第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、その第３キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置と、第５リングギヤを備えた第５遊星歯車装置とを含み、(d) その第４サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリアおよびその第３キャリアは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４キャリアは前記出力回転部材に連結され、その第２サンギヤ、その第３サンギヤ、およびその第４リングギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、その第５リングギヤは第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、(e) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、その複数のギヤ段のうちの増速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第３クラッチ或いは前記第４クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、増速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである。

第９発明は、第１発明乃至第６発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(c) 第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、その第３キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置と、第５リングギヤを備えた第５遊星歯車装置とを含み、(d) その第２サンギヤおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第４リングギヤは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４キャリアは第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリア、その第３キャリア、およびその第４サンギヤは前記出力回転部材に連結され、その第２リングギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、その第５リングギヤは第５クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、(e) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、その複数のギヤ段のうちの減速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第１クラッチ或いは前記第５クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、減速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである。

第１０発明は、第１発明乃至第６発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(c) 第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、その第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤを備えた第４遊星歯車装置とを含み、(d) その第２キャリアおよびその第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、さらに第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２リングギヤおよびその第３キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第５クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、その第２サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、(e) 前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、その複数のギヤ段のうちの減速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第１クラッチ或いは前記第５クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、減速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである。

第１１発明は、第７発明乃至第１０発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記第１変速部は、第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、その第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置を備え、(b) その第１キャリアが前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、その第１サンギヤが回転不能に固定され、その第１リングギヤが前記第２中間出力経路に連結されるものである。

第１２発明は、第１発明乃至第６発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、(b) 前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して減速回転となる互いに異なる２種類の回転速度のうちの択一された一方の回転速度によって減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、(c) 第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、その第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第４遊星歯車装置とを含み、(d) その第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３キャリアおよびその第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第３リングギヤおよびその第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、その第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部とを、備えている一方、(e) 前記第１中間出力経路に対して減速回転となる２種類の回転速度を択一的に切り換えること、或いは前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、前記第１中間出力経路に対して減速回転となる２種類の回転速度を択一的に切り換えることで、減速側のギヤ比列或いは増速側のギヤ比列或いは１組のギヤ比列を構成するギヤ段の数を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである。

第１３発明は、第１２発明の有段式自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記第１変速部は、第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置とを備え、(b) その第１リングギヤおよびその第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第２キャリアは前記第２中間出力経路に連結され、その第１サンギヤおよびその第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結されるものであり、(c) 前記第２キャリアは前記第１ブレーキの係合によって前記第１中間出力経路に対して減速回転となる互いに異なる２種類のうちの高速側の一方で減速回転させられ、前記第２ブレーキの係合によってその低速側の他方で減速回転させられるものである。

上記第１発明乃至第１３発明のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置では、複数種類の前進走行用ギヤ比列を選択可能な有段式自動変速機において、ギヤ比列選択手段によって自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列に基づいて手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列が選択されるので、自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに手動モードのギヤ比列が適切に選択されてドライバビリティが向上する。

また、第２発明では、前記ギヤ比列選択手段によって前記変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列が手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列として選択されてドライバビリティが向上する。

また、第３発明では、各ギヤ段の変速比の違いによって走行条件或いは運転者の要求（嗜好）等に応じたギヤ比列が得られる。たとえば、ギヤ比列をスポーツ走行に適しているとされる所謂クロスギヤレシオとしたり、或いは経済性を重視した走行に適しているとされる所謂ワイドギヤレシオとすることができる。

また、第４発明では、ギヤ段の数の違いによって走行条件或いは運転者の要求（嗜好）等に応じたギヤ比列が得られる。たとえば、市街地等での低速走行でアクセルペダル操作のオン、オフが繰り返されたり、車速の増減が繰り返されるような場合には自動変速機の変速が繰り返されること所謂ビジーシフトによる違和感が抑制されるようにギヤ段数の少ないギヤ比列としたり、或いはアクセルペダル操作が一定に保たれるような走行（条件）の場合にはより滑らかに変速が実行されるようにギヤ段数の多いギヤ比列とすることができる。

また、第７発明乃至第１３発明のいずれかでは、クラッチ或いはブレーキの係合状態を切り換えるだけで簡単に複数のギヤ比列が得られる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機である有段式自動変速機として好適な遊星歯車式多段変速機（以下、変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図１において、変速機１０は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であり、車体に取り付けられるトランスミッションケース１２内において共通の軸心上に順次配設された流体伝動装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４、このトルクコンバータ１４に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部３６、第２遊星歯車装置２０と第３遊星歯車装置２２と第４遊星歯車装置２４と第５遊星歯車装置２５とを主体として構成されている第２変速部３８、および出力歯車２８を同心に備えている。この変速機１０は、車両において縦置きされるＦＲ用自動変速機や横置きされるＦＦ用自動変速機として好適に用いられるものであり、駆動力源たとえばエンジン８と図示しない駆動輪との間に設けられ、エンジン８の出力を駆動輪に伝達する。本実施例では、上記入力軸１６および出力歯車２８が入力回転部材および出力回転部材に対応し、上記トランスミッションケース１２が非回転部材に対応している。上記トルクコンバータ１４はエンジン８のクランク軸９に作動的に連結され、エンジン８の動力を入力軸１６へ出力する。すなわちトルクコンバータ１４の出力側回転部材であるタービン軸に連結される入力軸１６はエンジン８により回転駆動されることになり、このトルクコンバータ１４のタービン軸も入力回転部材に相当することになる。また、上記出力歯車２８はたとえば図示しない差動歯車装置等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、変速機１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

上記第１変速部３６を構成している第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、および第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２７」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。この第１変速部３６は第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路Ｍ２との回転の異なる２つの出力経路を介して、入力回転部材として機能する入力軸１６の回転を第２変速部３８へ出力（伝達）する。上記第１キャリアＣＡ１は上記第１中間出力経路Ｍ１を第１変速部３６で構成する第１中間出力部材として機能するものであって入力軸１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結され、第１サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定され、第１リングギヤＲ１は上記第２中間出力経路Ｍ２を第１変速部３６で構成する第２中間出力部材として機能するものであって第２中間出力経路Ｍ２に連結されるものであり、第１変速部３６は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３８へ出力する。本実施例の第１変速部３６においては、第１中間出力経路Ｍ１は入力軸１６に連結されて入力軸１６の回転速度とされているが、この第１中間出力経路Ｍ１は必ずしも入力軸１６の回転速度とされる必要はない。

前記第２変速部３８を構成している第２遊星歯車装置２０および第４遊星歯車装置２４はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第３遊星歯車装置２２はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３４９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．４１９」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。第４遊星歯車装置２４は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．３０１」程度の所定のギヤ比ρ_４を有している。また、第２遊星歯車Ｐ２は第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う歯車部とは異なる径或いは歯数を有する歯車部２７を有するステップドピニオンであり、その歯車部２７が第５リングギヤＲ５と噛み合うことで第５遊星歯車装置２５を構成しており、たとえば「０．２６２」程度の所定のギヤ比ρ_５を有している。なお、第２遊星歯車Ｐ２が単一のピニオンギヤとされて歯車部２７が第５遊星歯車Ｐ５として単独のピニオンギヤとなる遊星歯車装置、すなわち第５遊星歯車装置２５が、第５サンギヤＳ５、第５遊星歯車Ｐ５、その第５遊星歯車Ｐ５を自転および公転可能に支持する第５キャリアＣＡ５、第５遊星歯車Ｐ５を介して第５サンギヤＳ５と噛み合う第５リングギヤＲ５を備える遊星歯車装置とされてもよい。第１サンギヤＳ１の歯数をＺ_S1、第１リングギヤＲ１の歯数をＺ_R1、第２サンギヤＳ２の歯数をＺ_S2、第２リングギヤＲ２の歯数をＺ_R2、第３サンギヤＳ３の歯数をＺ_S3、第３リングギヤＲ３の歯数をＺ_R3、第４サンギヤＳ４の歯数をＺ_S4、第４リングギヤＲ４の歯数をＺ_R4、第５サンギヤＳ５の歯数をＺ_S5、第５リングギヤＲ５の歯数をＺ_R5とすると、上記ギヤ比ρ_１はＺ_S1／Ｚ_R1、上記ギヤ比ρ_２はＺ_S2／Ｚ_R2、上記ギヤ比ρ_３はＺ_S3／Ｚ_R3、上記ギヤ比ρ_４はＺ_S4／Ｚ_R4、上記ギヤ比ρ_５はＺ_S5／Ｚ_R5である。

また、上記第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２キャリアＣＡ２および第３キャリアＣＡ３が共通の部品にて構成されているとともに、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が共通の部品にて構成されており、且つ第２遊星歯車Ｐ２が互いに噛み合う一対の第３遊星歯車Ｐ３のいずれか１つを兼ねている遊星歯車列とされている。なお、これら共通の部品で構成されているものはそれぞれ別々の部品で構成されてもよい。

上記第２変速部３８においては、第４サンギヤＳ４は第２クラッチＣ２を介して第２中間出力経路Ｍ２すなわちその第２中間出力経路Ｍ２を構成する前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は第３クラッチＣ３を介して前記第１中間出力経路Ｍ１すなわちその第１中間出力経路Ｍ１を構成する前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２と第３キャリアＣＡ３とが一体的に連結されて第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、第５リングギヤＲ５は第４クラッチＣ４を介して前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機１０では、たとえば、図２の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力歯車回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図２に示すように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「４．１６９」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「３．０６７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．２７１」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．７４５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．３２１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８０」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６０２」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_Ｒが第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の値たとえば「２．６４４」程度である後進ギヤ段が成立させられる。これら各ギヤ段での変速比を組み合わせて１組として構成されたものをギヤ比列とする。このギヤ比列のうちで第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段、すなわち前進走行用のギヤ段での各変速比の組み合わせを前進走行用ギヤ比列とする。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４、および第５遊星歯車装置２５のギヤ比ρ_５は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．３５９」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５１」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３０１」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．３２１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．３２１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２８２」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２９５」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機１０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．９２１」とされている。

図３は、上記変速機１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置１８、２０、２２、２４、２５のギヤ比ρの関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち第１中間出力経路Ｍ１の回転速度を示し、またその横線Ｘ１と横線ＸＺの間の横線Ｘ２が第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１に応じて第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる所定の回転速度「Ｎ_Ｘ２」すなわち第２中間出力経路Ｍ２の回転速度を示している。この共線図の左側部分に示す第１変速部３６の３本の縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１の各回転要素を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１に応じて定められている。また、この共線図の右側部分に示す第２変速部３８の６本の縦線のうちＹ１乃至Ｙ５は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳ４を、第２回転要素ＲＥ２に対応するリングギヤＲ２を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４を、第５回転要素ＲＥ５に対応し且つ相互に連結されたサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、およびリングギヤＲ４をそれぞれ表し、さらにＹ６はＹ２とＹ３との間にあって第６回転要素ＲＥ６に対応するリングギヤＲ５を表し、それらの間隔は遊星歯車装置２０、２２、２４、２５のギヤ比ρ_２、ρ_３、ρ_４、ρ_５に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間がρに対応する間隔とされる関係とされ、図３の共線図において第２変速部３８では縦線Ｙ４と縦線Ｙ５との間が「１」に対応する間隔に設定されて他の縦軸間の間隔は上記関係に基づいてそれぞれ設定されている。上記に示すように第２変速部３８においては、第２遊星歯車装置２０のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２、第３遊星歯車装置２２のサンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、およびリングギヤＲ３、第４遊星歯車装置２４のサンギヤＳ４、キャリアＣＡ４、およびリングギヤＲ４、第５遊星歯車装置２５のリングギヤＲ５の一部が単独で或いは互いに連結されることにより、複数の回転要素が構成されている。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機１０は、第１変速部３６において、第１遊星歯車装置１８の３つの回転要素のうちの１つである第１キャリアＣＡ１が入力軸（入力回転部材）１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結され、他の１つである第１サンギヤＳ１がトランスミッションケース（非回転部材）１２に回転不能に固定され、残りの１つである第１リングギヤＲ１が第２中間出力経路Ｍ２に連結されて、入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部３８へ出力するように構成され、第２変速部３８において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ４）は第２クラッチＣ２を介して第１リングギヤＲ１（第２中間出力経路Ｍ２）に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｒ２）は第３クラッチＣ３を介して第１キャリアＣＡ１（第１中間出力経路Ｍ１）に選択的に連結さるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（ＣＡ２、ＣＡ３）は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｒ３、ＣＡ４）は出力歯車２８に連結され、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｓ２、Ｓ３、Ｒ４）は第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、上記第６回転要素ＲＥ６（Ｒ５）は第４クラッチＣ４を介して第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるように構成されている。

そしてこの共線図から明らかなように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、上記回転要素のいずれか２つが第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるか、或いは第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされるか、或いはトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、縦線Ｙ４に第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段における出力歯車２８の回転速度が示される。たとえば、第１速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされ、第３回転要素ＲＥ３はブレーキＢ３の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（１st）により、出力歯車２８の回転速度が示される。

一方、複数のギヤ段のうちの任意のギヤ段たとえば入力軸１６の回転速度よりも変速機１０の出力回転部材すなわち出力歯車２８が高回転となる増速側ギヤ段、すなわち変速比が１．０よりも小さくなるギヤ段である第７速ギヤ段「７ｔｈ」および第８速ギヤ段「８ｔｈ」は、第３クラッチＣ３を係合させる代わりに第４クラッチＣ４を係合させ、第６回転要素ＲＥ６を第１中間出力経路Ｍ１に連結させて回転速度「１」とすることによっても成立させることができる。これ等のギヤ段の変速比は、第３クラッチＣ３を係合させる場合に比較して変化するが、図３における第６回転要素ＲＥ６（リングギヤＲ５）の位置すなわち第５遊星歯車装置２５のギヤ比ρ_５に応じて適宜定められ、このギヤ比ρ_５を適当に設定することにより、第３クラッチＣ３の係合によって成立する第７速ギヤ段「７ｔｈ」および第８速ギヤ段「８ｔｈ」の替わりに用いることができる。すなわち、変速機１０は第３クラッチＣ３を係合させる替わりに第４クラッチＣ４を係合させることで１組のギヤ比列を構成する変速比の少なくとも１つが相違するように増速側のギヤ比列を切り換えて結果として複数種類のギヤ比列が選択可能となる。

図４の係合作動表および図５の共線図は、それぞれ図２および図３の実施例に対して第３クラッチＣ３を係合させる替わりに第４クラッチＣ４を係合させることで増速側のギヤ比列を切り換える場合の実施例である。なお、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図２および図３と同じである。図４に示す通り第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_７がたとえば「０．８１１」程度である第７速ギヤ段が成立させられ、第４クラッチＣ４および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_８がたとえば「０．６４８」程度である第８速ギヤ段が成立させられてそれぞれ図２の場合に比較して大きな値とされている。また、変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．４３３」とされて図２の場合に比較して小さな値とされている。すなわち、図２の実施例の場合をノーマルギヤレシオとすると図４の実施例は図２に比較して変速比が接近している（変速比幅が小さくなっている）クロスギヤレシオとなっている。この図４の実施例では図２の実施例に比較して増速側で変速比が大きくなっているので、増速側のギヤ段で走行中つまり高速走行中に駆動力が必要な場合たとえば登坂路や追い越し等の走行性能に優れている。図５の共線図においては、第７速ギヤ段および第８速ギヤ段は第３クラッチＣ３が係合させられる替わりに第４クラッチＣ４が係合させられ、第６回転要素ＲＥ６が第１中間出力経路Ｍ１に連結されて成立させられる。このように、変速機１０は増速側の各ギヤ段の変速比すなわち増速側のギヤ比列を切り換えてノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとの２種類のギヤ比列が選択可能となる。

次に、上記変速機１０を用いて複数のギヤ比列を選択可能な別の実施例を以下に説明する。

図６および図７の実施例は上述した図２および図３の実施例と同様に図１の変速機１０におけるノーマルギヤレシオとしての実施例であり、図８および図９はワイドギヤレシオとしての実施例である。この図６乃至図９の実施例での変速機１０は第５遊星歯車装置２５がたとえば「０．３９０」程度の所定のギヤ比ρ_５を有していることが相違するだけでありそれ以外の部分は図２乃至図５の実施例での変速機１０と同一である。よって、図６乃至図９の実施例での変速機１０の説明は割愛する。この図６の係合作動表は各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態、および各ギヤ段の変速比等は図２の係合作動表と同じである。また、図７の共線図は第２変速部３８において第６回転要素ＲＥ６を示す縦線Ｙ６の位置が第５遊星歯車装置２５のギヤ比ρ_５に応じて縦線Ｙ１と縦線Ｙ２との間に位置していることが相違するだけでありそれ以外の部分は図３の共線図と同じである。

図８の係合作動表および図９の共線図は、それぞれ図６および図７の実施例に対して第３クラッチＣ３を係合させる替わりに第４クラッチＣ４を係合させることで増速側のギヤ比列を切り換える場合の実施例である。なお、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図６および図７と同じである。図８に示す通り第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合により、たとえば「０．７６５」程度である第７速ギヤ段が成立させられ、第４クラッチＣ４および第１ブレーキＢ１の係合により、たとえば「０．５８１」程度である第８速ギヤ段が成立させられてそれぞれ図６の場合に比較して小さな値とされている。また、変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「７．１７５」とされて図６の場合に比較して大きな値とされている。すなわち、図６の実施例の場合をノーマルのギヤレシオとすると図８の実施例は図６に比較して変速比が離れている（変速比幅が大きくなっている）ワイドギヤレシオとなっている。この図８の実施例では図６の実施例に比較して増速側で変速比が小さくなっているので、高速走行のときの定常走行や燃費を重視するような走行性能に優れている。図９の共線図においては、第７速ギヤ段および第８速ギヤ段は第３クラッチＣ３が係合させられる替わりに第４クラッチＣ４が係合させられ、第６回転要素ＲＥ６が第１中間出力経路Ｍ１に連結されて成立させられる。このように、変速機１０は増速側の各ギヤ段の変速比すなわち増速側のギヤ比列を切り換えてノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとの２種類のギヤ比列が選択可能となる。

図１０は、本実施例の変速機１０のための制御系統を説明するブロック線図である。図１０において、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置８０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁のスロットル弁開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、出力歯車回転速度センサにより検出された出力歯車２８の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサにより検出されたタービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸１６の回転速度Ｎ_IN）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、吸気配管内の過給圧Ｐ_aを表す信号、シフトレバー９２の操作位置（シフトポジション）Ｐ_SHを表す信号、変速機１０の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_OILなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θ_THとするためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路８８内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するライン圧を制御するリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号Ｄ_SLT、ロックアップクラッチ１３の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆動するための指令信号Ｄ_SLU、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLNを駆動する指令値信号Ｄ_SLNをそれぞれ出力される。

上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH（％）を制御するスロットル弁開度制御、自動変速機１０のギヤ段を自動的或いは手動操作に従って切り換える変速制御、エンジン８の出力制御、ロックアップクラッチ１３の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御などを実行する。たとえば、エンジン８の出力制御については、スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、上記変速制御では、たとえば図１２に示す予め記憶された関係すなわち変速線図（変速マップ或いは変速パターン或いはシフトパターンと表す場合もある）から実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_TH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定しこの決定されたギヤ段および係合状態が得られるように、或いはシフトレバー９２の操作位置Ｐ_SHに従って油圧制御回路８８の電磁弁を駆動する。上記図１２の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）またはスロットル弁開度θ_TH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Sを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Sすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図１２の変速線図は変速機１０で変速が実行される第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のうちで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段における変速線が例示されている。

図１３(a) において、前記シフトレバー９２を備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１０の出力歯車２８をロックするための駐車位置「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行位置「Ｒ（リバース）」、変速機１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置「Ｎ（ニュートラル）」、たとえば図１２に示す予め記憶された関係すなわち変速線図に基づいて変速機１０の自動変速が実行される制御様式である自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置「Ｄ（ドライブ）」、または手動操作によって変速機１０の変速が実行される制御様式である手動モードを選択する前進走行位置「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。つまり、上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、「Ｄ」ポジション、「Ｍ」ポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもある。

上記「Ｍ」ポジションが選択された場合の変速機１０の変速は以下に述べる２通りの例がある。まず第１の例は、変速機１０の変速可能なギヤ段の範囲における高速側（変速比が小さくなる側）のギヤ段が異なる複数の変速レンジを切り換えることができるものであり、異なる８つの変速レンジである「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが電気的に成立させられる。図１４は変速機１０における各変速レンジで実行されるすなわち変速が可能なギヤ段の範囲を各ギヤ比列毎に示したものである。なお、この図１４に示した変速機１０の各ギヤ比列はノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとで、或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとでギヤ比列が選択可能なものであるが便宜上１つの図表にまとめて記載した。図１４からも明らかなようにたとえば「Ｄ」レンジでは第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速され、「７」レンジでは第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の範囲で自動変速される。その他の各変速レンジは同様にそのレンジの数字に相当するギヤ段の範囲で自動変速される。この「Ｍ」ポジションは、たとえば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが電気的に成立させられるのである。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー９２がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、図１４に示すように最高速ギヤ段が異なる８つの変速レンジ「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが電気的に成立させられる。また、上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー９２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｍ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。また、たとえば「Ｍ」ポジションの初期設定レンジは「Ｄ」ポジション走行時の変速レンジ或いはその変速レンジより１速下の変速レンジで、シフトレバー９２がダウンシフト位置「−」へ操作されることにより「Ｌ」レンジ側へ切り換えられ、シフトレバー９２がアップシフト位置「＋」へ操作されることにより「Ｄ」レンジ側へ切り換えられる。

次に第２の例は、手動でギヤ比つまりギヤ段を切り換えて変速を実行するものである。たとえばシフトレバー９２が上記第１の例と同様に設けられている「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の何れかが電気的に成立させられるのである。具体的には、シフトレバー９２がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の何れかが電気的に成立させられる。また、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じてギヤ段が変更される。また、たとえば「Ｍ」ポジションの初期設定ギヤ段は「Ｄ」ポジション走行時のギヤ段或いはそのギヤ段より１速下のギヤ段で、シフトレバー９２がダウンシフト位置「−」へ操作されることにより第１速ギヤ段側へ切り換えられ、シフトレバー９２がアップシフト位置「＋」へ操作されることにより第８速ギヤ段側へ切り換えられる。

上記シフト操作装置９４にはシフトレバー９２の各操作位置を検出するためのシフトポジションセンサ９８が備えられており、そのシフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）を表す信号Ｐ_SHを電子制御装置８０へ出力する。また、このシフト操作装置９４には、スポーツ走行のためのパワー走行用シフトパターンと通常走行のためのノーマル走行用シフトパターンとを切り換えるためのシフトパターン選択装置としてのモード選択スイッチ９６が設けられている。すなわちモード選択スイッチ９６によってパワー走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるパワーモード（POWER）とノーマル走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるノーマルモード（NORMAL）とが切り換えられる。たとえば、前記図１２に示した変速線図をノーマル走行用シフトパターンとすると、このモード選択スイッチ９６によってパワーモードが選択されることによってノーマルモードに比較して変速点車速Ｖ_Sがより高車速側に設定されたシフトパターンにしたがって自動変速が実行される。つまりパワーモードではノーマルモードに比較して変速がより高車速側で実行され、低速側ギヤ段の使用領域がより高車速側に移動して駆動力が増加することになる。さらにこれらシフトパターンにはたとえば燃費向上に効果がある経済性を重視したエコノミー走行用シフトパターン、或いは雪道等の低μ路での走行（特に、発進加速走行）のためのスノー走行用シフトパターン等が用意されていてもよい。すなわちモード選択スイッチ９６によってパワーモードとノーマルモードとに加えてエコノミー走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるエコノミーモード（ECONOMY）或いはスノー走行用シフトパターンによって自動変速される制御様式であるスノーモード（SNOW）に切り換えられるようにしてもよい。たとえば、このモード選択スイッチ９６によってエコノミーモードが選択されることによってノーマルモードに比較して変速点車速Ｖ_Sがより低車速側に設定されたシフトパターンにしたがって自動変速が実行され、或いはスノーモードが選択されることによって第１速ギヤ段となるための変速線が除かれた変速線図にしたがって自動変速が実行される。つまりエコノミーモードではノーマルモードに比較して変速がより低車速側で実行され各ギヤ段の使用領域がより低車速側に移動して駆動力が減少することになり、或いはスノーモードでは第１速ギヤ段となるべき変速領域が第２速ギヤ段とされ最低速ギヤ段の駆動力が減少することになる。

図１３(a')は前記シフト操作装置９４の他の実施例であり、そのシフト操作装置９４に比較して「Ｍ」ポジションが省略されていることが主な相違点である。その相違点による具体的な操作方法の違いを以下に述べる。尚、同一部分についてはその説明を省略する。図１３(a')に示すシフト操作装置９４a'はシフトレバー９２a'が「Ｄ」ポジションのままで自動変速モードから手動モードに切り換えられるものであり、手動モードに切り換えるためのシフトポジションたとえばシフト操作装置９４に示す「Ｍ」ポジションが設けられていない。つまり、シフト操作装置９４a'は、前進走行においてシフトポジションとしては常に「Ｄ」ポジションということになり、自動変速モードと手動モードとを切り換えるためにシフトポジションを選択するものではない。このシフト操作装置９４a'の「Ｄ」ポジションには、車両の左右方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、たとえばシフトレバー９２a'が「Ｄ」ポジションにあり変速機１０が自動変速モードで変速が実行されているときに、その「Ｄ」ポジションからシフトレバー９２a'がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２が「Ｍ」ポジションに切り換えられたときの前記第１の例と同様に、シフトレバー９２a'がダウンシフト位置「−」へ操作されることにより「Ｌ」レンジ側へ切り換えられ、シフトレバー９２a'がアップシフト位置「＋」へ操作されることにより「Ｄ」レンジ側へ切り換えられて、変速レンジとして「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが電気的に成立させられる。また、上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー９２a'はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。

また、このシフト操作装置９４a'は前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２が「Ｍ」ポジションに切り換えられたときの前記第２の例と同様に、シフトレバー９２a'がダウンシフト位置「−」へ操作されることにより第１速ギヤ段側へ切り換えられ、シフトレバー９２a'がアップシフト位置「＋」へ操作されることにより第８速ギヤ段側へ切り換えられて、第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の何れかが電気的に成立させられるようにしてもよい。

図１３(b) は前記シフト操作装置９４のさらに他の実施例であり、前記図１３(a) と同様にシフト操作装置９４ｂはたとえば運転席の横に配設されており、シフト操作装置９４ｂに備えられたシフトレバー９２ｂは図１３(b) に示す複数のシフトポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、または「Ｄ」乃至「Ｌ」ポジションへ手動操作されるようになっている。このシフトレバー９２ｂがどのシフトポジションへ操作されているかがシフトポジションセンサ９８ｂによって検出される。これらの各シフトポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、または「Ｄ」ポジションは前記シフト操作装置９４の「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、または「Ｄ」ポジションと同様の機能を持っている。また、「７」乃至「Ｌ」ポジションはシフト操作装置９４における「Ｍ」ポジションが選択された場合の前記第１の例で示した「７」乃至「Ｌ」レンジと同様の機能をもっている。つまり、上記「Ｐ」乃至「Ｌ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジションは車両を後進走行させるための後進走行ポジションであり、「Ｄ」乃至「Ｌ」ポジションは車両を前進走行させるための前進走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｄ」ポジションに比較して順々に低速側となる「７」乃至「Ｌ」ポジションは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキ走行のためのエンジンブレーキ走行ポジションでもある。また、このシフト操作装置９４ｂには、シフト操作装置９４と同様にシフトパターンとを切り換えるためのシフトパターン選択装置としてのモード選択スイッチ９６ｂが設けられている。或いは、このモード選択スイッチ９６ｂによってシフト操作装置９４における「Ｍ」ポジションが選択された場合の前記第２の例に相当する手動モードが選択されて、たとえば図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化されて、シフトポジション毎に予め決められているギヤ段の範囲内で手動操作によって変速が実行されるようにしてもよい。たとえば、「Ｄ」ポジションで手動モードが選択されると第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で手動操作によって変速が実行されることになる。この手動モードの選択はモード選択スイッチ９６ｂとは別に設けられてもよい。

図１３(c) は前記シフト操作装置９４のさらに他の実施例であり、そのシフト操作装置９４に比較して上記シフト操作装置９４ｂに備えられているような「７」乃至「Ｌ」ポジションが新たに設けられていることが主な相違点である。従って、図１３(c) に示すシフト操作装置９４ｃは上述した前記シフト操作装置９４の機能に加え、シフトレバー９２ｃが「７」乃至「Ｌ」ポジションでは上述したシフト操作装置９４ｂの機能を有している。

図１５は、前記電子制御装置８０が備えている変速機１０の変速時に用いられるギヤ比列の選択制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において車両状態検出手段１０６は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、車両状態検出手段１０６はエンジン回転速度センサ、タービン回転速度センサ、出力軸回転速度センサ、スロットル弁開度センサ、アクセル開度センサ、モード選択スイッチ９６、シフトポジションセンサ９８などから、エンジン回転速度Ｎ_E、タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸１６の回転速度Ｎ_IN）、車速Ｖ、電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、モード選択スイッチ９６のパワーモードとノーマルモード、或いはエコノミーモード等との切換え状態、シフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）Ｐ_SH、などを読み込む。また、上記車両状態検出手段１０６は変速機１０の変速に用いられている現在のギヤ比列を検出する。さらに、車両状態検出手段１０６は変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられたか否かを、たとえばシフトポジションセンサ９８によって検出された前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ切り換えられたか否かで判定する。

変速制御手段１００は、上記車両状態検出手段１０６によって検出された現在のシフトレバー９２の操作位置に基づいて変速機１０の変速を実行するために変速機１０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路８８に出力する。たとえば、上記変速制御手段１００は車両状態検出手段１０６によって現在のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションであると検出されたことに基づいて、図１２に示すようにスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて変速機１０の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように変速機１０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路８８に出力する。この変速制御手段１００によって変速に用いられるギヤ比列は後述するギヤ比列選択手段１０４によって選択される。

変速線図設定手段１０２は、上記変速制御手段１００によって変速機１０の自動変速が実行されるときの変速線を設定する。たとえば、前記図１３(a) に示したシフト操作装置９４のモード選択スイッチ９６によって選択された走行モードたとえばノーマルモードやパワーモード等となるためのシフトパターンを選択する。また、登坂路走行等の駆動力が必要な場合にはたとえばアクセル開度Ａcc、車速Ｖ、加速度等によって登坂路走行中であると判定された場合にはパワーモードを自動で選択したり、或いは雪道走行等の発進駆動力の抑制が必要な場合にはたとえば駆動輪の空転を検出すること等によって雪道走行中であると判定された場合にはスノーモードを自動で選択してもよい。なお、この変速線図設定手段１０２は、必ずしも設けられていなくてもよい。

ギヤ比列選択手段１０４は、変速機１０の変速に用いられるギヤ比列を複数のギヤ比列の中から車両状態或いは走行条件等に基づいて選択する。たとえば、変速機１０の２つのギヤ比列がノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとで選択可能な場合は、車両が高速の登坂路走行中であったり、向かい風が強い場合であったり、或いはモード選択スイッチ９６でパワーモードが選択されている場合にはノーマルギヤレシオに比較して増速側の駆動力がより得られるクロスギヤレシオとなるギヤ比列を自動で選択する。また、たとえば変速機１０の２つのギヤ比列がノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとで選択可能な場合は、車両が高速の定常走行中である場合にはノーマルギヤレシオに比較して増速側の変速比が小さく燃費向上の効果がより得られるワイドギヤレシオとなるギヤ比列を自動で選択する。さらに、ギヤ比列選択手段１０４は図１３(a) に示すようにギヤ比列設定スイッチ９０をシフト操作装置９４に設けギヤ比列が手動で設定できるようにしてもよい。次に、ギヤ比列選択手段１０４は、さらに変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられたことによって、たとえば前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ切り換えられたことによってギヤ比列が切り換えられ変速比が変化することによる違和感を抑制するために、変速制御手段１００によって変速機１０の変速が自動変速モードで実行されるときに選択されていたギヤ比列に基づいて変速機１０の変速が手動モードで実行されるときのギヤ比列を選択する。たとえば、車両状態検出手段１０６によって変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられたことが検出されると、自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列を手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列として選択する。このギヤ比列は上述したように変速機１０においてノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとで選択可能なものであったり、或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとで選択可能なものである。

図１６は、前記電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速機１０の変速に用いられるギヤ比列の選択制御を実行する制御機能の要部を説明するフローチャートである。図１６は変速機１０においてギヤ比列としてノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとが選択可能な場合における作動が例示されている。たとえば、図２或いは図３に示したノーマルギヤレシオと図４或いは図５に示したクロスギヤレシオとでギヤ比列が選択可能な場合での変速機１０の作動の実施例である。図１６において、前記車両状態検出手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速機１０の変速が自動変速モードたとえばシフトレバーの操作位置が「Ｄ」ポジションであってギヤ比列がクロスギヤレシオが選択されているか否かがたとえばシフトポジションセンサ９８からシフトレバー９２のシフトポジション（操作位置）Ｐ_SHの読み込まれた情報および変速機１０の変速に用いられている現在のギヤ比列が検出された情報を基に判断される。このＳ１の判断が肯定される場合はＳ１と同様に上記車両状態検出手段１０６に対応するＳ２において、変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられたか否かが、たとえばシフトポジションセンサ９８によって検出された前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ切り換えられたか否かで判定される。このＳ２の判断が肯定される場合は上記ギヤ比列選択手段１０４に対応するＳ３において、手動モード（Ｍモード）においてギヤ比列が自動変速モードと同じクロスギヤレシオが選択される。上記Ｓ２の判断が否定される場合は上記ギヤ比列選択手段１０４に対応するＳ４において、自動変速モードにおいてギヤ比列がそのままクロスギヤレシオが選択される。

前記Ｓ１の判断が否定される場合はＳ１と同様に上記車両状態検出手段１０６に対応するＳ５において、変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられたか否かが、たとえばシフトポジションセンサ９８によって検出された前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ切り換えられたか否かで判定される。このＳ５の判断が肯定される場合は上記ギヤ比列選択手段１０４に対応するＳ６において、手動モード（Ｍモード）においてギヤ比列が自動変速モードと同じノーマルギヤレシオが選択される。上記Ｓ５の判断が否定される場合は上記ギヤ比列選択手段１０４に対応するＳ７において、自動変速モードにおいてギヤ比列がそのままノーマルギヤレシオが選択される。

上記Ｓ１乃至Ｓ７は変速機１０においてギヤ比列としてノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとが選択可能な場合での作動例であったが、図６或いは図７に示したノーマルギヤレシオと図８或いは図９に示したワイドギヤレシオとでギヤ比列が選択可能な場合での変速機１０の作動の実施例にも適用され得る。たとえば、Ｓ１において変速機１０の変速が自動変速モードであってギヤ比列がワイドギヤレシオが選択されているか否かが判断され、Ｓ３或いはＳ４においてワイドギヤレシオが選択され、或いはＳ６或いはＳ７においてノーマルギヤレシオが選択される。要は、変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられた場合に、自動変速モードで変速が実行されているときに選択されていたギヤ比列と同じギヤ比列を手動モードで変速が実行されるときに選択されるギヤ比列とすればよい。

また、前記Ｓ２或いはＳ５でシフトレバー９２の操作位置が「Ｍ」ポジションに切り換えられたことで判断される手動モードは、シフト操作装置９４の説明で第１の例或いは第２の例として上述したように変速レンジを手動で切り換えるもの或いはギヤ段を手動で切り換えるものである。このＳ２或いはＳ５でシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションに切り換えられた場合には、「Ｄ」ポジションで選択されたギヤ比列を「Ｍ」ポジションでも選択されることを前提として「Ｍ」ポジションに切り換えられたときに使用される初期レンジ或いは初期ギヤ比つまりギヤ段を「Ｄ」ポジションで使用されていたギヤ段に相当する変速レンジ或いはギヤ段としてもよいし、「Ｄ」ポジションで使用されていたギヤ段に対して１速下のギヤ段（つまり変速比が大きくなる側のギヤ段）に相当する変速レンジ或いはギヤ段としてもよい。１速下の変速レンジ或いはギヤ比（ギヤ段）とするのは、たとえばユーザが積極的に「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションに切り換えるのはより駆動力が得られることを望む場合が考えられるので速やかに駆動力が得られるようにするためである。また、シフト操作装置９４に替えてシフト操作装置９４ｂであっても本実施例は適用され得る。

この結果、変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられた場合たとえば前記シフト操作装置９４のシフトレバー９２の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ切り換えられた場合に、自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列が手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列として選択されるので、自動変速モードから手動モードに切り換えられたことによってギヤ比列が切り換えられ変速比が変化することによる違和感が抑制されてドライバビリティが向上する。

上述のように、本実施例によれば、複数種類の前進走行用ギヤ比列たとえばノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオ或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオを選択可能な変速機１０において、ギヤ比列選択手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）によって自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列に基づいて手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列が選択されるので、自動変速機の変速モードが自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに手動モードのギヤ比列が適切に選択されてドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、ギヤ比列選択手段１０４（Ｓ３、Ｓ６）によって自動変速モードから手動モードに切り換えられたときに自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていたギヤ比列が手動モードで変速が実行されるときのギヤ比列として選択されてドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、変速機１０は各ギヤ段の変速比の違いによって走行条件或いは運転者の要求（嗜好）等に応じたギヤ比列が得られる。たとえば、ギヤ比列をスポーツ走行に適しているとされる所謂クロスギヤレシオとしたり、或いは経済性を重視した走行に適しているとされる所謂ワイドギヤレシオとすることができる。

また、本実施例によれば、クラッチ或いはブレーキの係合状態を切り換えるだけで簡単に複数のギヤ比列が得られる。たとえば、変速機１０は第３クラッチＣ３を係合させる替わりに第４クラッチＣ４を係合させることで増速側のギヤ比列を切り換えて結果として複数種類のギヤ比列たとえばノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとが、或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとが選択可能となる。

つぎに、本発明に適用され得る図１に示した変速機１０の他の変速機の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１７は前記変速機１０の他の実施例の変速機４０の構成を説明する骨子図であり、図１８はその変速機４０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図１９は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第２変速部４８の構成が相違するが、他の構成は上記図１乃至図３に示す実施例と同様である。以下に、その相違する部分について説明する。

変速機４０の第１変速部４６を構成している第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、たとえば「０．５００」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。この第１変速部４６はギヤ比ρ_１が相違するが、他の構成は前記変速機１０の第１変速部３６と同様であるのでこの第１変速部４６のその他の説明は割愛する。

変速機４０の第２変速部４８を構成している第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４４４」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５００」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。また、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２のいずれか１つは第２サンギヤＳ２或いは第２リングギヤＲ２と噛み合う歯車部とは異なる径或いは歯数を有する歯車部２７を有するステップドピニオンであり、その歯車部２７が第４サンギヤＳ５と噛み合うことで第４遊星歯車装置２４を構成しており、たとえば「０．４８３」程度の所定のギヤ比ρ_５を有している。なお、第２遊星歯車Ｐ２が単一のピニオンギヤとされて歯車部２７が第４遊星歯車Ｐ４として単独のピニオンギヤとなる遊星歯車装置、すなわち第４遊星歯車装置２４が、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備える遊星歯車装置とされてもよい。

上記第２変速部４８においては、第２キャリアＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第２中間出力経路Ｍ２すなわちその第２中間出力経路Ｍ２を構成する前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して前記第１中間出力経路Ｍ１すなわちその第１中間出力経路Ｍ１を構成する前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結さるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は前記出力回転部材としての出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第５クラッチＣ５を介して前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は従来の有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機４０では、たとえば、図１８の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図１８に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「５．０１４」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「３．００５」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．４９９」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２４９」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．８００」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６６７」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_Ｒが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「４．０００」程度である後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、および第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機４０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．６６９」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．５０２」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３３４」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２００」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２４９」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２５０」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２００」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機４０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「７．５２１」とされている。

図１９は、上記変速機４０における共線図を示している。図１９の共線図の左側部分に示す第１変速部４６は３本の縦線の間隔が第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１に応じて相違するのみでその他の部分は前記図３に示す共線図の左側部分に示す第１変速部３６と同じであるのでその他の説明は省略する。また、この共線図の右側部分に示す第２変速部４８の５本の縦線のＹ１乃至Ｙ５は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ２およびサンギヤＳ３を、第２回転要素ＲＥ２に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ２およびキャリアＣＡ３を、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ３を、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ４を、第５回転要素ＲＥ５に対応するサンギヤＳ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置２０、２２、２４のギヤ比ρ_２、ρ_３、ρ_４に応じてそれぞれ定められている。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機４０は、第１変速部４６において、第１遊星歯車装置１８の３つの回転要素のうちの１つである第１キャリアＣＡ１が入力軸（入力回転部材）１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結され、他の１つである第１サンギヤＳ１がトランスミッションケース（非回転部材）１２に回転不能に固定され、残りの１つである第１リングギヤＲ１が第２中間出力経路Ｍ２に連結されて、入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部４８へ出力するように構成され、第２変速部４８において、上記第１回転要素ＲＥ１（ＣＡ２、Ｓ３）は第２クラッチＣ２を介して第１リングギヤＲ１（第２中間出力経路Ｍ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１キャリアＣＡ１（第１中間出力経路Ｍ１）に選択的に連結さるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｒ２、ＣＡ３）は第３クラッチＣ３を介して第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ３）は出力軸２６に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｓ４）は第５クラッチＣ５を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｓ２）は第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結されるように構成されている。

そしてこの共線図から明らかなように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、上記回転要素のいずれか２つが第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるか、或いは第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされるか、或いはトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、縦線Ｙ３に第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段における出力軸２６の回転速度が示される。たとえば、第１速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされ、第２回転要素ＲＥ２はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ２と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点（１st）により、出力軸２６の回転速度が示される。

一方、第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段は第１クラッチＣ１を係合させる代わりに第５クラッチＣ５を係合させ、第４回転要素ＲＥ４を第２中間出力経路Ｍ２に連結させて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とすることによっても成立させることができる。これ等のギヤ段の変速比は、第１クラッチＣ１を係合させる場合に比較して変化するが、図１９における第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ４）の位置すなわち第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４に応じて適宜定められ、このギヤ比ρ_４を適当に設定することにより、第１クラッチＣ１の係合によって成立する第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の替わりに用いることができる。すなわち、変速機４０は第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることで低速側のギヤ比列を切り換えて結果として複数種類のギヤ比列が選択可能となる。

図２０の係合作動表および図２１の共線図は、それぞれ図１８および図１９の実施例に対して第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることで低速側のギヤ比列を切り換える場合の実施例である。本実施例では、低速側ギヤ段である第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段について、第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることにより成立させられることになっている。なお、第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図１８および図１９と同じである。図２０に示す通り第５クラッチＣ５および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「４．２８６」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第５クラッチＣ５および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_２がたとえば「２．７６２」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第５クラッチＣ５の係合により、変速比γ_３がたとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられてそれぞれ図１８の場合に比較して小さな値とされている。また、変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「６．４２９」とされて図１８の場合に比較して小さな値とされている。すなわち、図１８の実施例の場合をノーマルギヤレシオ或いはワイドギヤレシオとすると図２０の実施例は図１８に比較して変速比が接近しているクロスギヤレシオとなっている。従って、図１乃至図５の実施例とは逆にワイドギヤレシオである図１８の実施例が低速側で変速比が大きな値となるので発進加速性能に優れている。図２１の共線図においては、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段は第１クラッチＣ１が係合させられる替わりに第５クラッチＣ５が係合させられ、第４回転要素ＲＥ４が第２中間出力経路Ｍ２に連結されて成立させられる。このように、変速機４０は低速側の各ギヤ段の変速比すなわち低速側のギヤ比列を切り換えてワイドギヤレシオ（ノーマルギヤレシオ）とクロスギヤレシオとの２種類のギヤ比列が選択可能となる。なお、上記第３速ギヤ段は第２クラッチＣ２および第５クラッチＣ５のいずれかに替えて第１クラッチＣ１が係合することによっても成立させられる。すなわち、第３速ギヤ段は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第５クラッチＣ５のうちの少なくとも２つが係合することで成立させられる。

図２２は前記変速機１０の他の実施例の変速機５０の構成を説明する骨子図であり、図２３はその変速機５０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図２４は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。本実施例においては、第２変速部５８の構成が相違するが、他の構成は上記図１乃至図３に示す実施例と同様である。以下に、その相違する部分について説明する。

変速機５０の第１変速部５６を構成している第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、たとえば「０．４５０」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。この第１変速部５６はギヤ比ρ_１が相違するが、他の構成は前記変速機１０の第１変速部３６と同様であるのでこの第１変速部５６のその他の説明は割愛する。

変速機５０の第２変速部５８を構成している第２遊星歯車装置２０および第４遊星歯車装置２４はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第３遊星歯車装置２２はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３５１」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。第４遊星歯車装置２４は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．２８６」程度の所定のギヤ比ρ_４を有している。また、第２遊星歯車Ｐ２は第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う歯車部とは異なる径或いは歯数を有する歯車部２７を有するステップドピニオンであり、その歯車部２７が第５リングギヤＲ５と噛み合うことで第５遊星歯車装置２５を構成しており、たとえば「０．５６１」程度の所定のギヤ比ρ_５を有している。なお、第２遊星歯車Ｐ２が単一のピニオンギヤとされて歯車部２７が第５遊星歯車Ｐ５として単独のピニオンギヤとなる遊星歯車装置、すなわち第５遊星歯車装置２５が、第５サンギヤＳ５、第５遊星歯車Ｐ５、その第５遊星歯車Ｐ５を自転および公転可能に支持する第５キャリアＣＡ５、第５遊星歯車Ｐ５を介して第５サンギヤＳ５と噛み合う第５リングギヤＲ５を備える遊星歯車装置とされてもよい。

また、上記第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２キャリアＣＡ２および第３キャリアＣＡ３が共通の部品にて構成されているとともに、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が共通の部品にて構成されており、且つ第２遊星歯車Ｐ２が互いに噛み合う一対の第３遊星歯車Ｐ３のいずれか１つを兼ねている遊星歯車列とされている。なお、これら共通の部品で構成されているものはそれぞれ別々の部品で構成されてもよい。

上記第２変速部５８においては、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第２中間出力経路Ｍ２すなわちその第２中間出力経路Ｍ２を構成する前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３クラッチＣ３を介して前記第１中間出力経路Ｍ１すなわちその第１中間出力経路Ｍ１を構成する前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第４クラッチＣ４を介して前記第１中間出力部材として機能する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２と第３キャリアＣＡ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力歯車２８に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、第５リングギヤＲ５は第５クラッチＣ５を介して前記第２中間出力部材として機能する第１リングギヤＲ１に選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は従来の有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機５０では、たとえば、図２３の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力歯車回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図２３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「３．５５０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．４５６」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．８１８」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．３４９」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合により、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７９２」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第４クラッチＣ４および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６３２」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．５２６程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_Ｒが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「２．５９７」程度である後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４、および第５遊星歯車装置２５のギヤ比ρ_５は上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機５０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４４５」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５１」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３４８」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．３４９」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２６３」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２５４」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２００」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機５０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．７４５」とされている。

図２４は、上記変速機５０における共線図を示している。図２４の共線図の左側部分に示す第１変速部５６は３本の縦線の間隔が第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１に応じて相違するのみでその他の部分は前記図３に示す共線図の左側部分に示す第１変速部３６と同じであるのでその他の説明は省略する。また、この共線図の右側部分に示す第２変速部５８の６本の縦線のＹ１乃至Ｙ６は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結されたサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３を、第２回転要素ＲＥ２に対応するリングギヤＲ４を、第３回転要素ＲＥ３に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ２、キャリアＣＡ３、およびサンギヤＳ４を、第５回転要素ＲＥ５に対応するリングギヤＲ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応するリングギヤＲ５をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置２０、２２、２４、２５のギヤ比ρ_２、ρ_３、ρ_４、ρ_５に応じてそれぞれ定められている。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機５０は、第１変速部５６において、第１遊星歯車装置１８の３つの回転要素のうちの１つである第１キャリアＣＡ１が入力軸（入力回転部材）１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結され、他の１つである第１サンギヤＳ１がトランスミッションケース（非回転部材）１２に回転不能に固定され、残りの１つである第１リングギヤＲ１が第２中間出力経路Ｍ２に連結されて、入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部５８へ出力するように構成され、第２変速部５８において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｓ２、Ｓ３）は第２クラッチＣ２を介して第１リングギヤＲ１（第２中間出力経路Ｍ２）に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（Ｒ４）は第３クラッチＣ３を介して第１キャリアＣＡ１（第１中間出力経路Ｍ１）に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（Ｒ３、ＣＡ４）は第４クラッチＣ４を介して第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（ＣＡ２、ＣＡ３、Ｓ４）は出力歯車２８に連結され、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｒ２）は第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、上記第６回転要素ＲＥ６（Ｒ５）は第５クラッチＣ５を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結されるように構成されている。

そしてこの共線図から明らかなように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第５クラッチＣ５、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２のうちから選択された２つが同時に係合作動させられることにより、上記回転要素のいずれか２つが第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるか、或いは第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされるか、或いはトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、縦線Ｙ４に第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段における出力歯車２８の回転速度が示される。たとえば、第１速ギヤ段では、第５回転要素ＲＥ５はクラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とされ、第３回転要素ＲＥ３はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ５と横線Ｘ２との交点と縦線Ｙ３と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ４と交差する点（１st）により、出力歯車２８の回転速度が示される。

一方、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段は第１クラッチＣ１を係合させる代わりに第５クラッチＣ５を係合させ、第６回転要素ＲＥ６を第２中間出力経路Ｍ２に連結させて回転速度「Ｎ_Ｘ２」とすることによっても成立させることができる。これ等のギヤ段の変速比は、第１クラッチＣ１を係合させる場合に比較して変化するが、図２４における第６回転要素ＲＥ６（リングギヤＲ５）の位置すなわち第５遊星歯車装置２５のギヤ比ρ_５に応じて適宜定められ、このギヤ比ρ_５を適当に設定することにより、第１クラッチＣ１の係合によって成立する第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の替わりに用いることができる。すなわち、変速機５０は第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることで低速側のギヤ比列を切り換えて結果として複数種類のギヤ比列が選択可能となる。

図２５の係合作動表および図２６の共線図は、それぞれ図２３および図２４の実施例に対して第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることで低速側のギヤ比列を切り換える場合の実施例である。本実施例では、低速側ギヤ段である第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段について、第１クラッチＣ１を係合させる替わりに第５クラッチＣ５を係合させることにより成立させられることになっている。なお、第１クラッチＣ１および第５クラッチＣ５以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図２３および図２４と同じである。図２５に示す通り第５クラッチＣ５および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「４．５８９」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第５クラッチＣ５および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_２がたとえば「２．８３９」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第５クラッチＣ５の係合により、変速比γ_３がたとえば「１．８１８」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第５クラッチＣ５の係合により、変速比γ_４がたとえば「１．２５９」程度である第４速ギヤ段が成立させられて第３速ギヤ段では図２３の場合と同じ値とされるが、第１速ギヤ段および第２速ギヤ段では図２３の場合に比較して大きな値とされまた第４速ギヤ段では図２３の場合に比較して僅かに小さな値とされている。また、変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「８．７１９」とされて図２３の場合に比較して大きな値とされている。すなわち、図１８の実施例の場合をクロスギヤレシオとすると図２５の実施例は図２３に比較して変速比が離れているノーマルギヤレシオ或いはワイドギヤレシオとなっている。従って、図１乃至図５の実施例とは逆にワイドギヤレシオである図２５の実施例が低速側で変速比が大きな値となるので発進加速性能に優れている。図２６の共線図においては、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段は第１クラッチＣ１が係合させられる替わりに第５クラッチＣ５が係合させられ、第６回転要素ＲＥ６が第２中間出力経路Ｍ２に連結されて成立させられる。このように、変速機５０は低速側の各ギヤ段の変速比すなわち低速側のギヤ比列を切り換えてワイドギヤレシオ（ノーマルギヤレシオ）とクロスギヤレシオとの２種類のギヤ比列が選択可能となる。

図２７は前記変速機１０の他の実施例の変速機６０の構成を説明する骨子図であり、図２８はその変速機６０の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であり、図２９は各ギヤ段における回転要素の回転速度を示す共線図である。以下に、本実施例において前記図１乃至図３に示す実施例と相違する部分について説明する。

上記変速機６０の第１変速部６６を構成している第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０はそれぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第１遊星歯車装置１８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、および第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、たとえば「０．４２９」程度の所定のギヤ比ρ_１を有している。第２遊星歯車装置２０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ_２を有している。

上記第１変速部６６においては、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリアＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２は前記第２中間出力経路Ｍ２を第１変速部６６で構成する第２中間出力部材として機能するものであって第２中間出力経路Ｍ２に連結されるものであり、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて前記第１中間出力経路Ｍ１を第１変速部６６で構成する第１中間出力部材として機能するものであって入力軸１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結されるものであり、第１変速部６６は入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部６８へ出力（伝達）する。すなわちこの第１変速部６６は入力回転部材として機能する入力軸１６の回転を第１中間出力経路Ｍ１と第２中間出力経路Ｍ２との回転の異なる２つの出力経路でもって第２変速部６８へ出力することになる。本実施例の第１変速部６６においては、第１中間出力経路Ｍ１は入力軸１６に連結されて入力軸１６の回転速度とされているが、この第１中間出力経路Ｍ１は必ずしも入力軸１６の回転速度とされる必要はない。

前記第２変速部６８を構成している第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、第４遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この第３遊星歯車装置２２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５５０」程度の所定のギヤ比ρ_３を有している。第４遊星歯車装置２４は、第４サンギヤＳ４、互いに噛み合う複数対の第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、たとえば「０．４９７」程度の所定のギヤ比ρ_４を有している。

また、上記第３遊星歯車装置２２および第４遊星歯車装置２４は、第３キャリアＣＡ３および第４キャリアＣＡ４が共通の部品にて構成されているとともに、第３リングギヤＲ３および第４リングギヤＲ４が共通の部品にて構成されており、且つ第３遊星歯車Ｐ３が互いに噛み合う一対の第４遊星歯車Ｐ４のいずれか１つを兼ねている所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。なお、これら共通の部品で構成されているものはそれぞれ別々の部品で構成されてもよい。

上記第２変速部６８においては、第３サンギヤＳ３は第２クラッチＣ２を介して前記第２中間出力経路Ｍ２すなわちその第２中間出力経路Ｍ２を構成する前記第２中間出力部材として機能する第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介して前記非回転部材としてのトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して前記第１中間出力経路Ｍ１すなわちその第１中間出力経路Ｍ１を構成する前記第１中間出力部材として機能する第１サンギヤＳ１および第２リングギヤＲ２に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３と第４リングギヤＲ４とが一体的に連結されて前記出力回転部材としての出力軸２６に連結され、第４サンギヤＳ４は第１クラッチＣ１を介して前記第２中間出力部材として機能する第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、および第４ブレーキＢ４は従来の有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介そうされている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機６０では、たとえば、図２８の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、および第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第８速ギヤ段（第８変速段）のいずれか或いは第１後進ギヤ段（第１後進変速段）および第２後進ギヤ段（第２後進変速段）のいずれかが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

すなわち、図２８に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「４．０２０」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ_２が第１速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．７１７」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_３が第２速ギヤ段よりも小さい値たとえば「２．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_４が第３速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．５３８」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_５が第４速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．２１１」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ_６が第５速ギヤ段よりも小さい値たとえば「１．０００」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ_７が第６速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．７８４」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ_８が第７速ギヤ段よりも小さい値たとえば「０．６４５」程度である第８速ギヤ段が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２および第４ブレーキＢ４の係合により、変速比γ_Ｒ１が第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値たとえば「３．６３６」程度である第１後進ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、変速比γ_Ｒ２が第１後進ギヤ段よりも小さく、第２速ギヤ段と同程度の値たとえば「２．７９７」程度である第２後進ギヤ段が成立させられる。前記第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置２０のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置２２のギヤ比ρ_３、第４遊星歯車装置２４のギヤ比ρ_４は、上記のような変速比が得られるように設定されているのである。

上記変速機６０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．３００」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２７１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２１１」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２７５」とされ、第７速ギヤ段の変速比γ_７と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比（＝γ_７／γ_８）が「１．２１６」とされ、各変速比γが略等比的に変化させられている。また、上記変速機６０において、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第８速ギヤ段の変速比γ_８との比である変速比幅（＝γ_１／γ_８）が比較的大きな値すなわち「６．２３１」とされている。

図２９は、上記変速機６０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。図２９の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置１８、２０、２２、２４のギヤ比ρの関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、４本の横線のうちの下側の横線ＸＺが回転速度零を示し、上側の横線Ｘ１が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６に連結された第１中間出力経路Ｍ１の回転速度を示し、中間にある２本のうちの下側の横線Ｘ２Ｌが第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる第２中間出力経路Ｍ２の一方の所定の回転速度「Ｎ_Ｘ２Ｌ」を示し、中間にある２本のうちの上側の横線Ｘ２Ｈが第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる第２中間出力経路Ｍ２の他方の所定の回転速度「Ｎ_Ｘ２Ｈ」を示している。また、第１変速部６６の４本の縦線Ｙ１乃至Ｙ４は、左から順に、第１回転要素ＲＥ１に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ１およびサンギヤＳ２を、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡ１を、第３回転要素ＲＥ３に対応するキャリアＣＡ２を、第４回転要素ＲＥ４に対応し且つ相互に連結されたサンギヤＳ１およびリングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置１８、２０のギヤ比ρ_１、ρ_２に応じてそれぞれ定められている。
さらに、第２変速部６８の４本の縦線Ｙ５乃至Ｙ８は、左から順に、第５回転要素ＲＥ５に対応するサンギヤＳ３を、第６回転要素ＲＥ６に対応し且つ相互に連結されたキャリアＣＡ３およびキャリアＣＡ４を、第７回転要素ＲＥ７に対応し且つ相互に連結されたリングギヤＲ３およびリングギヤＲ４を、第８回転要素ＲＥ８に対応するサンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は遊星歯車装置２２、２４のギヤ比ρ_３、ρ_４に応じてそれぞれ定められている。

上記共線図を利用して表現すれば、本実施例の変速機６０は、第１変速部６６において、上記第１回転要素ＲＥ１（Ｒ１、Ｓ２）は第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第２回転要素ＲＥ２（ＣＡ１）は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第３回転要素ＲＥ３（ＣＡ２）は第２中間出力経路Ｍ２に連結され、上記第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１、Ｒ２）は入力軸（入力回転部材）１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結されて、入力軸１６の回転を上記第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して異なる２つの減速回転が択一的に切り換えられて減速回転させられる上記第２中間出力経路Ｍ２とを介して第２変速部６８へ出力するように構成され、第２変速部６８において、上記第５回転要素ＲＥ５（Ｓ３）は第２クラッチＣ２を介して第２キャリアＣＡ２（第２中間出力経路Ｍ２）に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ３、ＣＡ４）は第３クラッチＣ３を介して第１サンギヤＳ１および第２リングギヤＲ２（第１中間出力経路Ｍ１）に選択的に連結されるとともに第４ブレーキＢ４を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、上記第７回転要素ＲＥ７（Ｒ３、Ｒ４）は出力軸２６に連結され、上記第８回転要素ＲＥ８（Ｓ４）は第１クラッチＣ１を介して第２キャリアＣＡ２に選択的に連結されるように構成されている。

そしてこの共線図から明らかなように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、および第４ブレーキＢ４のうちから選択された２つ或いは３つが同時に係合作動させられることにより、上記回転要素のいずれか２つが第１中間出力経路Ｍ１に連結されて回転速度「１」とされるか、或いは第２中間出力経路Ｍ２に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２Ｌ」或いは「Ｎ_Ｘ２Ｈ」とされるか、或いはトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、縦線Ｙ７に第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段のいずれか或いは第１後進ギヤ段および第２後進ギヤ段のいずれかにおける出力軸２６の回転速度が示される。たとえば、第１速ギヤ段では、第２回転要素ＲＥ２はブレーキＢ２の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされ、第４回転要素ＲＥ４は入力軸１６と第１中間出力経路Ｍ１とに連結されて回転速度「１」とされるので、縦線Ｙ２と横線ＸＺとの交点と縦線Ｙ４と横線Ｘ１との交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ３と交差する点により、第２変速部６８へ出力される第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられた第２中間出力経路Ｍ２（キャリアＣＡ２）の所定の回転速度「Ｎ_Ｘ２Ｌ」が示され、第８回転要素ＲＥ８はクラッチＣ１の係合により第２中間出力経路Ｍ２（キャリアＣＡ２）に連結されて回転速度「Ｎ_Ｘ２Ｌ」とされ、第６回転要素ＲＥ６はブレーキＢ４の係合によりトランスミッションケース１２に連結されて回転速度「０」とされるので、縦線Ｙ８と横線Ｘ２Ｌとの交点と縦線Ｙ６と横線ＸＺとの交点とを結ぶ直線が縦線Ｙ７と交差する点（１st）により、出力軸２６の回転速度が示される。

一方、本実施例の変速機６０は第１変速部６６において第２ブレーキＢ２の係合と第１ブレーキＢ１の係合との切り換えたとえば第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１を係合させ第２中間出力経路Ｍ２の回転速度を「Ｎ_Ｘ２Ｌ」から「Ｎ_Ｘ２Ｈ」とすることによって、第２変速部６８における各回転要素の連結に関与するクラッチ或いはブレーキ（本実施例ではクラッチＣ１乃至Ｃ３、ブレーキＢ３、Ｂ４）の係合、解放状態を切り換えることなくギヤ比列を切り換えて結果として複数種類のギヤ比列が選択可能となる。

図３０の係合作動表および図３１の共線図は、それぞれ図２８および図２９の実施例に対して第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１を係合させることで１組のギヤ比列を構成するギヤ段の数が相違するようにギヤ段の数を１段少なくしてつまり前進８速のギヤ段から前進７速のギヤ段にすることでギヤ比列を切り換える場合の実施例である。なお、第２ブレーキＢ２および第１ブレーキＢ１以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図２８および図２９と同じである。図３０に示す通り第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４の係合により、変速比γ_１が最大値たとえば「３．０９２」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ_２がたとえば「２．０９０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_３がたとえば「１．５３８」程度である第３速ギヤ段が成立させられるが、この係合作動は図２８の実施例における第４速ギヤ段に相当するものであるので、実質、図２８の実施例の第３速ギヤ段および第４速ギヤ段が図３０の実施例での第３速ギヤ段となり、図２８の実施例の第５速ギヤ段乃至第８速ギヤ段が図３０の実施例での第４速ギヤ段乃至第７速ギヤ段となって図３０の実施例は図２８の実施例に比較してギヤ段数が１つ減ることになる。

また、第１速ギヤ段の変速比γ_１と第２速ギヤ段の変速比γ_２との比（＝γ_１／γ_２）が「１．４８０」とされ、第２速ギヤ段の変速比γ_２と第３速ギヤ段の変速比γ_３との比（＝γ_２／γ_３）が「１．３５８」とされ、第３速ギヤ段の変速比γ_３と第４速ギヤ段の変速比γ_４との比（＝γ_３／γ_４）が「１．２７１」とされ、第４速ギヤ段の変速比γ_４と第５速ギヤ段の変速比γ_５との比（＝γ_４／γ_５）が「１．２１１」とされ、第５速ギヤ段の変速比γ_５と第６速ギヤ段の変速比γ_６との比（＝γ_５／γ_６）が「１．２７５」とされ、第６速ギヤ段の変速比γ_６と第７速ギヤ段の変速比γ_７との比（＝γ_６／γ_７）が「１．２１６」とされ、図２８の場合と同様に各変速比γが略等比的に変化させられている。さらに、変速比幅（＝γ_１／γ_８）が「４．７９３」とされて図２８の場合に比較して小さな値とされている。すなわち、図３０の実施例は図２８の実施例における前進８速の各ギヤ段のうちのいずれか１つを単純に除いて前進７速のギヤ段とするのではなく、ギヤ段を１つ減らしても変速比ステップ（変速比の比）が適切に保たれるように変速比が変化し、図２８の場合に比較してクロスギヤレシオとなっている。特に、この図３０の実施例の場合には図２８の実施例に比較して減速側でギヤ段数が少ないことによって変速が繰り返されること所謂ビジーシフトによる違和感が抑制されるので、たとえば市街地での低速走行でアクセルペダル操作のオン、オフが繰り返されたり、車速の増減が繰り返されるような場合に適している。反対に、図２８の実施例の場合には減速側でギヤ段数が多いことによって滑らかに変速が実行されるので、アクセルペダル操作が一定に保たれるような走行（条件）の場合に適している。図３１の共線図においては、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段（実質、第３速ギヤ段は図２９の実施例の第４速ギヤ段と同じ）は第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１が係合させられ、第２中間出力経路Ｍ２の回転速度が「Ｎ_Ｘ２Ｈ」とされて出力軸２６の回転速度が示される。また、第４速ギヤ段乃至第７速ギヤ段は図２９の実施例の第５速ギヤ段乃至第８速ギヤ段と同じである。

図３２は変速機６０における各変速レンジ（各ポジションも含まれる）で実行されるすなわち変速が可能なギヤ段の範囲を各ギヤ比列（前進７速、前進８速）毎に示したものである。図３２からも明らかなようにたとえば「Ｄ」レンジにおいて前進８速のギヤ比列では第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速され、前進７速のギヤ比列では第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の範囲で自動変速される。その他の各変速レンジは同様にそのレンジの数字に相当するギヤ段の範囲で自動変速される。また、この図の前進７速における７レンジはＤレンジにおけるギヤ段の範囲と同じであるので設定されていない。このように、変速機６０は第１ブレーキＢ１の係合と第２ブレーキＢ２との係合を切り換えて前進８速のギヤ段と前進７速のギヤ段との２種類のギヤ比列が選択可能となる。

次に、上記変速機６０において第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１を係合させることによってギヤ比列を切り換える別の実施例を以下に説明する。。

図３３の係合作動表および図３４の共線図は、それぞれ図２８および図２９の実施例に対して第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１を係合させることで増速側のギヤ比列を切り換える場合の実施例である。なお、第７速ギヤ段での第２ブレーキＢ２および第１ブレーキＢ１以外のクラッチおよびブレーキの係合、解放状態は図２８および図２９と同じである。図３３に示す通り第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ_７がたとえば「０．８３１」程度である第７速ギヤ段が成立させられて図２８の場合に比較して大きな値とされている。したがって、この図３３の実施例において第８速ギヤ段が使用される場合には、変速比幅（＝γ_１／γ_８）は「６．２３１」とされて図２８の場合と同じであるが、第７速ギヤ段においては高速走行時に駆動力が必要な場合たとえば高速走行時の登坂路や追い越し等の走行性能に優れている。また、この図３３の実施例で第８速ギヤ段を使用しないようにして図３０の実施例と同様に前進８速のギヤ段と前進７速のギヤ段との２種類のギヤ比列を選択可能としてもよい。しかも、単純に第８速ギヤ段を除くのではなく第７速ギヤ段の変速比γ_７を図２８の場合に比較して大きな値としているので、高速走行時に駆動力が必要な場合の走行性能に優れている。さらに、図２８の実施例においても第８速ギヤ段が使用されない場合には、変速比幅（＝γ_１／γ_７）は図３３の場合には「４．８３７」とされ、図２８の場合の「５．１２７」に比較して小さな値とされている。すなわち、第８速ギヤ段が使用されない場合には、図２８の実施例の場合をノーマルのギヤレシオとすると図３３の実施例は図２８の実施例の場合に比較して増速側でクロスギヤレシオとなっているので、高速走行時に駆動力が必要な場合の走行性能に優れている。図３４の共線図においては、第７速ギヤ段は第２ブレーキＢ２を係合させる替わりに第１ブレーキＢ１が係合させられ、第２中間出力経路Ｍ２の回転速度が「Ｎ_Ｘ２Ｈ」とされて出力軸２６の回転速度が示される。このように、変速機６０は第１ブレーキＢ１の係合と第２ブレーキＢ２との係合を切り換えて増速側（本実施例では第７速ギヤ段）の変速比を切り換えて増速側のギヤ比列を切り換えることができる。また、前進８速のギヤ段と前進７速のギヤ段との２種類のギヤ比列が選択可能とされてもよいし、ノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとの２種類のギヤ比列が選択可能とされてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の図１６に示す本発明の実施例のフローチャートであるＳ１乃至Ｓ７はギヤ比列として変速機１０においてノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとが選択可能な場合での作動例であり、また、変速機１０においてノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとが選択可能な場合にも適用可能であったが、変速機１０の別の実施例である変速機４０、５０、６０が適用され得るのはもちろんのこと、それら以外でも複数のギヤ比列が選択可能な変速機であれば適用され得る。たとえば、この複数のギヤ比列はノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとの切り換え或いはノーマルギヤレシオとワイドギヤレシオとの切り換えのような２種類のギヤ比列が選択可能な場合以外にノーマルギヤレシオとクロスギヤレシオとワイドギヤレシオとの３種類のギヤ比列が選択可能な場合であってもよい。要するに、Ｓ１乃至Ｓ７の制御作動は変速機１０の変速が自動変速モードから手動モードに切り換えられた場合に、自動変速モードで変速が実行されているときに選択されていたギヤ比列と同じギヤ比列を手動モードで変速が実行されるときに選択されるギヤ比列とする制御作動であるので、複数のギヤ比列が選択可能な変速機であれば適用され得る。また、複数のギヤ比列が選択可能な変速機は、増速側或いは減速側でギヤ比列を切り換えて複数のギヤ比列が選択可能である変速機１０、４０、５０、６０が例示されたが、増速側および減速側でギヤ比列を切り換えて複数のギヤ比列が選択可能な変速機であってもよい。

また、前述の実施例の変速機１０、４０、５０、６０において、第１変速部３６、４６、５６、６６は第１遊星歯車装置１８或いは第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０を主体として、第１中間出力経路Ｍ１とその第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させて出力する第２中間出力経路Ｍ２との回転の異なる２つの出力経路を介して入力軸１６の回転を第２変速部３８、４８、５８、６８へ出力（伝達）するように構成されていたが、この第１変速部３６、４６、５６、６６はたとえば平行軸式変速機のカウンターギヤタイプにように互いに平行に配置された２軸と２組のカウンタギヤ対とによって上記２軸の一方に連結された入力軸１６の回転を上記２組のカウンタギヤ対を介して異なる２つの回転で上記２軸の他方上に設けられている上記第２変速部３８、４８、５８、６８へ出力するように構成されてもよい。この場合には、上記２組のカウンタギヤ対の一方が第１中間出力経路Ｍ１をその他方が第２中間出力経路Ｍ２を構成することになり、たとえばカウンタギヤ対の減速比は一方を「１．０」に、他方を「１．０」より大きく設定することで第１中間出力経路Ｍ１は入力軸１６の回転でそのまま回転させられ且つ第２中間出力経路Ｍ２はその第１中間出力経路Ｍ１に対して減速回転させられる。この第１中間出力経路Ｍ１を上記２軸の他方側で構成するカウンタギヤ対のギヤが前記第１中間出力部材に相当し、第２中間出力経路Ｍ２を上記２軸の他方側で構成するカウンタギヤ対のギヤが前記第２中間出力部材に相当する。また、このような平行２軸式の変速機の場合には第１中間出力経路および第２中間出力経路に対応して２組のカウンタギヤ対が設けられるが、同じ減速比或いは異なる減速比の回転を複数経路で伝達するように３組以上のカウンタギヤ対を設けることもできる。さらに、このカウンタギヤの代わりにプーリおよびベルト、或いはスプロケットおよびチェーンなどの他の伝達媒体を採用することもできる。

また、前述の実施例の変速機１０、４０、５０、６０では、エンジン８とトルクコンバータ１４とはクランク軸９を介して直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、エンジン８は他の駆動力源たとえば電動モータ等であってもよい。

また、前述の実施例の変速機１０、４０、５０、６０では、第１クラッチＣ１乃至第５クラッチＣ５、および第１ブレーキＢ１乃至第４ブレーキＢ４のうちのいずれかには、一方向クラッチが直列または並列に設けられてもよい。このようにすれば、変速制御が容易となる。たとえば、変速機１０において第３ブレーキＢ３と並列に一方向クラッチを設ければ、第１クラッチを係合させるだけで第１速ギヤ段が成立させられる。また、上記第１クラッチＣ１乃至第５クラッチＣ５、および第１ブレーキＢ１乃至第４ブレーキＢ４のうちのいずれかが一方向クラッチに取り替えられてもよい。このようにしても一応の変速が得られる。

また、前述の実施例では、エンジン８と入力軸１６との間に流体伝動装置としてロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ１４が設けられていたが、ロックアップクラッチ１３は備えられてなくてもよい。また、そのトルクコンバータ１４に替えて、フルードカップリング、磁粉式電磁クラッチ、多板或いは単板式の油圧クラッチが設けられていてもよい。

また、前述の実施例の共線図は、縦線Ｙ１乃至Ｙ８が左から右へ向かって順次配列されていたが、右から左へ向かって順次配列されていてもよい。また、回転速度零に対応する横軸ＸＺの上側に回転速度「１」に対応する横軸Ｘ１が配置されていたが、横軸ＸＺの下側に配置されていてもよい。

また、前述の実施例では、変速機１０、４０、５０、６０の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された一実施例である遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表である。 図１の遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図２に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図２に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図６に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図７に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機のための電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。 図１０の電子制御装置によって制御されるスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。 図１０の電子制御装置によって制御される自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。 (a) は車両に設けられたシフト操作装置の一例を示す図である。(a')、(b) 、(c) はそれぞれそのシフト操作装置の他の例を示す図である。 図１の遊星歯車式多段変速機変速機における各変速レンジ（ポジション）で実行されるすなわち変速が可能なギヤ段の範囲を各ギヤ比列毎に示す図表である。 図１０の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１０の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機の変速に用いられるギヤ比列の選択制御を実行する制御機能の要部を説明するフローチャートである。 図１の遊星歯車式多段変速機変速機の他の実施例である遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。 図１７の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。 図１７の遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図１７の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図１８に相当する図である。 図１７の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図１９に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機変速機の他の実施例である遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。 図２２の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。 図２２の遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図２２の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図２３に相当する図である。 図２２の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図２４に相当する図である。 図１の遊星歯車式多段変速機変速機の他の実施例である遊星歯車式多段変速機の要部構成を説明する骨子図であり、図１に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係を示す図表であって、図２に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の作動を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図２８に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図２９に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機変速機における各変速レンジ（ポジション）で実行されるすなわち変速が可能なギヤ段の範囲を各ギヤ比列毎に示す図表である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動との関係の他の実施例を示す図表であって、図２８に相当する図である。 図２７の遊星歯車式多段変速機の作動の他の実施例を説明する共線図であって、図２９に相当する図である。

符号の説明

１０、４０、５０、６０：遊星歯車式多段変速機（有段式自動変速機）
１６：入力軸（入力回転部材）
１８：第１遊星歯車装置
２０：第２遊星歯車装置
２２：第３遊星歯車装置
２４：第４遊星歯車装置
２５：第５遊星歯車装置
２６：出力軸（出力回転部材）
２８：出力歯車（出力回転部材）
３６、４６、５６、６６：第１変速部
３８、４８、５８、６８：第２変速部
８０：電子制御装置（変速制御装置）
９４、９４a'、９４ｂ、９４ｃ：シフト操作装置
１０４：ギヤ比列選択手段

Claims (13)

1. 複数種類の前進走行用ギヤ比列が選択可能であり、変速モードとして自動変速モードと手動操作によって変速を実行することができる手動モードとを選択することのできる有段式自動変速機の変速制御装置であって、
   前記自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていた前記ギヤ比列に基づいて前記手動モードで変速が実行されるときの該ギヤ比列を選択するギヤ比列選択手段
   を、含むことを特徴とする有段式自動変速機の変速制御装置。
2. 前記ギヤ比列選択手段は、前記変速モードが前記自動変速モードから前記手動モードに切り換えられたときに該自動変速モードで変速が実行されるときに選択されていた該ギヤ比列を該手動モードで変速が実行されるときの該ギヤ比列として選択するものである請求項１の有段式自動変速機の変速制御装置。
3. 前記複数種類のギヤ比列は、１組のギヤ比列を構成する変速比の少なくとも１つが相違するものである請求項１または２の有段式自動変速機の変速制御装置。
4. 前記複数種類のギヤ比列は、１組のギヤ比列を構成するギヤ段の数が相違するものである請求項１または２の有段式自動変速機の変速制御装置。
5. 前記手動モードは、手動操作によってギヤ段を固定或いは切換操作することで自動変速機の変速を実行することができる様式である請求項１乃至４のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
6. 前記手動モードは、手動操作によって変速レンジを固定或いは切換操作することで自動変速機の変速を実行することができる様式である請求項１乃至４のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
7. 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   前記複数の遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって複数の回転要素が構成され、該複数の回転要素がクラッチ或いはブレーキを介して前記第１中間出力経路、前記出力回転部材、前記第２中間出力経路および非回転部材の何れかに選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、該複数のギヤ段のうちの任意のギヤ段を成立させるための該クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を切り換えることで該複数のギヤ段によって構成されるギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである請求項１乃至６のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
8. 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、該第３キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置と、第５リングギヤを備えた第５遊星歯車装置とを含み、
   該第４サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリアおよび該第３キャリアは第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４キャリアは前記出力回転部材に連結され、該第２サンギヤ、該第３サンギヤ、および該第４リングギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、該第５リングギヤは第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、該複数のギヤ段のうちの増速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第３クラッチ或いは前記第４クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、増速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである請求項１乃至６のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
9. 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、
   前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
   第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備え、該第３キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備えたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置と、第５リングギヤを備えた第５遊星歯車装置とを含み、
   該第２サンギヤおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第４リングギヤは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４キャリアは第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリア、該第３キャリア、および該第４サンギヤは前記出力回転部材に連結され、該第２リングギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、該第５リングギヤは第５クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
   を、備えている一方、
   前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、該複数のギヤ段のうちの減速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第１クラッチ或いは前記第５クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、減速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである請求項１乃至６のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
10. 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、
    前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
    第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備え、該第２キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤを備えた第４遊星歯車装置とを含み、
    該第２キャリアおよび該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、さらに第４クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２リングギヤおよび該第３キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第５クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結され、該第２サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
    を、備えている一方、
    前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、該複数のギヤ段のうちの減速側ギヤ段を成立させるために係合される前記第１クラッチ或いは前記第５クラッチの作動状態を相互に切り換えることで、減速側のギヤ比列を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである請求項１乃至６のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
11. 前記第１変速部は、第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備え、該第１キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第１遊星歯車装置を備え、
    該第１キャリアが前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結され、該第１サンギヤが回転不能に固定され、該第１リングギヤが前記第２中間出力経路に連結されるものである請求項７乃至１０のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
12. 前記有段式自動変速機は、複数の遊星歯車装置を備え入力回転部材の回転を変速して出力回転部材から出力する形式の遊星歯車式多段変速機であって、
    前記入力回転部材の回転を第１中間出力経路と該第１中間出力経路に対して減速回転となる互いに異なる２種類の回転速度のうちの択一された一方の回転速度によって減速回転させられる第２中間出力経路とを介して出力する第１変速部と、
    第３サンギヤ、第３キャリア、および第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置と、第４サンギヤ、第４キャリア、および第４リングギヤを備え、該第４キャリアによって回転可能に支持された互いに噛み合う一対の遊星歯車を有するダブルピニオン型の第４遊星歯車装置とを含み、
    該第３サンギヤは第２クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結されるとともに第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３キャリアおよび該第４キャリアは第３クラッチを介して前記第１中間出力経路に選択的に連結されるとともに第４ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第３リングギヤおよび該第４リングギヤは前記出力回転部材に連結され、該第４サンギヤは第１クラッチを介して前記第２中間出力経路に選択的に連結される第２変速部と
    を、備えている一方、
    前記第１中間出力経路に対して減速回転となる２種類の回転速度を択一的に切り換えること、或いは前記クラッチおよびブレーキの係合、解放状態を選択的に切り換えることにより複数のギヤ段が成立させられるものであり、前記第１中間出力経路に対して減速回転となる２種類の回転速度を択一的に切り換えることで、減速側のギヤ比列或いは増速側のギヤ比列或いは１組のギヤ比列を構成するギヤ段の数を切り換えて前記複数のギヤ比列を選択可能にするものである請求項１乃至６のいずれかの有段式自動変速機の変速制御装置。
13. 前記第１変速部は、第１サンギヤ、第１キャリア、および第１リングギヤを備えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２キャリア、および第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置とを備え、
    該第１リングギヤおよび該第２サンギヤは第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第１キャリアは第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第２キャリアは前記第２中間出力経路に連結され、該第１サンギヤおよび該第２リングギヤは前記入力回転部材と前記第１中間出力経路とに連結されるものであり、
    前記第２キャリアは前記第１ブレーキの係合によって前記第１中間出力経路に対して減速回転となる互いに異なる２種類のうちの高速側の一方で減速回転させられ、前記第２ブレーキの係合によってその低速側の他方で減速回転させられるものである請求項１２の有段式自動変速機の変速制御装置。

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