JP3719104B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載し、少なくともエンジンの出力トルクを、運転条件に応じて定めた目標駆動力が達成されるよう制御する車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の駆動力制御装置としては従来、例えば特開平２０００−２７９８５号公報に記載のごときものを先に本願出願人が提案している。
この駆動力制御装置は、運転者が要求するエンジン出力を指示するために操作するアクセルペダルの踏み込み量以外の因子によっても任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンにおいて、アクセルペダル踏み込み量と車速とから目標駆動力を決定し、この目標駆動力が例えば最適燃費で達成されるようエンジンのスロットル開度と無段変速機の変速比との組み合わせを実現するものである。
【０００３】
そして従来の駆動力制御装置は上記の目標駆動力を求めるに際し、登坂路走行中はこれに登坂路勾配に応じた勾配抵抗分を加算して、これにより駆動力を、登坂路でもきびきびした走行が可能となるよう増大する駆動力増大制御を行うことをも提案している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで従来の駆動力制御装置にあっては、登坂路走行中である限り上記の駆動力増大制御を行うことから、登坂路で車両を減速または停車させようとしてアクセルペダルの釈放によりその踏み込み量を０にした時も駆動力増大制御が継続されることとなり、走行フィーリングに違和感を与えるだけでなく、無駄なエンジン出力の増大により燃費の悪化も招く。
【０００５】
この問題解決のためには、アクセルペダルの釈放によりその踏み込み量が０になった時に上記の駆動力増大制御を中止することが考えられる。
しかしこの場合、交互逆向きの湾曲路が連続する所謂ワインディング路で登坂走行している間において以下の問題を生ずる。
【０００６】
つまりワインディング路での走行中は、湾曲路のコーナーに差しかかる度に減速のため一時的にアクセルペダルを釈放するが、その後直ちにアクセルペダルの再踏み込みを行うという操作を繰り返す。
しかし上記のごとくアクセルペダルの釈放時に単純に駆動力増大制御を中止するという対策では、湾曲路のコーナーに差しかかった時の一時的なアクセルペダルの釈放時も駆動力増大制御が中止されることとなり、その後直ちに行われるアクセルペダルの再踏み込み時におけるエンジン出力の立ち上がりが遅れ気味となり、湾曲路のコーナーを通過した後に運転者が加速遅れを感じるという問題があった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、登坂路走行中の駆動力増大制御をアクセルペダルの釈放時は中止するという前記の対策を踏襲するも、登坂路がワインディング路である場合、アクセルペダルの釈放があっても駆動力増大制御を継続するようになして、湾曲路のコーナーを通過した後のアクセルペダルの再踏み込み時における加速遅れの問題を解消することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、登坂路走行中の駆動力増大制御が目標駆動力の決定方式の変更のみで簡単に実現されるようにすることを目的とする。
【０００９】
請求項３に記載の第３発明は、アクセルペダルの釈放時における登坂路走行用駆動力増大制御の中止を簡単に行い得るようにすることを目的とする。
【００１０】
請求項４に記載の第４発明は、ワインディング路であるが故にアクセルペダルの釈放があっても登坂路走行用駆動力増大制御を継続する場合において、アクセルペダルの釈放にもかかわらず車両が加速するという違和感をなくすと共に、その後のアクセルペダルの再踏み込み時に速やかな加速が可能となるようにすることを目的とする。
【００１１】
請求項５に記載の第５発明は、ワインディング路であるが故にアクセルペダルの釈放があっても登坂路走行用駆動力増大制御を継続する場合において、この継続がいつまでも続くことのないようにすることで、十分な減速を行いたい時とか、停車を希望している時に要求通りの減速が得られるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載し、少なくともエンジンの出力トルクを、運転条件に応じて定めた目標駆動力が達成されるよう制御する車両において、
登坂路走行中は登坂路勾配に応じ駆動力を増大する駆動力増大制御を行うが、登坂路走行中でもアクセルペダルの釈放時は該駆動力増大制御を中止し、登坂路がワインディング路である場合、アクセルペダルの釈放時でも前記駆動力増大制御を継続し、登坂路がワインディング路であってアクセルペダルの釈放時に増大される駆動力を、登坂路走行中のアクセルペダルの踏み込み時に増大される駆動力に比べて小さく設定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、第１発明において、
登坂路走行中に前記目標駆動力を、登坂路勾配に応じて決定される勾配抵抗分が加算された目標駆動力とすることにより前記駆動力増大制御を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記アクセルペダルの釈放時における駆動力増大制御の中止を、アクセルペダルの釈放に呼応したエンジンスロットル開度の全閉のみによって行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
第４発明による車両の駆動力制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記駆動力増大制御を継続する場合の駆動力を、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分が含まれる車両の走行抵抗分よりも小さくしたことを特徴とするものである。
【００１６】
第５発明による車両の駆動力制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記駆動力増大制御を継続する場合の継続時間に制限を設けて、アクセルペダルの釈放から設定時間が経過した後は駆動力増大制御を中止するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
エンジンはアクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更することができ、かかるトルク制御が可能なエンジンからの出力は自動変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。
この際、少なくともエンジンの出力トルクを、運転条件に応じて定めた目標駆動力が達成されるよう制御する。
【００１８】
ところで第１発明においては、登坂路走行中は登坂路勾配に応じ駆動力を増大する駆動力増大制御を行うため、登坂路でも駆動力不足にならず、きびきびした走行を可能にする。
しかし第１発明においては、登坂路走行中でもアクセルペダルの釈放時は該駆動力増大制御を中止するから、登坂路で車両を減速または停車させようとしてアクセルペダルを釈放した時に上記の駆動力増大制御が継続されることがなくなり、走行フィーリングが違和感のあるものになったり、無駄なエンジン出力の増大により燃費が悪くなるという前記の問題を解消し得る。
【００１９】
更に第１発明においては、登坂路がワインディング路である場合、アクセルペダルの釈放時でも上記の駆動力増大制御を継続するため、
ワインディング路での登坂走行中、湾曲路のコーナーに差しかかって一時的にアクセルペダルを釈放する時に駆動力増大制御が中止されることがなくなり、その後直ちに行われるアクセルペダルの再踏み込みを行う時におけるエンジン出力の立ち上がりが遅れ気味となるのを防止することができ、湾曲路のコーナーを通過した後に運転者が加速遅れを感じるという前記の問題も回避し得る。
【００２０】
第２発明においては、登坂路走行中に前記の目標駆動力を、登坂路勾配に応じて決定される勾配抵抗分が加算された目標駆動力とすることにより上記の駆動力増大制御を行うため、
登坂路走行中の駆動力増大制御を目標駆動力の決定方式の変更のみにより簡単に実現することができて大いに有利である。
【００２１】
第３発明においては、アクセルペダルの釈放時における駆動力増大制御の中止を、アクセルペダルの釈放に呼応したエンジンスロットル開度の全閉のみによって行うため、
当該アクセルペダルの釈放時における登坂路走行用駆動力増大制御の中止を簡単に行うことができて大いに有利である。
【００２２】
第４発明においては、アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記の駆動力増大制御を継続する場合の駆動力を、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分が含まれる車両の走行抵抗分よりも小さくしたから、
ワインディング路であるが故にアクセルペダルの釈放があっても登坂路走行用駆動力増大制御を継続する場合において、アクセルペダルの釈放にもかかわらず車両が加速するという違和感をなくし得ると共に、その後のアクセルペダルの再踏み込み時において速やかな加速を可能することができる。
【００２３】
第５発明においては、アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記の駆動力増大制御を継続する場合の継続時間に制限を設けて、アクセルペダルの釈放から設定時間が経過した後は駆動力増大制御を中止することにしたため、
ワインディング路であるが故にアクセルペダルの釈放があっても登坂路走行用駆動力増大制御を継続する場合において、この継続がいつまでも続くことのないようにすることができ、十分な減速を行いたい時とか、停車を希望している時に要求通りの減速を得ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と自動変速機としての無段変速機２とで構成する。
エンジン１はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯｔ）指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯｔにして、エンジン１の出力をアクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００２５】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００２６】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、目標変速比（Ｉｔ）指令に応動する油圧アクチュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比Ｉｔに一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００２７】
目標スロットル開度ＴＶＯｔおよび目標変速比Ｉｔはそれぞれ、コントローラ１３により演算して求めることとする。
これがためコントローラ１３には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰＳを検出するアクセルペダル操作量センサ１４からの信号と、
エンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ１５からの信号と、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数である変速機入力回転数Ｎｉを検出する変速機入力回転センサ１７からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数である変速機出力回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１８からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、
ナビゲーションシステム２０からの道路情報をそれぞれ入力する。
【００２８】
コントローラ１３はこれら入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度（出力）制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を実行する。
平坦路目標駆動力演算部３１では、センサ１４により検出したアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されている方法により、或いは図４に例示した予定のマップから、平坦路走行中における必要最小限の平坦路目標駆動力Ｔｄｏを求める。
【００２９】
勾配抵抗演算部３２は、ナビゲーションシステム２０からの登坂路勾配情報を基に前記した特開平２０００−２７９８５号公報に記載されている方法で、車両に作用する勾配抵抗Ｒｆを求める。
乗算器３３はこの勾配抵抗Ｒｆに、後で詳述する勾配抵抗加算率αを乗じて勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を求め、加算器３４で上記の平坦路目標駆動力Ｔｄｏに勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を加算して目標駆動力Ｔｄｔを求める。
【００３０】
目標変速比演算部３５では、目標駆動力Ｔｄｔおよび車速ＶＳＰから、例えば現在の車速ＶＳＰのもと目標駆動力Ｔｄｔを最低燃費で発生させるための目標変速比Ｉｔを、例えば図５に例示するマップに基づき検索する。
目標変速比演算部３５で目標変速比Ｉｔを求めるに当たっては上記の検索に代え、目標駆動力Ｔｄｔおよび車速ＶＳＰから、例えば現在の車速ＶＳＰのもと目標駆動力Ｔｄｔを最低燃費で発生させるための目標変速機入力回転数Ｎｉｔをマップ検索し、この目標変速機入力回転数Ｎｉｔとセンサ１８で検出した変速機出力回転数Ｎｏとを用いて、目標変速比ＩｔをＩｔ＝Ｎｉｔ／Ｎｏの演算により算出することもできる。
【００３１】
この目標変速比Ｉｔは無段変速機２の図１に示す油圧アクチュエータ１２に出力され、この無段変速機を目標変速比Ｉｔとなるよう、換言すれば変速機入力回転数が上記の目標値Ｎｉｔとなるよう変速制御する。
【００３２】
目標エンジン出力トルク演算部３６は、無段変速機２の出力回転数Ｎｏに対する入力回転数Ｎｉの比で表される実変速比Ｉ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）で、目標駆動力Ｔｄｔを除算することにより、目標駆動力Ｔｄｔを得るために必要な目標エンジン出力トルクＴｅｔを求める。
なお、エンジン１と無段変速機２との間にはトルクコンバータ６が存在することから、目標エンジン出力トルクＴｅｔを一層正確に求めるためには、センサ１５，１７で検出したエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ６の入力回転数）および変速機入力回転数Ｎｉ（トルクコンバータ６の出力回転数）からトルクコンバータ６の速度比ｅをｅ＝Ｎｉ／Ｎｅにより算出し、トルクコンバータ６の性能線図に対応するマップを基に速度比ｅからトルクコンバータ６のトルク比ｔを検索し、目標駆動力Ｔｄｔを上記実変速比Ｉおよびトルク比ｔにより順次除算して目標エンジン出力トルクＴｅｔを求める必要があることは言うまでもない。
【００３３】
要求スロットル開度演算部３７は、上記の目標エンジン出力トルクＴｅｔおよびセンサ１５で検出したエンジン回転数Ｎｅから目標エンジン出力トルクＴｅｔを発生させるための要求スロットル開度ＴＶＯｏを求めて、これを目標スロットル開度選択部３８に指令する。
目標スロットル開度選択部３８は、上記の要求スロットル開度ＴＶＯｏおよびアクセルペダルの釈放に対応するスロットル開度値０を入力され、後で詳述するフラグＦＬＡＧが１の時に前者の要求スロットル開度ＴＶＯｏを目標スロットル開度ＴＶＯｔとして出力し、フラグＦＬＡＧが０の時に後者のスロットル開度値０を目標スロットル開度ＴＶＯｔとして出力するものとする。
【００３４】
かようにして決定した目標スロットル開度ＴＶＯｔは図１に示すエンジン１のモータ４に指令され、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯｔとなるよう開度制御することによりエンジン１の出力制御を行う。
【００３５】
図２における勾配抵抗加算率αおよびフラグＦＬＡＧはそれぞれ、図３に示すプログラムの実行によりこれらを決定する。
先ずステップ４１においてアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが０か否かをチェックし、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが０でない間、つまりアクセルペダルを踏み込んでいる間は、ステップ４２において勾配抵抗加算率αを大きな値０．８とした後、ステップ４３でフラグＦＬＡＧを１にして制御を終了する。
【００３６】
ステップ４１でアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが０であると判定する間、つまりアクセルペダルを釈放している間は、ステップ４４で勾配抵抗加算率αを例えば小さな０．３とし、これにより、図２の加算器３４が平坦路目標駆動力Ｔｄｏに勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を加算して求める目標駆動力Ｔｄｔが必ず、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分を含む車両の走行抵抗分よりも小さくなるようにする。
【００３７】
次のステップ４５においては、走行中の道路がワインディング路か否かを図１に示すナビゲーションシステム２０からの道路情報により判定する。
なお、ワインディング路か否かの判定に当たっては、ナビゲーションシステム２０からの道路情報による代わりに、ステアリング操舵角が所定時間内に所定角以上となった時間の累積が左右とも所定値以上となった時をもってワインディング路であると判定するようにしてもよい。
ステップ４５においてワインディング路でないと判定する時は、ステップ４６においてフラグＦＬＡＧを０にする。
【００３８】
ステップ４５でワインディング路であると判定する時は、ステップ４７においてタイマＴＭがセット済みか否かをチェックする。このタイマＴＭは、ステップ４１でアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ＝０（アクセルペダル釈放）と判定し、且つステップ４５でワインディング路と判定した瞬時からの経過時間を計測するためのもので、当該瞬時にステップ４８で所定時間（例えば５秒）をセットされ、時間の経過とともに減算されるものとする。
ここで、タイマＴＭにセットする上記の所定時間（例えば５秒）は、運転者が車両を十分に減速させたいとか、停車させたいと希望していることを検知するための時間で、経験則から任意に定めることができる。
【００３９】
ステップ４９では、上記のごとく所定時間（例えば５秒）をセットしたタイマＴＭが０になったか否かを、つまりワインディング路でアクセルペダルを釈放している状態が上記の所定時間（例えば５秒）に亘って継続したか否かをチェックし、継続した場合はステップ４６においてフラグＦＬＡＧを０にし、それまでの間はステップ４３においてフラグＦＬＡＧを１にする。
【００４０】
以上のようにして勾配抵抗加算率αおよびフラグＦＬＡＧを決定することにより、図２のエンジン１の出力制御および無段変速機２の変速制御は以下の作用効果を達成することができる。
つまり、図３につき前述したごとくアクセルペダル踏み込み状態では勾配抵抗加算率αが大きな０．８であることから、勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）が十分に大きく、これを平坦路目標駆動力Ｔｄｏに加算して求める目標駆動力Ｔｄｔは、登坂路でも駆動力不足にならずにきびきびした走行を可能にする値となる。
また、アクセルペダル踏み込み状態ではフラグＦＬＡＧが１であることから、目標スロットル開度選択部３８が要求スロットル開度ＴＶＯｏを目標スロットル開度ＴＶＯｔとして出力する。
これがため図２のエンジン１の出力制御および無段変速機２の変速制御は、勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）だけ上乗せされた目標駆動力Ｔｄｔを最低燃費で発生させるようなものとなり、登坂路でのきびきびした走行を最低燃費で実現させることができる。
【００４１】
ところで、同じく図３につき前述したごとくアクセルペダル釈放状態では勾配抵抗加算率αが小さな０．３であることから、図２のごとく平坦路目標駆動力Ｔｄｏに勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を加算して求める目標駆動力Ｔｄｔが、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分を含む車両の走行抵抗分よりも小さくなる。
一方で、アクセルペダル釈放状態では図３につき前述した通りワインディング路であるか否かによりフラグＦＬＡＧが決定され、ワインディング路でなければフラグＦＬＡＧが０にされることから、図２の目標スロットル開度選択部３８がスロットル開度値０を目標スロットル開度ＴＶＯｔとして出力する。
【００４２】
これがため、非ワインディング路でアクセルペダルが釈放されている場合、図２における無段変速機２の変速制御は、勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）だけ上乗せされた目標駆動力Ｔｄｔに対応して決定した目標変速比Ｉｔが実現されるよう実行されるが、図２におけるエンジン１の出力制御は目標駆動力Ｔｄｔに関係なくスロットル開度ＴＶＯ＝０にして、アクセルペダル踏み込み時におけるような登坂路での前記駆動力増大制御を中止する。
よって、非ワインディング路なら登坂路走行中でもアクセルペダルの釈放時は登坂路勾配に応じた駆動力増大制御を中止することとなり、登坂路で車両を減速または停車させようとしてアクセルペダルを釈放した時に駆動力増大制御が継続されることがなくなり、走行フィーリングが違和感のあるものになったり、無駄なエンジン出力の増大により燃費が悪くなるという問題を解消し得る。
【００４３】
しかして、ワインディング路でのアクセルペダル釈放時は図３につき前述したごとく、タイマＴＭにより所定時間（例えば５秒）が計測されるまでの間フラグＦＬＡＧを１にし、その後にフラグＦＬＡＧを０にするため、ワインディング路でのアクセルペダル釈放瞬時から所定時間（例えば５秒）が経過するまでの間、図２におけるエンジン１の出力制御および無段変速機２の変速制御は登坂路勾配に応じた駆動力増大制御を行い、その後にスロットル開度ＴＶＯ＝０にして当該駆動力増大制御を中止する。
【００４４】
よって登坂路がワインディング路である場合、アクセルペダルの釈放時でもアクセルペダル釈放瞬時から所定時間（例えば５秒）が経過するまでの間は、登坂路勾配に応じた駆動力増大制御を継続するため、ワインディング路での登坂走行中、湾曲路のコーナーに差しかかって一時的にアクセルペダルを釈放する時に駆動力増大制御が中止されることがなくなり、その後直ちに行われるアクセルペダルの再踏み込みを行う時におけるエンジン出力の立ち上がりが遅れ気味となるのを防止することができ、湾曲路のコーナーを通過した後に運転者が加速遅れを感じるという問題も回避し得る。
【００４５】
そして、アクセルペダル釈放瞬時から所定時間（例えば５秒）が経過した後は、スロットル開度ＴＶＯ＝０にして上記の駆動力増大制御を中止するため、ワインディング路でのアクセルペダル釈放時における駆動力増大制御の継続がいつまでも続いて、十分な減速を行いたい時とか、停車を希望している時に要求通りの減速を得られなくなる弊害を回避することができる。
【００４６】
ところで、ワインディング路でのアクセルペダル釈放時に上記のごとく継続される駆動力増大制御中は、図３につき前述したごとく勾配抵抗加算率αを小さな０．３にすることから、図２のごとく平坦路目標駆動力Ｔｄｏに勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を加算して求める目標駆動力Ｔｄｔが、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分を含む車両の走行抵抗分よりも小さくなり、アクセルペダルの釈放にもかかわらず車両が加速するという違和感をなくし得ると共に、その後のアクセルペダルの再踏み込み時において速やかな加速が可能になる。
【００４７】
上記の作用を図６により付言するに、この図は、瞬時ｔ４までの間をアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが短い周期で変化するワインディング路走行中とし、瞬時ｔ４以後をアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが長い周期で変化する非ワインディング路走行中とする。
何れの走行中も、アクセルペダルが踏み込まれている瞬時ｔ１までと、瞬時ｔ２〜ｔ３間と、瞬時ｔ４〜ｔ５間においては、勾配抵抗加算率αが大きな０．８で、フラグＦＬＡＧが１であり、登坂路においては勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）と平坦路目標駆動力Ｔｄｏとを合算して求める目標駆動力Ｔｄｔが大きくなるため、そしてフラグＦＬＡＧ＝１により目標スロットル開度選択部３８が当該大きな目標駆動力Ｔｄｔに対応した要求スロットル開度ＴＶＯｏを目標スロットル開度ＴＶＯｔとするため、スロットル開度ＴＶＯは図６に実線で示すように制御され、登坂路でもきびきびした走行が可能になる。
しかして平坦路走行中は、勾配抵抗Ｒｆが０であるため勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）も０となり、その分目標駆動力Ｔｄｔが小さくなるため、スロットル開度ＴＶＯは図６に破線で示すように制御され、無駄に駆動力増大制御が行われるのを防止することができる。
【００４８】
ワインディング路走行中にアクセルペダルを釈放する瞬時ｔ１〜ｔ２間と、瞬時ｔ３〜ｔ４間においては、勾配抵抗加算率αが小さな０．３であり、フラグＦＬＡＧがアクセルペダル釈放瞬時ｔ１，ｔ３からタイマＴＭの設定時間（５秒）中は１であるため、登坂路においては勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）と平坦路目標駆動力Ｔｄｏとを合算して求めた目標駆動力Ｔｄｔに対応してスロットル開度ＴＶＯは図６に実線で示すように制御される。
これがため、ワインディング路走行中はアクセルペダル釈放時でも登坂路勾配に応じた駆動力増大制御が継続され、ワインディング路での登坂走行中、湾曲路のコーナーに差しかかって一時的にアクセルペダルを釈放した後直ちに行われるアクセルペダルの再踏み込み瞬時ｔ２におけるエンジン出力の立ち上がりが遅れ気味となるのを防止することができる。
【００４９】
なお、かかる駆動力増大制御の継続中は勾配抵抗加算率αを小さな０．３にするため、平坦路目標駆動力Ｔｄｏに勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）を加算して求める目標駆動力Ｔｄｔが、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分を含む車両の走行抵抗分よりも小さくなり、アクセルペダルの釈放にもかかわらず車両が加速するという違和感をなくし得ると共に、その後のアクセルペダルの再踏み込み時において速やかな加速が可能となる。
【００５０】
しかして、ワインディング路走行中はアクセルペダル釈放時でも駆動力増大制御を継続するといっても、平坦路走行であれば勾配抵抗Ｒｆが０であるため勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）も０となり、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ＝０に対応して目標駆動力Ｔｄｔも０になるため、スロットル開度ＴＶＯは図６に破線で示すように０にされ、平坦路なのに無駄に駆動力増大制御が継続されるのを防止することができる。
【００５１】
一方で、ワインディング路走行中にアクセルペダルを釈放した時の駆動力増大制御がタイマＴＭの設定時間（５秒）以上に亘って継続しようとする場合は、アクセルペダル釈放瞬時ｔ３からタイマＴＭの設定時間（５秒）が経過した瞬時に見られるごとく、フラグＦＬＡＧが０になってスロットル開度ＴＶＯを実線で示すように０にし、当該瞬時に登坂路での駆動力増大制御を中止する。
よって、ワインディング路走行中にアクセルペダルを釈放した時の駆動力増大制御がタイマＴＭの設定時間（５秒）以上に亘って継続することはなく、十分な減速を行いたい時とか、停車を希望している時に要求通りの減速を得ることができる。
【００５２】
非ワインディング路走行中にアクセルペダルを釈放する瞬時ｔ５にはフラグＦＬＡＧが０になるため、登坂路であるか平坦路であるかに関係なく目標駆動力Ｔｄｔが０となり、スロットル開度ＴＶＯは図６に実線（登坂路）および破線（平坦路）で示すように０にされる。
これがため、登坂路走行中でもアクセルペダルの釈放時は駆動力増大制御を中止することとなり、登坂路で車両を減速または停車させようとしてアクセルペダルを釈放した時に駆動力増大制御が継続されることがなくなり、走行フィーリングが違和感のあるものになったり、無駄なエンジン出力の増大により燃費が悪くなる問題を解消し得る。
【００５３】
なお何れにしても、登坂路走行中に目標駆動力Ｔｄｔを平坦路目標駆動力Ｔｄｏと勾配抵抗加算分（Ｒｆ×α）との合算により求めた値とすることにより上記の登坂路での駆動力増大制御を行うため、登坂路走行中の駆動力増大制御を目標駆動力の決定方式の変更のみにより簡単に実現することができて有利である。
更に、アクセルペダルの釈放時における当該駆動力増大制御の中止を、アクセルペダルの釈放に呼応したエンジンスロットル開度の全閉のみによって行うため、アクセルペダルの釈放時における登坂路走行用駆動力増大制御の中止を簡単に行うことができて有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】 同実施の形態においてコントローラが実行する無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図３】 図２の変速制御およびスロットル開度制御において用いる勾配抵抗加算率および目標スロットル開度選択フラグの決定プログラムを示すフローチャートである。
【図４】 平坦路走行時に要求される車両駆動力の変化特性を例示する特性線図である。
【図５】 目標駆動力を最低燃費で達成する無段変速機の目標変速比を示す変化特性図である。
【図６】 本実施の形態において、走行路がワインディング路から非ワインディング路へ切り換わる場合におけるスロットル開度の制御態様を、登坂路走行時と平坦路走行時とで比較して示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセルペダル
４ モータ
５ 電子制御スロットルバルブ
６ トルクコンバータ
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ Ｖベルト
10 ファイナルドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 油圧アクチュエータ
13 コントローラ
14 アクセルペダル操作量センサ
15 クランク角センサ
16 スロットル開度センサ
17 変速機入力回転センサ
18 変速機出力回転センサ
19 車速センサ
20 ナビゲーションシステム
31 平坦路目標駆動力演算部
32 勾配抵抗演算部
33 乗算器
34 加算器
35 目標変速比演算部
36 目標エンジン出力トルク演算部
37 要求スロットル開度演算部
38 目標スロットル開度選択部

Claims (5)

1. アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力トルクを変更可能なエンジンと、自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載し、少なくともエンジンの出力トルクを、運転条件に応じて定めた目標駆動力が達成されるよう制御する車両において、
   登坂路走行中は登坂路勾配に応じ駆動力を増大する駆動力増大制御を行うが、登坂路走行中でもアクセルペダルの釈放時は該駆動力増大制御を中止し、登坂路がワインディング路である場合、アクセルペダルの釈放時でも前記駆動力増大制御を継続し、登坂路がワインディング路であってアクセルペダルの釈放時に増大される駆動力を、登坂路走行中のアクセルペダルの踏み込み時に増大される駆動力に比べて小さく設定するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１において、登坂路走行中に前記目標駆動力を、登坂路勾配に応じて決定される勾配抵抗分が加算された目標駆動力とすることにより前記駆動力増大制御を行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または２において、前記アクセルペダルの釈放時における駆動力増大制御の中止を、アクセルペダルの釈放に呼応したエンジンスロットル開度の全閉のみによって行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記駆動力増大制御を継続する場合の駆動力を、登坂路勾配に応じた勾配抵抗分が含まれる車両の走行抵抗分よりも小さくしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、アクセルペダルの釈放時でもワインディング路での走行中故に前記駆動力増大制御を継続する場合の継続時間に制限を設けて、アクセルペダルの釈放から設定時間が経過した後は駆動力増大制御を中止するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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