JP2956490B2 - 可変気筒機構付き内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の気筒を全て作動
させる全筒モードと複数の気筒のうちの一部の気筒への
吸気導入を遮断することでこれらの気筒の作動を停止さ
せる休筒モードとを切り換えうる、可変気筒機構付き内
燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、多気筒内燃機関において、機
関の低負荷時に一部の気筒への吸気導入を遮断するとと
もに燃料の供給を停止して、一部の気筒を休筒させるこ
とで、作動中の気筒の燃焼効率を上げて有害排気ガスの
発生を抑制したり機関の負荷率を向上させることによる
ポンピングロスの低減による燃費の向上を行なったりし
ようとする技術が開発され実用化している。

【０００３】この場合、全ての気筒を作動させるモード
（全筒モード）と一部の気筒を休筒させるモード（休筒
モード）との切換を如何に円滑に行なうかがポイントに
なる。例えば特公昭６３−２１８１１号公報には、休筒
モード運転時の機関出力トルクと該全筒モード運転時の
機関出力トルクとがほぼ等しくなる吸気マニホルド圧力
を切換点とし、機関の吸気マニホルド圧力がこの切換点
よりも小さいときには休筒モードを選択し、機関の吸気
マニホルド圧力がこの切換点以上になったら全筒モード
を選択する技術が開示されている。

【０００４】機関の吸気マニホルド圧力は、スロットル
弁開度に代表される機関の負荷が相当するが、同一のス
ロットル弁を介して吸気導入を行なう一般的な内燃機関
では、機関の出力トルクの機関負荷（スロットル弁開
度）に対する特性は、図１０に示すようになる。即ち、
一定範囲では、機関の負荷が増大していくと機関の出力
トルクも増大するが、低負荷時には全筒運転の方が休筒
運転に比べてポンピングロスの影響が大きいため同一負
荷では休筒運転の方が出力トルクが大きいが、高負荷時
には絶対的な燃焼エネルギの違いからに当然ながら休筒
運転よりも全筒運転の方が出力トルクが大きくなる。

【０００５】このように、出力トルクが等しくなる交差
点（クロスポイント）が存在し、このクロスポイントを
切換点にして、休筒モードを全筒モードとを切り換える
ことで、モード切換時のショックが回避されて円滑に切
り換えることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、機関の燃費
の向上や有害排気ガスの発生の抑制をさらに推進すよう
とすると、上記のクロスポイントよりも高負荷領域ま
で、休筒モードで運転することが考えられる。特に、自
動車に普及しているように、流体継手を介して機関に接
続された自動変速機をそなえた車両では、流体継手によ
るトルクロスがあるため燃費の向上に対する要求は一層
著しい。

【０００７】しかしながら、クロスポイントよりも高負
荷領域では、図１０に示すように、休筒モードにすると
全筒モードに比べて機関の出力トルクが小さくなるた
め、このようにクロスポイントよりも高負荷領域で、休
筒モードから全筒モードに切り換えると、出力トルクが
急増して、切換ショックを招いてしまう。特に、この休
筒モードから全筒モードへの切換ショックは機関の回転
速度が大きい場合に著しい。

【０００８】また、本出願人による特願平５−１７１９
６５号には、全筒モードから休筒モードへの切換後にオ
ルタネータの発電量を下げてこの際のトルクショックを
軽減する技術が開示されているが、休筒モードから全筒
モードへの切換時のショックについては考慮されていな
い。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、休筒モードから全筒モードへの切換時に大きな切換
ショックを生じないようにした、可変気筒機構付き内燃
機関を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の可変気筒機構付き内燃機関は、複数の気筒を
有する内燃機関であって、該複数の気筒を全て作動させ
る全筒モードと該複数の気筒のうちの一部の気筒への吸
気導入を遮断することで該一部の気筒の作動を停止させ
る休筒モードとを切り換えうる可変気筒機構と、該内燃
機関の負荷状態に基づいて該機関負荷が小さい場合には
該休筒モードで運転し該機関負荷が大きい場合には該全
筒モードで運転するように該可変気筒機構の作動を制御
する可変気筒制御手段と、該内燃機関で駆動される発電
機の作動を制御する発電制御手段とをそなえた可変気筒
機構付き内燃機関において、該発電制御手段が、該休筒
モード運転時に該発電機による発電を停止又は抑制する
制御を行なうように設定されているとともに、該可変気
筒制御手段が、該休筒モード運転時の機関出力トルクと
該全筒モード運転時の機関出力トルクとがほぼ等しくな
る基準機関負荷よりも大きい機関負荷で、該休筒モード
運転と該全筒モード運転との切換を行なうように設定さ
れていることを特徴としている。

【００１０】また、請求項２記載の本発明の可変気筒機
構付き内燃機関は、請求項１記載の構成において、該発
電制御手段が、該内燃機関の高速回転領域における該休
筒モード運転時に、該発電機による発電を停止又は抑制
する制御を行なうように設定されていることを特徴とし
ている。

【００１１】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の可変気筒機構付
き内燃機関では、可変気筒制御手段が、内燃機関の負荷
状態に基づいて機関負荷が小さい場合には休筒モードで
運転し機関負荷が大きい場合には全筒モードで運転する
ように可変気筒機構の作動を制御する。発電制御手段で
は、休筒モード運転時に発電機による発電を停止又は抑
制する制御を行なう。これにより、休筒モード運転時に
おける発電機による負荷が解消されて、休筒モード運転
時の機関出力が増大する。そして、休筒モード運転から
全筒モード運転への切換とともに発電の停止又は抑制の
制御を解除すると、全筒モード運転に切り換わった際に
発電機による負荷が加わって機関の出力増が抑制され
て、切換時のショックが低減される。さらに、該可変気
筒制御手段が、該休筒モード運転時の機関出力トルクと
該全筒モード運転時の機関出力トルクとがほぼ等しくな
る基準機関負荷よりも大きい機関負荷で、該休筒モード
運転と該全筒モード運転との切換を行なう。基準機関負
荷よりも大きい機関負荷では、本来の機関の特性では休
筒モード運転は全筒モード運転に比べて機関の出力トル
クが小さくなるが、該発電制御手段が、該休筒モード運
転時に、該発電機による発電を停止又は抑制する制御を
行なうので、この分だけ休筒モード運転時の機関の出力
トルクが増加して、全筒モード運転時の機関の出力トル
クに接近する。したがって、該内燃機関の高速回転領域
において該休筒モードから該全筒モードへ切り換えた場
合のショックが低減される。

【００１２】上述の請求項２記載の本発明の可変気筒機
構付き内燃機関では、該発電制御手段が、該内燃機関の
高速回転領域における該休筒モード運転時に、該発電機
による発電を停止又は抑制する制御を行なうので、該内
燃機関の高速回転領域において該休筒モードから該全筒
モードへ切り換えた場合のショックが低減され、この一
方で、モード切換ショックが問題とならない該内燃機関
の高速回転領域以外では該発電機による発電を実行でき
るようになり、発電の機会を十分に確保しながらモード
切換ショックを低減できる。

【００１３】

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、図１〜図６を参照して本発明の第１実
施例としての可変気筒機構付き内燃機関について説明す
る。さて、本実施例の可変気筒機構付き内燃機関は、図
２に示すように、ＤＯＨＣ直列４気筒のガソリン燃料を
用いる燃料噴射式エンジン（以下、内燃機関をエンジン
という）１である。

【００１５】このエンジン１のシリンダヘッド２には、
各気筒に連通可能なインテークマニホルドＩＭの一端が
取り付けられ、インテークマニホルドＩＭの他端にはサ
ージタンク３７が取り付けられて、吸気路ＩＲを構成し
ており、吸気路ＩＲはさらに、サージタンク３７に連通
する吸気管やエアクリーナ３８等をそなえている。シリ
ンダヘッド２の他側には、各気筒に連通可能なエキゾー
ストマニホルドＥＭが取り付けられ、エキゾーストマニ
ホルドＥＭには排気管等からなる排気路ＥＲが連結され
ている。

【００１６】吸気路ＩＲにおけるエアクリーナ３８の下
流側には、スロットルバルブ４０が配設されており、ス
ロットルバルブ４０の回転軸４１は、ステッパモータを
そなえた弁駆動アクチュエータ４２により回動されるよ
うに構成されている。弁駆動アクチュエータ４２は、後
述のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３２に接
続され、所定の制御信号により所望の回転を行なわせる
ように構成されている。

【００１７】また、スロットルバルブ４０には、そのス
ロットル開度に相当するスロットル開度信号θｓをＥＣ
Ｕ３２に出力するスロットル開度センサ３６が取り付け
られている。さらに、吸気路ＩＲのサージタンク３７に
は、吸気管負圧に応じた負圧信号Ｐｂを出力する負圧セ
ンサ３５が装着されている。

【００１８】ところで、各気筒の図示しない吸気ポート
は図示しない吸気弁により、図示しない排気ポートは図
示しない排気ポートにより開閉されるようになってお
り、各吸排気弁は周知のＤＯＨＣ式の動弁系４により駆
動されるようになっている。動弁系４は、シリンダヘッ
ド２に取り付けられた吸排カム軸５，６と、吸排ロッカ
軸７，８をそなえている。

【００１９】吸排カム軸５，６それぞれの一端にはタイ
ミングギヤ９，１０が固着され、タイミングギヤ９，１
０がタイミングベルト１１を介し、図示しないクランク
シャフト側に連結されて、エンジン回転の１／２の回転
数で駆動されるように構成されている。なお、吸排ロッ
カ軸７，８は、各気筒ごとに分断して装備されている。

【００２０】そして、各気筒の吸排気弁は全て周知の動
弁系で開閉されるように構成されており、その一例が、
本出願人による特願平４−２３２３２２号の明細書およ
び図面に開示されている。この動弁系には、可変気筒機
構４８の要部を成す休筒・全筒切換機構５０（図３参
照）を有する低高切換手段（モード切換機構）ＭＬ，Ｍ
Ｈが装着されている。モード切換機構ＭＬ，ＭＨは、切
換油路２３を油圧ポンプ２５に対し断続可能に連結する
１，４気筒用の低電磁弁２６および２，３気筒用の低電
磁弁３０をそなえている。また、モード切換機構ＭＬ，
ＭＨは、切換油路２４を油圧ポンプ２５に対し断続可能
に連結する１，４気筒用の高電磁弁２７および２，３気
筒用の高電磁弁３１とをそなえている。なお、油圧ポン
プ２５は、図示のようにオイルタンクに連通接続されて
いる。

【００２１】低高電磁弁２６，３０，２７，３１は、そ
れぞれ３方弁で構成されており、いずれもオン時に後述
する油圧ピストンの駆動用圧油を供給し、オフ時に油圧
アクチュエータをドレーンに接続するようになってい
る。このように、電磁弁２６，３０，２７，３１は油圧
ピストン駆動用油圧を制御する弁（＝Oil Controle Val
ve）であるため、以下、ＯＣＶともいう。

【００２２】これらの低高電磁弁２６，３０，２７，３
１は、ＥＣＵ３２に接続されており、このＥＣＵ３２か
らの制御信号により所望の切換動作が行なわれるように
構成されている。さらに、モード切換機構ＭＬ，ＭＨ
は、低電磁弁２６，３０と高電磁弁２７，３１とが共に
オフのとき、低速モードで図示しない吸排気弁を駆動す
るようになっている。他方、低高電磁弁２６，３０，２
７，３１が共にオンのとき、図示しない吸排気弁を高速
モードで駆動するようになっている。

【００２３】さらに、低電磁弁２６のみオンの場合に
は、休筒気筒としての第１気筒（＃１）と第４気筒（＃
４）における図示しない吸排気弁を空作動させる休筒モ
ードが達成されるようになっている。この休筒状態とな
りうる第１気筒（＃１）及び第４気筒（＃４）おけるモ
ード切換機構ＭＬ，ＭＨ（これが、休筒・全筒切換機構
５０に相当する）について、図３を参照しながら説明す
ると、これらの第１及び第４気筒には、吸気弁及び排気
弁を開閉駆動するために２つののロッカアーム５１，５
２がそなえられており、ロッカアーム５１は図示しない
高速用カムによって駆動され、ロッカアーム５２は図示
しない低速用カムによって駆動される。

【００２４】これらのロッカアーム５１，５２は、それ
ぞれ油圧ピストン５３，５４を介して、吸気弁又は排気
弁に当接してこれを駆動しうるＴレバー５５と連動しう
るようになっている。油圧ピストン５３，５４は、各ロ
ッカアーム５１，５２に形成された嵌入穴５１Ａ，５２
Ａへ頭部を嵌入させるとロッカアーム５１，５２とＴレ
バー５５とを一体作動させるよう連結し、嵌入穴５１
Ａ，５２Ａから頭部を離脱させるとロッカアーム５１，
５２とＴレバー５５との連結を解除する。

【００２５】油圧ピストン５３はリターンスプリング５
６により嵌入穴５１Ａから頭部を離脱させるように付勢
されており、油室５３Ａに油圧供給を受けると嵌入穴５
１Ａへ頭部を嵌入させる。油圧ピストン５４はリターン
スプリング５７により嵌入穴５２Ａに頭部を嵌入させる
ように付勢されており、油室５４Ａに油圧供給を受ける
と嵌入穴５２Ａから頭部を離脱させる。

【００２６】これにより、油圧ピストン５３へ油圧供給
するとロッカアーム５１とＴレバー５５とが連結され、
油圧ピストン５３の油圧を除去するとロッカアーム５１
とＴレバー５５との連結が解除される。また、油圧ピス
トン５４へ油圧供給するとロッカアーム５２とＴレバー
５５との連結が解除され、油圧ピストン５４の油圧を除
去するとロッカアーム５２とＴレバー５５とが連結され
る。

【００２７】ロッカアーム５１は低速用カムを包含する
ようなカムプロフィルを有する高速用カムによって駆動
されるので、ロッカアーム５１の動きはロッカアーム５
２の動きを包含する。このため、ロッカアーム５１がＴ
レバー５５に連結されると、ロッカアーム５２の連結・
非連結に係わらず、Ｔレバー５５は高速用カムによって
駆動される。

【００２８】ロッカアーム５１は低速用カムを包含する
ようなカムプロフィルを有する高速用カムによって駆動
されるので、ロッカアーム５１の動きはロッカアーム５
２の動きを包含する。このため、ロッカアーム５１がＴ
レバー５５に連結されると、ロッカアーム５２の連結・
非連結に係わらず、Ｔレバー５５は高速用カムによって
駆動され、吸気弁及び排気弁が全筒高速モードで駆動さ
れる。

【００２９】ロッカアーム５１のＴレバー５５との連結
が解除されると、ロッカアーム５２がＴレバー５５に連
結されると、Ｔレバー５５は低速用カムによって駆動さ
れ、吸気弁及び排気弁が全筒低速モードで駆動される。
また、ロッカアーム５１のＴレバー５５との連結が解除
されて、ロッカアーム５２のＴレバー５５との連結も解
除されると、Ｔレバー５５は駆動されないため、吸気弁
及び排気弁が開動されない休筒モードが実現する。

【００３０】油室５３Ａ内の油圧は、高電磁弁（高速用
ＯＣＶ）２７により制御され、油室５４Ａ内の油圧は低
電磁弁（低速・休筒用ＯＣＶ）２６により制御される。
つまり、高電磁弁２７をオン（油圧供給）とすると全筒
高速モードとなり、高電磁弁２７及び低電磁弁２６を共
にオフ（油圧除去）とすると全筒低速モードとなり、高
電磁弁２７をオフ（油圧除去）として低電磁弁２６をオ
フ（油圧供給）とするとこの気筒が休筒する休筒モード
となる。

【００３１】これらの低電磁弁２６及び高電磁弁２７
は、前述のように、低電磁弁３０及び高電磁弁３１とと
もに、ＥＣＵ３２により制御される。なお、油室５３Ａ
にはエンジン側の図示しないエンジンポンプからの油路
の上流側から高圧の油圧を供給されるようになってお
り、高電磁弁２７を通じて高いレスポンスの要求される
油圧ピストン５３を駆動しうるようになっておる。油室
５４Ａにはエンジン側の図示しないエンジンポンプから
の油路の下流側の圧力低下した油圧をポンプ６０で加圧
しアキュムレータ６１で蓄圧しながら供給されるように
なっており、低電磁弁２６を通じて安定した油圧で油圧
ピストン５４を駆動しうるようになっておる。

【００３２】再び図２を参照するが、エンジン１のシリ
ンダヘッド２には、燃料供給手段ＦＳが装着されてお
り、燃料供給手段ＦＳは、各気筒の図示しない吸気ポー
トに燃料を噴射する４個のインジェクタ２８と、燃圧調
整手段２９とをそなえている。燃圧調整手段２９は、各
インジェクタ２８に対し、燃料供給源４４からの燃料を
定圧調整した上で供給するように構成されており、これ
らのインジェクタ２８が、噴射駆動制御を行なう燃料制
御手段としてのＥＣＵ３２に接続されている。ここで、
ＥＣＵ３２によるエンジン制御に関して説明すると、Ｅ
ＣＵ３２は、マイクロコンピュータでその要部を構成さ
れ、運転情報に応じて設定された作動モードに応じて低
電磁弁２６，３０及び高電磁弁２７，３１とともにイン
ジェクタ駆動制御や点火制御等を行なうように構成され
ている。

【００３３】可変気筒制御を含むエンジン運転モード制
御に着目すると、ＥＣＵ３２には、エンジン運転モード
を制御する機能（以下、モード制御手段という）７０が
そなえられ、このモード制御手段７０は、可変気筒制御
も行なうので可変気筒制御手段としても機能する。つま
り、本エンジンの運転モードは、上述のように、各電磁
弁２６，３０，２７，３１のオン・オフにより、第１気
筒及び第４気筒を休筒する休筒モードと、全筒の吸気弁
・排気弁を低速モードで運転する全筒低速モードと、全
筒の吸気弁・排気弁を高速モードで運転する全筒高速モ
ードとを選択でき、モード制御手段７０では、これらの
モードの中から１つを選択して、吸気弁・排気弁の作動
や燃料供給状態やアイドルスピードコントローラ（ＩＳ
Ｃ）６４を通じてアイドルスピード制御等を行なう。

【００３４】これらのモードの選択は、エンジン負荷及
びエンジンの回転速度（以下、エンジン回転数という）
Ｎｅに応じて行なうようになっている。ここで、エンジ
ン負荷に相当する量として、スロットル開度ＴＰＳが用
いられている。このため、スロットル開度センサ３６と
エンジン回転数センサ３３とがＥＣＵ３２に接続されて
いる。

【００３５】そして、エンジン負荷が小さい領域では休
筒モードを選択して、エンジン負荷が大きくなると全筒
低速モードを選択して、エンジン負荷がさらに大きくな
ると全筒高速モードを選択するようになっている。この
ような休筒モードと全筒モード（全筒低速モード）との
切換や全筒モードにおける全筒低速モードと全筒低速モ
ードとの切換は、切換基準となる負荷（切換負荷）をそ
れぞれ設定しておき、検出したエンジン負荷をこの切換
負荷と比較して行なうことができる。

【００３６】ところで、本エンジンの可変気筒機構で
は、休筒・全筒切換の負荷（第１のエンジン負荷）に相
当する切換スロットル開度ＴＰＳ１は以下のように与え
られる。つまり、エンジンの出力トルク（ここでは、出
力トルクに対応する平均有効圧Ｐｅで示す）は、従来技
術の欄でも説明したように、一定領域内ではエンジンの
負荷（スロットル弁開度ＴＰＳ）の増大に応じて増加し
て、図４，図５に示すような特性になる。図５は図４を
より詳細に示しており、吸気圧自体は図５の（Ａ）に示
すように休筒時と全筒時とで異なるが、エンジンの出力
トルクに対応する平均有効圧Ｐｅは、低負荷では全筒運
転よりも休筒運転の方が出力トルクが大きいが、休筒運
転よりも全筒運転の方が出力トルクが大きくなり、出力
トルクが等しくなる交差点（クロスポイント）が存在
し、従来はこのクロスポイントを切換ポイントとしてこ
れ未満では休筒モードにこれ以上では全筒モードにと切
換を行なっていた。

【００３７】これに対して、本エンジンでは、切換ポイ
ントをこのクロスポイントよりもエンジン負荷（スロッ
トル弁開度ＴＰＳ）の大きい領域に変移させて、エンジ
ン負荷（スロットル弁開度ＴＰＳ）の大きい領域まで休
筒モードを維持して、より広い運転領域で休筒モードを
行なうようにしており、休筒モード運転の範囲を広げる
ことにより燃費をさらに向上させようとするものであ
る。

【００３８】具体的には、クロスポイントに対応する負
荷（基準負荷）よりも大きい負荷領域に切換スロットル
開度（第１のエンジン負荷）ＴＰＳ１を設定し、エンジ
ンの負荷つまりスロットル開度ＴＰＳがこの切換スロッ
トル開度ＴＰＳ１未満の領域では休筒モードを、スロッ
トル開度ＴＰＳがこの切換スロットル開度ＴＰＳ１以上
の領域では全筒モードを選択するのである。

【００３９】また、切換負荷は、エンジン回転数によっ
て最適値が変化するので、切換負荷（切換スロットル開
度ＴＰＳ１）はエンジン回転数に応じて設定される。こ
のため、切換スロットル開度ＴＰＳ１を基準に、例えば
エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（スロットル開度）
ＴＰＳに関して休筒モードと全筒モードとを選択する２
次元マップを設け、検出したエンジン回転数Ｎｅとエン
ジン負荷（スロットル開度）ＴＰＳとからこのマップに
基づいて、最適モードを選択することができる。

【００４０】なお、最適な切換負荷（切換スロットル開
度ＴＰＳ１）は、エンジン回転数が高まるほど小さな値
に設定される傾向がある。モード制御手段７０では、モ
ード判定部７０Ａで休筒モードと全筒モード（全筒モー
ドの場合更に全筒低速モードと全筒高速モード）との判
定を行ない、このモード判定部７０Ａによる判定結果か
ら、モード設定部７０Ｂで選択モードを設定し、この設
定モードに応じて、吸気弁・排気弁の作動や燃料供給制
御やアイドルスピード制御等を行なう。

【００４１】吸気弁・排気弁の作動制御は、前述の低電
磁弁２６，３０及び高電磁弁２７，３１を通じてモード
切換機構ＭＬ，ＭＨを切り換えながら行なわれる。図１
中では、モード切換機構ＭＬ，ＭＨ中の休筒・全筒切換
機構５０の機能に着目して示しており、休筒・全筒切換
制御は低電磁弁（低速・休筒用ＯＣＶ）２６及び高電磁
弁（高速用ＯＣＶ）２７を通じて休筒・全筒切換機構５
０を切り換えながら行なわれる。

【００４２】ところで、本エンジンには、図１に示すよ
うに、エンジンのクランクシャフト（図示略）を通じて
駆動されるエンジン駆動式の発電機（オルタネータ）７
８がそなえられており、ＥＣＵには、この発電機８０の
作動を制御する発電制御手段７６がそなえられている。
この発電制御手段７６は、発電カット判定手段７６Ａと
発電・発電カット制御手段７６Ｂとがそなえられてい
る。

【００４３】発電カット判定手段７６Ａでは、休筒モー
ド運転時にエンジン回転数Ｎｅが設定値Ｎｅ₁ よりも高
い場合にだけ発電カット制御を行なう状態であると判定
し、これ以外の場合には、発電カット制御は解除して発
電カットを実行するように判定する。発電・発電カット
制御手段７６Ｂでは、この判定結果に基づいて発電機８
０の作動を制御するようになっている。

【００４４】本発明の第１実施例としての可変気筒機構
付き内燃機関は、上述のように構成されているので、そ
の休筒モードと全筒モードとの切換制御は、図４，５に
示すように、クロスポイントに対応する負荷（基準負
荷）よりも大きい負荷領域の切換ポイントで行なう。し
たがって、クロスポイントよりも大きい負荷領域で休筒
モードとなり、この領域では休筒モードによるとエンジ
ンの出力トルクの増加が鈍り出力不足を生じやすく、特
に、エンジンが高速回転している時には、休筒モードか
ら全筒モードに切り換えた場合に切換ショックを生じや
すいが、本エンジンでは、このようなエンジンが高速回
転している休筒モード運転時には、発電カットが実行さ
れて発電負荷がなくなるので、この分だけ休筒モード運
転でのエンジン出力が増加して、休筒モードから全筒モ
ードに切り換えた場合に切換ショックを生じにくくな
る。

【００４５】すなわち、本エンジンでは、例えば図６に
示すように発電機８０の作動の制御が行なわれる。つま
り、まず、ＥＣＵ３２では、スロットル開度センサ３
６，エンジン回転数センサ３３からの各検出値ＴＰＳ，
Ｎｅを読み込んで（ステップＡ１０）、検出したスロッ
トル開度ＴＰＳを検出したエンジン回転数Ｎｅにおける
エンジン運転モードの切換スロットル開度ＴＰＳ１と比
較して休筒モードか否かを判定する（ステップＡ１
２）。

【００４６】検出したスロットル開度ＴＰＳが切換スロ
ットル開度ＴＰＳ１未満なら休筒モードであり、電磁弁
２７，２６が休筒モードに設定され、アイドルスピート
制御等も休筒モードに設定される。この休筒モード時に
は、ステップＡ１４に進んで、検出したエンジン回転数
Ｎｅを基準回転数Ｎｅ₁ と比較してエンジン回転数が高
回転領域にあるか否かを判定する。Ｎｅ≧Ｎｅ₁ ならエ
ンジン回転数が高回転領域にあり、ステップＡ１６に進
み、発電カット制御が実行される。また、Ｎｅ≧Ｎｅ₁
でないなら、ステップＡ１８に進み、エンジン回転数は
高回転領域になく、発電カット制御が解除されて発電が
実行される。

【００４７】また、検出したスロットル開度ＴＰＳが切
換スロットル開度ＴＰＳ１以上なら全筒モードであり、
ステップＡ１２から、ステップＡ１８に進み、エンジン
回転数は高回転領域になく、発電カット制御が解除され
て発電が実行される。発電カット制御を行なうと、この
分だけエンジン出力のロスが軽減され使用できるエンジ
ン出力が増大するので、エンジンの高速回転状態で休筒
モードから全筒モードに切り換えると、休筒モード運転
時には発電カット制御により発電負荷が解消され、全筒
モード運転時には発電カット制御の解除による発電負荷
が復活する。したがって、エンジンの高速回転状態で休
筒モードから全筒モードに切り換えると、通常は急激に
エンジン出力が増加してモード切換ショックが生じると
ころを、この発電負荷の増加分だけ、エンジン出力の増
加が抑制され、急激なエンジン出力の増加が回避され
て、モード切換ショックが抑制される。

【００４８】また、切換ショックが問題とならないエン
ジンの高速回転領域以外では発電機７８による発電を実
行して、発電の機会を十分に確保しながら、問題となる
切換ショックを回避することができる。例えば、図７
は、全筒モードと休筒モードとのモード切換に応じた発
電制御のための目標デューティＤ _FR （％），発電機（オ
ルタネータ）７８の発電電流（Ａ：アンペア），エンジ
ンの出力トルクの変化を示すタイムチャートであり、図
７に示すように、スロットル開度ＴＰＳが一旦低くなっ
て、全筒モードから一時的に休筒モードとなって再び全
筒モードに復帰する場合には、エンジン回転数が高い状
態で休筒モードとなるので、休筒モードとなったとき
に、発電制御のための目標デューティＤ_FRが調整されて
発電カット制御が行なわれる。これにより、発電機（オ
ルタネータ）７８の発電電流が減少するとともに、エン
ジン負荷の軽減により、エンジンの出力トルクが、破線
で示すように休筒モードから全筒モードへの復帰時に急
増するところが、実線で示すように急増を抑制されて切
換ショックが低減されるのである。

【００４９】また、発電カット制御により休筒モード時
のエンジン出力自体が増加して、休筒モード時の出力不
足を抑制でき、休筒モード運転領域を拡大しながらもド
ライバに出力不足を感じさせないようにできる。なお、
この実施例では、休筒モード運転時でエンジンの高速回
転状態のときに発電カット制御を行なっているが、発電
カット制御に変えて発電量を少なくして発電負荷を軽減
する発電抑制制御を行なってもよい。また、エンジンの
回転状態に関係なく、休筒モード運転時には常に発電カ
ット制御又は発電抑制制御を行なうようにすることも考
えられる。

【００５０】ところで、このような本発明にかかる制御
は、エンジンの他の種々の制御と組み合わせて行なうこ
とも考えられる。ここで、第２実施例として、本発明に
かかる制御を、エンジンの他の制御と組み合わせた例を
説明する。図８は第２実施例にかかる制御系の構成を示
す模式図であるが、図８に示すように、ＥＣＵ３２に
は、スロットル開度センサ（スロットルポジションセン
サ）３６，エンジン回転数センサ３３，酸素濃度センサ
４６及び自動変速機制御手段７４から、スロットル開度
ＴＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，酸素濃度Ｏ₂ 及び自動変
速機が変速中か否かの情報等が取り込まれるようになっ
ている。

【００５１】また、ＥＣＵ３２には、エンジンの作動モ
ードを休筒モードと全筒モードとのいずれかに設定する
モード設定手段８０と、このモード設定手段８０による
設定に応じて電磁弁（ＯＣＶ）９１の作動を制御する電
磁弁制御手段８１と、バイパス式アイドルスピートコン
トローラ（ＩＳＣ）９２の作動を制御するＩＳＣ制御手
段８２と、燃料噴射手段９３を制御する燃料噴射制御手
段８３と、点火手段（点火プラグ）９４の点火時期を制
御する点火時期制御手段８４と、エンジン１で駆動され
る発電機９５の作動を制御する発電制御手段８５とをそ
なえている。

【００５２】モード設定手段８０では、スロットル開度
ＴＰＳ，エンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１実施例と
同様にクロスポイントよりも高負荷域のスロットル開度
ＴＰＳ１を切換ポイントとして休筒モード又は全筒モー
ドを設定する。ただし、この設定により全筒モードから
休筒モードへの切換が必要なときには、自動変速機の変
速動作中であれば、変速動作が完了するまでは休筒モー
ドへの切換を行なわず待機して、変速動作の完了後に休
筒モードへの切換を実施する。

【００５３】電磁弁制御手段８１では、モード設定手段
８０により設定されたモードに応じた状態に各電磁弁
（ＯＣＶ）９１の作動を制御して、休筒・全筒切換機構
を対応するモード状態にする。ＩＳＣ制御手段８２で
は、休筒モード時には低めのアイドル回転になるように
ＩＳＣ９２のバイパスに介装されたバルブの開度位置を
休筒位置に制御し、全筒モード時には高めのアイドル回
転になるようにバイパスに介装されたバルブの開度位置
を全筒位置に制御する。なお、全筒モードでは、全筒低
速モードと全筒高速モードとでバルブの開度位置を変え
てもよい。

【００５４】燃料噴射制御手段８３では、燃料噴射を行
なうか行なわないかの制御の他に空燃比制御を行なう。
勿論、全筒モード時には原則として全ての気筒に燃料噴
射を行なうが、休筒モード時には休筒中の気筒には燃料
噴射を行なわない。そして、休筒モードから全筒モード
への切換時には、モード切換後所定期間Ｔ１が過ぎてか
ら新たに吸気を開始した気筒への燃料噴射を開始する。
この場合も、新たに吸気を開始した気筒のすべてに同時
に燃料噴射を開始するのでなく、一つずつ時間差を設け
ながら燃料噴射を開始していく。

【００５５】例えば４気筒エンジンを例に説明すると、
休筒する気筒は例えば第１気筒と第４気筒との２つの気
筒であり、休筒モードから全筒モードへの切換時には、
これらの第１気筒及び第４気筒への吸気導入が開始され
る。燃料噴射制御手段８３では、この第１気筒及び第４
気筒への吸気導入が開始されても同時に燃料噴射を開始
せず、例えばモード切換後所定期間Ｔ１が過ぎてからま
ず第１気筒への燃料噴射を開始して３気筒燃料噴射の状
態とし、更に、所定期間Ｔ３が過ぎて第１気筒への燃料
噴射を開始して全気筒燃料噴射の状態とする。また、こ
の場合の期間Ｔ１，Ｔ３は通常エンジンのクランク角に
基づいて設定される。このような段階的な燃料噴射によ
りエンジンの出力トルクを段階的に増加させようとして
いる。なお、段階的に燃料噴射を行なう他の手順として
は、モード切換後すぐに３気筒燃料噴射状態として、こ
の後期間をあけて全気筒燃料噴射の状態としてもよい。

【００５６】また、燃料噴射制御手段８３による空燃比
制御は、休筒モード時にも全筒モード時にも低負荷時に
はＯ₂ センサ４６の検出情報に基づいてＯ₂ フィードバ
ックにより空燃比をストイキオ状態又は所望のリーン状
態になるように制御し、高負荷時にはＯ₂ フィードバッ
クを解除して、オープンループにより空燃比をＯ₂ フィ
ードバック制御時よりもリッチな状態に制御するように
なっている。

【００５７】この空燃比の制御モードの切換負荷（切換
スロットル開度ＴＰＳ）は、エンジン回転数によって変
化するが、休筒モードにおける切換スロットル開度ＴＰ
Ｓ２は、クロスポイントよりも大きく期間の作動モード
の切換スロットル開度ＴＰＳ１よりも小さい。また、全
筒モードにおける切換スロットル開度ＴＰＳ３は、当
然、切換スロットル開度ＴＰＳ１よりも大きい。

【００５８】点火時期制御手段８４は、休筒モードから
全筒モードへの切換時に、新たに気筒への燃料噴射を開
始するのに応じて生じるエンジンの出力トルクの増加を
抑制するための点火時期リタード制御を行なうようにな
っている。この点火時期の抑制は、休筒モードから全筒
モードへの切換時に、エンジンの出力トルクの増加がよ
り緩やかに行なわれるようにするものである。休筒状態
から作動状態になった気筒に燃料噴射を開始するとこれ
に応じてステップ状に出力トルクが急増してしまうが、
この時、点火時期を一時的にリタードさせると出力トル
クの増加が抑制され緩やか増加となってモード切換ショ
ックが低減される。なお、この点火時期のリタードは作
動を開始した気筒への燃料噴射の開始よりもやや遅れて
（期間Ｔ２，Ｔ４だけ待機して）、燃料噴射開始後に実
際に出力トルクが増加するタイミングを見計らって実行
される。

【００５９】発電制御手段８５は、休筒モードで且つエ
ンジンが高速回転している際に、発電機９５による発電
を停止する制御（発電カット制御）を行なう。勿論、是
以外の条件下では、発電カット制御は解除して発電機９
５による発電を実行する。これにより、エンジンが高速
回転している際に休筒モードから全筒モードへ切り換え
る場合に課題となる切換ショックを抑制しようとしてい
る。

【００６０】本発明の第２実施例の可変気筒機構付き内
燃機関は、その制御系を上述のように構成されるので、
例えば図９に示すように、各制御が行なわれる。つま
り、図９に示すように、ステップＳ１０で、スロットル
開度ＴＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，酸素濃度Ｏ₂ 及び自
動変速機が変速中か否かの各情報を読み込んで、ステッ
プＳ１２へ進んで、まず、ＥＣＵ３２内のフラグ情報か
ら、現在全筒モードか否かを判定する。つまり、休筒・
全筒フラグＦが１であれば現在全筒モードであり、フラ
グＦが０であれば現在休筒モードである。

【００６１】現在全筒モードなら、ステップＳ１４へ進
んで、スロットル開度ＴＰＳを切換ポイント値ＴＰＳ１
と比較して休筒モードへ切り換えるべきか否かを判断す
る。ＴＰＳがＴＰＳ１未満なら休筒モードへの切換が必
要だが、このときには、ステップＳ１６へ進んで、自動
変速機（ＡＴ）が切換動作中か否かを判断する。自動変
速機が切換動作中なら切換動作が完了するまで待機して
（ステップＳ１８）、休筒モードへの切換を実行する。
これにより、変速機の切換動作中には休筒モードへの切
換は行なわない。したがって、変速機の切換動作中に全
筒モードから休筒モードへ切り換えると大きな切換ショ
ックが生じてしまうが、これが回避される。

【００６２】次いで、ステップＳ２０に進み、休筒モー
ドによる運転状態を設定する。休筒モードが設定された
ら、Ｏ₂ フィードバックゾーン判定マップとして休筒用
のマップを選択して（ステップＳ２２）、ステップＳ３
０〜Ｓ３６による休筒用空燃比制御を実行する。また、
電磁弁（ＯＣＶ）８１を休筒モードとし（ステップＳ２
４）、ＩＳＣ９２を休筒位置に制御するなど、休筒に連
動すべき種々の制御対象を休筒側へ制御する（ステップ
Ｓ２６）。さらに、この休筒モード時に、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁ 以上の高回転領域では、ステ
ップＳ２８の判断から、ステップＳ４０へ進んで発電カ
ット制御を行なう。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
ｅ₁ 以上の高回転領域でなければ、ステップＳ２８か
ら、ステップＳ４２へ進んで発電カット制御を解除して
発電を実行する。

【００６３】ステップＳ３０〜Ｓ３８による休筒用空燃
比制御は、まず、ステップＳ３０で、休筒用Ｏ₂ フィー
ドバックゾーン判定マップを用いて、検出したエンジン
回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＰＳとから、Ｏ₂ フィー
ドバックゾーンか否かを判定する。スロットル開度ＴＰ
Ｓがこの時のエンジン回転数Ｎｅに応じた切換スロット
ル開度ＴＰＳ２未満ならＯ₂ フィードバックゾーンであ
り、ステップＳ３２に進んで、Ｏ₂ フィードバック制御
を実施する。検出したスロットル開度ＴＰＳが切換スロ
ットル開度ＴＰＳ２以上ならリッチ化ゾーンであり、ス
テップＳ３４に進んで、Ｏ₂ フィードバック制御を解除
して、ステップＳ３６でリッチ化制御を行なう。この
後、ステップＳ３８に進んで、休筒・全筒フラグＦを０
（休筒モード）とする。

【００６４】一方、フラグＦが０なら現在休筒モードで
あり、ステップＳ１２からステップＳ４４へ進んで、ス
ロットル開度ＴＰＳを切換ポイント値ＴＰＳ１と比較し
て全筒モードへ切り換えるべきか否かを判断する。ＴＰ
ＳがＴＰＳ１以上なら全筒モードへの切換が必要だが、
このときには、ステップＳ４６へ進んで、全筒モードに
よる運転状態を設定する。

【００６５】全筒モードが設定されたら、電磁弁（ＯＣ
Ｖ）８１を全筒モードとし（ステップＳ４８）、ＩＳＣ
９２を全筒位置に制御するなど、全筒に連動すべき種々
の制御対象を全筒側へ制御する（ステップＳ５０）。さ
らに、ステップＳ５２へ進んで発電カット制御を解除し
て発電を実行する。また、全筒モードに切り換わった直
後は、フラグＦが０であり、ステップＳ５４の判断でス
テップＳ５６へ進んで、所定期間Ｔ１だけ待機した後、
ステップＳ５８へ進んで、Ｏ₂ フィードバックゾーン判
定マップとして全筒用のマップを選択し、休筒から作動
に切り換わった気筒のうちの一つだけに燃料噴射を開始
して３気筒燃料噴射状態とする（ステップＳ６０）。さ
らに、ステップＳ６２で所定期間Ｔ２だけ待機した後
に、点火時期をリタードさせる（ステップＳ６４）。そ
して、ステップＳ６６で３気筒燃料噴射状態としてから
所定期間Ｔ３だけ待機して、残りの気筒への燃料噴射を
開始して全気筒燃料噴射状態とする（ステップＳ６
８）。さらに、ステップＳ７０で所定期間Ｔ４だけ待機
した後に、また点火時期をリタードさせる（ステップＳ
７２）。

【００６６】こうして、全気筒燃料噴射状態となった
ら、ステップＳ７４〜Ｓ８０による全筒用空燃比制御を
実行する。つまり、まず、ステップＳ７４で、全筒用Ｏ
₂ フィードバックゾーン判定マップを用いて、検出した
エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＰＳとから、Ｏ
₂ フィードバックゾーンか否かを判定する。スロットル
開度ＴＰＳがこの時のエンジン回転数Ｎｅに応じた切換
スロットル開度ＴＰＳ２未満ならＯ₂ フィードバックゾ
ーンであり、ステップＳ７６に進んで、Ｏ₂ フィードバ
ック制御を実施する。検出したスロットル開度ＴＰＳが
切換スロットル開度ＴＰＳ２以上ならリッチ化ゾーンで
あり、ステップＳ７８に進んで、Ｏ₂ フィードバック制
御を解除して、ステップＳ８０でリッチ化制御を行な
う。この後、ステップＳ８２に進んで、休筒全筒フラグ
Ｆを１（全筒モード）とする。

【００６７】なお、上述各実施例では、４気筒エンジン
について説明したが、本発明の適用しうるエンジン（内
燃機関）は、気筒数や直列型とかＶ型といった形状等に
限定されるものではない。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の可変気筒機構付き内燃機関によれば、複数の気筒
を有する内燃機関であって、該複数の気筒を全て作動さ
せる全筒モードと該複数の気筒のうちの一部の気筒への
吸気導入を遮断することで該一部の気筒の作動を停止さ
せる休筒モードとを切り換えうる可変気筒機構と、該内
燃機関の負荷状態に基づいて該機関負荷が小さい場合に
は該休筒モードで運転し該機関負荷が大きい場合には該
全筒モードで運転するように該可変気筒機構の作動を制
御する可変気筒制御手段と、該内燃機関で駆動される発
電機の作動を制御する発電制御手段とをそなえた可変気
筒機構付き内燃機関において、該発電制御手段が、該休
筒モード運転時に該発電機による発電を停止又は抑制す
る制御を行なうように設定されるとともに、該可変気筒
制御手段が、該休筒モード運転時の機関出力トルクと該
全筒モード運転時の機関出力トルクとがほぼ等しくなる
基準機関負荷よりも大きい機関負荷で、該休筒モード運
転と該全筒モード運転との切換を行なうように設定され
るという構成により、休筒モード運転から全筒モード運
転への切換に伴う切換ショックが低減される。特に、本
来の機関の特性では大きなモード切換ショックが生じや
すいモード切換設定を行ないながらも、そのモード切換
ショックを低減させることができる。したがって、かか
る切換ショックを生じさせることなくより広い運転領域
で休筒運転を行なって休筒運転による機関の燃費向上や
有害排出ガス発生の抑制といった効果を得ることができ
る。これにより、例えば本機関を車両に装備した場合に
はドライブフィーリングを向上させながら休筒による燃
費向上や有害排出ガス発生の抑制といった効果を得るこ
とができる利点がある。

【００６９】また、請求項２記載の本発明の可変気筒機
構付き内燃機関によれば、請求項１記載の構成におい
て、該発電制御手段が、該内燃機関の高速回転領域にお
ける該休筒モード運転時に、該発電機による発電を停止
又は抑制する制御を行なうように設定されるという構成
により、発電の機会を十分に確保しながら休筒モード運
転から全筒モード運転へのモード切換ショックを低減で
き、発電性能を確保しつつ、ドライブフィーリングを向
上させることができる利点がある。

【００７０】また、請求項３記載の本発明の可変気筒機
構付き内燃機関によれば、請求項１又は２記載の構成に
おいて、該可変気筒制御手段が、該休筒モード運転時の
機関出力トルクと該全筒モード運転時の機関出力トルク
とがほぼ等しくなる基準機関負荷に対してこの基準機関
負荷よりも大きい機関負荷で、該休筒モード運転と該全
筒モード運転との切換を行なうように設定されるという
構成により、本来の機関の特性では大きなモード切換シ
ョックが生じやすいモード切換設定を行ないながら、そ
のモード切換ショックを低減させることができ、ドライ
ブフィーリングを向上させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御系を示す模式的なブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の構成を示す図である。

【図３】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の可変気筒機構の構成を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御及び効果を説明する機関の出力トルクの
特性図である。

【図５】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御及び効果を説明する機関の出力トルクの
特性図である。

【図６】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御手順を示すフローチャートである。

【図７】本発明の第１実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の効果を説明するタイムチャートである。

【図８】本発明の第２実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御系を示す模式的なブロック図である。

【図９】本発明の第２実施例としての可変気筒機構付き
内燃機関の制御手順を示すフローチャートてある。

【図１０】従来例及び本発明の課題を説明する機関の出
力トルクの特性図である。

【符号の説明】

１ エンジン（可変気筒機構付き内燃機関） ２ シリンダヘッド ４ ＤＯＨＣ式動弁系 ５，６ 吸排カム軸 ７，８ 吸排ロッカ軸 ９，１０ タイミングギヤ １１ タイミングベルト ２３ 切換油路 ２３ 油圧ポンプ ２６ 低電磁弁（低速・休筒用ＯＣＶ） ２７ 高電磁弁（高速用ＯＣＶ） ２８ インジェクタ ２９ 燃圧調整手段 ３０ 低電磁弁（低速用ＯＣＶ） ３１ 高電磁弁（高速用ＯＣＶ） ３２ 電子制御ユニット ３５ 負圧センサ ３６ スロットル開度センサ ３７ サージタンク ３８ エアクリーナ ４０ スロットルバルブ ４１ スロットルバルブ４０の回転軸 ４２ 弁駆動アクチュエータ ４４ 燃料供給源 ４６ Ｏ₂ センサ ４８ 可変気筒機構 ５０ 休筒・全筒切換機構 ５１，５２ ロッカアーム ５１Ａ，５２Ａ 嵌入穴 ５３，５４ 油圧ピストン ５３Ａ，５４Ａ 油室 ５５ Ｔレバー ５６，５７ リターンスプリング ６０ 油圧ポンプ ６１ アキュムレータ ６６ アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ） ７０ モード制御手段（可変気筒制御手段） ７０Ａ モード判定部 ７０Ｂ モード設定部 ７６ 発電制御手段 ７６Ａ 発電カット判定手段 ７６Ｂ 発電・発電カット制御手段 ７８ エンジン駆動式発電機（オルタネータ） ８０ モード設定手段 ８１ 電磁弁制御手段 ８２ ＩＳＣ制御手段 ８３ 燃料噴射制御手段 ８４ 点火時期制御手段 ８５ 発電制御手段 ９１ 電磁弁（ＯＣＶ） ９２ バイパス式アイドルスピートコントローラ（ＩＳ
Ｃ） ９３ 燃料噴射手段 ９４ 点火手段（点火プラグ） ９５ 発電機 ＥＭ エキゾーストマニホルド ＥＲ 排気路 ＦＳ 燃料供給手段 ＩＭ インテークマニホルド ＩＲ 吸気路 ＭＬ，ＭＨ 低高切換手段（モード切換機構）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中井 英雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−119038（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−39945（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−156940（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−171500（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−105339（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 17/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関であって、 該複数の気筒を全て作動させる全筒モードと該複数の気
   筒のうちの一部の気筒への吸気導入を遮断することで該
   一部の気筒の作動を停止させる休筒モードとを切り換え
   うる可変気筒機構と、 該内燃機関の負荷状態に基づいて該機関負荷が小さい場
   合には該休筒モードで運転し該機関負荷が大きい場合に
   は該全筒モードで運転するように該可変気筒機構の作動
   を制御する可変気筒制御手段と、 該内燃機関で駆動される発電機の作動を制御する発電制
   御手段とをそなえた可変気筒機構付き内燃機関におい
   て、 該発電制御手段が、該休筒モード運転時に該発電機によ
   る発電を停止又は抑制する制御を行なうように設定され
   ているとともに、 該可変気筒制御手段が、該休筒モード運転時の機関出力
   トルクと該全筒モード運転時の機関出力トルクとがほぼ
   等しくなる基準機関負荷よりも大きい機関負荷で、該休
   筒モード運転と該全筒モード運転との切換を行なうよう
   に設定されている ことを特徴とする、可変気筒機構付き
   内燃機関。
2. 【請求項２】 該発電制御手段が、該内燃機関の高速回
   転領域における該休筒モード運転時に、該発電機による
   発電を停止又は抑制する制御を行なうように設定されて
   いることを特徴とする、請求項１記載の可変気筒機構付
   き内燃機関。