JPH08105332A

JPH08105332A - エンジンの回転速度制御装置

Info

Publication number: JPH08105332A
Application number: JP6241088A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kubo; 雅彦久保; Shinichi Murata; 真一村田; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-10-05
Filing date: 1994-10-05
Publication date: 1996-04-23

Abstract

(57)【要約】【目的】Ａ／Ｔ車の休筒Ｎレンジにおける車両の振動
を小さくする。【構成】エンジン１のアイドル検出手段、運転状態検
出手段、シフトレバー位置検出手段９、エンジンの全筒
運転と休筒運転とを選択指示する運転気筒設定手段３
０、３５、エンジンの目標アイドル回転数として標準ア
イドル回転数と標準アイドル回転数よりも高い増量アイ
ドル回転数とを設定する目標アイドル回転数設定手段
６、アイドル状態のときに全筒運転が行われ、且つシフ
トレバー８がＤレンジにあると検出されたときに標準ア
イドル回転数に設定し、休筒運転が行われ、且つシフト
レバーがＮレンジにあることが検出されたときに増量ア
イドル回転数に設定する制御手段７とを備えた構成とし
たものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの回転速度制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載する多気筒エンジンとして、
吸・排気バルブ用カムシャフトのプロフィールをエンジ
ン低速運転時と高速運転時で切り換えることにより、低
・中速でのトルクアップと高速での高出力化を図るよう
にした可変バルブタイミング・リフト機構を備えたエン
ジンがある。更にエンジンに低負荷運転域（アイドリン
グ、低速走行時）に一部の気筒例えば、４気筒エンジン
の場合には第１、第４気筒の２気筒の各吸・排気バルブ
を閉じて休筒させ、残りの２気筒を効率よく運転するこ
とにより、実用燃費の向上を達成し、しかも、加速や発
進など機敏なパワーを必要とするときには、瞬時に４気
筒（全筒）運転となる可変排気量エンジンがある。尚、
以後このようなエンジンを説明の便宜上「休筒式エンジ
ン」と称する。

【０００３】このような休筒式エンジンにおいて、アイ
ドル運転時に全筒運転の場合にはエンジンの１回転当た
りの爆発回数が多く、安定したアイドル回転が行われ、
エンジン振動が小さく、従って、車体に伝わる振動も小
さい。一方、休筒運転の場合には爆発回数が少なくな
り、エンジン振動が変化する。このため休筒運転時のエ
ンジン振動が車体等の固有振動数と共振し、車体伝わる
振動が大きくなる。

【０００４】また、自動変速機を備えた車両（以下「Ａ
／Ｔ車」という）においては、アイドル運転中にシフト
レバーをＤレンジからＮレンジにシフトした場合、アイ
ドル回転数がエンジン負荷の変化分（トルコン回転分）
の約５０〜１００ｒｐｍ上昇する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、休筒式
エンジンを搭載したＡ／Ｔ車において、前述したように
アイドル運転中にＤレンジ全筒運転からＮレンジ休筒運
転に移行された場合、アイドル回転数が５０〜１００ｒ
ｐｍ上昇しても、この程度のエンジン回転数の上昇では
エンジンから車体に伝わる振動が許容値内（実用域）に
収まらないという問題がある。

【０００６】また、特開昭５８−２０２３４０号公報に
は、アイドル運転時に、シフト位置によりＮレンジのと
き休筒運転を行いＤレンジのときには全筒運転行う技術
が開示されている。しかし、さらに燃費向上を計ってア
イドル回転数を低下させた場合には、Ｎレンジの休筒運
転時に車両の振動が発生し乗り心地が著しく悪化する等
の問題がある。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、アイドル運転中にＤレンジの全筒運転からＮレンジ
の休筒運転に移行した場合、休筒による燃費効果を保持
しつつエンジンから車体に伝わる振動を低減して実用域
内に収めるようにしたエンジンの回転速度制御装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、エンジンのアイドル運転を検出する
アイドル検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結
果に基づき前記エンジンの全筒運転と休筒運転を選択指
示する運転気筒設定手段と、シフトレバーのシフト位置
を検出するシフト位置検出手段と、前記エンジンの目標
アイドル回転数として標準アイドル回転数と増量アイド
ル回転数とを設定する目標アイドル回転数設定手段と、
前記アイドル検出手段により前記エンジンがアイドル状
態にある状況下で前記運転気筒設定手段により全筒運転
が行われ且つ前記シフト位置検出手段により前記シフト
レバーがＤレンジにあることが検出されたときに前記目
標アイドル回転数を前記標準アイドル回転数として設定
し前記運転気筒設定手段により休筒運転が行われ且つ前
記シフト位置検出手段によりＮレンジにあることが検出
されたときに前記目標アイドル回転数を前記標準アイド
ル回転数より高い前記増量アイドル回転数に設定する制
御手段とを備えた構成としたものである。

【０００９】請求項２では、エンジンのアイドル運転を
検出するアイドル検出手段と、シフトレバーのシフト位
置を検出するシフト位置検出手段の出力に応じて前記エ
ンジンの全筒運転と休筒運転を選択指示する運転気筒設
定手段と、前記エンジンの目標アイドル回転数として標
準アイドル回転数と増量アイドル回転数とを設定する目
標アイドル回転数設定手段と、前記アイドル検出手段に
よりアイドル状態にある状況下で前記シフト位置検出手
段により前記シフトレバーがＤレンジにあることが検出
されたときに前記運転気筒設定手段により全筒運転が行
われ且つ前記目標アイドル回転数を前記標準アイドル回
転数として設定し、前記シフト位置検出手段によりＮレ
ンジにあることが検出されたときに前記運転気筒設定手
段により休筒運転が行われ且つ前記目標アイドル回転数
を前記標準アイドル回転数より高い前記増量アイドル回
転数に設定する制御手段とを備えた構成としたものであ
る。

【００１０】請求項３では、増量アイドル回転数を標準
アイドル回転数より２００〜５００ｒｐｍ高い値に設定
する。請求項４では、増量アイドル回転数をエンジンの
排気量及び全気筒数に対する休気筒数に基づき設定す
る。請求項５では、休筒運転を、ＤレンジからＮレンジ
にシフトされ、アイドル回転数が増量アイドル回転数に
高められた後に行う。

【００１１】

【作用】エンジンがアイドル状態にある状況下で全筒運
転が行われ、且つシフトレバーがＤレンジにあることが
検出されたときに目標アイドル回転数を標準アイドル回
転数として設定する。そして、エンジンの休筒運転が行
われ、且つシフトレバーがＮレンジにあることが検出さ
れたときに目標アイドル回転数を標準アイドル回転数よ
り高い増量アイドル回転数に設定する。これにより、ア
イドル運転時における燃費の向上と車体振動の低減が図
られる。

【００１２】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明を適用した休筒式エンジンの
要部構成を示し、エンジン１は、例えば、可変バルブタ
イミング及びリフト機構、及び可変排気量制御機構を備
えた４気筒エンジンで、第１、第４気筒が休筒可能とさ
れ、シリンダヘッド２に軸支されたカムシャフト３、第
１気筒の吸気弁の動弁機構４、この動弁機構４を制御す
る油圧装置５、アイドルスピードコントロールシステム
６、電子制御装置（ＥＣＵ）７等を備えている。また、
当該車両は、Ａ／Ｔ車で、符号８は、シフトレバーであ
る。

【００１３】尚、第１気筒の排気弁の動弁機構、第４気
筒の吸気弁及び排気弁の各動弁機構も第１気筒の吸気弁
の動弁機構４と同様に構成されており、油圧装置５に接
続される。また、休筒しない第２、第３気筒の吸気弁及
び排気弁の各動弁機構は、可変バルブタイミング及びリ
フト機構、及び休筒機構を備えた第１、第４気筒の動弁
機構と異なり、可変バルブタイミング及びリフト機構の
みを備えており、前記各動弁機構と共に油圧装置５に接
続される。

【００１４】動弁機構４は、Ｔ形のレバー１０の基端の
両側に低速用のロッカアーム１１と高速用のロッカアー
ム１２の各基端が夫々回動可能に軸支されており、低速
ロッカアーム１１は、ピストン１３とスプリング１４と
の協働により、高速ロッカアーム１２は、ピストン１５
とスプリング１６との協働により夫々Ｔ形レバー１０と
結合、又は解放可能とされている。ピストン１３、１５
は、Ｔ型レバー１０の各端面から軸心に設けられた油路
１０ａ、１０ｂに供給される油圧により各別に駆動され
る。

【００１５】Ｔ形レバー１０の先端両側１０ｃ、１０ｄ
の下面は、夫々吸気バルブ（図示せず）の上端面に圧接
しており、回動に応じてこれらの吸気バルブを開閉す
る。これらの低速用ロッカアーム１１、高速用ロッカア
ーム１２は、夫々先端に設けられたローラ１６、１７を
介してカムシャフト３に形成されている低速用カム、高
速用カム（共に図示せず）に夫々当接されて駆動され
る。

【００１６】油圧装置５は、シリンダヘッド２に設けら
れたオイルフィーダ２０とアキュームレータ２１と、高
速・低速切換油圧制御弁３０、休筒用油圧制御弁３５を
備え、オイルフィーダ２０は、入力側が逆止弁２２を介
してシリンダヘッド２に設けられた油路２ａに、吐出側
が逆止弁２３を介して油路２ｂ及びアキュームレータ２
１に夫々接続されている。油路２ｂにはリリーフ弁２４
が接続されている。そして、油路２ａは、当該エンジン
１のオイルポンプ（図示せず）に接続されている。

【００１７】オイルフィーダ２０は、油圧供給用のピス
トン２５とスプリング２６、及びピストン２５を駆動す
るためのピストン２７とスプリング２８により構成され
ている。ピストン２７は、先端がカムシャフト３に形成
されているカム３ａに当接され、基端がピストン２５の
先端面と対向しており当接可能とされている。スプリン
グ２８は、ピストン２５と２７との間に縮設されてお
り、ピストン２７の先端をカム３ａに圧接させている。
また、ピストン２５は、スプリング２６によりピストン
２７側に押圧力を付与されている。

【００１８】高速・低速切換油圧制御弁３０は、電磁弁
で構成されており（以下「高速・低速切換電磁弁３０」
という）、ハウジング３１に設けられたポート３１ａが
シリンダヘッド２の油路２ａに、ポート３１ｂがシリン
ダヘッド２に設けられた油路２ｃを介してＴ形レバー１
０の油路１０ｂに、ポート３１ｃがシリンダヘッド２に
設けられたリターン油路（図示せず）に接続されてい
る。プランジャ３２は、ソレノイド３３が消勢されてい
るときにはスプリング３４のばね力により図示のように
ポート３１ａと３１ｂとを遮断し、ポート３１ｂと３１
ｃとを連通し、ソレノイド３３が付勢されるとポート３
１ａと３１ｂとを連通し、ポート３１ｂと３１ｃとを遮
断する。

【００１９】休筒用油圧制御弁３５は、電磁弁で構成さ
れており（以下「休筒用電磁弁３５」という）、ハウジ
ング３６のポート３６ａが油路２ｂに、ポート３６ｂが
シリンダヘッド２に設けられた油路２ｄを介してＴ形レ
バー１０の油路１０ａに、ポート３６ｃがシリンダヘッ
ド２に設けられたリターン油路（図示せず）に接続され
ている。プランジャ３７は、ソレノイド３８が消勢され
ているときにはスプリング３９のばね力により図示のよ
うにポート３６ａと３６ｂとを遮断し、ポート３６ｂと
３６ｃとを連通し、ソレノイド３８が付勢されるとポー
ト３６ａと３６ｂとを連通し、ポート３６ｂと３６ｃと
を遮断する。これらの電磁弁３０、３５のソレノイド３
３、３８は、電子制御装置７に接続される。

【００２０】アイドルスピードコントロールシステム６
は、エンジン１の吸気通路４０に設けられたスロットル
バルブ４１をバイパスするバイパス通路４２と、このバ
イパス通路４２を開閉するサーボ弁４３、開閉弁４４に
より構成されており、サーボ弁４３は、電子制御装置７
により制御され、開閉弁４４は、エンジンの冷却水温に
より開閉制御される。スロットルバルブ４１には、当該
スロットルバルブがアイドル開度であることを検出する
アイドルスイッチ（図示せず）、スロットルバルブ４２
の開度を検出するスロットル開度センサ４５が設けられ
ており、これらは、電子制御装置７に接続されている。
吸気通路４０は、スロットルバルブ４２の上流側がエア
クリーナ（図示せず）に、下流側がサージタンク４６に
接続されている。

【００２１】サーボ弁４３は、ステッパモータを備えて
おり、このステッパモータは、電子制御装置７からの信
号により駆動されてアイドル時のスロットルバルブバイ
パス通路４２の空気量（スロットルバルブバイパス空気
量）を制御する。即ち、アイドル運転時にエンジン回転
数を予め設定したアイドル目標回転数に維持するように
ステッパモータを駆動してスロットルバルブバイパス空
気量を制御する。

【００２２】シフトレバー８には、当該シフトレバー８
のＤレンジ位置、Ｎレンジ位置を検出するシフト位置セ
ンサ９、シフトレバー８をＰ又はＮレンジにするとイグ
ニッション回路が形成されるインヒビタスイッチ（図示
せず）が設けられており、これらのシフト位置センサ９
及びインヒビタスイッチは、電子制御装置７に接続され
ている。

【００２３】電子制御装置７は、前記各センサ及び機器
の他にエアフローセンサ、吸気温センサ、大気圧セン
サ、クランク角センサ、車速センサ、エアコンスイッチ
パワーステアリングスイッチフルードプレッシャスイッ
チ、オールタネータ端子（何れも図示せず）が接続され
ており、これらの入力信号に基づいて車両の運転状態を
検出し、運転状態に応じて高速・低速切換電磁弁３０、
休筒用電磁弁３５、アイドルスピードコントロールシス
テム６等を制御する。

【００２４】電子制御装置７は、エンジン１が高速運転
状態にあるときには、高速・低速切換電磁弁３０を制御
して高速ロッカアーム１２を作動させ、低・中速運転状
態にあるときには低速ロッカアーム１１を作動させて全
筒運転を行わせる。また、電子制御装置７は、アイドル
運転状態又は低速走行時には休筒用電磁弁３５を制御し
て休筒運転させる。

【００２５】電子制御装置７は、エンジン１がアイドル
運転状態にあり、全筒運転が行われており、且つシフト
レバー８がＤレンジにあるときには、目標アイドル回転
数を標準アイドル回転数とするようにアイドルスピード
コントロールシステム６を制御し、エンジン１がアイド
ル運転状態にあり、休筒運転が行われており、且つシフ
トレバー８がＮレンジにあるときには目標アイドル回転
数を前記標準アイドル回転数よりも高い増量アイドル回
転数とするようにアイドルスピードコントロールシステ
ム６を制御する。この増量アイドル回転数は、エンジン
の排気量及び全気筒数に対する休筒数に基づいて設定さ
れる。

【００２６】以下に作用を説明する。エンジン１の運転
時にカムシャフト３のカム３ａがオイルフィーダ２０の
スプリング２８と協働してピストン２７を往復動させ、
当該ピストン２７がスプリング２６と協働してピストン
２５を往復動させる。オイルフィーダ２０は、ピストン
２５の往復動により油路２ａから逆止弁２２を介して油
圧を取り込み、逆止弁２３を介して油路２ｂ、アキュー
ムレータ２１に供給する。油路２ｂの油圧は、所定圧以
上になるとリリーフ弁２４からリリーフされる。これに
より油路２ｂの油圧が前記所定圧に保持されている。

【００２７】エンジン１が全筒（４気筒）低・中速運転
時には高速・低速切換電磁弁３０及び休筒用電磁弁３５
が共に消勢されており、図示のように高速・低速切換電
磁弁３０は、ポート３１ａと３１ｂとが遮断され、ポー
ト３１ｂと３１ｃとが連通され、休筒用電磁弁３５は、
ポート３６ａと３６ｂとが遮断され、ポート３６ｂと３
６ｃとが連通されている。従って、動弁機構４のＴ形レ
バー１０の油路１０ａ、１０ｂには油圧が供給されな
い。

【００２８】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されないときにはスプリング１４のばね力に
よりＴ形レバー１０のピストン孔から押し出されてその
先端が低速ロッカアーム１１の穴１１ａに嵌合し、Ｔ形
レバー１０に低速ロッカアーム１１を結合する。一方、
高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供給さ
れないときにはスプリング１６のばね力によりＴ形レバ
ー１０のピストン孔内に引き込まれてＴ形レバー１０と
高速ロッカアーム１２との結合を解除する。この結果、
Ｔ形レバー１０は、低速ロッカアーム１１により駆動さ
れて低速用カムのプロフィールに応じて吸気弁を開弁さ
せる。これにより動弁機構４が低速カムにより制御され
る。

【００２９】エンジン１が全筒高速運転時には高速・低
速切換電磁弁３０及び休筒用電磁弁３５が共に付勢され
る。高速・低速切換電磁弁３０は、ポート３１ａと３１
ｂとが連通され、ポート３１ｂと３１ｃとが遮断され
る。休筒用電磁弁３５は、ポート３６ａと３６ｂとが連
通され、ポート３６ｂと３６ｃとが遮断される。この結
果、Ｔ形レバー１０の油路１０ａには油路２ｂから、油
路１０ｂには油路２ａから夫々油圧が供給される。

【００３０】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されるとスプリング１４のばね力に抗してＴ
形レバー１０のピストン孔内に引き込まれ、Ｔ形レバー
１０と低速ロッカアーム１１との結合を解除する。一
方、高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供
給されるとスプリング１６のばね力に抗してＴ形レバー
１０のピストン孔から押し出され、先端が高速ロッカア
ーム１２の穴１２ａに嵌合してＴ形レバー１０と高速ロ
ッカアーム１２とを結合する。この結果、Ｔ形レバー１
０は、高速ロッカアーム１２により駆動されて高速用カ
ムのプロフィールに応じて吸気弁を開弁させる。これに
より動弁機構４が高速カムにより制御される。

【００３１】エンジン１が休筒運転時には高速・低速切
換電磁弁３０が消勢され、休筒用電磁弁３５が付勢され
る。高速・低速切換電磁弁３０は、ポート３１ａと３１
ｂとが遮断され、ポート３１ｂと３１ｃとが連通され
る。一方、休筒用電磁弁３５は、ポート３６ａと３６ｂ
とが連通され、ポート３６ｂと３６ｃとが遮断される。
この結果、動弁機構４のＴ形レバー１０の油路１０ａに
は油路２ｂ油圧が供給され、油路１０ｂには油圧が供給
されない。

【００３２】低速ロッカアーム１１のピストン１３は、
油圧が供給されるとスプリング１４のばね力に抗してＴ
形レバー１０のピストン孔内に引き込まれ、Ｔ形レバー
１０と低速ロッカアーム１１との結合を解除する。一
方、高速ロッカアーム１２のピストン１５は、油圧が供
給されないとスプリング１６のばね力によりＴ形レバー
１０のピストン孔内に引き込まれてＴ形レバー１０と高
速ロッカアーム１２との結合を解除する。この結果、Ｔ
形レバー１０は、低速ロッカアーム１１及び高速ロッカ
アーム１２との結合が解除され、動弁機構４が不作動状
態となり、吸気弁が閉弁状態に保持される。このように
して第１気筒が休筒される。

【００３３】図２は、アイドル運転時のエンジン回転数
−燃費特性、及びエンジン回転数−エンジン回転変動の
特性を示し、曲線Ｉ、ＩＩは、全筒時、休筒時の各燃費
の変化を示し、曲線ＩＩＩは、Ｄレンジ全筒時のエンジ
ン回転変動を、曲線ＩＶは、Ｎレンジ休筒時のエンジン
回転変動を示す。この特性図から明らかなようにアイド
ル運転時の燃費は、休筒運転の方が優れており（曲線Ｉ
Ｉ）、エンジン回転変動は、Ｄレンジ全筒運転の方が優
れている（曲線ＩＶ）。そして、Ｎレンジ休筒運転の目
標アイドル回転数を、Ｄレンジ全筒運転の目標アイドル
回転数よりもある選定範囲内で高くする（増量する）こ
とにより、エンジン回転変動を許容値以下に収めること
が可能である。

【００３４】そして、Ｄレンジ全筒運転時の目標アイド
ル回転数（標準アイドル回転数）に対してＮレンジ休筒
運転時の目標アイドル回転数（増量アイドル回転数）を
高くする選定範囲は、図２から約２００ｒｐｍ以上５０
０ｒｐｍ以下の範囲である。即ち、レンジ全筒アイドル
回転数＋２００ｒｐｍ≦Ｎレンジ休筒アイドル回転数≦
Ｄレンジアイドル回転数＋５００ｒｐｍの範囲である。
増量分の下限の回転数２００ｒｐｍは、曲線ＶＩのエン
ジンの回転変動許容値によって設定される値であり、上
限の回転数５００ｒｐｍは、曲線ＩＩによって燃費の良
くなる範囲の値である。従って、この選定範囲内にＮレ
ンジ休筒運転時の目標アイドル回転数を選定することに
より休筒による燃費の向上の効果を図りつつ、車両の振
動を実用域に抑えることが可能である。尚、増量アイド
ル回転数は、前述したようにエンジン１の排気量及び全
気筒数に対する休筒数に基づいて設定される。

【００３５】次に、図３に示すフローチャートを参照し
つつＮレンジ休筒運転時におけるアイドル回転数制御に
ついて説明する。電子制御装置７は、Ｄレンジ全筒運転
による高速運転状態から中・低速運転状態になるとの高
速・低速切換電磁弁３０、休筒用電磁弁３５を共に消勢
して図１に示すように低速ロッカアーム１１をＴ形レバ
ー１０に結合させる。そして、当該車両が一時停止する
とエンジン１は、Ｄレンジ全筒運転の目標アイドル回転
数（標準アイドル回転数）で回転する。そして、シフト
レバー８がＤレンジからＮレンジに操作されると、電子
制御装置７は、シフト位置センサ９からの信号によりニ
ュートラルになったか否かを判定し（ステップＳ１）、
シフトレバー８がＮレンジにあると判定するとサーボ弁
４３を開弁させてバイパス通路４２のスロットルバルブ
バイパス空気量を増加させ、目標アイドルエンジン回転
数を増量アイドル回転数に上昇させる（ステップＳ
２）。

【００３６】次に、電子制御装置７は、Ｎレンジにおけ
る目標アイドル回転数が前記所定の範囲内即ち、Ｄレン
ジ全筒アイドル回転数よりも２００ｒｐｍ以上５００ｒ
ｐｍ以下の範囲内に上昇したか否かを判定し（ステップ
Ｓ３）、当該範囲内にあるときにはエアコンスイッチが
オンであるか否かを判定する（ステップＳ４）。これは
エアコンが作動しているときにはエンジン負荷が大きく
休筒運転を行うとエンストを起こす虞があるためであ
る。

【００３７】電子制御装置７は、エアコンスイッチがオ
フの時には休筒用電磁弁３５が付勢されているか否かを
判定し（ステップＳ５）、付勢されていないとき即ち、
全筒運転状態にあるときには当該休筒用電磁弁３５を付
勢して低速ロッカアーム１１とＴ形レバー１０との結合
を解除して休筒運転を行い当該制御を終了する（ステッ
プＳ６）。電子制御装置７は、ステップＳ１の判定が否
定（Ｎｏ）のとき（シフトレバーがニュートラル位置に
ないとき）、又はステップＳ３の判定が否定（Ｎｏ）の
とき（Ｎレンジのアイドル回転数が選定範囲内にないと
き）、又はステップＳ４の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の
とき（エアコンが作動しているとき）、又はステップＳ
５の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき（エンジンが既に
休筒運転状態にあるとき）には当該制御を行わない。

【００３８】このようにしてアイドル運転状態にある状
況下でＤレンジ全筒運転からＮレンジ休筒運転に移行し
たときに目標アイドル回転数を、Ｄレンジ全筒運転時の
目標アイドル回転数（標準アイドル回転数）よりも所定
範囲（２００〜５００ｒｐｍ）高い増量アイドル回転数
に制御して、休筒により得られる燃費の向上を図りつ
つ、車両に伝わるエンジン振動を許容範囲内に収める。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、請
求項１、２では、エンジンのアイドル運転時において休
筒にすることにより得られる燃費効果を守りつつ、当該
休筒することにより大きくなる車体振動を実用域内に収
めることが可能となり、燃費の向上と乗り心地とを両立
させることが可能となる。

【００４０】請求項３では、Ｎレンジ休筒運転時におけ
る目標アイドル回転数をＤレンジ全筒運転時における目
標アイドル回転数よりも２００〜５００ｒｐｍの範囲内
で高く設定することにより、エンジンから伝わる車両振
動数をより低減することが出来る。請求項４では、Ｎレ
ンジ休筒運転時における目標アイドル回転数をエンジン
の排気量と全気筒数に対する休筒数により設定すること
により、休筒する気筒数を任意に選択する制御装置にも
適用することが可能である。

【００４１】請求項５では、休筒運転を、Ｄレンジから
Ｎレンジにシフトされ、アイドル回転数が増量アイドル
回転数に高められた後に行うことにより、エンストが防
止されると共に、エンジン振動が低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの回転速度制御装置の一
実施例を示す構成図である。

【図２】休筒エンジンにおけるＤレンジ全筒及びＮレン
ジ休筒運転時のアイドル回転数−アイドル運転時の燃
費、アイドル回転数−エンジン回転変動を示す特性図で
ある。

【図３】Ｄレンジ全筒アイドル運転からＮレンジ休筒ア
イドル運転に移行する際の制御手順を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１休筒エンジン２シリンダヘッド３カムシャフト４動弁機構５油圧装置６アイドルスピードコントロールシステム７電子制御装置８シフトレバー９シフト位置センサ１０Ｔ形レバー１１低速ロッカアーム１２高速ロッカアーム１３、１５ピストン１４、１６スプリング２０オイルフィーダ２１アキュームレータ２２、２３逆止弁２４リリーフ弁３０高速・低速切換電磁弁３１休筒用電磁弁４０吸気通路４１スロットルバルブ４２バイパス通路４３サーボ弁

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのアイドル運転を検出するアイ
ドル検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記エンジン
の全筒運転と休筒運転を選択指示する運転気筒設定手段
と、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手
段と、前記エンジンの目標アイドル回転数として標準アイドル
回転数と増量アイドル回転数とを設定する目標アイドル
回転数設定手段と、前記アイドル検出手段により前記エンジンがアイドル状
態にある状況下で前記運転気筒設定手段により全筒運転
が行われ且つ前記シフト位置検出手段により前記シフト
レバーがＤレンジにあることが検出されたときに前記目
標アイドル回転数を前記標準アイドル回転数として設定
し前記運転気筒設定手段により休筒運転が行われ且つ前
記シフト位置検出手段によりＮレンジにあることが検出
されたときに前記目標アイドル回転数を前記標準アイド
ル回転数より高い前記増量アイドル回転数に設定する制
御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの回転速度
制御装置。
【請求項２】エンジンのアイドル運転を検出するアイ
ドル検出手段と、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手
段の出力に応じて前記エンジンの全筒運転と休筒運転を
選択指示する運転気筒設定手段と、前記エンジンの目標アイドル回転数として標準アイドル
回転数と増量アイドル回転数とを設定する目標アイドル
回転数設定手段と、前記アイドル検出手段によりアイドル状態にある状況下
で前記シフト位置検出手段により前記シフトレバーがＤ
レンジにあることが検出されたときに前記運転気筒設定
手段により全筒運転が行われ且つ前記目標アイドル回転
数を前記標準アイドル回転数として設定し、前記シフト
位置検出手段によりＮレンジにあることが検出されたと
きに前記運転気筒設定手段により休筒運転が行われ且つ
前記目標アイドル回転数を前記標準アイドル回転数より
高い前記増量アイドル回転数に設定する制御手段とを備
えたことを特徴とするエンジンの回転速度制御装置。
【請求項３】増量アイドル回転数が標準アイドル回転
数より２００から５００ｒｐｍ高い値に設定されている
請求項１又は２のエンジンの回転速度制御装置。
【請求項４】増量アイドル回転数がエンジンの排気量
及び全気筒数に対する休気筒数に基づき設定される請求
項１又は２のエンジンの回転速度制御装置。
【請求項５】休筒運転は、ＤレンジからＮレンジにシ
フトされ、アイドル回転数が増量アイドル回転数に高め
られた後に行う請求項１又は２のエンジン回転速度制御
装置。