JPH0886229A

JPH0886229A - 車両用内燃機関の制御方法、及び制御装置

Info

Publication number: JPH0886229A
Application number: JP6222085A
Authority: JP
Inventors: Noboru Hattori; 昇服部
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-16
Filing date: 1994-09-16
Publication date: 1996-04-02
Anticipated expiration: 2019-01-19
Also published as: JP3488931B2

Abstract

(57)【要約】【目的】負荷に応じた内燃機関の発生トルクを適切に
調整し、対エンスト性を安定的に確保し、対エンスト性
の向上を図る。【構成】アクセルペダルに連動し内燃機関（エンジ
ン）１１のトルクを増減する装置と、ＡＡＣバルブ２３
等の制御系の如き、コントロールユニット１５からの信
号に基づきトルクを可変する第２の装置を持つ。内燃機
関の回転速度を入力とし、その変化割合から、発生トル
クと負荷トルクの差を推定し、目標の回転変化割合と現
実の回転変化割合との差から、補償すべきトルクを算出
し、第２の装置にそのトルクに応じた電気信号を与える
よう制御する。急ブレーキ時、ロックアップ開放遅れに
よる引き摺りトルク増分だけでなく、内燃機関の負荷全
てに対応した発生トルクを与えるため、対エンスト性能
は安定確実なものとなる。トルクコンバータとロックア
ップ装置が負荷される内燃機関の制御に好適である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内燃機関の制御
方法、及び制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の内燃機関（エンジン）において、
ドライバの操作するアクセルペダルに連動してエンジン
のトルクを増減する装置とは別に、コントローラからの
制御信号によりエンジントルクを制御可能なシステムを
備えるものがあり、例えば補助空気量制御によるものの
ほか、種々のものが知られている。

【０００３】また、例えば自動変速機（Ａ／Ｔ）搭載車
両では、伝動効率の向上により燃費を良くする等を目的
として、エンジン出力トルクを伝達するトルクコンバー
タを、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能
が不要なロックアップ領域での車両運転状態の下では、
コンバータ状態ではなく直結のロックアップ状態にし得
るようにしたロックアップ装置を備えるものがある。

【０００４】一方、本出願人によって、特開昭５７−１
６１３５８号公報に示されるように、コーストロックア
ップにおけるエンジンストール回避制御についての技術
が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このものは、制動中の
エンジンストール（エンスト）を防止するため、急ブレ
ーキと判定された時点で、ロックアップクラッチを釈放
し、急ブレーキと判定されない場合にはロックアップク
ラッチを釈放せず、ロックアップを継続するように制御
をする。これによると、トルクコンバータとロックアッ
プ装置が負荷されるエンジンの制御において、かかる技
術非採用のものに比し、対エンスト性の向上が期待でき
る。

【０００６】しかして、次のような点を考えるとき、な
お改良できる余地はある。車両走行中において、例え
ば、路面が低μ路のとき、急ブレーキをかけると、ブレ
ーキが効き始めてから、短時間例えば０．１秒ぐらいで
タイヤがロックしてしまう場合がある。このような車輪
ロックをみた場面では、後記で考察するように、ロック
アップクラッチを締結から解放へ切り替えに際し、締結
トルク容量は徐々に減少して行き開放されることとなる
が、通常は問題とならないそうした開放遅れも、このよ
うな高速現象に対しては、大きな問題となる。

【０００７】対エンスト性の安定的確保を常に達成しよ
うという面からは、上記のような締結、非締結が制御さ
れるロックアップクラッチをトルク伝達系に備える場合
の車両でも、たとえ車輪ロックをみるような場面でも確
実的にエンジンストールを起こさないためには、その入
出力要素間の直結の状態にあるロックアップクラッチの
解放速度を早くする必要があるが、これには限界があ
る。従って、かかる車両にあっては、ロックアップクラ
ッチが非締結の時と同等の対エンスト性を得るために
は、この遅れ分を補償する必要がある。

【０００８】更に進んで、ロックアップの開放遅れによ
る負荷だけでなく、その他の負荷要因も織り込んで、負
荷に応じたエンジン（内燃機関）の発生トルクを調整す
ることが、対エンスト性を安定的に得る重要な要件とな
る。これを実現できると、エンジンに加わる全ての負荷
トルクを補償することが可能で、高い対応性が得られ
る。

【０００９】本発明は、上記のような点に鑑みてなされ
たもので、対エンジンストール性はこれを安定的に確保
し得て、対エンジンストール性の向上を図ることができ
るようにしようというものである。また、他の目的は、
トルクコンバータとロックアップ装置が負荷される車両
用内燃機関の制御において適用して好適で、たとえ急ブ
レーキ時のロックアップ開放遅れによる負荷要因に対し
ても、上記を適切に実現することのできる、改良された
制御を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両用内燃機関の制御方法、制御装置が提供される。即
ち、車両の運転者が操作するアクセルペダルに連動して
内燃機関のトルクを増減する第１の装置とは別に、電子
制御装置からの信号に基づき内燃機関のトルクを制御す
る第２の装置を備える車両用内燃機関において、内燃機
関の回転速度を入力とし、内燃機関の発生トルクと負荷
トルクの差に基づいて推定された目標の回転変化割合と
実際の回転変化割合との差から、可変させるべきトルク
を算出して、該算出トルクに応じ前記第２の装置により
内燃機関の発生トルクの調整をするよう制御することを
特徴とする車両用内燃機関の制御方法である。

【００１１】また、車両の運転者が操作するアクセルペ
ダルに連動して内燃機関のトルクを増減する第１の装置
と、電子制御装置からの信号に基づき内燃機関のトルク
を制御する第２の装置とを備える車両用内燃機関の制御
装置であって、第１の装置が最小出力要求状態であると
き、内燃機関の回転速度に対し、その速度時間微分値の
目標値を求め、該微分値の目標値と微分値の実際値との
差異に基づき、前記第２の装置のトルク可変指令値を決
定する手段を備えることを特徴とする車両用内燃機関の
制御装置である。また、上記において、車両が、内燃機
関のトルクを増幅して変速機構に伝達するトルクコンバ
ータと、電子制御装置により締結、非締結を制御される
トルクコンバータと並列に配置されるロックアップクラ
ッチとを備える車両であり、ロックアップクラッチが非
締結のときに前記制御手法を用いるようにすることを特
徴とする車両用内燃機関の制御装置、及び急ブレーキの
検出手段を備え、急ブレーキ時と急ブレーキでないとき
とで、トルク可変指令値として異なる値を適用すること
を特徴とする車両用内燃機関の制御装置である。また、
第２の装置によるトルク制御は、吸入空気量制御による
か、該吸入空気量制御に代わる、またはこれとともにす
る、燃料供給制御、点火時期制御の少なくともいずれか
一の制御によるかの、いずれかの態様であることを特徴
とする車両用内燃機関の制御装置、及び上記吸入空気量
制御は、補助空気制御であるか、または少なくともこれ
を含む吸入空気量制御であることを特徴とする車両用内
燃機関の制御装置である。

【００１２】

【作用】上記した構成により、エンジンストールを回避
すべく該当制御時点で内燃機関にかかる種々の負荷トル
クを補償することが可能で、負荷に応じた内燃機関の発
生トルクを調整し得、よって、たとえ急ブレーキ時のロ
ックアップ開放遅れによるトルク増分があるような場合
でもそれだけでなく、それをも含んで内燃機関の負荷全
てに対応した発生トルクを与えるため、対エンジンスト
ール性能は安定確実なものとでき、対エンジンストール
性を安定的に確保することを可能ならしめる。

【００１３】また、請求項２記載では、そのアクセルペ
ダルに連動して内燃機関のトルクを増減する第１の装置
と、電子制御装置からの信号に基づき内燃機関のトルク
を制御する第２の装置と、該第２の装置のトルク可変指
令値を決定する手段とを有して、同様に上記のことを可
能ならしめる制御装置を実現することを可能ならしめ
る。

【００１４】また、請求項３記載のようにトルクコンバ
ータとロックアップクラッチを備える場合においてロッ
クアップクラッチが非締結のときにその第２の装置によ
る制御を適用するときは、上記に加え、仮にトルクコン
バータの滑りがないロックアップ締結しているときに制
御がなされたとしたなら生ずることとなるであろう運転
者の意思に反した車両加速トルクの発生などに起因する
運転性の悪化等も避けられ、かつまた、むやみに空ぶけ
たり、落ち込んだりすることと等もなく、運転性も確保
しつつ、対エンジンストール性を効果的に向上せしめ得
る。また、対エンジンストール性能が安定確実なものと
なって、コースト時に、低μ路でのエンジンストールが
適切に回避できるため、コースト時にロックアップクラ
ッチを締結でき、コーストロックアップしていないとき
に比較して、再踏み込み時の内燃機関の回転上昇が抑え
られるため、燃費向上効果を最大限に発揮し得てその本
来的な作用もより実効性あるものもにすることを可能な
らしめるだけでなく、ロックアップのＯＮ，ＯＦＦ回数
の減少もできるため、ロックアップフェーシング等のロ
ックアップ装置での耐久性向上をも可能とし、特に、ト
ルクコンバータとロックアップ装置が負荷される車両用
内燃機関の制御に効果的である。また、請求項４記載の
ものでは、更に、上記に加えて、急ブレーキの時には、
指令値を急ブレーキでないときとは異なる値のものを使
え、かかる制御を加味して実施でき、よりきめ細かな制
御が可能で、回転速度変化が急激であることを踏まえ
て、制御遅れ等を予め織り込んだ値にするなど、使い分
けも容易に実現でき、急ブレーキ以外の通常運転時に運
転性が悪化することも回避することを可能ならしめる。
また、請求項５または請求項６記載のように、第２の装
置によるトルク制御については、吸入空気量制御による
か、該吸入空気量制御に代わる、またはこれとともにす
る、燃料供給制御、点火時期制御の少なくともいずれか
一の制御によるかの、いずれかの態様をもって、また、
この場合に、吸入空気量制御については、補助空気制御
であるか、または少なくともこれを含む吸入空気量制御
である態様をもって、本発明は実施でき、同様に上記の
ことを可能ならしめる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明の一実施例のシステム構成を示す。
図中、１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２Ｌ，２Ｒは同左
右後輪、１１はエンジン（内燃機関）をそれぞれ示す。
エンジン１１は、エンジンコントロール系により燃料供
給、点火時期等を電子制御される例えば４気筒エンジン
であり、また、本実施例では、車両は、該エンジン１１
によって駆動輪である後２輪２Ｌ，２Ｒを駆動する駆動
方式のＦＲ車とする。

【００１６】エンジン１１の出力トルクは、エンジン出
力軸から変速機、例えば自動変速機（Ａ／Ｔ）１２、及
びディファレンシャルギア１３を経て該駆動輪２Ｌ，２
Ｒへ伝達される。自動変速機１２は、エンジン１１の出
力をディファレンシャルギア１３に入力し、これにより
左右後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する。また、図中１５はエン
ジンコントロールユニット（エンジンコントローラ）、
１６は自動変速機コントロールユニット（Ａ／Ｔコント
ローラ）である。

【００１７】自動変速機１２は、エンジン１１のトルク
を増幅して変速機構に伝達するトルクコンバータと、電
子制御装置により締結、非締結を制御されるトルクコン
バータと並列に配置されるロックアップクラッチを具え
るものとすることができる。

【００１８】図２においては、自動変速機１２は、エン
ジン出力軸の回転を伝達するトルクコンバータ４０、変
速機構４１、クラッチ及びブレーキなどの摩擦要素、油
圧制御装置としてのコントロールバルブ部４３等からな
るものとして示されている。変速機入力回転は、ここで
は、車両走行状態に応じた変速比（選択変速段に応じた
ギア比）で変速されて出力軸４３に至り、エンジン出力
はその変速比でディファレンシャルギア１３を経て駆動
輪２Ｌ，２Ｒに達し、これにより車両を走行させること
ができる。コントロールバルブ部４３は、各種制御弁
（バルブ）、ライン圧ソレノイド、シフトソレノイド等
による変速制御油圧回路を形成する。ロックアップ（Ｌ
／Ｕ）機構を備える場合、油圧回路中には、ロックアッ
プ制御弁、ロックアップソレノイド等が含まれる。

【００１９】ここで、ロックアップ機構につき説明して
おく。一般に、ロックアップ機構は、ロックアップクラ
ッチとトルコンカバー間のリリース室圧より、ロックア
ップクラッチとタービン間のアプライ室圧を高めること
によって、ロックアップクラッチの締結をする構造を採
用する（例えば、日産整備要領書Ａ２６１Ｃ１４のＡ−
２ページより）。

【００２０】図３のロックアップ機構の構造のもので
は、ロックアップクラッチ４５の図中左方部分、即ち当
該ロックアップクラッチとトルコンカバー（トルクコン
バータカバー）４６とで囲まれた部分（リリース室側）
の圧力（リリース圧）より、同右方部分、即ちロックア
ップクラッチ４５とタービン（タービンランナー）４７
とで囲まれた部分（アプライ室側）の圧力（アプライ
圧）を高めることにより、ロックアップクラッチ４５を
トルクコンバータカバー４６と締結する。なお、ロック
アップクラッチ４５には、そのトルクコンバータカバー
４６と対向する面にクラッチフェージングが固着してあ
る。また、ロックアップクラッチ４５のリリース圧をア
プライ圧より高めることにより、図中左方より右方へ流
れを作り、ロックアップクラッチ４５をトルクコンバー
タカバー４６より解放する。

【００２１】このような圧力切り替えは、油圧制御装置
（例えば、同整備要領書Ａ２６１Ｃ１４のＡ−８０ペー
ジ）に送られた電子制御装置からの電気信号に基づいて
実行されるものとすることができる。

【００２２】図３に、その油圧制御装置部分の一例も簡
略化して併せて示してある。油圧回路系には、ロックア
ップ制御弁４８（ロックアップコントロールバルブ（Ｌ
１１））とロックアップソレノイド（ＳＬ）４９が設け
られ、コントロールユニット１６がロックアップソレノ
イド４９への駆動制御信号を与える。ここに、油圧制御
装置で用いられる作動圧力を発生させる装置は、その駆
動源をエンジン１１とするオイルポンプ５０でよい（同
整備要領書Ａ２６１Ｃ１４のＡ−２ページ）。オイルポ
ンプ５０で吐出された作動油は、レギュレータバルブ
（Ｌ１）５１にて調圧され、これによりライン圧が作ら
れることになる。

【００２３】ロックアップクラッチの締結、解放（ロッ
クアップ締結（ＯＮ）、非締結（ＯＦＦ））の概要は、
次のようなものである。ロックアップソレノイド４９へ
の電気信号（制御信号）でロックアップ制御弁４８を一
方へ切り替えると、ライン圧油路→ロックアップ制御油
路→アプライ圧油路への回路が構成され、リリース圧油
路はオイルクーラー→後部潤滑→ドレンの回路が構成さ
れる。ロックアップ制御弁４８を他方へ切り替えると、
ライン圧油路→ロックアップ制御油路→リリース圧油路
→アプライ圧油路→オイルクーラー→後部潤滑→ドレン
の回路が構成される。

【００２４】図２において、トルクコンバータ４０が上
記したようなロックアップ機構を含む場合は、ロックア
ップクラッチ４５が締結されると（作動時）、変速機構
４１の入力とエンジン出力が一体に締結されることにな
り、エンジン出力と変速機構４１の入力とがロックアッ
プクラッチ４５を介して動力が伝達されることになる。
ロックアップクラッチ４５が解放されると（Ｌ／Ｃアッ
プ解除時（非作動時））、変速機構４１の入力とエンジ
ン出力とがトルクコンバータ４０を介して動力が伝達さ
れることになる。

【００２５】コントロールバルブ部４２の変速用シフト
ソレノイド等の各ソレノイド、及びロックアップ機構を
有する場合におけるそのロックアップソレノイド４９
は、コントロールユニット１６により制御し、自動変速
機１２は、シフトソレノイドのＯＮ，ＯＦＦの組み合わ
せにより選択変速段を決定され、トルクコンバータ４０
は、同じくコントロールバルブ部４２内のロックアップ
ソレノイド４９の例えばデューティ制御により、入出力
要素間を直結されないコンバータ状態または入出力要素
間を直結したロックアップ状態にされる。

【００２６】コントロールユニット１６には、エンジン
１１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度
センサ（スロットルバルブセンサ）６１からの信号、エ
ンジン回転を検出するエンジン回転センサ６２からの信
号、タービン回転を検出するセンサ６５からの信号、及
び変速機出力軸回転を検出する出力軸回転センサ６６か
らの信号等を入力する。変速機出力軸４３の回転数情報
は、車速Ｖｓｐ情報として用いられる。コントロールユ
ニット１６は、マイクロコンピュータを含んで構成され
る。ここでは、入力情報に基づき、予めその記憶回路に
格納の変速制御用プログラム、及び該当するときは上記
ロックアップ制御用の制御プログラムその他の制御プロ
グラムに従い演算処理を行い、ソレノイド制御信号等を
演算、決定し、変速制御、ロックアップ制御等必要な制
御を実行する。

【００２７】ここに、ロックアップ制御を含む場合、そ
の制御内容は既知のものであってよい。例えば、コント
ロールユニット１６は、図５の如きのロックアップ線図
に対応したテーブルデータからルックアップ方式によ
り、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖｓｐとを基にロック
アップ領域、コンバータ領域のいずれの走行状態にある
かを判別し、制御指令（デューティ指令値）の決定をし
て、それ応じてロックアップソレノイド４９のデューテ
ィ制御を介し、トルクコンバータ４０をロックアップさ
せたり、コンバータ状態にするよう、制御を行う。な
お、この場合において、トルクコンバータ４０のロック
アップは、該ソレノイド４９の駆動デューティを例えば
９５％にしてこれを達成し、コンバータ状態はその駆動
デューティを５％にしてこれを達成するものであってよ
い。

【００２８】エンジンコントロールユニット１５と、Ａ
／Ｔ用のこのようなコントロールユニット１６とは、相
互通信可能とするよう接続することができる。図１にお
いて、エンジン１１の吸入通路２０は、図４に併せて示
すように、スロットルバルブ２１を有するとともに、本
実施例では、該吸入通路２０におけるスロットルバルブ
２１の上流、下流をバイパスする通路２２に、電子制御
可能なＡＡＣバルブ２３が設けられている。

【００２９】ここに、スロットルバルブ２１は、ドライ
バが操作するアルセルペダル（図示せず）に機械的に連
動してその開度を調整されるものであってよい。この場
合においては、アルセルペダルに連動してエンジン１１
のトルクを増減する装置（第１の装置）は、上記スロッ
トルバルブ２１を含んで構成される。ＡＡＣバルブ２３
は、エンジンコントロールユニット１１で制御すること
により補助空気量の制御をする装置を構成する。本装置
は、エンジン１１のアイドル回転数制御に、及び後記す
る如くに本実施例に従ってするエンジントルク可変制御
全部または一部の用に供することができる。なお、エン
ジン１１の出力トルク制御は、燃料供給制御（フューエ
ルカット制御を含む）や点火時期制御等、またはそれと
の組み合わせ制御でも可能であるが、以下では、吸入空
気量制御によるものとする。

【００３０】エンジン１１のトルク増大装置の一例とし
て、図１または図４に示すＡＡＣバルブ２３に係るエン
ジンコントロール系のシステムは、吸入空気をエンジン
コントロールユニット１５（ＥＣＣＳＣ／Ｕ）からの電
気信号によりＡＡＣバルブ２２を使い制御するものであ
り、そのＡＡＣバルブ２３をアイドルコントロールバル
ブとして機能させて通常のアイドル回転数制御を行う場
合のその制御法、及び内容に関しては、既知のもので差
し支えない。また、バルブ制御自体も、電子制御エンジ
ンでとられているバルブ開度制御、デューティ比制御の
いずれであってもよいが、ここでは、デューティ比制御
によって行うものとする。

【００３１】ＡＡＣバルブ２３の駆動をデューティ制御
で行うなら、上記の制御の概要は、次のようなものとす
ることができる（例えば、日産整備要領書Ｆ００６７１
６、Ｒ３３用、１９９３／８発行）。

【００３２】ＡＡＣバルブ２３は、例えば、コントロー
ルユニット１５の出力信号により直接作動する比例ソレ
ノイド式のもので、該ハルブは約１６０Ｈｚの周波数で
ＯＮ−ＯＦＦ駆動され、ＯＮ時間の割合が大きい程、補
助空気量が増加するものとする。従って、ＥＣＣＳコン
トロールユニット１５は、このＯＮ時間を変化させて、
補助空気量の制御、従ってアイドル回転制御をすること
ができる。

【００３３】具体的な制御方法としては、アイドル回転
速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御目標値について、こ
れを、冷却水温、始動後の経過時間、バッテリー電圧、
パワステ（パワーステアリング）スイッチ、エアコンス
イッチ、Ａ／Ｔ車のギア位置などの入力情報により定
め、この目標値から所定値以上（例えば２５ｒｐｍ以
上）外れた場合は、目標値に近づくようＦ／Ｂ制御を行
う。ただし、Ｆ／Ｂ制御を行う条件は、下記の条件か
つの時で、どちらか一つでも解除されるとＦ／Ｂ制御
は停止されるようにその制御領域は設定する。条件：スロットルセンサーアイドル判定ＯＮ時条件：車速８ｋｍ／ｈ以下、またはニュートラルスイ
ッチＯＮ

【００３４】ここに、スロットルセンサー６１は、スロ
ットルバルブスイッチ（アイドルスイッチ（ＳＷ））付
きのもので、そのＯＮ／ＯＦＦも、エンジンコントロー
ルユニット１５に対し与えるスロットルバルブ位置信号
（スロットル開度情報）に含めることができる。

【００３５】なお、上記では、補助空気制御装置につい
て説明したが、電子制御スロットル装置（電制スロット
ル）でも意味するものは同様である。本発明に従うエン
ジン１１の制御方法では、前記アルセルペダルに連動し
てエンジントルクの増減をする第１の装置とは別個に、
第２の装置として、電子制御装置からの信号に基づきト
ルクを増減する装置を備えて制御を行うところ、本実施
例では、その第２の装置は、上記ＡＡＣバルブ２３、エ
ンジンコントロールユニット１５を含んで構成される。

【００３６】エンジン１１の電子制御のためのエンジン
コントロールユニット１５は、入力検出回路と、演算処
理回路と、該演算処理回路で実行される燃料供給制御プ
ログラムや点火時期制御プログラム、及び上記のＡＡＣ
バルブ２３の補助空気量制御によるアイドル回転Ｆ／Ｂ
制御用のプログラム等の他、そのＡＡＣバルブ２３を利
用する後述の減速時等での対エンスト（エンジンストー
ル）性確保等のためのエンジントルク補償制御（可変制
御）用のプログラムなどの、各種演算プログラム等を格
納した記憶回路と、ＡＡＣバルブ２３に制御信号（駆動
デューティ信号）を送出する出力回路等とを含むマイク
ロコンピュータを用いて構成することができる。

【００３７】アイドル回転速度Ｆ／Ｂ制御では、アイド
ル時、該コントロールユニット１５は、前述の如くに、
エンジン冷却水温情報、エアコン等の補機負荷情報など
の予め設定した所要運転パラメータ（水温信号、スイッ
チバルブ位置信号、車速信号、ニュートラル信号、エン
ジン回転信号、吸入空気量信号、エアコン信号、パワス
テ信号等）に基づき、始動時や暖機中等においてスロッ
トルバルブ２１をバイパスするバイパス空気量を調整す
るよう、ＡＡＣバルブ２３へ対する駆動制御信号（アイ
ドル回転数制御信号）の送出により制御することができ
る。この場合において、当該制御プログラム（不図示）
中では、そのアイドル回転制御に必要なＡＡＣバルブ２
３のデューティ指令値を算出、決定し、そして、その制
御信号出力処理ステップにおいてデューティ指令値に応
じたデューティ信号を出力するよう制御を実行していく
ことになる。

【００３８】ここではまた、このエンジンコントロール
ユニット１５側において、たとえ急激なエンジン回転速
度変化を伴うエンジン運転領域においても、対エンスト
性を安定的に確保するため、エンジン回転速度を入力と
し、その変化割合から、発生トルクと負荷トルクの差を
推定し、目標の回転変化割合と現実の回転変化割合との
差から、増減させるべき（補償すべき）トルクを算出し
て、当該ＡＡＣバルブ２３に、その増減すべきトルクに
応じたデューティ信号を与えるよう、ＡＡＣバルブ２３
に対する制御を実行するものとする。

【００３９】この場合において、好ましくは、コントロ
ールユニット１５は、前記第１の装置（アルセルペダル
に連動してエンジン１１のトルクを増減する装置）が最
小出力要求状態であるとき、エンジン１１の回転速度に
対し、その速度時間微分値の目標値を持ち、その微分値
の目標値と微分値の実際値との差異に基づき、前記第２
の装置（電子制御装置からの信号に基づきトルクを増減
する装置）のトルク増減指令値としてのＡＡＣバルブデ
ューティ指令値を決定することで、これを行うことがで
きる。

【００４０】上記の最小出力要求状態であるかどうかつ
いては、ドライバのエンジン１１への出力期待値が最小
となっているかをみることで判断でき、かつまた、ＡＡ
Ｃバルブを備える車両搭載エンジンなら、こうしてその
バルブ２３を有効に利用し、本制御が実現される。ま
た、コントロールユニット１６の記憶回路には、この場
合、ＡＡＣバルブ２３の上記のような手法のデューティ
指令値演算のためのプログラムの他、エンジン回転速度
時間微分値の目標値につき、予めそれをエンジン回転速
度の関数として、例えばマップデータに格納しておくこ
とができる。目標値の設定は、逐次、読み込みエンジン
回転速度を基に、その該当する時点でのマップ検索によ
り行うことができる。

【００４１】好ましくはまた、コントロールユニット１
５は、制御対象となるエンジンが、トルクコンバータと
ロックアップ装置が負荷されるエンジン１１である場合
は、ロックアップが非締結の時に限り、前記制御手法を
用いる。この場合には、エンジンコントロールユニット
１５は、前記図２乃至図４を参照して述べたＡ／Ｔ用の
コントロールユニット１６側でなされるロックアップ
（Ｌ／Ｕ）制御の情報を取り込んで利用することができ
る。

【００４２】更に、以上の点について、図６以降をも参
照して、具体的に説明する。図６は減速時における内燃
機関回転速度及び車速の基本的関係を、図７，８は特に
急ブレーキ時での内燃機関回転速度その他の諸量の時間
推移例のデータを、図９は負荷トルク算定の説明に供す
るモデル例を、それぞれ示し、また、図１０は、制御プ
ログラムの具体例であり、以下この順で説明していく。
まず、下記する事項、内容は、本発明に従う制御の基本
的な考え方等を示すものである。

【００４３】（１）基本的な考え方図６には、エンジン（内燃機関）が急激な回転速度変化
を伴う場合における、減速時のエンジン回転速度及び車
速Ｖｓｐの関係の考察結果が示されている。制動時に車
速Ｖｓｐの図示のような変化をみるとき、図示するよう
に、また以下にも記載されるとおり、エンジン回転速度
（実エンジン回転速度）の低下率は、負荷トルクの影響
を受けるため、点線に示すような変化のものになる。

【００４４】一般に、内燃機関の点火進角、燃料量等の
運転条件の設定は、定常時の試験で最適化を図る。とこ
ろが、内燃機関が急激な回転速度変化を伴うときには、
吸入空気量変化の遅れ等の要因により、最適な燃焼を得
るための運転設定条件は定常のそれとは異なる。特に、
後記のように、低μ路での急ブレーキ時のような、急激
な内燃機関の回転速度の低下は、定常の制御定数を用い
ると最適な運転条件回転速度変化とならないので、対エ
ンスト性能が悪化する。

【００４５】また、このような条件では、回転速度変化
毎に制御定数マップを持ち、それを使う方法も考えられ
るが、車両用内燃機関は、パワーステアリング用オイル
ポンプ、エアコン用コンプレッサ、自動変速機のオイル
ポンプ等、内燃機関とは関係なく別の要件から負荷トル
クが与えられるため、単に回転速度変化毎に制御定数マ
ップを持つだけでは十分とはいえない。

【００４６】こうして、内燃機関回転速度の低下率は、
そのときの負荷トルクの影響を受け、図６の点線に示す
ようになる。本制御に従うときは、こうした場合であっ
ても、対エンスト性を安定的に確保するようにと、この
負荷トルクを補償するため、目標値（実線）との偏差に
基づき必要となるトルク増加分を算出する。負荷に応じ
内燃機関の発生トルクを調整し得て、内燃機関の負荷全
て対応した発生トルクを与えられると、対エンスト性能
の向上に効果的なものとなる。

【００４７】また、図６に併せて示すように、急ブレー
キ時の目標値は通常よりシフト（一点鎖線参照）する。
従って、この場合は、かかる目標値に合わせて、補償す
べき（増減すべき）トルクを算出し、これが得られるよ
う内燃機関の発生トルクの調整をする。

【００４８】（２）制動時の内燃機関回転速度等の時間
推移図６及び図７に、制動時の内燃機関の回転速度を含めた
諸量の時間推移の具体例を示す。これらは、急ブレーキ
時の例でもあるとともに、ロックアップ機構を備える自
動変速機搭載車の場合での例でもあって、コースト状態
から急ブレーキをかけ、急ブレーキの判定により、ロッ
クアップを開放した時のデータである。

【００４９】図に示すように、ここでは、アイドルＳＷ
及びブレーキＳＷがドライバのブレーキング操作に基づ
きそれぞれこの順で、かつ、図示のタイミングでＯＮし
ており（図６，７）、ブレーキ圧は図６のように推移す
る。一方、ロックアップ開放の電気指令は、先に触れた
ように、ロックアップデューティ（ロックアップソレノ
イド駆動デューティ）が９５％から５％へと変化してい
るところで与えられている（図６）。これより遅れてロ
ックアップクラッチのリリース圧が立上り、徐々にその
アプライ圧との圧力差が小さくなって行き、油圧交点
（＝伝達トルク容量が０）となる（図７）。こうして、
ロックアップ開放指令以後の図示のようなタイミングを
もって、ロックアップ機構での圧力切り替えが行われ、
コンバータ状態へ移行することとなる。

【００５０】ここで、ロックアップの開放遅れに関し、
図３の概略構成で説明すれば次のようになる。ロックア
ップクラッチ４５を締結から解放へ切り替える時、ロッ
クアップ時には既述のようにオイルクーラー→後部潤滑
→ドレンの系に接続されていたリリース油路に対し、ロ
ックアップ制御弁４８への制御指令に基づくライン圧油
路→ロックアップ制御油路→リリース圧油路→アプライ
圧油路→オイルクーラー→後部潤滑→ドレンというよう
な系が形成されることとなる。結果、それまでほとんど
圧力が無かったこのリリース油路に圧力をかけることに
なる。

【００５１】このとき、圧力が上昇するためには、部品
の弾性に基づく変形等による流量が、その分必要にな
る。よって、素早くロックアップクラッチ４５の解放を
成し遂げるためには、単位時間当りの流量をそれだけ大
きくする必要があるが、ポンプ理論吐出量（時間当りの
体積）は、ポンプ５０の駆動源であるエンジン回転速度
（時間当りの回転数）と当該ポンプ５０の固有吐出量
（一回転当りの体積）の積で与えらるため、自ずとリリ
ースの流量には限界がある。従って、締結トルク容量は
時間と共に減少して行く。こうして、締結トルク容量は
徐々に減少して行き、そしてロックアップクラッチ４３
は開放される。図７，８によって、このような過程によ
る圧力切り替え、従って開放遅れを伴うロックアップ解
除が進行することが分かる。

【００５２】しかして、上記のようなケースの場合の負
荷トルクを算定するモデルとして図９が与えられる。同
図において、エンジン（内燃機関）にかかる負荷とし
て、エアコン等の補機負荷、ロックアップクラッチの伝
達トルク負荷、トルクコンバータの伝達トルク負荷、自
動変速機のオイルポンプ負荷等が挙げられる。特に、ロ
ックアップの開放遅れに基づく引き摺りトルクは、急ブ
レーキ時（タイヤ（駆動輪タイヤ）が早期にロックして
しまいやすい、低μ路での急ブレーキング時）には重大
な負荷となる。このモデルの場合においては、本制御に
従って補償すべきトルクについては、次のような観点か
らこれを決定し、内燃機関の発生トルクの可変制御を行
うことを基礎とする。

【００５３】（３）補償すべきトルクの算定の考え方図９において、次の式が成り立つ。

【００５４】

【数１】Ｉｐ×（ｄω／ｄｔ）＋｛Ｔｅ＋Ｔｆ＋Ｔｈ＋Ｔｐ＋Ｔｃ＋Ｔｔ｝＝０・・・（１）ただし、Ｉｐ：内燃機関の慣性能率（出力軸換算慣性能率） ω ：内燃機関の回転速度（単位時間当たりの回転数）Ｔｅ：内燃機関の発生トルク（出力トルク）Ｔｆ：内燃機関のフリクショントルクＴｈ：内燃機関補機負荷トルク（補機駆動トルク）Ｔｐ：自動変速機のオイルポンプ負荷トルク（オイルポ
ンプ駆動トルク）Ｔｃ：ロックアップクラッチの伝達トルク（引き摺りト
ルク）Ｔｔ：トルクコンバータの入力伝達トルク（図において、出力軸にとって、入力か出力かは記号の
値で判断する）

【００５５】この式から、内燃機関の発生トルクと負荷
トルクの差により、内燃機関の回転変化（＝ｄω／ｄ
ｔ）が決定されることが分かる。逆の表現をすれば、内
燃機関の回転変化（＝ｄω／ｄｔ）の目標値（従って、
内燃機関回転速度時間微分値の目標値）を内燃機関の回
転速度毎に設定し、この設定値になるよう内燃機関の発
生トルクを調整することにより、最終的に落ち着く内燃
機関回転速度を制御できる。

【００５６】内燃機関の回転変化割合の目標値と実際値
との差から逆にその時点の発生トルクと負荷トルクの差
を推定しつつ、負荷に応じた補償に必要なトルク分の発
生トルクの調整、従って過不足のない適切な調整も可能
にするこの方法は、エンジンストール回避に際し、基本
的に、上記のモデルでみたとおり、内燃機関のそのとき
の負荷全て対応した発生トルクを与えうるものであり、
該当するときは、上述のようなロックアップの引き摺り
トルクが生ずる場面であってもそれに対するトルク増加
分をも含んで、エンジンに加わる全ての負荷トルクを適
切に補償することが可能で、高い対応性を発揮する。

【００５７】図１０は、上記制御手法を具現化した制御
プログラム例である。本プログラム例は、ロックアップ
クラッチ４３付きトルクコンバータ４０を介して出力ト
ルクを伝達するエンジン１１（図１〜４）の場合であ
り、これに対する発生トルク可変制御のためのＡＣＣバ
ルブデューティ指令値演算に関するプログラムフローチ
ャートの一例である。

【００５８】本プログラムは、ここでは、エンジンコン
トロールユニット１５（図１，４）側で実行されるもの
とする。ロックアップ装置におけるロックアップ（Ｌ／
Ｕ）をする、しないの判定については、前記ロックアッ
プ線図（図５）に基づきＡ／Ｔコントロールユニット１
６により行われ、Ａ／Ｔコントロールユニット１６によ
る制御の下、ロックアップすべき場合はロックアップ締
結のための制御が行われる（これは、既知の従来制御と
変わらないものであってよいことは、既に述べたとおり
である）。もっとも、ロックアップ制御と組み合わせる
場合には、Ａ／Ｔコントロールユニット１６側で図１０
に示すルーチンに従う演算処理を実行し、その演算結果
をエンジンコントロールユニット１５側でＡＣＣバルブ
２３に対する制御に適用する態様でもよい。図１０のフ
ローをみると、ここでは、ロックアップをした状態以降
の判断（減速中はロックアップ）を示している。本ルー
チンは、例えば１０ｍｓ毎にこの演算が行われるもので
ある。処理は、図示のステップ１０１〜１０９からなっ
ている。

【００５９】（１）本プログラム例では、まず、アイ
ドルスイッチ等により、ドライバ（運転者）の内燃機関
（エンジン１１）への出力期待値が最小となっているか
を判断するものとし、ここでは、例えばアイドルＳＷ
（スロットルバルブ６１のバルブスイッチ）がＯＮかを
チェックしている（ステップ１０１）。次に、Ｌ／Ｕ解
除指令出力かをチェックする（ステップ１０２）。この
ためのチェック処理は、Ａ／Ｔコントロールユニット１
６によるロックアップ制御情報を取り込み、それを監視
することで行える。

【００６０】上記の判断の結果、ドライバの内燃機関へ
の出力期待値が最小となっているとき、コースト状態と
みなし、そして、コースト状態で、かつロックアップ非
締結状態、即ちＬ／Ｕ解除信号が出力されたかの上記ス
テップ１０２のチェックの結果で出力されたと判断され
た場合に限り、次のステップ１０３以降の制御に進む。
なお、上記以外の場合は、ステップ１０３〜１０９の処
理はパスされる。

【００６１】本例では、ステップ１０３〜ステップ１０
９は、今回ループでの内燃機関回転速度の読み込み、内
燃機関回転速度時間微分値の目標値の設定、内燃機関回
転速度時間微分値の実際値の計算、それら両者の差（偏
差）の計算、当該両者の差及び回転速度の関数であるＡ
ＡＣバルブ２３のデューティ指令値付加分の算出、並び
に出力の各処理からなる。（２）まず、回転センサ６２からの入力信号に基づき
現時点での内燃機関回転速度（ω０）を読み込み、次い
で、これを基に、内燃機関回転速度（ω）毎に設定され
ている目標の（ｄω／ｄｔ）の値（内燃機関回転速度時
間微分値の目標値）をマップから読み取る。ここに、内
燃機関回転速度の関数である目標内燃機関回転速度の微
分値（ｄω／ｄｔ）は、回転速度が小さくなるにしたが
って値０に近づけるように予め設定してある。

【００６２】（３）次に、前回の内燃機関回転速度
（ω１）と、前回読み取りからの経過時間ｔを読み取
り、（ω１−ω０）／ｔにより現在の内燃機関回転速度
の微分値を演算する。（４）次いで、内燃機関回転速度時間微分値について
のステップ１０４で求めた目標値とステップ１０６の実
際値との差｛目標（ｄω／ｄｔ）−現在の（ｄω／ｄ
ｔ）｝を演算する。

【００６３】（５）次に、内燃機関回転速度（ω）
と、上記｛目標（ｄω／ｄｔ）−現在の（ｄω／ｄ
ｔ）｝との２種の変数から、指令すべき電気信号値を決
定する。なお、この場合のデューティ値の算出は、例え
ば図１１に示す如き特性のマップを使用して行うことが
できる。同図のマップデータ例は、デューティが大のと
き、空気量を大に設定した補助空気量制御用ＡＣＣバル
ブ制御システムに適合させたときのものである。これに
よると、例えば、縦軸に示す目標値と実際値と偏差の程
度がたとえ同程度でも、横軸に示す回転速度（ｒｐｍ）
の大きさによっては、回転速度が大きい（小さい）場合
ほど回転速度が小さい（大きい）場合に比し、算出デュ
ーティ値は小なる値（大なる値）として得られる。本プ
ログラム例では、図１１のようなマップを用いて必要な
演算処理を行う。（６）そして、ロックアップの解放指令が出ている状
態において、前記指令値を指令する。

【００６４】（７）このルーチン（ステップ１０１，
１０２，１０３〜１０９）を繰り返すことにより、アイ
ドル時の内燃機関回転速度目標値に徐々に近づけること
ができる。微分値０の時が、即ちアイドル内燃機関回転
速度と対応している。

【００６５】以上のような制御処理により、前記図９の
モデル、式１を例に説明した方法に従った制御手法を達
成できる。Ｌ／Ｕ締結中の減速時に、エンジンストール
を回避するためにエンジン出力を増加させるときの増加
量も適切に求められ、Ｌ／Ｕの引き摺りトルクに対する
トルク増加分相当値を的確に算出することができ、これ
をＡＣＣバルブ２３による補助空気量制御を介したトル
ク可変制御に反映させ、負荷に対応した発生トルクを与
えるよう、適切な補償を実現することができ、対エンス
ト性能は安定確実なものとなる。コーストロックアップ
から制動をかけた場合のエンスト回避制御に効果的であ
る。

【００６６】また、以下のような点でも、効果的なもの
である。即ち、本実施例において、上記内容の制御はロ
ックアップが非締結のときに限り、適用する。これは、
次のようなことも考慮したことに基づくものである。も
し、上記の手法によりロックアップ締結状態で内燃機関
回転速度を制御すると、ロックアップ締結しているとき
にはトルクコンバータの滑べりがないため、この制御が
車両の速度制御を行うことになり、この場合、前述した
第２の装置としての、電子制御装置からの信号に基づき
トルクを増減する装置のその能力が大きいときには、ド
ライバが車両停止できないことになり、また、仮にその
能力が小さくとも、ドライバの意志に反し車両加速トル
クが発生し、これがダイレクトに車速に反映されるた
め、ドライバにとっては運転性が悪化することになる。
これに対して、本例に従えば、適用する第２の装置の能
力いかんにも影響されず、かつまたそのようのことが生
ずるのも回避できる。

【００６７】また、ロックアップをしていない場合で
も、必要以上の内燃機関回転速度上昇があると、運転性
悪化があるが、実施例プログラムでは、必要な内燃機関
発生トルクを常に監視しているため、むやみに空ぶけた
り、落ち込んだりすることがなく、よってこの点でも、
運転性を従来以上に確保しつつ、対エンジンストール性
を向上できる。

【００６８】また、コースト時に、低μ路でのエンジン
ストールが回避できるため、コースト時にロックアップ
を締結でき、コーストロックアップしていないときに比
較して、再踏み込み時の内燃機関の回転上昇が抑えられ
るため、燃費向上効果を最大限に発揮できるだけでな
く、ロックアップのＯＮ，ＯＦＦ回数を減少できるた
め、ロックアップフェーシングの耐久性向上も可能とな
る。

【００６９】次に、本発明の他の実施例（第２実施例）
について、図１２及び図１３によって説明する。本実施
例も、前記実施例（第１実施例）と同様、車両運転者が
操作するアクセルペダルに連動して内燃機関のトルクを
増減する装置とは別に、電子制御装置からの信号に基づ
きトルクを増減する装置を備える一方、内燃機関のトル
クを増幅して変速機構に伝達するトルクコンバータと、
電子制御装置により締結、非締結を制御されるトルクコ
ンバータと並列に配置されるロックアップクラッチを備
える車両用内燃機関において、アクセルペダルに連動し
て内燃機関のトルクを増減する装置が最小出力要求状態
であるとき、内燃機関の回転速度に対し、その速度時間
微分値の目標値を持ち、微分値の目標値と微分値の実際
値との差異に基づき、電子制御装置からの信号に基づき
トルクを増減する装置のトルク増減指令値を決定するも
のであるが、本実施例においては、更には、急ブレーキ
の検出手段を備え、急ブレーキと判定されている場合と
急ブレーキでないと判定されているときとで、トルク増
減指令値を異なる値を用いるようにしようという制御方
法に係るものである。

【００７０】図１２及び図１３は、本実施例に係る制御
の要部を示すプログラムフローチャートの一例である。
なお、システム構成や基本的な考え方等については、本
実施例でも、前記実施例と同様で、図１〜５，６〜９に
示した構成、内容によるものと同じである。また、制御
プログラムにおいても、本プログラム例は、図１２，１
３に示すステップ２０１〜２１２からなるものである
が、例えばそのステップ２０１や２０８〜２１２が前記
図１０のプログラムでのステップ１０３〜１０９の処理
に対応しており、基本的には同様であってよい。以下、
本実施例制御の内容の要部を説明する。

【００７１】（１）図１２において、まず、本プログ
ラム例では、前記図１０のステップ１０３と同様の処理
内容で、現在の内燃機関回転速度（ω０）を読み込み
（ステップ２０１）、次に、図１０のステップ１０１と
同様の処理内容に従い、アイドルＳＷ等により、ドライ
バの内燃機関への出力期待値が最小となっているとき、
コースト状態とみなし（ステップ２０２）、この状態に
おいて次のステップ２０３以降の制御に進む。本プログ
ラム例では、図１２図示のようにステップ２０３，２０
４，２０５，２０６，２０７が設けられ、内燃機関回転
速度時間微分値の目標値マップは、急ブレーキ用のもの
と、急ブレーキ用でない通常用マップとを持ち、これら
を使い分けるようにする。また、ステップ２０３の急ブ
レーキ判断に関しては、例えばブレーキスイッチのＯＮ
及び前後加速度情報の検出により、あるいはブレーキ液
圧の増圧変化率の検出等で行うことができる。この場合
は、これらの車両ブレーキ系の要素をも含んで本制御系
が構成されることになる。

【００７２】（２）急ブレーキでなくロックアップク
ラッチが締結状態でないときには、前記第１実施例と同
様の制御を行う（ステップ２０３→２０４→２０５→２
０８→２０９→２１０→２１１→２１２）。この場合、
通常マップでの検索で得られる内燃機関回転速度時間微
分値の目標値が設定され、これを目標に実際値がその設
定目標値になるよう内燃機関の発生トルクの調整がさ
れ、内燃機関回転速度の制御がされて、エンジンストー
ルの回避が実行されていくことになる。一方、ロックア
ップクラッチが締結状態でなくかつ急ブレーキであると
判定したとき、ロックアップクラッチの解放（ロックア
ップ非締結指令出力）をするようになす（ステップ２０
３→２０６）。

【００７３】（３）そして、このときは、内燃機関回
転速度（ω）毎に設定されている急ブレーキ時用の目標
の（ｄω／ｄｔ）の値を読み取る（ステップ２０７）。
かくして、内燃機関回転速度時間微分値の目標値として
急ブレーキ時用の目標値を本ステップ２０７実行の都度
設定し、ステップ２０８以下の処理へ進み、ステップ２
０８→２０９→２１０→２１１→２１２（図１３）の手
順（前記第１実施例で説明したのと同様の手順、内容で
よい）で制御を実行していくこととなる。

【００７４】（４）即ち、現在の（ｄω／ｄｔ）を演
算する。（５）｛目標（ｄω／ｄｔ）−現在の（ｄω／ｄ
ｔ）｝を演算する。（６）内燃機関回転速度（ω）と｛目標（ｄω／ｄ
ｔ）−現在の（ｄω／ｄｔ）｝の２種の変数から、指令
すべき電気信号値を決定する。（７）ロックアップを解放指令が出ている状態におい
て、前記指令値を指令する。（８）このルーチン（ステップ２０１〜２０３，２０
６〜２１２）を繰り返す。

【００７５】このように、エンジンストール防止のため
トルク可変制御をするエンジンコントロールユニット
は、急ブレーキと判定されている場合と急ブレーキでな
いと判定されているときとでは、適用する指令値に異な
る値のものを用いて、目標の回転速度時間微分値と現実
の回転速度時間微分値との差から、増減させるべきトル
クを算出して、第２の装置に、その増減すべきトルクに
応じた制御信号を与えるよう制御を実行する態様でも、
実施することができるものである。

【００７６】本実施例においても、前記実施例と同様の
作用効果を奏する。急ブレーキ時、ロックアップ開放遅
れによる引き摺りトルク増分だけでなく、内燃機関の負
荷全てに対応した発生トルクを与え得て、対エンスト性
能は一層安定確実なものとできる。Ｌ／Ｃ締結中の急ブ
レーキ時に、エンジンストールを回避するためにエンジ
ン出力を増加させるときの増加量を適切に算出できる。
つまり、もし、この増加量が少なければ、エンジンスト
ールを回避することができず、逆に、もし、大きすぎれ
ばブレーキを操作するドライバの意思に反するものとな
ってしまうが、そのようなことも確実に避けられる。

【００７７】本実施例ではまた、第１実施例によるもの
に加え、上記のとおり、急ブレーキの時には、指令値を
急ブレーキでないときとは異なる値のものを使うことが
でき、よりきめ細かな制御も実現できる。急ブレーキの
ような非常時には、ブレーキが思い通りの制動が得ら
れ、エンジンストールしない等の基本要件が重要であ
り、それらが優先される結果、内燃機関の回転速度変化
が通常と異なる等の運転性の問題は不問にしてよいとい
うことができるし、また、回転速度変化が急激であるか
ら、制御遅れ等を予め織り込んだ値にしておいた方がよ
いところ、これらにも容易に応えられるものとなる。そ
して、急ブレーキ以外の通常運転時に運転性が悪化する
こともない。

【００７８】なお、本発明は、以上の実施例、変形例等
に限定されるものではない。例えば、アクセルペダルに
連動して内燃機関のトルクを増減する装置とは別の、電
子制御装置からの信号に基づき内燃機関のトルクを制御
する第２の装置として、吸入空気量制御によるものとし
たが、これに限られないものではない。内燃機関の発生
トルクを外部制御で調整できるものであれば、適用可能
である。また、吸入空気量制御を用いる場合でも、補助
空気制御でなくてもよく、また補助空気制御を用いる場
合であっても、補助空気制御のみでなくてもよい。

【００７９】また、実施例では、主にロックアップ引き
摺りトルク増加分を算出することを目的とする場合のも
ので説明したが、本発明は内燃機関に加わる全ての負荷
トルクについてその補償をすることが可能で、従って、
トルクコンバータとロックアップ装置を有する車両の内
燃機関の制御に限定されるものでもない。もっとも、各
実施例のいずれにおいても、ロックアップ装置を備える
場合において、第１実施例で述べた如くにロックアップ
クラッチが非締結のとき第２の装置の制御を適用する
と、効果的であり、また、いずれの実施例においても、
これも第１実施例で述べた如くに、再踏み込み時の内燃
機関の回転上昇が抑えられ、燃費向上効果を最大限に発
揮でき、かつ、これだけでなく、ロックアップのＯＮ，
ＯＦＦ回数を減少でき、ロックアップフェーシングの耐
久性向上も可能となるなど、トルクコンバータとロック
アップ装置を有する車両の内燃機関の制御として有利な
点が得られるものである。

【００８０】

【発明の効果】本発明によれば、車両用内燃機関の制御
において、エンジンストールを回避すべく該当制御時点
で内燃機関にかかる種々の負荷トルクを補償することが
可能であり、負荷に応じた内燃機関の発生トルクを調整
し得て、たとえ急ブレーキ時のロックアップ開放遅れに
よるトルク増分があるような場合でもそれだけでなく、
それをも含んで内燃機関の負荷に適切に対応した発生ト
ルクを与えるられ、対エンジンストール性能は安定確実
なものとでき、対エンジンストール性を安定的に確保す
ることができる。

【００８１】また、請求項２記載の発明では、そのアク
セルペダルに連動して内燃機関のトルクを増減する第１
の装置と、電子制御装置からの信号に基づき内燃機関の
トルクを制御する第２の装置と、該第２の装置のトルク
可変指令値を決定する手段とを有して、実施でき、同様
に上記のことを実現する制御装置を得ることができる。

【００８２】また、請求項３記載のようにトルクコンバ
ータとロックアップクラッチを備える場合においてロッ
クアップクラッチが非締結のときにその第２の装置によ
る制御を適用するときは、上記に加え、仮にトルクコン
バータの滑りがないロックアップ締結しているときに制
御がなされたとしたなら生ずることとなるであろう運転
者の意思に反した車両加速トルクの発生などに起因する
運転性の悪化等も避けられるし、かつまた、むやみに空
ぶけたり、落ち込んだりすることと等もなく、運転性も
確保しつつ、対エンジンストール性を効果的に向上させ
ることができる。また、対エンジンストール性能が安定
確実なものとなって、コースト時に、低μ路でのエンジ
ンストールが適切に回避できるため、コースト時にロッ
クアップクラッチを締結でき、コーストロックアップし
ていないときに比較して、再踏み込み時の内燃機関の回
転上昇が抑えられるため、燃費向上効果を最大限に発揮
し得て、ロックアップ装置としてのその本来的な作用
も、より実効性あるものもにすることができるだけでな
く、ロックアップのＯＮ，ＯＦＦ回数の減少もできるた
め、ロックアップフェーシング等のロックアップ装置で
の耐久性向上も可能であり、特に、トルクコンバータと
ロックアップ装置が負荷される車両用内燃機関の制御に
効果的なものとすることができる。

【００８３】また、請求項４記載のものでは、更に、上
記に加えて、急ブレーキの時には、指令値を急ブレーキ
でないときとは異なる値のものを使え、かかる制御を加
味して実施でき、よりきめ細かな制御が可能で、回転速
度変化が急激であることを踏まえて、例えば制御遅れ等
を予め織り込んだ値にするなどの使い分けも容易に実現
でき、急ブレーキ以外の通常運転時に運転性が悪化する
ことも回避することができるものとなる。

【００８４】また、請求項５または請求項６記載のよう
に、第２の装置によるトルク制御については、吸入空気
量制御によるか、該吸入空気量制御に代わる、またはこ
れとともにする、燃料供給制御、点火時期制御の少なく
ともいずれか一の制御によるかの、いずれかの態様によ
る構成として、また、その場合、吸入空気量制御につい
ては、補助空気制御であるか、または少なくともこれを
含む吸入空気量制御である態様として、本発明は実施で
き、同様に上記を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す図である。

【図２】同例における制御システムの説明図である。

【図３】同制御システムに適用できる自動変速機のロッ
クアップ機構、油圧制御装置等の一例の説明図である。

【図４】同じく、適用できる内燃機関補助空気制御シス
テムの一例を示す図である。

【図５】ロックアップ制御で適用するロックアップ線を
例示する図である。

【図６】減速時の内燃機関回転速度及び車速の関係の一
例を示す図である。

【図７】コーストロックアップから制動をかけたときの
内燃機関回転速度等の諸量の時間推移例を表すデータの
図である。

【図８】同じく、他の諸量の時間推移例を表すデータの
図である。

【図９】内燃機関の出力、負荷、速度のモデルの説明図
である。

【図１０】コントロールユニットで実行される制御プロ
グラムの一例のフローチャートである。

【図１１】同プログラムで適用するデューティ値算出マ
ップの一例を示す図である。

【図１２】本発明の他の実施例に係る制御の要部の制御
プログラムの一例を示すもので、その一部を示すフロー
チャートである。

【図１３】同じく、同制御プログラムの他の一部を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ前輪２Ｌ，２Ｒ後輪１１エンジン１２自動変速機１３ディファレンシャルギア１５エンジンコントロールユニット（ＥＣＣＳＣ／
Ｕ）１６Ａ／Ｔコントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）２０吸入通路２１スロットルバルブ２２バイパス通路２３ＡＡＣバルブ４０トルクコンバータ４１変速機構４２コントロールバルブ部４３出力軸４５ロックアップクラッチ４６トルクコンバータカバー４７タービン（タービンランナー）４８ロックアップ制御弁（ロックアップコントロール
バルブ）４９ロックアップソレノイド５０オイルポンプ５１レギュレータバルブ６１スロットル開度センサ（スロットルバルブスイッ
チ）６２エンジン回転センサ６５タービン回転センサ６６出力軸回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｃ３６２ＪＦ０２Ｐ 5/15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転者が操作するアクセルペダル
に連動して内燃機関のトルクを増減する第１の装置とは
別に、電子制御装置からの信号に基づき内燃機関のトル
クを制御する第２の装置を備える車両用内燃機関におい
て、内燃機関の回転速度を入力とし、内燃機関の発生トルク
と負荷トルクの差に基づいて推定された目標の回転変化
割合と実際の回転変化割合との差から、可変させるべき
トルクを算出して、該算出トルクに応じ前記第２の装置
により内燃機関の発生トルクの調整をするよう制御する
ことを特徴とする車両用内燃機関の制御方法。
【請求項２】車両の運転者が操作するアクセルペダル
に連動して内燃機関のトルクを増減する第１の装置と、
電子制御装置からの信号に基づき内燃機関のトルクを制
御する第２の装置とを備える車両用内燃機関の制御装置
であって、第１の装置が最小出力要求状態であるとき、内燃機関の
回転速度に対し、その速度時間微分値の目標値を求め、
該微分値の目標値と微分値の実際値との差異に基づき、
前記第２の装置のトルク可変指令値を決定する手段を備
えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記車両が、内燃機関のトルクを増幅し
て変速機構に伝達するトルクコンバータと、電子制御装
置により締結、非締結を制御されるトルクコンバータと
並列に配置されるロックアップクラッチとを備える車両
であり、ロックアップクラッチが非締結のときに前記制
御手法を用いるようにすることを特徴とする請求項１ま
たは２記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】急ブレーキの検出手段を備え、急ブレー
キ時と急ブレーキでないときとで、前記トルク可変指令
値として異なる値を適用することを特徴とする請求項
２、または請求項３記載の車両用内燃機関の制御装置。
【請求項５】前記第２の装置によるトルク制御は、吸入空気量制御によるか、該吸入空気量制御に代わる、
またはこれとともにする、燃料供給制御、点火時期制御
の少なくともいずれか一の制御によるかの、いずれかの態様であることを特徴とする請求項２、請求
項３、または請求項４記載の車両用内燃機関の制御装
置。
【請求項６】請求項５記載の吸入空気量制御は、補助
空気制御であるか、または少なくともこれを含む吸入空
気量制御であることを特徴とする車両用内燃機関の制御
装置。