JP2013122226A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えたエンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両において、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前記制御装置は、車両加速操作があった場合にケースアクチュエータ７８によりエンジン１２の圧縮比をその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８の変速比をその車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際には、前記車両加速操作での加速要求が大きいほど、ケースアクチュエータ７８がエンジン１２の圧縮比を低下させる方向へ作動し始める圧縮比低下作動開始時を遅れさせることにより、その圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力を大きくする。従って、前記加速要求が大きいほどケースアクチュエータ７８の作動時間によるエンジン出力の立上り遅れが抑えられる。
【選択図】図６

Description

本発明は、可変圧縮比のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自動変速機の変速に際しそのエンジンの圧縮比を変更するタイミングを制御する技術に関するものである。

圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えたエンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１に開示された車両用制御装置がそれである。その特許文献１の車両用制御装置は、車両の加速時に前記エンジンの圧縮比を小さくなる方向に変更する場合には、無段変速機である前記自動変速機を低速側に変速する。これによりエンジン回転速度を速やかに上昇させて前記エンジンのノッキングを抑制することができる。

特開昭６０−２３０５２３号公報

特許文献１の車両用制御装置は、前述したように、車両の加速時に前記エンジンの圧縮比を小さくなる方向に変更することと共に、前記自動変速機を低速側に変速することすなわちその自動変速機の変速比を大きくする変速を行うことを行うが、前記自動変速機の変速に伴って前記エンジンの出力を増大させる際に、前記圧縮比の変更を行うタイミングは、加速時の応答性および燃費性能に影響すると考えられた。例えば、前記圧縮比の変更と前記自動変速機の変速とを略同期して行えば、エンジンの動作点を燃費が良好になるように推移させ易いので燃費性能を良好に保ち易い一方で、前記自動変速機の変速中に前記圧縮比を変更する機械的な作動が入り変速時間が長くなるので、加速時の応答性を悪化させ易いと考えられた。また、前記自動変速機の変速に伴って前記エンジンの出力をできるだけ大きくして、その後に前記圧縮比の変更を行えば、加速時の応答性の悪化を抑制し易い一方で、燃費性能を悪化させ易いと考えられた。このようなことは未公知のことであるが、前記圧縮比の変更と前記自動変速機の変速とを伴う車両の加速時には、前記圧縮比の変更を行うタイミングが加速時の応答性および燃費性能に与える影響を考慮して、燃費性能とドライバビリティとの両立を図る必要があるという未公知の課題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えたエンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両において、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えたエンジンと、そのエンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）運転者による車両加速操作があった場合に前記圧縮比変更機構によりその車両加速操作前に対して前記エンジンの圧縮比を低下させると共に前記自動変速機の変速比をその車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際には、前記車両加速操作での加速要求が大きいほど、前記圧縮比変更機構が前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ作動し始める圧縮比低下作動開始時を遅れさせることにより、その圧縮比低下作動開始時で達成される前記エンジンの出力を大きくすることを特徴とする。

このようにすれば、前記車両加速操作での加速要求が小さければ、早期に前記エンジンの圧縮比が低下させられるので、燃費性能を重視してエンジンが運転される一方で、前記車両加速操作での加速要求が大きければ、前記自動変速機の変速に伴い早期にエンジンの出力が増大されるので、加速応答性を重視してエンジンが運転される。そのため、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる。なお、燃費とは例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、前記加速要求の大きさは例えば、アクセルペダルの踏込量であるアクセル開度に基づいて与えられる。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両加速操作があった場合に前記圧縮比変更機構によりその車両加速操作前に対して前記エンジンの圧縮比を低下させると共に前記自動変速機の変速比をその車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際に、前記加速要求が予め定められた加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力が前記自動変速機の変速に伴って得られた後に、前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させることを特徴とする。このようにすれば、前記加速要求判定基準を予め定めておくことで、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を容易に図ることが可能である。また、前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記エンジンの圧縮比が低下させられる前に前記目標エンジン出力を得ることができるので、その目標エンジン出力を早期に得やすくなり、加速応答性を向上させ易くなる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合において、前記車両加速操作に起因した前記自動変速機の変速開始時から前記目標エンジン出力が前記自動変速機の変速に伴って得られるまでに要する変速時間が予め定められた許容変速時間を超えると推定された場合には、前記加速要求が前記加速要求判定基準以下である場合の前記圧縮比低下作動開始時よりも遅い時であって前記目標エンジン出力が得られる前に、前記自動変速機の変速比を増大方向に変化させることを停止して、その停止後に前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させることを特徴とする。このようにすれば、前記車両加速操作に起因して前記自動変速機の変速比が増大方向に変化する際に、その変速比が増大方向に変化する変速に要する時間が長期化することが抑えられ、それにより、加速応答性が前記自動変速機の変速により悪化していると運転者に感じさせることを抑制することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンの動作領域内に、前記エンジンの圧縮比を切り替える圧縮比変更境界線が予め定められており、（ｂ）前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記エンジンの動作点が前記圧縮比変更境界線を横切っても前記エンジンの圧縮比を保持したまま、前記目標エンジン出力が得られるように且つ前記エンジンの熱効率が前記車両加速操作前と比較して同等以上になるように、前記自動変速機の変速を行い、（ｃ）前記目標エンジン出力が得られた後に、前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させることを特徴とする。このようにすれば、前記圧縮比低下作動開始時を、前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合に例外的に遅らせることで、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる。なお、前記エンジンの熱効率とは、例えば、前記エンジンに供給された燃料から得られる総熱量のうちそのエンジンの仕事に変わった熱量の上記総熱量に対する割合である。

ここで、好適には、前記自動変速機は無段変速機である。

また、好適には、前記加速要求は、前記車両加速操作後のアクセル開度、その車両加速操作におけるアクセル開度の増加量、及び、その車両加速操作におけるアクセル開度の増加速度の何れか一又は２以上の組合せで表される。なお、そのアクセル開度の増加速度は前記車両加速操作における最大値であっても平均値であってもよい。

本発明が適用された車両に含まれる車両用駆動装置の骨子図である。 図１の車両用駆動装置が有するエンジンの構成を説明するための概略構成図である。 図１の車両用駆動装置を制御するための制御装置として機能する電子制御装置に対する入出力信号を例示した図である。 図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例１の機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置に含まれる加速時変速制御手段の制御機能を説明するための図であって、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとする二次元座標で表されるエンジンの動作領域内おいて、前記加速時変速制御手段に選択される走り方〔１〕〜〔３〕の各々でのエンジン動作点の推移を示した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両加速操作があった場合にエンジンの圧縮比をその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機のダウン変速を行う制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための実施例２の機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置に含まれる加速時変速制御手段の制御機能を説明するための図であって、図５と同じ二次元座標で表されるエンジン１２の動作領域内おいて、前記加速時変速制御手段に選択される走り方〔１〕と走り方〔４〕との各々でのエンジン動作点の推移を示した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両加速操作があった場合にエンジンの圧縮比をその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機のダウン変速を行う制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両８に含まれる車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８とを備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ（特に左右を区別しない場合には、駆動輪２４という）へ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路１１６（図３参照）の油圧制御弁などによって油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのオイルポンプ２８は車両用駆動装置１０内で油圧供給源として機能し、更に、各部に潤滑油を供給する。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は何れも、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機１８は、エンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、油圧制御により変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる自動変速機である。その無段変速機１８の変速比γは、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変化させられる。電子制御装置１００は、車速Ｖ及びアクセル開度PAPに基づき、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に設定された変速マップに従って無段変速機１８の変速を実行する。具体的に、その変速マップは一般的に知られたマップであり、車速Ｖが低いほど又はアクセル開度PAPが大きいほど変速比γが大きくなるように設定されている。なお、前記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度であり、前記出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。

図２は、エンジン１２の構成を説明するための概略構成図である。エンジン１２は、一般的に知られたポート噴射型４サイクルの自動車用ガソリンエンジンである。エンジン１２は、シリンダヘッド５２と、シリンダヘッド５２に形成された吸気ポート５４に接続された吸気管５６と、シリンダヘッド５２に形成された排気ポート５８に接続された排気管６０と、吸気ポート５４に配設されクランク軸１３の回転に応じて吸気ポート５４を開閉する吸気弁６２と、排気ポート５８に配設されクランク軸１３の回転に応じて排気ポート５８を開閉する排気弁６４と、シリンダブロック６６と、吸気管５６を流れる吸気に燃料を噴射供給する燃料噴射装置８０と、シリンダヘッド５２とピストン７２との間の燃焼室７６に吸入された混合気に点火する点火装置８２とを備えている。

シリンダブロック６６は、シリンダヘッド５２に一体的に固定されシリンダを含む上部ブロック６８と、クランクケースとして機能する下部ブロック７０とから構成されている。上部ブロック６８のシリンダ内にはクランク軸１３に対し径方向に往復運動するピストン７２が設けられており、このピストン７２はコネクティングロッド７４を介してクランク軸１３に連結されている。そして、ピストン７２が前記シリンダ内で往復運動することにより、クランク軸１３が回転させられる。また、シリンダヘッド５２と上部ブロック６８のシリンダとピストン７２とで囲まれた空間はエンジン１２の燃焼室７６である。

また、エンジン１２は、上部ブロック６８と下部ブロック７０との間に、油圧又は電動等で駆動されるケースアクチュエータ７８を備えている。このケースアクチュエータ７８は、電子制御装置１００からの指令信号に従って作動し、エンジン１２の圧縮比εを変更する圧縮比変更機構として機能する。具体的に、ケースアクチュエータ７８は、前記圧縮比εを変更するために、シリンダヘッド５２及び上部ブロック６８を下部ブロック７０に対し、クランク軸１３の径方向（矢印ARCYLの方向）に移動させる。例えば、ケースアクチュエータ７８がシリンダヘッド５２及び上部ブロック６８をクランク軸１３から遠ざける方向に移動させると、燃焼室７６の容積が大きくなるので、エンジン１２の圧縮比εは低くなる。逆に、ケースアクチュエータ７８がシリンダヘッド５２及び上部ブロック６８をクランク軸１３に近づける方向に移動させると、燃焼室７６の容積が小さくなるので、エンジン１２の圧縮比εは高くなる。エンジン１２の圧縮比εはケースアクチュエータ７８により、連続的に変更されても或いは多段階で変更されてもよいが、本実施例のエンジン１２は、そのエンジン１２の圧縮比εが所定の第１圧縮比である低圧縮比状態（第１圧縮比状態）と、前記圧縮比εがその第１圧縮比よりも高い所定の第２圧縮比である高圧縮比状態（第２圧縮比状態）との何れかに段階的に切り替えられる。例えば、後述する図５に示すように、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeをパラメータとするエンジン１２の動作領域内に、エンジン１２の圧縮比εを切り替える境界線すなわち圧縮比変更境界線Lbdが、エンジン１２のノッキングを抑制しつつエンジン１２の燃料消費率を小さくできるように予め実験的に実験的に設定されている。その図５では、圧縮比変更境界線Lbdを境にして、エンジントルクＴeの高い側はエンジン１２が前記低圧縮比状態に切り替えられる低圧縮比動作領域（第１動作領域）になっており、エンジントルクＴeの低い側はエンジン１２が前記高圧縮比状態に切り替えられる高圧縮比動作領域（第２動作領域）になっている。電子制御装置１００は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点という）が前記低圧縮比動作領域と前記高圧縮比動作領域との何れに属するかを逐次判断しており、そのエンジン動作点が前記低圧縮比動作領域に属すれば、エンジン１２を前記低圧縮比状態で動作させ、逆に、そのエンジン動作点が前記高圧縮比動作領域に属すれば、エンジン１２を前記高圧縮比状態で動作させる。すなわち、電子制御装置１００は、前記エンジン動作点が図５の圧縮比変更境界線Lbdを低エンジントルク側から高エンジントルク側に横切れば、ケースアクチュエータ７８によりエンジン１２を前記高圧縮比状態から前記低圧縮比状態に切り替える。逆に、前記エンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを高エンジントルク側から低エンジントルク側に横切れば、ケースアクチュエータ７８によりエンジン１２を前記低圧縮比状態から前記高圧縮比状態に切り替える。

吸気管５６内には、燃料噴射装置８０により燃料が供給される箇所よりも上流部分に電子スロットル弁８４が設けられており、その電子スロットル弁８４は、電子制御装置１００からの指令信号に従って作動する電動のスロットルアクチュエータ８６により開閉作動させられる。電子制御装置１００は、その電子スロットル弁８４の開度θth（以下、スロットル開度θthという）を、基本的には、アクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度PAPが増加するほど増加するように制御する。

図３は、本実施例の車両用駆動装置１０を制御するための制御装置として機能する電子制御装置１００に対する入出力信号を例示した図である。この電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２や無段変速機１８に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置１００には、図３に示すように、エンジン回転速度センサ１０２、タービン回転速度センサ１０４、入力軸回転速度センサ１０６、出力軸回転速度センサ１０８、スロットルセンサ１１０、アクセル開度センサ１１２、フットブレーキスイッチ１１４などが接続されており、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎe、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎt、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎin、出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎout、スロットル開度θth、アクセル開度PAP、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度Ｎtは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力軸回転速度Ｎinと一致する。また、無段変速機１８の出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力軸回転速度センサ１０８は車速センサとしても機能する。

また、電子制御装置１００から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置１００は、燃料噴射装置８０、点火装置８２、およびスロットルアクチュエータ８６に対し、エンジン１２の出力制御を行うための指令信号を出力する。また、電子制御装置１００は、ケースアクチュエータ７８に対し、エンジン１２の圧縮比εを変更するための指令信号を出力する。また、油圧制御回路１１６に含まれるソレノイド弁等に対し、無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御を行うための指令信号を出力する。油圧制御回路１１６は、電子制御装置１００により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。

図４は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置１００は、加速操作判断部としての加速操作判断手段１２０と、車両駆動状態判断部としての車両駆動状態判断手段１２２と、加速要求判断部としての加速要求判断手段１２４と、変速時間判断部としての変速時間判断手段１２８と、加速時変速制御部としての加速時変速制御手段１３０とを機能的に備えている。

加速操作判断手段１２０は、車両８を加速させる車両加速操作が例えば運転者によってなされたか否かを判断する。その運転者による前記車両加速操作とは、例えばアクセルペダル８８の踏込操作、すなわち、アクセル開度PAPを増加させる操作である。従って、加速操作判断手段１２０は、アクセル開度センサ１１２によりアクセル開度PAPを逐次検出しており、アクセル開度PAPが増加方向に変化した場合には前記車両加速操作があったと判断する。

車両駆動状態判断手段１２２は、加速操作判断手段１２０により前記車両加速操作があったと判断された場合に、エンジン１２の圧縮比εがケースアクチュエータ７８によりその車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８の変速比γがその車両加速操作前に対して大きくされる変速すなわちダウン変速が行われるか否かを判断する。具体的に説明すると、車両駆動状態判断手段１２２は、先ず、前記車両加速操作前においてエンジン１２が前記高圧縮比状態であるか否かを判断する。エンジン１２が逆に前記低圧縮比状態であれば圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられることはないからである。その判断の結果、エンジン１２が前記高圧縮比状態である場合には、無段変速機１８のダウン変速が行われるか否かを、現在の車速Ｖおよびアクセル開度PAPに基づいて無段変速機１８の変速制御用の前記変速マップから判断する。車両駆動状態判断手段１２２は、そのダウン変速が行われると判断した場合には、車速Ｖとそのダウン変速後の変速比γ及びスロットル開度θthとに基づいて、そのダウン変速後のエンジン動作点を予め求め、そのダウン変速後のエンジン動作点が前記低圧縮比動作領域に入るか否かを判断する。そして、そのダウン変速後のエンジン動作点が前記低圧縮比動作領域に入ると判断した場合には、エンジン１２の圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８のダウン変速が行われると判断する。なお、車両駆動状態判断手段１２２は、エンジン１２の圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８のダウン変速が行われるか否かの判断を、少なくとも、前記ダウン変速の開始前で且つケースアクチュエータ７８がエンジン１２を前記低圧縮比状態に切り替える動作の開始前に行う。

加速要求判断手段１２４は、エンジン１２の圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８のダウン変速が行われると車両駆動状態判断手段１２２により判断された場合には、加速操作判断手段１２０の判断対象になった前記車両加速操作での加速要求が予め定められた加速要求判定基準よりも大きいか否かを判断する。その加速要求とは運転者が車両８に対して要求している加速の程度を表す指標であり、運転者が速い加速（強い加速）を要求するほど前記加速要求は大きいということである。例えば、前記加速要求の大きさはアクセル開度PAPに基づいて判断され、具体例を挙げれば、前記車両加速操作後のアクセル開度PAP、その車両加速操作におけるアクセル開度PAPの増加量ΔPAP（以下、アクセル開度増加量ΔPAPという）、及び、その車両加速操作におけるアクセルペダル８８の踏込速度すなわちアクセル開度PAPの増加速度dPAP／dt（以下、アクセル増加速度dPAP／dtという）の何れか１又は２以上のパラメータで与えられる。

また、前記加速要求判定基準は、その判定基準よりも大きい前記加速要求があれば運転者が燃費性能よりも高い加速応答性を強く要求していると判断できるように、予め実験的に求められ設定されている。例えば、前記加速要求判定基準は、アクセル開度PAPとアクセル開度増加量ΔPAPとアクセル増加速度dPAP／dtとの何れで定まるものであっても差し支えないが、本実施例では、前記加速要求判定基準として、アクセル開度PAPに対してはアクセル開度判定値XPAPが予め設定されており、アクセル開度増加量ΔPAPに対してはアクセル開度増加量判定値ΔXPAPが予め設定されており、アクセル増加速度dPAP／dtに対してはアクセル増加速度判定値XdPAP／dtが予め設定されている。要するに、前記加速要求判定基準は、そのアクセル開度判定値XPAPとアクセル開度増加量判定値ΔXPAPとアクセル増加速度判定値XdPAP／dtとで構成されている。そして、加速要求判断手段１２４は、前記車両加速操作後のアクセル開度PAPがアクセル開度判定値XPAPよりも大きい場合であって且つ、その車両加速操作におけるアクセル開度増加量ΔPAPがアクセル開度増加量判定値ΔXPAPよりも大きく又はその車両加速操作におけるアクセル増加速度dPAP／dtがアクセル増加速度判定値XdPAP／dtよりも大きい場合に、その車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断する。逆に、前記車両加速操作後のアクセル開度PAPがアクセル開度判定値XPAP以下である場合、又は、その車両加速操作におけるアクセル開度増加量ΔPAPがアクセル開度増加量判定値ΔXPAP以下であって且つその車両加速操作におけるアクセル増加速度dPAP／dtがアクセル増加速度判定値XdPAP／dt以下である場合に、その車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準以下であると判断する。なお、前記アクセル開度判定値XPAPは、急加速時以外では使用されないようなアクセル開度PAP以上、例えば３５％以上に設定されるのが好ましい。また、前記アクセル増加速度判定値XdPAP／dtと比較されるアクセル増加速度dPAP／dtは、前記車両加速操作における平均値であっても最大値であっても差し支えなく、予め何れかに決まっていればよい。

変速時間判断手段１２８は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断された場合には、その車両加速操作に起因した無段変速機１８の変速開始時から前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐet（例えば、図５の実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐet）が無段変速機１８の変速に伴って得られるまでに要する変速時間T2すなわち加速時変速予定時間T2を、予め実験的に設定された変速時間マップから推定する。後述する図５で前記加速時変速予定時間T2を説明すると、前記加速時変速予定時間T2は、矢印AR21で示すように、前記車両加速操作前のエンジン動作点である点PTE01から、エンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）が前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐetとなり且つ前記高圧縮比動作領域内で可及的に圧縮比変更境界線Lbdに近いエンジン動作点である点PTE02へ、エンジン動作点を移動させる無段変速機１８の変速に要すると推定される変速時間である。前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐetは、例えば、運転者の意思に応じたエンジン出力Ｐeが得られるように予め実験的に設定された関係から、現在の車速Ｖと前記車両加速操作後のアクセル開度PAPとに基づいて決定される。また、前記変速時間マップは、例えば、車速Ｖと、目標エンジン出力Ｐetと、前記車両加速操作前のエンジン回転速度Ｎe及びスロットル開度θthとをパラメータとして、予め実験的に無段変速機１８の変速を行ってそのときの変速時間を測定しておき、その実験的な測定により設定されている。

変速時間判断手段１２８は、このようにして前記加速時変速予定時間T2を推定すると、その加速時変速予定時間T2が予め定められた許容変速時間T0を超えるか否かを判断する。その許容変速時間T0は、例えば、車両加速操作時に変速に起因して運転者に加速応答性が悪いと感じさせないように且つ可及的に長い時間となるように、予め実験的に設定されている。

加速時変速制御手段１３０は、前記車両加速操作があった場合にエンジン１２の圧縮比εをその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８のダウン変速を行う際には、前記車両加速操作での加速要求が大きいほど、ケースアクチュエータ７８がエンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へ作動し始める圧縮比低下作動開始時を遅れさせることにより、その圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力Ｐe（以下、圧縮比切替時エンジン出力Ｐe01という）を大きくする圧縮比低下時遅延制御を行う。具体的には、無段変速機１８の変速方法と圧縮比εを切り替えるタイミングとを、加速要求判断手段１２４および変速時間判断手段１２８の判断に応じて所定の選択肢の中から選択することで、前記圧縮比低下時遅延制御を行う。本実施例では、前記所定の選択肢として、走り方〔１〕と走り方〔２〕と走り方〔３〕とが予め設けられており、加速時変速制御手段１３０は、それら走り方〔１〕〜〔３〕のうち何れか一を選択する。それら走り方〔１〕〜〔３〕の各々について図５を用いて具体的に説明する。

図５は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをパラメータとする二次元座標で表されるエンジン１２の動作領域内おいて、前記走り方〔１〕〜〔３〕の各々でのエンジン動作点の推移を示した図である。その図５では、前記車両加速操作前のエンジン動作点は点PTE01であって、その車両加速操作により最終的に到達すべきエンジン動作点の目標である最終目標エンジン動作点は点PTEfnであるとして説明する。図５において、二点鎖線Lbdは前記圧縮比変更境界線であり、破線L1efは、エンジン１２が前記低圧縮比状態であるときの予め実験的に定められたエンジン動作曲線の一種であって、同一のエンジン出力Ｐeの下でエンジン熱効率が最高になるエンジン動作点を連ねた燃費最適線（第１燃費最適線）である。また、実線LPE1は前記車両加速操作前のエンジン出力Ｐeを表す等出力線であって、点PTE01はその実線LPE1上に位置している。また、実線LPE2は、前記車両加速操作により達成されるべき目標エンジン出力Ｐetすなわちその車両加速操作での前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐetを表す等出力線であって、点PTEfnはその実線LPE2と破線L1efとの交点である。図５では、前記走り方〔１〕〜〔３〕のうち何れが選択されても、前記エンジン動作点が点PTE01から最終的には点PTEfnに移動するように、無段変速機１８の変速が行われ且つスロットル開度θthが制御される。

加速時変速制御手段１３０は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きくはないと判断された場合すなわちその車両加速操作での加速要求がその加速要求判定基準以下であると判断された場合には、前記走り方〔１〕を選択する。その走り方〔１〕を選択した場合には、無段変速機１８の変速比γを制御することによりエンジン回転速度Ｎeの上昇よりもエンジントルクＴeの増大を優先して、図５において矢印AR11のように前記エンジン動作点を推移させる。これにより、前記エンジン動作点は点PTE01から点PTEfnに至ることになる。そうすると、ケースアクチュエータ７８は、そのエンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを横切った時すなわちエンジン動作点が矢印AR11と圧縮比変更境界線Lbdとの交点に至った時に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へ作動し始める。

また、加速時変速制御手段１３０は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断された場合には、前記走り方〔２〕を選択する。その走り方〔２〕を選択した場合には、前記エンジン動作点が前記走り方〔１〕のように直接に前記最終目標エンジン動作点（点PTEfn）に至るようにはしない。具体的に前記走り方〔２〕を選択した場合には、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力Ｐetすなわち図５の実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが無段変速機１８の変速に伴って得られた後に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。詳細に説明すると、加速時変速制御手段１３０は、前記走り方〔２〕を選択した場合には、先ず、変速開始前に暫定的な目標エンジン動作点である点PTE02を決定する。その暫定的な目標エンジン動作点（点PTE02）は、例えば、実線LPE2上であって且つ前記高圧縮比動作領域内に確実に入りつつ可及的に圧縮比変更境界線Lbdに近くなるように決定される。前記暫定的な目標エンジン動作点（点PTE02）を決定すると、無段変速機１８の変速比γを制御することにより、図５において矢印AR21のように前記エンジン動作点を前記高圧縮比動作領域内で点PTE01から点PTE02にまで推移させる。そして、エンジン動作点が点PTE02に到達した後に、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetにエンジン出力Ｐeを保持しつつ、矢印AR22のように前記エンジン動作点を前記最終目標エンジン動作点（点PTEfn）にまで推移させる。そうすると、ケースアクチュエータ７８は、そのエンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを横切った時すなわちエンジン動作点が実線LPE2と圧縮比変更境界線Lbdとの交点に至った時に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へ作動し始める。前記走り方〔２〕が選択された場合には、このように前記エンジン動作点が推移させられることにより、前記走り方〔１〕と比較して前記圧縮比低下作動開始時が時間的に遅延されることになる。そして、前記圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力Ｐeは、前記走り方〔１〕が選択された場合には矢印AR11と圧縮比変更境界線Lbdとの交点でのエンジン出力Ｐeであり、前記走り方〔２〕が選択された場合には実線LPE2が示すエンジン出力Ｐeであるので、前記走り方〔２〕が選択された場合の方が前記走り方〔１〕が選択された場合よりも大きくなる。

加速時変速制御手段１３０は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断された場合には、基本的には、上述のように前記走り方〔２〕を選択する。但し、変速時間判断手段１２８により前記加速時変速予定時間T2が前記許容変速時間T0を超えると判断された場合、言い換えれば、その加速時変速予定時間T2がその許容変速時間T0を超えると推定された場合には、前記走り方〔３〕を選択する。加速時変速制御手段１３０は、その走り方〔３〕を選択した場合には、前記加速要求が前記加速要求判定基準以下である場合の前記圧縮比低下作動開始時よりも時間的に遅い時であって実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られる前に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。前記加速要求が前記加速要求判定基準以下である場合の前記圧縮比低下作動開始時とは、前記走り方〔１〕が選択された場合の前記圧縮比低下作動開始時である。そして、その走り方〔１〕が選択された場合の圧縮比低下作動開始時は、予め実験的に測定しておき、無段変速機１８の変速開始前にその測定結果から推定される。具体的に加速時変速制御手段１３０は、前記走り方〔３〕を選択した場合には、先ず、前記走り方〔２〕と同様にして矢印AR21のように前記エンジン動作点を前記高圧縮比動作領域内で点PTE02に向けて推移させるが、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetよりも所定の出力幅だけ小さい暫定的な目標エンジン出力Ｐetにエンジン出力Ｐeが到達した時点で無段変速機１８の変速比γの増大を停止する。すなわち、図５において前記エンジン動作点が点PTE03に到達した時点で無段変速機１８の変速比γの増大を停止する。前記暫定的な目標エンジン出力Ｐetを決めるための前記所定の出力幅は、前記走り方〔１〕が選択された場合の前記圧縮比低下作動開始時よりも遅い時にエンジン出力Ｐeが前記暫定的な目標エンジン出力Ｐetに到達するように設定されていれば、例えば一定値であってもよい。また、その暫定的な目標エンジン出力Ｐetを表す等出力線は図５では破線LPE3であって、点PTE03はその破線LPE3と矢印AR21との交点である。加速時変速制御手段１３０は、図５において前記エンジン動作点を点PTE03に到達させると、無段変速機１８の変速比γを固定したまま、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られるまで、エンジントルクＴeの増大により矢印AR31のように前記エンジン動作点を推移させる。そうすると、ケースアクチュエータ７８は、そのエンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを横切った時すなわちエンジン動作点が矢印AR31と圧縮比変更境界線Lbdとの交点に至った時に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へ作動し始める。そして、加速時変速制御手段１３０は、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られた後に、その実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetにエンジン出力Ｐeを保持しつつ、矢印AR32のように前記エンジン動作点を前記最終目標エンジン動作点（点PTEfn）にまで推移させる。前記走り方〔３〕が選択された場合にも、このように前記エンジン動作点が推移させられることにより、前記走り方〔１〕と比較して前記圧縮比低下作動開始時が時間的に遅延されることになる。そして、前記走り方〔３〕が選択された場合における前記圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力Ｐeは、図５から判るように、前記走り方〔２〕が選択された場合よりも小さくなるものの、前記走り方〔１〕が選択された場合よりは大きくなる。なお、前記暫定的な目標エンジン出力Ｐetを決めるための前記所定の出力幅は、前記エンジン動作点が点PTE01から点PTE03に到達するまでに要する変速時間T3が前記許容変速時間T0以下になるように、設定されていることが好ましい。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち、前記車両加速操作があった場合にエンジン１２の圧縮比εをその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８のダウン変速を行う制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。この図６のフローチャートは、エンジン１２の圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８のダウン変速が行われると車両駆動状態判断手段１２２により判断された場合に開始される。

先ず、加速要求判断手段１２４に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記車両加速操作での加速要求が予め定められた前記加速要求判定基準よりも大きいか否かが判断される。要するに、運転者が強い加速を要求しているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記車両加速操作での加速要求が予め定められた前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

変速時間判断手段１２８に対応するＳＡ２においては、前記加速時変速予定時間T2が推定され、その推定された加速時変速予定時間T2が予め定められた前記許容変速時間T0を超えるか否かが判断される。前記加速時変速予定時間T2とは、図５で言えば、前記エンジン動作点が矢印AR21で示すように移動させられ、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetへエンジン出力Ｐeが至るまでの変速時間の推定値である。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記加速時変速予定時間T2が前記許容変速時間T0を超えると推定された場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。

ＳＡ３においては、前記走り方〔１〕が選択される。すなわち、図５で説明すれば、前記エンジン動作点は、無段変速機１８の変速比γが制御されることにより、矢印AR11のように点PTE01から点PTEfnへと推移する。そのため、前記圧縮比低下作動開始時が、前記走り方〔２〕または前記走り方〔３〕が選択された場合と比較して加速初期になる。

ＳＡ４においては、前記走り方〔２〕が選択される。すなわち、図５で説明すれば、前記エンジン動作点は、無段変速機１８の変速比γが制御されることにより、矢印AR21のように点PTE01から点PTE02へと推移し、その後、矢印AR22のように点PTE02から点PTEfnへと推移する。

ＳＡ５においては、前記走り方〔３〕が選択される。すなわち、図５で説明すれば、前記エンジン動作点は、無段変速機１８の変速比γが制御されることにより、矢印AR21のように点PTE01から点PTE02へ至る途中の点PTE03にまで推移し、その後、エンジン回転速度Ｎeが保持されつつ点PTE03から矢印AR31のように推移してから、矢印AR32のように点PTEfnへと推移する。なお、ＳＡ３からＳＡ５は加速時変速制御手段１３０に対応する。

上述した本実施例では、次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ３）がある。（Ａ１）本実施例によれば、電子制御装置１００は、前記運転者による車両加速操作があった場合にケースアクチュエータ７８によりエンジン１２の圧縮比εをその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８の変速比γをその車両加速操作前に対して大きくする変速（ダウン変速）を行う際には、前記車両加速操作での加速要求が大きいほど、ケースアクチュエータ７８がエンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へ作動し始める前記圧縮比低下作動開始時を遅れさせることにより、その圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力Ｐe（圧縮比切替時エンジン出力Ｐe01）を大きくする。従って、前記車両加速操作での加速要求が小さければ、早期にエンジン１２の圧縮比εが低下させられるので、燃費性能を重視してエンジン１２が運転される一方で、前記車両加速操作での加速要求が大きければ、無段変速機１８の変速に伴い早期にエンジン出力Ｐeが増大されるので、加速応答性を重視してエンジン１２が運転される。言い換えれば、前記加速要求が大きいほど、エンジン出力Ｐeの立上がりが重視されて、ケースアクチュエータ７８の作動時間によるエンジン出力Ｐeの立上がり遅れが抑えられる。そのため、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる。

（Ａ２）また、本実施例によれば、電子制御装置１００は、前記車両加速操作があった場合にケースアクチュエータ７８によりエンジン１２の圧縮比εをその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８の変速比γをその車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際に、前記加速要求が予め定められた前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記走り方〔２〕を選択する。そして、その場合には、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力Ｐetすなわち図５の実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが無段変速機１８の変速に伴って得られた後に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。従って、前記加速要求判定基準を予め定めておくことで、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を容易に図ることが可能である。また、前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、エンジン１２の圧縮比εが低下させられる前に前記目標エンジン出力Ｐet（実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐet）を得ることができるので、その目標エンジン出力Ｐetを早期に得やすくなり、加速応答性を向上させ易くなる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、電子制御装置１００は、前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合において、その車両加速操作に起因した無段変速機１８の変速開始時から前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐetが無段変速機１８の変速に伴って得られるまでに要する変速時間T2（加速時変速予定時間T2）が予め定められた前記許容変速時間T0を超えると推定された場合には、前記加速要求が前記加速要求判定基準以下である場合の前記圧縮比低下作動開始時よりも遅い時であって前記加速要求に基づく目標エンジン出力Ｐetが得られる前に、無段変速機１８の変速比γを増大方向に変化させることを停止して、その停止後にエンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。従って、前記車両加速操作に起因して無段変速機１８の変速比γが増大方向に変化する際に、その変速比γが増大方向に変化する変速に要する時間が長期化することが抑えられ、それにより、加速応答性が無段変速機１８の変速により悪化していると運転者に感じさせることを抑制することが可能である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１に示す本実施例（実施例２）の車両２０８は、電子制御装置１００に換えて電子制御装置２１０を有している点が前述の実施例１の車両８に対して異なるが、それ以外では実施例１の車両８と同じである。

図７は、本実施例の電子制御装置２１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７に示すように、電子制御装置２１０は、前述の実施例１の電子制御装置１００と同様に、加速操作判断手段１２０と車両駆動状態判断手段１２２と加速要求判断手段１２４とを機能的に備えている。そして、電子制御装置２１０は、前述の実施例１とは異なり、加速時変速制御部である加速時変速制御手段２１２を機能的に備えている。

加速時変速制御手段２１２は、前述の実施例１の加速時変速制御手段１３０と比較して、前記走り方〔２〕又は前記走り方〔３〕ではなく走り方〔４〕を選択するという点が異なるが、それ以外の点では加速時変速制御手段１３０と同じである。すなわち、加速時変速制御手段２１２は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きくはないと判断された場合には、前述の実施例１と同じ前記走り方〔１〕を選択する。その一方で、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断された場合には、前記走り方〔４〕を選択する。その走り方〔４〕について図８を用いて具体的に説明する。

図８は、図５と同じ二次元座標で表されるエンジン１２の動作領域内おいて、前記走り方〔１〕と走り方〔４〕との各々でのエンジン動作点の推移を示した図である。その図８の点PTE01、点PTEfn、二点鎖線Lbd、破線L1ef、実線LPE1、実線LPE2、及び矢印AR11は、図５と同じである。図８では、一点鎖線L2efは、エンジン１２が前記高圧縮比状態であるときの予め実験的に定められたエンジン動作曲線の一種であって、同一のエンジン出力Ｐeの下でエンジン熱効率が最高になるエンジン動作点を連ねた燃費最適線（第２燃費最適線）である。図８でも図５での説明と同様に、前記車両加速操作前のエンジン動作点は点PTE01であって前記最終目標エンジン動作点は点PTEfnであるとして説明する。すなわち、図８では、前記走り方〔１〕と前記走り方〔４〕との何れが選択されても、前記エンジン動作点が点PTE01から最終的には点PTEfnに移動するように、無段変速機１８の変速が行われ且つスロットル開度θthが制御される。なお、前記走り方〔１〕については前述の実施例１と同じであるので、その説明を省略する。

加速時変速制御手段２１２は、加速要求判断手段１２４により前記車両加速操作での加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きいと判断された場合には、前記走り方〔４〕を選択する。その走り方〔４〕を選択した場合には、前記エンジン動作点が前記走り方〔１〕のように直接に前記最終目標エンジン動作点（点PTEfn）に至るようにはしない。具体的に、加速時変速制御手段２１２は、その走り方〔４〕を選択した場合には、前記エンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを横切ってもエンジン１２の圧縮比εを保持したまま、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力Ｐetすなわち実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られるように且つエンジン１２の熱効率が前記車両加速操作前と比較して同等以上（例えば、前記車両加速操作前以上）になるように、無段変速機１８の変速を行う。そして、その実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られた後に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。図８を用いて詳細に説明すると、加速時変速制御手段２１２は、前記走り方〔４〕を選択した場合には、先ず、変速開始前に暫定的な目標エンジン動作点である点PTE04を決定する。その暫定的な目標エンジン動作点（点PTE04）は、例えば、実線LPE2と一点鎖線L2efとの交点またはその近傍に決定される。前記暫定的な目標エンジン動作点（点PTE04）を決定すると、無段変速機１８の変速比γを制御することにより、図８において矢印AR41のように前記エンジン動作点を点PTE01から点PTE04にまで推移させる。このとき、前記エンジン動作点は圧縮比変更境界線Lbdを横切ることになるが、加速時変速制御手段２１２は、例外的に、エンジン１２を前記高圧縮比状態のまま保持する。そして、エンジン動作点が点PTE04に到達した後に、加速時変速制御手段２１２は、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へのケースアクチュエータ７８の作動を開始させると共に、実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetにエンジン出力Ｐeを保持しつつ、矢印AR42のように前記エンジン動作点を前記最終目標エンジン動作点（点PTEfn）にまで推移させる。前記走り方〔４〕が選択された場合には、このように前記エンジン動作点が推移させられると共にケースアクチュエータ７８が作動させられることにより、前記走り方〔１〕と比較して前記圧縮比低下作動開始時が時間的に遅延されることになる。そして、前記圧縮比低下作動開始時で達成されるエンジン出力Ｐeは、前記走り方〔１〕が選択された場合には矢印AR11と圧縮比変更境界線Lbdとの交点でのエンジン出力Ｐeであり、前記走り方〔４〕が選択された場合には実線LPE2が示すエンジン出力Ｐeであるので、前記走り方〔４〕が選択された場合の方が前記走り方〔１〕が選択された場合よりも大きくなる。

図９は、電子制御装置２１０の制御作動の要部、すなわち、前記車両加速操作があった場合にエンジン１２の圧縮比εをその車両加速操作前に対して低下させると共に無段変速機１８のダウン変速を行う制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図９に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。この図９のフローチャートは、エンジン１２の圧縮比εが前記車両加速操作前に対して低下させられると共に無段変速機１８のダウン変速が行われると車両駆動状態判断手段１２２により判断された場合に開始される。図９のＳＢ１は図６のＳＡ１と同じであり、図９のＳＢ２は図６のＳＡ３と同じであるので、ＳＢ１およびＳＢ２の説明は省略する。

図９のフローチャートでは、ＳＢ１の判断が肯定された場合にＳＢ３に移る。そのＳＢ３においては、前記走り方〔４〕が選択される。すなわち、図８で説明すれば、前記エンジン動作点は、エンジン１２が前記高圧縮比状態のまま無段変速機１８の変速比γが制御されることにより、矢印AR41のように点PTE01から点PTE04へと推移し、その後、エンジン１２が前記高圧縮比状態から前記低圧縮比状態へ切り替えられると共に、前記エンジン動作点は矢印AR42のように点PTE04から点PTEfnへと推移する。なお、ＳＢ２及びＳＢ３は加速時変速制御手段２１２に対応する。

本実施例では、前述した実施例１の効果（Ａ１）及び（Ａ２）に加え更に次のような効果（Ｂ１）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、電子制御装置２１０は、前記加速要求が予め定められた前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記エンジン動作点が圧縮比変更境界線Lbdを横切ってもエンジン１２の圧縮比εを保持したまま、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力Ｐetすなわち実線LPE2（図８参照）が示す目標エンジン出力Ｐetが得られるように且つエンジン１２の熱効率が前記車両加速操作前と比較して同等以上になるように、無段変速機１８の変速を行う。そして、その実線LPE2が示す目標エンジン出力Ｐetが得られた後に、エンジン１２の圧縮比εを低下させる方向へケースアクチュエータ７８を作動させる。従って、前記圧縮比低下作動開始時を、前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合に例外的に遅らせることで、前記加速要求に応じて、燃費性能とドライバビリティとの両立を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１，２において、エンジン１２はガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンなど他の形式のエンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、前記車両加速操作の例としてアクセルペダル８８の踏込操作が挙げられているが、その車両加速操作は、アクセルペダル８８の踏込操作に限らず、例えば運転者が設定した車速Ｖで自動的に走行する自動走行時にその設定された車速Ｖを引き上げる運転者の操作であっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図６のフローチャートがＳＡ２及びＳＡ５を備えておらず、そのフローチャートはＳＡ１の判断が肯定された場合にＳＡ４に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、エンジン１２の圧縮比εは、シリンダヘッド５２及び上部ブロック６８が下部ブロック７０に対し、クランク軸１３の径方向に移動させられることで変更されるが、コネクティングロッド７４の有効長が伸縮されることで変更されても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、ケースアクチュエータ７８がエンジン１２の圧縮比εを変更する前記圧縮比変更機構として機能するが、エンジン１２の圧縮比εは、吸気弁６２の開閉時期と排気弁６４の開閉時期との何れか又は全部を調節することにより変更されても差し支えない。そのようにした場合には、ケースアクチュエータ７８は必要ではなく、吸気弁６２と排気弁６４とをそれぞれ開閉させるカム等を含む弁開閉機構が前記圧縮比変更機構として機能することになる。

また、前述の実施例１，２において、前記加速要求の大きさは、具体的にはアクセル開度PAPに基づいて判断されるが、他の検出値によって判断されても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は自動変速機として無段変速機１８を備えているが、例えば、その無段変速機１８はベルト式ではなくトロイダルコーン式の無段変速機であっても差し支えない。また、車両用駆動装置１０は、自動変速機として、無段変速機１８ではなく有段変速機を備えていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４を備えていない構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は走行用駆動力源としてエンジン１２だけを備えているが、そのエンジン１２に加えて電動機を走行用駆動力源として備えていても差し支えない。すなわち、車両８，２０８はハイブリッド車両であっても差し支えない。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

８，２０８：車両
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機（自動変速機）
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
７８：ケースアクチュエータ（圧縮比変更機構）
１００，２１０：電子制御装置（制御装置）

Claims (4)

1. 圧縮比を変更する圧縮比変更機構を備えたエンジンと、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   運転者による車両加速操作があった場合に前記圧縮比変更機構により該車両加速操作前に対して前記エンジンの圧縮比を低下させると共に前記自動変速機の変速比を該車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際には、前記車両加速操作での加速要求が大きいほど、前記圧縮比変更機構が前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ作動し始める圧縮比低下作動開始時を遅れさせることにより、該圧縮比低下作動開始時で達成される前記エンジンの出力を大きくする
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記車両加速操作があった場合に前記圧縮比変更機構により該車両加速操作前に対して前記エンジンの圧縮比を低下させると共に前記自動変速機の変速比を該車両加速操作前に対して大きくする変速を行う際に、前記加速要求が予め定められた加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記加速要求の大きさに基づく目標エンジン出力が前記自動変速機の変速に伴って得られた後に、前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合において、前記車両加速操作に起因した前記自動変速機の変速開始時から前記目標エンジン出力が前記自動変速機の変速に伴って得られるまでに要する変速時間が予め定められた許容変速時間を超えると推定された場合には、前記加速要求が前記加速要求判定基準以下である場合の前記圧縮比低下作動開始時よりも遅い時であって前記目標エンジン出力が得られる前に、前記自動変速機の変速比を増大方向に変化させることを停止して、該停止後に前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記エンジンの動作領域内に、前記エンジンの圧縮比を切り替える圧縮比変更境界線が予め定められており、
   前記加速要求が前記加速要求判定基準よりも大きい場合には、前記エンジンの動作点が前記圧縮比変更境界線を横切っても前記エンジンの圧縮比を保持したまま、前記目標エンジン出力が得られるように且つ前記エンジンの熱効率が前記車両加速操作前と比較して同等以上になるように、前記自動変速機の変速を行い、
   前記目標エンジン出力が得られた後に、前記エンジンの圧縮比を低下させる方向へ前記圧縮比変更機構を作動させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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