JP2007223588A - 自動車及び自動車のトルク伝達経路切り替え方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車が駆動されている間に二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間の再連結を滑らかに行うドライブライン及びその制御器を備える自動車と、そのトルク伝達経路切り替え方法と、を提供する。
【解決手段】制御手段（31）が、二輪駆動モードにおいてプロペラシャフト（23）をエンジン（11）と後輪（14、15）の両方から切り離し、そして、自動車の走行中に二輪駆動モードから四輪駆動モードへ切り替えるとき、最初に電気モーター（28）をプロペラシャフト（23）の回転が所定速度に上昇するように駆動し、その後、ディファレンシャル（25、40、42）及びプロペラシャフト（23）を備える補助ドライブラインを、エンジン（11）及び後輪（14、15）へ結合するように、第一クラッチ手段（22）と解除式トルク伝達手段（27、41、44、50）とを作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車および自動車のトルク伝達経路切り替え方法に関連し、具体的には、二輪駆動と四輪駆動とを選択的に切り替え可能なドライブライン（drive line）を備える自動車と、そのトルク伝達経路切り替え方法に関連する。本発明は特に、ハイブリッド自動車（hybrid motor vehicle）、具体的には、二輪駆動と四輪駆動とを選択的に切り替えるオフロードカー或いはオール・テライン・ビークル（ all terrain vehicle）のようなハイブリッド自動車と、そのトルク伝達経路切り替え方法に関連する。

ハイブリッド自動車は、内燃機関（エンジン）のような主発動機と、電気モーターのような補助発動機を備えた自動車の一つである。

主発動機と補助発動機とは、種々の方法で、車両を駆動するために、即ち、一つ或いは二つの車軸を駆動するために配置され得ることが知られている。

例えば、特許文献1が、常時四輪駆動を備えるハイブリッド自動車を開示する。この自動車は、内燃機関（エンジン）と電気モーターを備えている。電気モーターは、リア・ディファレンシャルと結合され、ドライブシャフトを介して前輪に対する駆動を提供し、リア・ディファレンシャルを介して後輪に対する駆動を提供する。

ハイブリッド自動車が、選択的に、エンジンのみ、電気モーターのみ、或いは、両方の動力源を同時に作動させることによって、駆動され得るよう構成されることも知られている。その場合、一つ以上のクラッチ配列が使用され得る。

特許文献2が、二つのクラッチを利用するハイブリッド・ドライブライン（hybrid drivetrain）を開示する。第一のクラッチが、エンジンと変速機との間に設けられる。第二のクラッチが、電気モーターと結合され、そして、エンジンの動作中に変速機から電気モーターを切り離すことを許容する。

四輪駆動方式を持つ、いくつかの通常の（即ち、ハイブリッドではない）オール・テライン・ビークルが、車両が負荷の少ない地形（例えば、「オン・ロード」）上を走行しているとき、駆動輪の二つをドライブラインから切り離す手段を備えている。そのような四輪駆動方式の例が、特許文献3に示される。特許文献3は、四輪駆動が必要でないときに、後輪に対する駆動が、クラッチ装置を介して中断され得ることを開示する。後輪への駆動はまた、旋回時に操縦性を向上させるべく左右後輪の間のトルク分配を調整するために利用される車輪間クラッチによって制御される。

二輪駆動状態の間、後輪に結合されたドライブラインの構成部品が、ドライブライン内の構成部品間の摩擦抵抗によって回転を生じさせられ得る。このドライブラインの摩擦抵抗は、燃費低下の主要因であり、二輪駆動モードで作動する四輪駆動システム内の残余引きずりを最小化するための方法が探求されている。ドライブラインの引きずりを低減する方法の一つが、英国ウスターシア州レディッチ（Redditch, Worcetershire, United Kingdom）のGKN ドライブライン（GKN driveline）社によって販売されている、TFSフリー・ランニング・ディファレンシャル（TFS free running differential）という名前のディファレンシャルを使用することによって、後輪メイン・ドライブシャフト（プロペラシャフト）を後輪ドライブシャフトから切り離すことである。このディファレンシャルは、ディファレンシャル・ベベルギアとピニオンとの間にエネルギーの損失が発生しないように、そして、主駆動軸を駆動しないように、後輪ドライブシャフトがディファレンシャル・ケースから切り離されることを可能とする。そのような装置は、自動車が停止しているときに四輪駆動モードと二輪駆動モードとの間を切り替えられるのが一般的である。
欧州特許第0584090号明細書 米国特許第6308794号明細書 米国特許第5105901号明細書 英国特許出願公開第2407804号明細書

本発明は、自動車が駆動されている間に二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間の再連結を滑らかに行うドライブライン及びその制御器を備える自動車とそのトルク伝達経路切り替え方法を提供することを目的とする。この再結合は、「動的ドライブライン再結合（dynamic driveline reconnect）」と呼ばれる場合がある。しかしながら、動的ドライブライン再結合に関連する問題として、その再結合がドライバーによって好ましくない「飛び出し」即ち急加速として感じられ得るということがある。

再結合が行われるときの通常の車両における飛び出し感を最小化するための既知の配列が、特許文献4に開示されている。この既知の配列の実施形態の一つにおいて、プロペラシャフトが、エンジン及び後輪から、夫々の端部におけるクラッチ配列によって切り離される。初めに二つのクラッチのうち一方を再係合してプロペラシャフトの回転がエンジン（或いは、後輪）の回転速度まで上げることを可能とし、その後、他方のクラッチを再係合することによって、二輪駆動から四輪駆動への適度に滑らかな移行が達成される。この既知の配列に関する問題として、最初のクラッチ係合のときに依然として飛び出し感が残るということがある。さらに、部分的に再結合されたドライブラインが回転上昇する間分、二輪駆動から四輪駆動への移行に遅れが生じるという問題がある。

本発明は、ハイブリッド自動車において主として補助発動機として備えられた電気モーターを使用することにより、ドライブラインのエンジン及び後輪への再結合に先立って、ドライブラインの回転を上昇する手段を提示する。

本発明の観点の一つによれば、エンジン、二組の車輪、自動車が二輪駆動モードのときに一方の車輪の組が自動車のエンジンによって駆動され、自動車が四輪駆動モードのときに他方の車輪の組がエンジンに付加的に結合されるように、エンジンを車輪に結合するためのドライブラインを備えた自動車において、ドライブラインが、エンジンに結合するための第一クラッチ手段、第一クラッチ手段の下流のディファレンシャル、第一クラッチ手段とディファレンシャルとの間を結合するプロペラシャフト及び、プロペラシャフトから他方の車輪の組への駆動を接断すべく動作可能な解除式トルク伝達手段を備えた補助ドライブラインを備えており、さらに、補助ドライブラインに結合された電気モーター及び、自動車を四輪駆動モードと二輪駆動モードとの間で切り替えるべく動作可能な制御手段を備え、制御手段が、二輪駆動モードにおいてプロペラシャフトをエンジンと他方の車輪の組の両方から切り離し、そして、自動車の走行中に二輪駆動モードから四輪駆動モードへ切り替えるとき、最初に電気モーターをプロペラシャフトの回転が所定速度に上昇するように駆動し、その後、第一クラッチ手段と解除式トルク伝達手段とを、補助ドライブラインをエンジン及び他方の車輪組へ結合するように作動させる、自動車が提供される。

したがって、電気モーターは、補助ドライブラインのエンジン及び後輪への再結合が生じる前に、プロペラシャフトを（二輪駆動モードの間の）休止状態から、好ましくはエンジン及び後輪の速度に一致する回転速度まで回転上昇させるべく使用される。これは、感知可能な飛び出し感無く四輪駆動への切換を達成することを確かなものとする。さらに、電気モーターは、前述した既知の配列に比べて、プロペラシャフトの回転を所定速度まで、かなり迅速に上昇させることが出来る。

所定速度は、（従来の車載センサーによって測定される）エンジン速度或いは車輪速度が与えられる制御手段によって算出され得る。

第一クラッチ手段及び解除式トルク伝達手段は、同時に再係合され得る。

制御手段は、ドライバーが、二輪駆動モードと四輪駆動モードから所望の駆動モードを選択するのを可能とする、ドライバー操作可能なスイッチの出力に接続される場合がある。

制御手段はまた、自動車の運転状態を示す信号を受け取り、そして種々の自動車運転パラメータが検出されたときに二輪駆動モードから四輪駆動モードへ切り替えるべく動作可能にされ得る。

更なる改良において、制御手段は、プロペラシャフトの回転が所定速度まで上昇し、未だ再結合が行われていないときに、慣性と摩擦引きずりの急増のために補助ドライブラインによって吸収されたトルクに釣り合うよう、エンジン出力トルクを上昇させ得る。

第一クラッチ手段は、湿式クラッチより構成され得る。

解除式トルク伝達手段は、プロペラシャフトとディファレンシャルとの間、或いは、ディファレンシャルと他方の車輪組との間に配設された第二クラッチ手段を備え得る。

代替配列において、解除式トルク伝達手段は、ディファレンシャル、例えばフリー・ランニング・ディファレンシャルの中に内蔵される。

電気モーターは、プロペラシャフトに直接的にギア噛合いしても良く、或いは、クラッチ機構を介して結合されても良い。従来の遊星歯車式カップリングが使用される場合もある。

あるいは、電気モーターはディファレンシャルの冠歯車に、直接的或いはクラッチ配列を介して結合され得る。

モーター及びドライブラインは、自動車がエンジンのみによって、モーターのみによって、或いは、エンジンとモーターの両方によって駆動されるよう構成され得る。

本発明の別の観点によれば、本発明はまた、ドライブライン及び、自動車が二輪駆動モードのときに一方の組の車輪がエンジンによって駆動され、自動車が四輪駆動モードのときに他方の組の車輪がエンジンに付加的に結合される二組の車輪を持ち、ドライブラインが、補助ドライブラインと、それに結合される電気モーターとを含み、補助ドライブラインが、エンジンに結合するための第一クラッチ手段、第一クラッチ手段の下流のディファレンシャル、上記ディファレンシャルから他方の組の車輪への駆動を接断すべく動作可能な解除式トルク伝達手段、及び、第一クラッチ手段とディファレンシャルとの間を結合するプロペラシャフトを含む自動車の、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路の切換を制御する方法であって、自動車が二輪駆動モードのときにプロペラシャフトをエンジン及び他方の組の車輪の両方から切り離す工程、自動車が動いている間に自動車を二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える時、電気モーターがプロペラシャフトを所定回転速度に達するまで回転させる工程、及び、プロペラシャフトが所定回転速度に達するとすぐに、補助ドライブラインをエンジン及び他方の組の車輪に再結合する工程、を含む方法、を提供する。

図1を参照すると、一組の前輪12、13及び一組の後輪14、15を持つ四輪駆動車10の概略図が示される。車両は、車両前方部に横置きされた内燃機関（エンジン）11、例えば、ディーゼル機関（エンジン）或いはガソリン機関（エンジン）によって駆動される。エンジン11からのトルク出力が、従来通り、摩擦クラッチ17を介して変速装置18に接続される。変速装置18は、従来のディファレンシャル(不図示)及びドライブシャフト19によって二つの前輪12、13に結合しており、車両が二輪駆動モードのとき、二つの前輪12、13を駆動する。

エンジン11はまた、四輪駆動モードが動作可能なときのみ駆動される、パワー・テイクオフ（Power Take-OFF: PTO）クラッチ22の形式の第一クラッチを介して、後輪を駆動することが出来る。PTOクラッチ22は、伝動装置組立体24を介して、長手方向に伸びるプロペラシャフト23に結合される。そしてプロペラシャフト23は、ユニバーサル・ジョイント29及びクラッチ27を介して、後輪ディファレンシャル25に結合される。

電気モーター28が、クラッチ機構を含み得る遊星歯車配列（不図示）によってプロペラシャフト23に接続される。

ディファレンシャル25は、夫々が各後輪14又は15に結合された一組の後輪ドライブシャフト26を駆動する。

PTOクラッチ22及びクラッチ27の選択的制御によって、車両が二輪駆動モードにあるとき、プロペラシャフト23と伝動装置24を、後輪14、15から切り離すことが可能である。これは、ドライブラインの引きずりを低減し、そして燃料消費量を低減可能である。PTO 22、電気モーター28及び、クラッチ27は、制御器31によって制御される。

制御器31は、車輪センサー32から車輪速情報を受け取り、そして、電気モーター28からプロペラシャフト回転速度情報を受け取る。制御器はまた、ドライバーが二輪駆動モード或いは四輪駆動モードを選択するのを可能にするドライバー操作スイッチ33からの入力を受け取る。

車両が二輪駆動モードのとき、PTOクラッチ22及び、（プロペラシャフト23及びディファレンシャル25の間に配設された）クラッチ27の両方は非係合状態にされる。このモードにおいて、後輪14、15、ドライブシャフト26及びディファレンシャル構成要素を自由に回転させつつ、前輪12、13はエンジン11によって駆動される。プロペラシャフト23、伝動装置24及び電気モーター28は、動かない。

車両に、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの動的変化（動的ドライブライン再結合）の準備をさせ、そして、その変化をドライバーに許容できるものとするため、変化の間にドライバーに作用する加速力を最小化する必要がある。これは、エンジン駆動を後輪まで接続するまえに、プロペラシャフト23の回転速度が、エンジン及び/又は後輪14、15によって駆動されるときの速度に実質的に一致するようプロペラシャフトを「回転上昇」させることによって達成される。

ドライバーがスイッチ33を操作し、それにより四輪駆動モードへの切り替えが要求されたとき、制御器31は、プロペラシャフト23の回転上昇を開始するべく電気モーター28を駆動させることにより対応する。伝動装置もまた、プロペラシャフト23に結合されたとき回転するであろう。プロペラシャフト23が回転上昇している間、制御器31は（センサー32を用いて）車輪速を監視し、そして電気モーター速度を監視する。制御器は、これらの測定及び、ドライブラインの変速比の情報から、ドライバーに認知され得る飛び出しを最小化すべくエンジン11から後輪14、15への駆動を再結合するために最適な瞬間を推定することが出来る。駆動経路は、クラッチ22及び27を係合することによって再結合される。

図1の実施形態は、電気モーター28がプロペラシャフト23及びクラッチ27を介して後輪14、15へトルクを供給することが出来、そして/或いは、PTOクラッチ22を介して前輪12、13にトルクを供給することが出来るハイブリッド車として機能することが出来る。

図2の代替配列において、図1の配列と共通の構成要素が、同一の参照番号を持つ。この第二実施形態においては、プロペラシャフトとディファレンシャルとの間にクラッチが設けられていない。代わりに、プロペラシャフト23は、ユニバーサル・ジョイント29を介してフリー・ランニング・ディファレンシャル40に直接的に結合している。プロペラシャフト23は、ディファレンシャル40の中に内蔵されているクラッチ機構41の動作によって、後輪14、15から切り離され、そして再結合される。このクラッチ機構41は、制御器31によって制御される。

この第二実施形態は、PTOクラッチ22及びディファレンシャル・クラッチ41の係合による四輪駆動機能への変更に先立って、クラッチ41の作動によって分離されないプロペラシャフト23、伝動装置24及び、ディファレンシャル40の構成要素を、適切な回転速度まで上昇させる電気モーター28を備えた第一実施形態と、同様の方法で動作する。

図2の実施形態もまた、ハイブリッド駆動モード（hybrid mode）で機能することが出来、二輪駆動モードにおいて部分的にドライブラインを非係合させるハイブリッド駆動機能を可能とさせるために電気モーター28のいずれかの側方に配設された追加クラッチ2、3（破線枠で示す）を含む。

図3の第三の実施形態において、図1の構成部品と共通の構成部品が、同じ参照番号を持つ。この第三実施形態において、プロペラシャフト23は、各後輪14、15のハブの中に格納されたハブ・クラッチ50によって、後輪14、15から切り離される（そして、再結合される）。そのようなハブ・クラッチは、摩擦式クラッチや機械噛合いクラッチ（ドッグ・クラッチ）を含む、湿式クラッチ或いは電気作動式クラッチ装置の形態であり得る。

この第三実施形態は、伝動装置24、プロペラシャフト23、ディファレンシャル25及び後輪ドライブシャフト26が全て止まるので、車両を二輪駆動モードにする間、最大の燃料経済性メリットを提供する。

四輪駆動モードへの切り替え時において、電気モーター28が、プロペラシャフト23（及び、連結されたドライブライン構成部品）を適切な速度まで回転上昇させ、そしてその後に、制御器31はPTOクラッチ22及びハブ・クラッチ50の再係合を開始する。

この実施形態は、四輪駆動モードにおいて、ハイブリッド自動車として作動可能である。

図4の第四実施形態において、図1の構成部品と共通の構成部品が、同じ参照番号を持つ。この代替実施形態において、電気モーター28はディファレンシャル42の中に格納され、そして冠歯車43に連結される。ディファレンシャル42内に組み込まれたクラッチ44が、車両が二輪駆動モードにあるときに、ドライブシャフト26から冠歯車43及びプロペラシャフト23を分離する働きをする。

四輪駆動モードへの切り替えにおいて、電気モーター28が、冠歯車43及びプロペラシャフト23を適切な速度まで回転上昇させる。その後、制御器31が、PTOクラッチ22及びディファレンシャル・クラッチ44の再係合を開始する。

この図4に示される構成は、二輪駆動モード或いは四輪駆動モードにおけるハイブリッド駆動機能を可能とする。

図5の更なる代替実施形態において、図4の構成部品と共通な構成部品が、同じ参照番号を持つ。更なる二つのクラッチが、ハイブリッド駆動性能を強化するため、ディファレンシャルの中に内蔵される。

この実施形態において、モーター28がクラッチ45を介して冠歯車43に結合される。更なるクラッチ46が、モーター28と、ディファレンシャル構成部品のキャリア（不図示）との間に備えられる。

第四実施形態と同様に、クラッチ44が、二輪駆動モードにおいて、ドライブシャフト26から冠歯車43及びプロペラシャフト23を分離する働きをする。

クラッチ45を閉じてクラッチ46を開く四輪駆動への切り替え時において、電気モーター28が冠歯車43及びプロペラシャフト23を適切な速度まで回転上昇させる。その後、制御器31がPTOクラッチ22及びディファレンシャル・クラッチ44の再係合を開始する。

追加クラッチ45、46が、後輪に対する電気駆動を許容しつつドライブラインの残りを切り離す。即ち、クラッチ44及び45が非係合とされ、クラッチ46が閉じられる。

図5のディファレンシャルの代わりに、同様のモーター及びクラッチ配列が伝動装置組立体24の中に内蔵される場合もある。

なお、上述した図1乃至図5の各実施形態において、四輪駆動モードへの切替の際にエンジンのトルク出力を、ドライブライン構成部品のエンジンへの再結合の際に生じ得るトルク吸収を補償する方向に増大すべく、エンジン（あるいはその制御器）を構成しても良い。

本発明に従う自動車の第一の例のドライブラインの概略図である。 本発明に従う自動車の第二の例のドライブラインの概略図である。 本発明に従う自動車の第三の例のドライブラインの概略図である。 本発明に従う自動車の第四の例のドライブラインの概略図である。 本発明に従う自動車の第五の例のドライブラインの概略図である。

符号の説明

11. 内燃機関（エンジン）
12、13. 前輪
14、15. 後輪
22. PTOクラッチ
23. プロペラシャフト
25. 後輪ディファレンシャル
27. クラッチ
28. 電気モーター
31. 制御器
33. ドライバー操作スイッチ
40. フリー・ランニング・ディファレンシャル
42. ディファレンシャル
41. クラッチ
44. クラッチ
50. ハブ・クラッチ

Claims (15)

1. エンジン（11）、二組の車輪（12、13、14、15）、二輪駆動モードのときに上記車輪の一方の組（12、13）が上記エンジン（11）によって駆動され、四輪駆動モードのときに上記車輪の他方の組（14、15）が上記エンジン（11）に付加的に結合されるように、上記エンジン（11）を上記車輪（12、13、14、15）に結合するためのドライブラインを備えた自動車において、
   上記ドライブラインが、上記エンジン（11）に結合するための第一クラッチ手段（22）、該第一クラッチ手段（22）の下流のディファレンシャル（25、40、42）、上記第一クラッチ手段（22）と上記ディファレンシャル（25、40、42）との間を結合するプロペラシャフト（23）及び、該プロペラシャフト（23）から上記車輪の他方の組（14、15）への駆動を接断すべく動作可能な解除式トルク伝達手段（27、41、44、50）を備えた補助ドライブラインを備え、
   上記補助ドライブラインに結合された電気モーター（28）及び、上記四輪駆動モードと上記二輪駆動モードとの間で切り替えるべく動作可能な制御手段（31）を更に備えており、
   該制御手段（31）が、上記二輪駆動モードにおいて上記プロペラシャフト（23）を上記エンジン（11）と上記車輪の他方の組（14、15）の両方から切り離し、そして、上記自動車の走行中に上記二輪駆動モードから上記四輪駆動モードへ切り替えるとき、最初に上記電気モーター（28）を上記プロペラシャフト（23）の回転が所定速度に上昇するように駆動し、その後、上記第一クラッチ手段（22）と上記解除式トルク伝達手段（27、41、44、50）とを、上記補助ドライブラインを上記エンジン（11）及び上記車輪の他方の組（14、15）へ結合するように作動させる、自動車。
2. 上記第一クラッチ手段（22）が湿式クラッチを備える、
   請求項1に記載の自動車。
3. 上記解除式トルク伝達手段が、上記ディファレンシャル（25）と上記車輪の他方の組（14、15）との間に配設された第二クラッチ手段（50）を備える、
   請求項1又は2に記載の自動車。
4. 上記解除式トルク伝達手段（41、44）が、上記ディファレンシャル（40）の中に内蔵されている、
   請求項1又は2に記載の自動車。
5. 上記ディファレンシャルが、フリー・ランニング・ディファレンシャル（40）を備える、
   請求項4に記載の自動車。
6. 上記解除式トルク伝達手段が、プロペラシャフト（23）とディファレンシャル（25）との間に配設された第二クラッチ（27）を備える、
   請求項1又は2に記載の自動車。
7. ドライバーが、上記二輪駆動モードと上記四輪駆動モードとから所望の駆動モードを選択するのを可能とすべく、上記制御手段（31）に連結されたドライバー操作スイッチ（33）を更に含む、
   請求項1乃至6のいずれか一つに記載の自動車。
8. 上記制御器（31）が、車両運転状態を示す信号を受けるように構成され、そして、所定の車両運転状態が検出されたとき、二輪駆動モードから四輪駆動モードへ切り替えるよう作動する、
   請求項1乃至7のいずれか一つに記載の自動車。
9. 上記制御器（31）が、車載車輪センサー（32）から提供される測定値から上記所定速度を算出するように構成された、
   請求項1乃至8のいずれか一つに記載の自動車。
10. 上記制御器（31）からの信号を受けたとき、上記エンジン（11）が、上記補助ドライブラインが上記エンジン（11）に再結合することによって吸収されるトルクを補償する方向にトルク出力を増大するよう構成された、
    請求項1乃至9のいずれか一つに記載の自動車。
11. 上記電気モーター（28）が、遊星歯車機構を含むカップリング配列によって、プロペラシャフト(23)に結合する、
    請求項1乃至10のいずれか一つに記載の自動車。
12. 上記カップリング配列が、クラッチ機構を含む、
    請求項11に記載の自動車。
13. 上記ディファレンシャル（42）が冠歯車（43）を内蔵し、そして上記電気モーター（28）が上記冠歯車（43）に結合される、
    請求項1乃至10のいずれか一つに記載の自動車。
14. 上記電気モーター（28）が、クラッチ機構（45）を介して冠歯車（43）に結合される、
    請求項13に記載の自動車。
15. ドライブライン及び、自動車が二輪駆動モードのときに一方の組の車輪（12、13）がエンジン（11）によって駆動され、自動車が四輪駆動モードのときに他方の組の車輪（14、15）が上記エンジン（11）に付加的に結合される二組の車輪（12、13、14、15）を持ち、
    上記ドライブラインが、補助ドライブラインと、それに結合される電気モーター（28）とを含み、
    上記補助ドライブラインが、上記エンジン（11）に結合するための第一クラッチ手段（22）、該第一クラッチ手段（22）の下流のディファレンシャル（25、40、42）、上記ディファレンシャル（25、40、42）から上記他方の組の車輪（14、15）への駆動を接断すべく動作可能な解除式トルク伝達手段（27、41、44、50）、及び、上記第一クラッチ手段（22）と上記ディファレンシャル（25、40、42）との間を結合するプロペラシャフト（23）を含む自動車の、上記エンジン（11）から駆動輪へのトルク伝達経路の切換を制御する方法であって、
    上記自動車が上記二輪駆動モードのときに上記プロペラシャフト（23）を上記エンジン（11）及び上記他方の組の車輪（14、15）の両方から切り離す工程、
    上記自動車が動いている間に上記自動車を上記二輪駆動モードから上記四輪駆動モードに切り替える時、上記電気モーター（28）が上記プロペラシャフト（23）を所定回転速度に達するまで回転させる工程、及び、
    上記プロペラシャフト（23）が上記所定回転速度に達するとすぐに、上記補助ドライブラインを上記エンジン（11）及び上記他方の組の車輪（14、15）に再結合する工程、
    を含む方法。

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