JP2002160541A

JP2002160541A - 前後輪駆動車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002160541A
Application number: JP2001218766A
Authority: JP
Inventors: Naoki Uchiyama; 直樹内山; Kenji Honda; 健司本多; Hisahiro Yonekura; 尚弘米倉; Toshihiko Fukuda; 俊彦福田; Yasuhiko Suai; 泰彦須合
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-12
Filing date: 2001-07-18
Publication date: 2002-06-04

Abstract

(57)【要約】【課題】前後輪の一方とこれを駆動する電気モータと
の間を接続・遮断するクラッチの接続ショックを確実に
防止でき、それによりクラッチの構造の簡略化、クラッ
チ容量の低減、および耐久性の向上を達成することがで
きる前後輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】前輪をエンジン３で、後輪を中間駆動軸
１１を介して電気モータ４で駆動する前後輪駆動車両２
の制御装置１は、ＥＣＵ３０を備える。ＥＣＵ３０は、
車速Ｖｃａｒが上限速度ＶＭＯＴＣＬＬ／Ｈより小さい
ときに、電気モータ４のモータ回転数ＮＭＯＴを目標モ
ータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤに一致させるように制御し
（ステップ３０〜５０）、回転偏差の絶対値｜ＤＮ＿Ｃ
ＬＵＣＨ＿Ｒ｜が所定値ＤＮ＿ＣＬ＿ＲＥＶより小さく
なったときに、中間駆動軸１１と電気モータ４の間のク
ラッチ１０を接続する（ステップ２３，２４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後の駆動輪の一
方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動すると
ともに、他方の駆動輪の駆動軸と電気モータとの間をク
ラッチにより遮断・接続する前後輪駆動車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、例えば
特開平１１−３３２０１９号公報に記載されたものが知
られている。この前後輪駆動車両では、前輪がエンジン
で、後輪が直流ブラシモータタイプの電気モータでそれ
ぞれ駆動されるとともに、後輪の駆動軸と電気モータと
の間がクラッチにより遮断・接続される。この制御装置
は、クラッチを、電気モータにより後輪を駆動する必要
があるときにのみ接続し、それ以外は遮断するように制
御する。これは、後輪の非駆動時すなわち自由回転時
に、電気モータと後輪との間を遮断することによって、
電気モータのブラシの寿命を延ばすためである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記制御装置
によれば、クラッチにより後輪の駆動軸と電気モータと
の間を接続する際、両者の間の回転速度差が大きいとき
に、接続ショックを生じ、運転性を悪化させるととも
に、最悪の場合には後輪が瞬間的にロックすることがあ
る。また、このような接続ショックが作用するクラッチ
の耐久性を確保するために、クラッチ容量を大きくする
必要があり、その結果、クラッチが大型化する。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、前後輪の一方とこれを駆動する
電気モータとの間を接続・遮断するクラッチの接続ショ
ックを確実に防止でき、それによりクラッチの構造の簡
略化、クラッチ容量の低減、および耐久性の向上を達成
することができる前後輪駆動車両の制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方（例えば実施形態における（以下、この項において同
じ）前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）をエンジン３で駆動し、他方
（後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）を駆動軸（中間駆動軸１１）を
介して電気モータ４で駆動するとともに、駆動軸（中間
駆動軸１１）と電気モータ４との間をクラッチ１０によ
り遮断・接続する前後輪駆動車両２の制御装置１であっ
て、電気モータ４の回転速度（モータ回転数ＮＭＯＴ）
を検出するモータ回転速度検出手段（ＥＣＵ３０、モー
タ回転角度位置センサ３１）と、駆動軸（中間駆動軸１
１）の回転速度（目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ）を
検出する駆動軸回転速度検出手段（ＥＣＵ３０、車輪回
転数センサ３２）と、クラッチ１０を接続すべきか否か
を判定するクラッチ接続判定手段（ＥＣＵ３０、ステッ
プ２０〜２２，３０）と、クラッチ１０を接続すべきと
判定されたとき（ステップ３０の判別結果がＹＥＳのと
き）に、電気モータ４の回転速度（モータ回転数ＮＭＯ
Ｔ）を駆動軸（中間駆動軸１１）の回転速度（目標モー
タ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ）に応じて制御する（モータ回
転数ＮＭＯＴを目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤに一致
させるように制御する）モータ回転速度制御手段（ＥＣ
Ｕ３０、ステップ３０〜５０）と、制御された電気モー
タ４の回転速度（モータ回転数ＮＭＯＴ）と駆動軸（中
間駆動軸１１）の回転速度（駆動軸回転数ＮＭＯＴＣＡ
Ｌ＿Ｒ）との回転速度差（回転偏差の絶対値｜ＤＮ＿Ｃ
ＬＵＣＨ＿Ｒ｜）が所定値ＤＮ＿ＣＬ＿ＲＥＶより小さ
くなったとき（ステップ４，２０，２３の判別結果がＹ
ＥＳになったとき）に、クラッチ１０を接続するクラッ
チ駆動手段（クラッチ駆動機構２０、ＥＣＵ３０）と、
を備えることを特徴とする。

【０００６】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチ接続判定手段によりクラッチを接続すべきと判
定されたときには、モータ回転速度制御手段により、電
気モータの回転速度が駆動軸の回転速度に応じて制御さ
れる。そして、制御された電気モータの回転速度と駆動
軸の回転速度との回転速度差が所定値より小さくなった
ときに、クラッチ駆動手段により、クラッチが接続され
る。このように、電気モータの回転速度と駆動軸の回転
速度との回転速度差が小さくなったときに、クラッチを
接続することによって、クラッチの接続ショックを確実
に防止できるので、良好な運転性を確保できるととも
に、駆動輪の瞬間的なロックなどを確実に防止できるこ
とで、良好な走行安定性も確保できる。また、クラッチ
の接続ショックを確実に防止できるので、クラッチの構
造の簡略化、クラッチ容量の低減、および耐久性の向上
を達成することができ、コストダウンを図ることができ
る。さらに、電気モータは、元来応答性の高いものであ
るので、上記制御を短時間で行うことができる。

【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
前後輪駆動車両２の制御装置１において、クラッチ１０
がドグクラッチで構成されていることを特徴とする。

【０００８】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチとして、構造が単純で耐久性に優れたドグクラ
ッチを用いることにより、コストダウンをさらに図るこ
とができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の第１実施形態に係る制御装置について説明する。図
１は、本発明による制御装置１を適用した前後輪駆動車
両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。
同図に示すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、
ＷＦＲ（前後の駆動輪の一方）をエンジン３で駆動する
とともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（前後の駆動輪の
他方）を電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動
するものである。

【００１０】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、図示しないトルクコンバータを有する自
動変速機５、減速ギヤ（図示せず）を有するフロントデ
ィファレンシャル６、左右の前駆動軸７，７および左右
の等速ジョイント８，８などを介して、左右の前輪ＷＦ
Ｌ、ＷＦＲに接続されている。

【００１１】モータ４は、サーボモータで構成され、ク
ラッチ１０、中間駆動軸１１（駆動軸）、減速ギヤ（図
示せず）を有するリヤディファレンシャル１２、左右の
後駆動軸１３，１３および左右の等速ジョイント１４，
１４などを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに接続さ
れている。また、モータ４は、その駆動源であるバッテ
リ１５にＰＤＵ１６を介して接続されており、モータ４
がバッテリ１５で駆動されており、かつクラッチ１０が
接続されているときに、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが駆動さ
れ、このとき、車両２は四輪駆動状態になる。さらに、
モータ４は、車両２の運動エネルギにより回転駆動され
ているときに発電を行い、発電した回生電力をバッテリ
１５に充電するジェネレータとしての機能を有してい
る。

【００１２】モータ４は、ＰＤＵ１６を介してＥＣＵ３
０に接続されており、ＥＣＵ３０によりモータ４の回転
数が中間駆動軸１１の回転数に同期（一致）するように
制御される。また、モータ４には、レゾルバからなるモ
ータ回転角度位置センサ３１が設けられており、このモ
ータ回転角度位置センサ（モータ回転速度検出手段）３
１は、モータ４の回転角度位置に応じた検出信号をＥＣ
Ｕ３０に出力する。この検出信号により、ＥＣＵ３０
は、後述するモータ回転数ＮＭＯＴ、モータ回転角度位
置ＰＵＬＭＯＴおよびモータ位置変化量ＮＰＵＬＭＯＴ
を算出する。

【００１３】次に、図２を参照しながら、クラッチ１０
およびこれを駆動するクラッチ駆動機構２０について説
明する。なお、同図においては、理解の容易化のため
に、断面部分のハッチングが省略されている。同図に示
すように、クラッチ１０は、スリーブ１０ａや、ハブ１
０ｂ、ブロッキングリング１０ｃ、シンクロスプリング
（図示せず）などから成るサーボシンクロメッシュタイ
プのものであり、例えば特公昭４８−２４０９６号公報
に記載されたものと同様に構成されている。このハブ１
０ｂは、中間駆動軸１１上に一体に取り付けられてい
る。スリーブ１０ａは、リング状で、ハブ１０ｂにスプ
ライン嵌め合いにより取り付けられており、それによ
り、ハブ１０ｂに沿ってクラッチ１０が接続される接続
位置と遮断される遮断位置との間で摺動自在である。ス
リーブ１０ａは、クラッチ駆動機構２０により、これら
の２つの位置の一方に駆動される。後述するように、こ
のクラッチ１０の接続・遮断は、ＥＣＵ３０により、車
速Ｖｃａｒに応じて制御される。

【００１４】また、中間駆動軸１１上には、アイドルギ
ヤ１１ａが設けられている。このアイドルギヤ１１ａ
は、モータ４の回転軸と一体のギヤ（図示せず）に常に
噛み合っており、このアイドルギヤ１１ａのブロッキン
グリング１０ｃに近接する位置には、ドグ歯状のギヤ歯
１１ｂが形成されている。また、スリーブ１０ａは、ド
グ歯状のギヤ歯（図示せず）を有しており、上記接続位
置に移動したときに、このギヤ歯がアイドルギヤ１１ａ
のギヤ歯１１ｂに噛み合うことにより、クラッチ１０を
介して、モータ４と中間駆動軸１１が互いに接続され
る。

【００１５】一方、クラッチ駆動機構２０（クラッチ駆
動手段）は、モータ４、クラッチ１０およびリヤディフ
ァレンシャル１２に近接した位置に配置され、これらと
ともにケーシング（図示せず）内に収容されている。こ
のケーシングの下部は、オイルを貯えるオイルタンク１
７を構成している。また、クラッチ駆動機構２０は、オ
イルポンプ２１や、アキュムレータ２２、２つのリリー
フ弁２３ａ，２３ｂ、２つの一方弁２４ａ，２４ｂ、油
圧アクチュエータ２５などで構成されている。

【００１６】このオイルポンプ２１は、互いに噛み合う
２つの歯車２１ａ，２１ａを内蔵した歯車ポンプタイプ
のものであり、一方の歯車２１ａは、図示しないギヤ機
構を介して後駆動軸１３に連結されている。このオイル
ポンプ２１の吸い込み口は、オイルタンク１７内のオイ
ル中に位置しているとともに、リバース油路２０ｂを介
してリリーフ弁２３ｂに接続されている。また、オイル
ポンプ２１の吐出口は、駆動油路２０ａを介して、アキ
ュムレータ２２および油圧アクチュエータ２５に接続さ
れている。

【００１７】以上の構成により、オイルポンプ２１は、
前進走行中、後駆動軸１３により図２の矢印方向に回転
駆動されることによって、油圧を発生し、その油圧をア
キュムレータ２２側および油圧アクチュエータ２５側に
供給する。その際、駆動油路２０ａの油圧が所定圧以上
に上昇したときには、リリーフ弁２３ａが開弁し、それ
により、駆動油路２０ａ内の油圧は、戻し油路２０ｃを
介して、リヤディファレンシャル１２などの後輪駆動系
の潤滑系に供給される。

【００１８】一方、後進走行中、オイルポンプ２１の逆
回転（図２の矢印方向と逆の回転）により、その吸い込
み口側およびリバース油路２０ｂ側の油圧が所定圧以上
に上昇すると、リリーフ弁２３ｂが開弁する。それによ
り、リバース油路２０ｂ内の油圧は、戻し油路２０ｃを
介して後輪駆動系の潤滑系に供給される。また、リリー
フ弁２３ｂの開弁だけでは、リバース油路２０ｂの油圧
の上昇を抑制しきれない場合には、リリーフ弁２３ｂに
加えて、一方弁２４ｂが開弁することにより、リバース
油路２０ｂの油圧が駆動油路２０ａ側に送られ、それに
より、油圧の上昇が抑制される。

【００１９】また、アキュムレータ２２は、オイルポン
プ２１に接続され、油圧アクチュエータ２５と並列に設
けられており、オイルポンプ２１が発生した油圧の一部
を蓄える。このアキュムレータ２２は、オイルポンプ２
１が停止中のときに、蓄えた油圧を油圧アクチュエータ
２５に供給することにより、クラッチ１０の接続・遮断
を行うためのものであり、このようなクラッチ１０の接
続・遮断を複数回、繰り返して実行できるような容量を
備えている。

【００２０】さらに、一方弁２４ａは、オイルが駆動油
路２０ａ内をアキュムレータ２２側からオイルポンプ２
１側に逆流するのを阻止するためのものであり、アキュ
ムレータ２２とオイルポンプ２１の間に設けられてい
る。これにより、アキュムレータ２２に蓄えられた油圧
は、オイルポンプ２１が停止中のときに、油圧アクチュ
エータ２５によりクラッチ１０が駆動されない限り、低
下することなく一定に保持される。

【００２１】また、油圧アクチュエータ２５は、駆動油
路２０ａに接続された電磁三方弁２６と、この電磁三方
弁２６を介して、油圧が供給される油圧サーボピストン
機構２７などで構成されている。

【００２２】この電磁三方弁２６は、図示しないソレノ
イドと、４つの油路２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ
と、プランジャ２６ｅおよび球状の弁体２６ｆなどを備
えている。駆動油路２０ａは、この油路２６ａを介して
油圧サーボピストン機構２７の油室２７ａに、油路２６
ｂ，２６ｃを介して油圧サーボピストン機構２７の油室
２７ｂに、それぞれ連通している。また、油路２６ｄの
一端部は、リークポートに連通している。

【００２３】この電磁三方弁２６では、ソレノイドの励
磁／非励磁に伴って、油路２６ｂ，２６ｃの間および油
路２６ｃ，２６ｄの間が、連通／遮断状態に切り換えら
れる。具体的には、電磁三方弁２６がオフ状態にあると
き、すなわちそのソレノイドが非励磁状態にあるときに
は、プランジャ２６ｅおよび弁体２６ｆは図２に示す位
置に保持される。これにより、弁体２６ｆによって、油
路２６ｂ，２６ｃ間が遮断されるとともに、油路２６
ｃ，２６ｄ間が連通する。その結果、駆動油路２０ａか
らの油圧は、油路２６ａを介して、油圧サーボピストン
機構２７の油室２７ａにのみ供給される。

【００２４】一方、電磁三方弁２６がオン状態になった
とき、すなわちそのソレノイドが励磁されたときには、
プランジャ２６ａは、図２に示す位置から弁体２６ｆ側
に駆動されることにより、油路２６ｃ，２６ｄ間を遮断
すると同時に、弁体２６ｆを左方に移動させることによ
って、油路２６ｂ，２６ｃ間を連通させる。これによ
り、駆動油路２０ａからの油圧は、油路２６ａを介して
油室２７ａに、油路２６ｂ，２６ｃを介して油室２７ｂ
にそれぞれ供給される。

【００２５】また、油圧サーボピストン機構２７は、図
２の左右方向にスライド自在のピストン２７ｃと、この
ピストン２７ｃの一端部に連結されたアーム２７ｄなど
を備えている。このピストン２７ｃは、駆動油路２０ａ
からの油圧が油室２７ａにのみ供給されたときには、図
２に示す位置に保持される一方、駆動油路２０ａからの
油圧が油室２７ａ，２７ｂの両方に供給されたときに
は、油圧の作用面の面積差に起因する圧力差により、同
図の左方に移動する。

【００２６】さらに、アーム２７ｄのピストン２７ｃと
反対側の端部は、クラッチ１０のスリーブ１０ａの溝に
嵌合しており、これにより、アーム２７ｄは、上記ピス
トン２７ｃの移動に伴い、スリーブ１０ａを前記接続位
置と前記遮断位置とに移動させる。以上のように、電磁
三方弁２６のオン・オフに応じて、クラッチ１０が接続
・遮断状態に切り換えられる。

【００２７】一方、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後
輪ＷＲＬ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転
数センサ３２（駆動軸回転速度検出手段）がそれぞれ設
けられており、これらの車輪回転数センサ３２から、左
右の前輪回転数Ｎ＿ＦＬ，Ｎ＿ＦＲおよび左右の後輪回
転数Ｎ＿ＲＬ，Ｎ＿ＲＲを表す検出信号（パルス信号）
が、ＥＣＵ３０にそれぞれ出力される。ＥＣＵ３０は、
これらの検出信号に基づき、車速Ｖｃａｒ、後述する目
標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ、駆動軸回転数ＮＭＯＴ
ＣＡＬ＿Ｒおよび駆動軸回転角度位置ＰＵＬＤＲＶを算
出する。

【００２８】上記ＥＣＵ３０（モータ回転速度検出手
段、駆動軸回転速度検出手段、クラッチ接続判定手段、
モータ回転速度制御手段、クラッチ駆動手段）は、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなど
からなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で
構成されている。ＥＣＵ３０は、前記２つのセンサ３
１，３２からの検出信号に基づき、後述するように、ク
ラッチ１０の接続・遮断状態を判定し、クラッチ駆動機
構２０の電磁三方弁２６を駆動することにより、クラッ
チ１０の接続・遮断を制御するとともに、モータ４の回
転数を制御する。

【００２９】以下、図３のブロック図を参照しながら、
ＥＣＵ３０により実行されるモータ回転数同期制御につ
いて説明する。このモータ回転数同期制御は、クラッチ
１０を接続する際、モータ４の回転数を、中間駆動軸１
１の回転数に予め同期させるように制御するものであ
る。なお、モータ回転数同期制御の具体的な処理の内容
は後述する。

【００３０】この制御では、まず、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
の車輪回転数センサ３２の検出信号から中間駆動軸１１
の回転数を算出し、これを目標モータ回転数ＮＭＯＴＣ
ＭＤとして設定し、モータ回転角度位置センサ３１の検
出信号からモータ回転数ＮＭＯＴを算出するとともに、
これらの目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤとモータ回転
数ＮＭＯＴとの回転偏差ＥＮＭＯＴ（＝ＮＭＯＴＣＭＤ
−ＮＭＯＴ）を算出する。次に、ＰＩＤ制御により、こ
の回転偏差ＥＮＭＯＴからモータ要求トルクＴＲＱ＿Ｍ
ＯＴ（電流値）を算出する。

【００３１】そして、このモータ要求トルクＴＲＱ＿Ｍ
ＯＴに基づき、電流ＰＩＤフィードバック制御を実行す
る。すなわち、モータ要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴとフィ
ードバック電流ＩＦＢ（モータ４側に実際に出力されて
いる出力電流ＩＯＵＴ）との電流偏差ＤＩから、ＰＩＤ
フィードバック制御により、モータ４への出力電流ＩＯ
ＵＴを算出し、この出力電流ＩＯＵＴに基づく駆動信号
をＰＤＵ１６を介して出力することにより、モータ４を
駆動する。以上の電流ＰＩＤフィードバック制御によ
り、上記モータ回転数同期制御がより精度良く実行され
る。また、この電流ＰＩＤフィードバック制御は、モー
タ回転数同期制御よりも短い制御周期（例えば０．１ｍ
ｓｅｃ）で実行される。

【００３２】以下、図４を参照しながら、クラッチ状態
判定処理について説明する。本処理は、クラッチ１０が
接続状態または遮断状態のいずれにあるかを判定するも
のであり、プログラムタイマの設定により、所定の周期
（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステ
ップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、センサ
フェールチェック処理を実行する。このセンサフェール
チェック処理は、車輪回転数センサ３２が正常であるか
否かを判別するものであり、この処理で車輪回転数セン
サ３２が異常であると判別されたときには、本処理は終
了される。

【００３３】一方、ステップ１で、車輪回転数センサ３
２が正常であると判別されたときには、ステップ２に進
み、左右の後輪回転数Ｎ＿ＲＬ，Ｎ＿ＲＲと、リヤディ
ファレンシャル１２の減速比ＧＲＡＴＩＯｍｏｔとを用
いて、次式（１）により中間駆動軸１１の回転数である
駆動軸回転数ＮＭＯＴＣＡＬ＿Ｒを算出する。ＮＭＯＴ
ＣＡＬ＿Ｒ＝［（Ｎ＿ＲＬ＋Ｎ＿ＲＲ）／２］×ＧＲＡ
ＴＩＯｍｏｔ…… （１）

【００３４】この式（１）に示すように、左右の後輪回
転数Ｎ＿ＲＬ，Ｎ＿ＲＲの平均値（Ｎ＿ＲＬ＋Ｎ＿Ｒ
Ｒ）／２を用いることにより、コーナリング中に生じる
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間の回転差の影響を排除しな
がら、駆動軸回転数ＮＭＯＴＣＡＬ＿Ｒを適切に算出す
ることができる。

【００３５】次に、ステップ３に進み、モータ回転数Ｎ
ＭＯＴと駆動軸回転数ＮＭＯＴＣＡＬ＿Ｒとの偏差であ
る回転偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒを算出する。この回転
偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒは、モータ４と中間駆動軸１
１との回転差を示す。

【００３６】次いで、ステップ４に進み、回転偏差の絶
対値｜ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ｜がヒステリシス付きの所
定値ＤＮ＿ＣＬ＿ＲＥＶ（例えば５００ｒｐｍ）より小
さいか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、す
なわちモータ４と中間駆動軸１１との回転差が大きいと
きには、アップカウント式の回転数同期ディレイタイマ
のタイマ値ＴＭ＿ＲＥＶＪＵＤを値０にセットする（ス
テップ５）。次に、ステップ６に進み、回転数同期フラ
グＦ＿ＲＥＶＭＡＴＣＨを「０」にセットした後、後述
するステップ１０に進む。

【００３７】一方、ステップ４の判別結果がＹＥＳのと
き、すなわちモータ４と中間駆動軸１１との回転差が小
さいときには、ステップ７に進み、回転数同期ディレイ
タイマのタイマ値ＴＭ＿ＲＥＶＪＵＤが所定値ＴＲＥＦ
１（例えば１００）以上であるか否かを判別する。この
判別結果がＮＯのとき、すなわちモータ４と中間駆動軸
１１との回転差が小さくなってから所定時間（例えば１
０００ｍｓｅｃ）が経過していないときには、タイマ値
ＴＭ＿ＲＥＶＪＵＤをインクリメントし（ステップ
８）、次に、前記ステップ６を実行した後、後述するス
テップ１０に進む。

【００３８】一方、ステップ７の判別結果がＹＥＳのと
き、すなわちモータ４と中間駆動軸１１との回転差の小
さい状態が所定時間、継続したときには、モータ４と中
間駆動軸１１とが同期したとして、ステップ９に進み、
それを表すために、回転数同期フラグＦ＿ＲＥＶＭＡＴ
ＣＨを「１」にセットして、ステップ１０に進む。

【００３９】このステップ１０では、電磁弁作動フラグ
Ｆ＿ＭＣＬＳＯＬ＝１および回転数同期フラグＦ＿ＲＥ
ＶＭＡＴＣＨ＝１の両方が成立しているか否かを判別す
る。この電磁弁作動フラグＦ＿ＭＣＬＳＯＬは、後述す
るように、クラッチ駆動機構２０の電磁三方弁２６がオ
ン状態のときに「１」に、オフ状態のときに「０」にそ
れぞれセットされる。この判別結果がＮＯのとき、すな
わちモータ４と中間駆動軸１１とが同期していないか、
または電磁三方弁２６がオフ状態のときには、ステップ
１１に進み、クラッチ接続判定タイマのタイマ値ＴＭ＿
ＣＬＯＮＪＵＤを値０にセットする。

【００４０】次に、ステップ１２に進み、クラッチ１０
が遮断状態にあるとして、それを表すために、クラッチ
接続フラグＦ＿ＭＣＬＯＮを「０」にセットした後、本
処理を終了する。

【００４１】一方、ステップ１０の判別結果がＹＥＳの
とき、すなわちＦ＿ＭＣＬＳＯＬ＝１かつＦ＿ＲＥＶＭ
ＡＴＣＨ＝１であるときには、ステップ１３に進み、ク
ラッチ接続判定タイマのタイマ値ＴＭ＿ＣＬＯＮＪＵＤ
が所定値ＴＲＥＦ２（例えば１００）以上であるか否か
を判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわちステ
ップ１０の判別結果がＹＥＳとなってから所定時間（例
えば１０００ｍｓｅｃ）が経過していないときには、タ
イマ値ＴＭ＿ＣＬＯＮＪＵＤをインクリメントし（ステ
ップ１４）、次に、上記ステップ１２を実行した後、本
処理を終了する。

【００４２】一方、ステップ１３の判別結果がＹＥＳの
とき、すなわちモータ４と中間駆動軸１１とが同期し且
つ電磁三方弁２６がオン状態になってから所定時間が経
過したときには、クラッチ１０が接続状態にあるとし
て、ステップ１５に進み、それを表すために、クラッチ
接続フラグＦ＿ＭＣＬＯＮを「１」にセットした後、本
処理を終了する。以上のように、クラッチ接続フラグＦ
＿ＭＣＬＯＮは、クラッチ１０が遮断状態のときに
「０」に、接続状態のときに「１」にそれぞれセットさ
れる。

【００４３】次に、以上のクラッチ状態判定処理に連続
して実行されるクラッチ接続・遮断制御処理について、
図５を参照しながら説明する。この処理では、以下に述
べるように、クラッチ駆動機構２０の電磁三方弁２６の
オン・オフすなわちクラッチ１０の接続・遮断が決定さ
れ、制御される。まず、ステップ２０において、車速Ｖ
ｃａｒが所定の上限速度ＶＭＯＴＣＬＬ／Ｈより小さい
か否かを判別する。この上限速度ＶＭＯＴＣＬＬ／Ｈ
（例えば６５，７０ｋｍ／ｈ）は、ヒステリシス付きの
ものであり、これを用いることにより、車速Ｖｃａｒの
変動を原因とする制御のハンチングが防止される。この
判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＶｃａｒ＜ＶＭＯＴ
ＣＬＬ／Ｈのときには、車速Ｖｃａｒがクラッチ１０を
接続可能な範囲にあるとして、ステップ２１に進み、そ
れを表すために、車速フラグＦ＿ＶＭＣＬを「１」にセ
ットして、後述するステップ２３に進む。

【００４４】一方、ステップ２０の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＶｃａｒ≧ＶＭＯＴＣＬＬ／Ｈのときに
は、車速Ｖｃａｒがクラッチ１０を接続可能な範囲にな
いとして、ステップ２２に進み、それを表すために、車
速フラグＦ＿ＶＭＣＬを「０」にセットして、ステップ
２３に進む。

【００４５】このステップ２３では、前記回転数同期フ
ラグＦ＿ＲＥＶＭＡＴＣＨ＝１および上記車速フラグＦ
＿ＶＭＣＬ＝１の両方が成立しているか否かを判別す
る。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちモータ４と
中間駆動軸１１とが同期し且つ車速Ｖｃａｒがクラッチ
１０を接続可能な範囲にあるときには、クラッチ１０を
接続すべき状態であるとして、ステップ２４に進み、電
磁弁作動フラグＦ＿ＭＣＳＯＬを「１」にセットすると
ともに、電磁三方弁２６をオンし、クラッチ１０を接続
状態とするようにして、本処理を終了する。

【００４６】一方、ステップ２３の判別結果がＮＯのと
き、すなわちモータ４と中間駆動軸１１とが同期してい
ないか、または車速Ｖｃａｒがクラッチ１０を接続可能
な範囲にないときには、クラッチ１０を遮断すべき状態
であるとして、ステップ２５に進み、電磁弁作動フラグ
Ｆ＿ＭＣＳＯＬを「０」にセットするとともに、電磁三
方弁２６をオフし、クラッチ１０を遮断状態とするよう
にして、本処理を終了する。

【００４７】次に、図６および図７を参照しながら、前
述したモータ回転数同期制御処理について説明する。こ
の処理では、図３の制御のうちのモータ要求トルクＴＲ
Ｑ＿ＭＯＴが算出される。

【００４８】この処理では、まず、ステップ３０におい
て、前記車速フラグＦ＿ＶＭＣＬが「１」であるか否か
を判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわち車速
Ｖｃａｒが上限速度ＶＭＯＴＣＬＬ／Ｈ以上であるとき
には、本処理を終了する一方、判別結果がＹＥＳのと
き、すなわち車速Ｖｃａｒが上限速度ＶＭＯＴＣＬＬ／
Ｈより小さいときには、ステップ３１に進み、目標モー
タ回転数ＮＭＯＴＣＭＤとモータ回転数ＮＭＯＴとの偏
差を、回転偏差ＥＮＭＯＴとして算出する。この目標モ
ータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤは、中間駆動軸１１の回転数
であり、そのため、前記駆動軸回転数ＮＭＯＴＣＡＬ＿
Ｒと同じ算出式により上記周期ごとに算出される。

【００４９】次に、ステップ３２に進み、回転偏差ＥＮ
ＭＯＴの今回値ＥＮＭＯＴ（ｎ）と前回値ＥＮＭＯＴ
（ｎ−１）との偏差を、回転偏差ＥＮＭＯＴの変動量Ｄ
ＥＮＭＯＴとして算出する。

【００５０】次いで、ステップ３３に進み、積分停止フ
ラグＦ＿ＫＩＲＭＨＬＤが「１」であるか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのときには、ステップ３４に進
み、Ｉ項（積分項）ＫＩＲＭの前回値ＫＩＲＭＯと、回
転偏差ＥＮＭＯＴにＩ項ゲインＫＩＲＥＶＭＡＴＣＨを
乗算した値との和を、Ｉ項ＫＩＲＭとして算出する。

【００５１】次に、以下のステップ３５〜３８におい
て、Ｉ項ＫＩＲＭのリミットチェックを実行する。すな
わち、まず、ステップ３５で、Ｉ項ＫＩＲＭが所定の上
限値ＫＩＲＭＬＭＴＨＲよりも大きいか否かを判別す
る。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３６に
進み、Ｉ項ＫＩＲＭを上限値ＫＩＲＭＬＭＴＨＲにセッ
トして、後述するステップ３９に進む。

【００５２】一方、ステップ３５の判別結果がＮＯのと
きには、ステップ３７に進み、Ｉ項ＫＩＲＭが所定の下
限値ＫＩＲＭＬＭＴＬＲより小さいか否かを判別する。
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３８に進
み、Ｉ項ＫＩＲＭを下限値ＫＩＲＭＬＭＴＬＲにセット
して、後述するステップ３９に進む。

【００５３】一方、ステップ３７の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＫＩＲＭＬＭＴＬＲ≦ＫＩＲＭ≦ＫＩＲＭ
ＬＭＴＨＲのときには、そのままステップ３９に進む。

【００５４】一方、ステップ３３の判別結果がＹＥＳの
とき、すなわち積分停止フラグＦ＿ＫＩＲＭＨＬＤ＝１
のときには、Ｉ項ＫＩＲＭを算出することなく、以上の
ステップ３４〜３８をスキップして、ステップ３９に進
む。このステップ３９では、回転偏差ＥＮＭＯＴにＰ項
ゲインＫＰＲＥＶＭＡＴＣＨを乗算した値を、Ｐ項（比
例項）ＫＰＲＭとして、回転偏差ＥＮＭＯＴの変動量Ｄ
ＥＮＭＯＴにＤ項ゲインＫＤＲＥＶＭＡＴＣＨを乗算し
た値を、Ｄ項（微分項）ＫＤＲＭとしてそれぞれ算出す
る。

【００５５】次に、ステップ４０に進み、以上のように
算出したＰ項ＫＰＲＭ、Ｉ項ＫＩＲＭおよびＤ項ＫＤＲ
Ｍの和を、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭＡＩＮとして算出す
る。なお、前記ステップ３３の判別結果がＹＥＳであっ
て、今回のループでＩ項ＫＩＲＭが更新されていないと
きには、前回のＩ項ＫＩＲＭを用いる。

【００５６】次に、以下に述べる図７のステップ４１〜
４４において、上記ステップ３５〜３８と同様に、ＰＩ
Ｄ制御量ＫＲＭＭＡＩＮのリミットチェックを実行す
る。すなわち、ステップ４０で、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭ
ＡＩＮが所定の上限値ＫＲＭＬＭＴＨＲよりも大きいか
否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときには、ステ
ップ４２に進み、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭＡＩＮを上限値
ＫＲＭＬＭＴＨＲにセットして、後述するステップ４５
に進む。

【００５７】一方、ステップ４１の判別結果がＮＯのと
きには、ステップ４３に進み、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭＡ
ＩＮが所定の下限値ＫＲＭＬＭＴＬＲより小さいか否か
を判別し、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ
４４に進み、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭＡＩＮを下限値ＫＲ
ＭＬＭＴＬＲにセットして、後述するステップ４５に進
む。

【００５８】一方、ステップ４３の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＫＲＭＬＭＴＬＲ≦ＫＲＭＭＡＩＮ≦ＫＲ
ＭＬＭＴＨＲのときには、そのままステップ４５に進
む。このステップ４５では、ＰＩＤ制御量ＫＲＭＭＡＩ
Ｎをモータ要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴとしてセットす
る。

【００５９】次に、以下のステップ４６〜５０におい
て、モータ要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴのリミットチェッ
クを実行する。すなわち、ステップ４６で、モータ要求
トルクＴＲＱ＿ＭＯＴが所定の駆動側トルクリミット値
ＴＲＱ＿ＤＲＶＭＡＸよりも大きいか否かを判別し、こ
の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４７に進み、
モータ要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを駆動側トルクリミッ
ト値ＴＲＱ＿ＤＲＶＭＡＸにセットするとともに、積分
停止フラグＦ＿ＫＩＲＭＨＬＤを「１」にセットして、
本処理を終了する。

【００６０】一方、ステップ４６の判別結果がＮＯのと
きには、ステップ４８に進み、モータ要求トルクＴＲＱ
＿ＭＯＴが所定の回生側トルクリミット値−ＴＲＱ＿Ｒ
ＧＮＭＡＸ（負値）よりも小さい（絶対値として大き
い）か否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときに
は、ステップ４９に進み、モータ要求トルクＴＲＱ＿Ｍ
ＯＴを回生側トルクリミット値−ＴＲＱ＿ＲＧＮＭＡＸ
に、積分停止フラグＦ＿ＫＩＲＭＨＬＤを「１」にそれ
ぞれセットして、本処理を終了する。

【００６１】一方、ステップ４８の判別結果がＮＯのと
き、すなわち−ＴＲＱ＿ＲＧＮＭＡＸ≦ＴＲＱ＿ＭＯＴ
≦ＴＲＱ＿ＤＲＶＭＡＸのときには、ステップ５０に進
み、積分停止フラグＦ＿ＫＩＲＭＨＬＤを「０」にセッ
トし、ステップ４５で算出したモータ要求トルクＴＲＱ
＿ＭＯＴをそのまま出力するようにして、本処理を終了
する。

【００６２】以上のように、本実施形態の制御装置１に
よれば、車速Ｖｃａｒに応じてクラッチ駆動機構２０の
電磁三方弁２６がオン・オフされることにより、クラッ
チ１０が遮断・接続される。このクラッチ１０の接続の
際、モータ回転数ＮＭＯＴが目標モータ回転数ＮＭＯＴ
ＣＭＤに同期するように予め制御されるので、モータ４
の回転数を中間駆動軸１１の回転数に同期させることに
より、クラッチ１０の接続ショックを確実に防止でき、
良好な運転性を確保できるとともに、後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒのロックなどを確実に防止できることで、良好な走行
安定性も確保できる。また、このような制御により、ク
ラッチ１０の構造の簡略化、クラッチ容量の低減、およ
び耐久性の向上を達成することができ、コストダウンを
図ることができる。さらに、モータ４は、元来応答性の
高いものであるので、上記制御を短時間で行うことがで
きる。

【００６３】次に、図８〜図１０を参照しながら、本発
明の第２実施形態の制御装置１について説明する。この
制御装置１は、前述した第１実施形態の制御装置１と比
べると、前述した制御処理に、モータ４を中間駆動軸１
１に対して位置合わせする位置合わせ制御を付加した点
のみが異なっている。したがって、以下、この位置合わ
せ制御について説明するとともに、同じ構成に関しては
説明を省略する。

【００６４】図８のブロック図に示すように、この制御
装置１では、上記位置合わせ制御が、前述したモータ回
転数同期制御の前に実行される。すなわち、この位置合
わせ制御では、クラッチ１０を接続する際、モータ４の
回転角度位置の基準位置が中間駆動軸１１の回転角度位
置の基準位置に予め一致するように制御される。

【００６５】この制御では、まず、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
の車輪回転数センサ３２の検出信号に基づき、中間駆動
軸１１の基準位置からの回転角度位置を算出し、これを
駆動軸回転角度位置ＰＵＬＤＲＶとして設定するととも
に、モータ回転角度位置センサ３１の検出信号をパルス
変換した信号に基づき、モータ４の基準位置からの回転
角度位置を算出し、これをモータ回転角度位置ＰＵＬＭ
ＯＴとして設定する。そして、駆動軸回転角度位置ＰＵ
ＬＤＲＶとモータ回転角度位置ＰＵＬＭＯＴとの偏差を
位置偏差ＤＰＵＬとして算出し、これに基づいて基本目
標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０を算出する。次に、こ
の基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０に基づき、前
記目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤを算出した後、これ
に基づいて、前述したモータ回転数同期制御が実行され
る。この場合、基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０
を算出するまでの処理は、前記モータ回転数同期制御よ
りも長い所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行さ
れ、目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤの算出処理は、前
記モータ回転数同期制御と同じ周期（例えば１ｍｓｅ
ｃ）で実行される。

【００６６】次に、図９を参照しながら、位置合わせ制
御処理のうちの上記基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭ
Ｄ０を算出する処理について説明する。この処理では、
まず、ステップ６０で、駆動軸回転角度位置ＰＵＬＤＲ
Ｖの今回値ＰＵＬＤＲＶｎを、次式（２）により算出す
る。ＰＵＬＤＲＶｎ＝ＰＵＬＤＲＶｎ−１＋ＮＰＵＬＤＲＶ …… （２）ここで、ＰＵＬＤＲＶｎ−１は駆動軸回転角度位置ＰＵ
ＬＤＲＶの前回値であり、ＮＰＵＬＤＲＶは、前回ルー
プと今回ループとの間における中間駆動軸１１の回転角
度位置の変化量を示す駆動軸角度変化量である。この駆
動軸角度変化量ＮＰＵＬＤＲＶは、具体的には、前回ル
ープと今回ループとの間において、車輪回転数センサ３
２の検出信号のパルス数をカウントすることにより算出
される。また、制御開始時点での中間駆動軸１１の回転
角度位置を基準位置として設定するため、この駆動軸回
転角度位置ＰＵＬＤＲＶは、制御開始時に値０にリセッ
トされる。

【００６７】次に、ステップ６１で、モータ回転角度位
置ＰＵＬＭＯＴの今回値ＰＵＬＭＯＴｎを、次式（３）
により算出する。ＰＵＬＭＯＴｎ＝ＰＵＬＭＯＴｎ−１＋ＮＰＵＬＭＯＴ …… （３）ここで、ＰＵＬＭＯＴｎ−１は、モータ回転角度位置Ｐ
ＵＬＭＯＴの前回値であり、ＮＰＵＬＭＯＴは、前回ル
ープと今回ループとの間におけるモータ４の回転角度位
置の変化量を示すモータ角度変化量である。このモータ
角度変化量ＮＰＵＬＭＯＴは、具体的には、モータ回転
角度位置センサ３１の検出信号をパルス変換した信号の
パルス数をカウントすることにより算出される。また、
制御開始時点でのモータ４の回転角度位置を基準位置と
して設定するため、このモータ回転角度位置ＰＵＬＭＯ
Ｔも、制御開始時に値０にリセットされる。

【００６８】次いで、ステップ６２で、位置偏差ＤＰＵ
Ｌを、駆動軸回転角度位置ＰＵＬＤＲＶの今回値ＰＵＬ
ＤＲＶｎと、モータ回転角度位置ＰＵＬＭＯＴの今回値
ＰＵＬＭＯＴｎとの偏差として算出する。

【００６９】次に、ステップ６３において、ステップ６
２で算出した位置偏差ＤＰＵＬに基づき、前記基本目標
モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０を算出して、本処理を終
了する。

【００７０】次いで、この基本目標モータ回転数ＮＭＯ
ＴＣＭＤ０に基づき、前記目標モータ回転数ＮＭＯＴＣ
ＭＤを算出する。前述したように、この目標モータ回転
数ＮＭＯＴＣＭＤの算出は、基本目標モータ回転数ＮＭ
ＯＴＣＭＤ０の算出よりも短い周期で、以下のように行
われる。例えば、図１０（ａ）に示すように、基本目標
モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０が今回の算出制御実行時
点ｔ１で算出され、その今回値と前回値との偏差がΔＮ
ＭＯＴＣＭＤ０Ｘであるとすると、目標モータ回転数Ｎ
ＭＯＴＣＭＤは、基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ
０の次回の算出制御実行時点ｔ２での、目標モータ回転
数ＮＭＯＴＣＭＤの今回値と前回値との偏差ΔＮＭＯＴ
ＣＭＤＸが上記偏差ΔＮＭＯＴＣＭＤ０Ｘと等しくかつ
次々回の算出制御実行時点ｔ３で値０となるような、図
１０（ｂ）にハッチングで示す三角波状の値として算出
される。すなわち、目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ
は、今回の制御実行時点ｔ１と次回の制御実行時点ｔ２
との間では、時間の経過に伴って漸増するとともに、次
回の制御実行時点ｔ２と次々回の制御実行時点ｔ３との
間では、時間の経過に伴って漸減するように算出され、
最終的に、基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０の算
出制御における２回の制御周期ｔ１〜ｔ３間での目標モ
ータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤの積分値が、１回の制御周期
ｔ１〜ｔ２間での基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ
０の積分値と等しくなるように算出される。そして、こ
のように算出した目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤに基
づき、前述したように、モータ回転数同期制御が実行さ
れる。

【００７１】以上のように、本実施形態の制御装置１に
よれば、モータ４は、その基準位置からの回転角度位置
が中間駆動軸１１の基準位置からの回転角度位置に一致
するように制御されるので、クラッチ１０の構造を簡易
にすることができる。例えばクラッチ１０として、ブロ
ッキングリング１０ｃなどのシンクロ機構を省略し、ド
グ歯同士が直接、噛み合うドグクラッチを採用すること
ができる。その場合、このドグクラッチの接続時に上記
位置合わせ制御を適用することによって、一方のドグ歯
の凸の部分が他方のドグ歯の凹の部分に嵌合するよう
に、位置合わせすることができ、ドグクラッチでの接続
ショックを確実に防止することができる。また、構造が
単純で耐久性に優れたドグクラッチを用いることによ
り、コストダウンをさらに図ることができる。さらに、
上記のように、１制御サイクルでの基本目標モータ回転
数ＮＭＯＴＣＭＤ０が、２制御サイクルでの三角波状の
モータ回転数目標値ＮＭＯＴＣＭＤとして算出される処
理により、位置合わせ制御中のモータ４の回転角度位置
のオーバーシュートを防止しながら、位置合わせ制御の
追従性を確保することができる。

【００７２】なお、本実施形態では、位置合わせ制御処
理の実行開始時点でのモータ４および中間駆動軸１１の
回転角度位置をそれぞれ基準位置に設定するとともに、
モータ４の基準位置からの回転角度位置を中間駆動軸１
１の基準位置からの回転角度位置に一致させるように制
御したが、これに限らず、２つのアブソリュート方式ロ
ータリエンコーダによりモータ４および中間駆動軸１１
の回転角度位置をそれぞれ検出することによって、位置
合わせ制御を実行するようにしてもよい。

【００７３】また、本発明は、エンジン３により前輪Ｗ
ＦＬ，ＷＦＲを、モータ４により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを
それぞれ駆動する実施形態の前後輪駆動車両に限らず、
これとは逆に構成した、すなわちエンジン３およびモー
タ４により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲおよび前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒをそれぞれ駆動する前後輪駆動車両に適用してもよ
い。さらに、クラッチ１０の接続・遮断を決定する条件
は、実施形態の車速Ｖｃａｒに限らず、前後輪間の回転
速度差などの前後輪駆動車両の運転状態を表すパラメー
タであればよい。

【００７４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、クラッ
チの接続ショックを確実に防止できるので、良好な運転
性を確保できるとともに、駆動輪の瞬間的なロックなど
を確実に防止できることで、良好な走行安定性も確保で
きる。また、クラッチの接続ショックを確実に防止でき
るので、クラッチの構造の簡略化、クラッチ容量の低
減、および耐久性の向上を達成することができ、コスト
ダウンを図ることができる。さらに、電気モータは、元
来応答性の高いものであるので、上記制御を短時間で行
うことができる。また、クラッチとして、構造が単純で
耐久性に優れたドグクラッチを用いることにより、コス
トダウンをさらに図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による制御装置を適用し
た前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】前後輪駆動車両のクラッチ駆動機構の構成を示
す図である。

【図３】第１実施形態の制御装置の概略構成を示すブロ
ック図である。

【図４】クラッチ状態判定処理を示すフローチャートで
ある。

【図５】クラッチ接続・遮断制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図６】モータ回転数同期制御処理の一部を示すフロー
チャートである。

【図７】図６の続きを示すフローチャートである。

【図８】第２実施形態の制御装置の概略構成を示すブロ
ック図である。

【図９】位置合わせ制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図１０】基本目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤ０およ
び目標モータ回転数ＮＭＯＴＣＭＤの算出処理の内容を
説明するための模式図である。

【符号の説明】

１制御装置２前後輪駆動車両３エンジン４電気モータ１０クラッチ１１中間駆動軸（駆動軸）２０クラッチ駆動機構（クラッチ駆動手段）３０ＥＣＵ（モータ回転速度検出手段、駆動軸回転
速度検出手段、クラッチ接続判定手段、モータ回転速度
制御手段、クラッチ駆動手段）３１モータ回転角度位置センサ（モータ回転速度検
出手段）３２車輪回転数センサ（駆動軸回転速度検出手段）ＮＭＯＴモータ回転数（電気モータの回転速度）ＮＭＯＴＣＭＤ目標モータ回転数（駆動軸の回転速
度） |DN_CLUCH_R| 回転偏差の絶対値（電気モータの回転
速度と駆動軸の回転速度との回転速度差） DN_CL_REV 所定値ＷＦＬ，ＷＦＲ左右の前輪（前後の駆動輪の一方）ＷＲＬ，ＷＲＲ左右の後輪（前後の駆動輪の他方）

【手続補正書】

【提出日】平成１３年８月１０日（２００１．８．１
０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者米倉尚弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者福田俊彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者須合泰彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D039 AA07 AB27 AC04 3D043 AA08 AB17 EA02 EA05 EE02 EE03 EF09 EF12 EF21 5H115 PA01 PA15 PC06 PG04 PI16 PU01 PU25 PV09 SE03 SE05 SE08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の駆動輪の一方をエンジンで駆動
し、他方を駆動軸を介して電気モータで駆動するととも
に、前記駆動軸と前記電気モータとの間をクラッチによ
り遮断・接続する前後輪駆動車両の制御装置であって、前記電気モータの回転速度を検出するモータ回転速度検
出手段と、前記駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手
段と、前記クラッチを接続すべきか否かを判定するクラッチ接
続判定手段と、前記クラッチを接続すべきと判定されたときに、前記電
気モータの回転速度を前記駆動軸の回転速度に応じて制
御するモータ回転速度制御手段と、前記制御された電気モータの回転速度と前記駆動軸の回
転速度との回転速度差が所定値より小さくなったとき
に、前記クラッチを接続するクラッチ駆動手段と、を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】前記クラッチがドグクラッチで構成され
ていることを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車
両の制御装置。