JP6200312B2 - 車両用電動機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、互いに噛み合う複数のギヤを有する動力伝達系を介して、車輪を駆動又は制動する発電可能な電動機を制御する車両用電動機の制御装置に関する。

従来、電動機と、電動機で駆動される負荷と、電動機及び負荷を互いに連結する軸とによって構成されるねじり系を制御対象として、振動を抑制するための制御方式が、例えば特許文献１に記載されている。この制御方式では、電動機速度、ねじりトルク及び負荷速度などの制御対象の内部状態変数に状態フィードバックゲインを乗算することで、状態フィードバック制御系を構成するとともに、速度指令値と負荷速度との差に積分要素を入れて、状態フィードバック速度制御系を構成する。

また、電動機の入力指令と電動機速度から等価外乱オブザーバを構成し、制御対象の入力である外乱トルクを推定する。このように外乱トルクを推定することにより、負荷速度やねじりトルクを推定することが可能になり、それらの検出器が不要になることで、制御系の構成の簡素化やコストの低減を図りながら、ねじり系の振動を抑制することが可能になる。

特開平５−１１５１８９号公報

しかし、以下に述べるように、この従来の制御方式では、例えば、車両の車輪が、複数のギヤを有する動力伝達系を介して、電動機で駆動又は制動される場合には、振動などの不具合を有効に抑制できないという問題がある。すなわち、このような車両では、電動機による車輪の駆動／制動状態が切り替わるときに、動力伝達系の複数のギヤ間に存在するバックラッシュの詰まりが発生する。そして、このバックラッシュ詰まりが終了するまでの間、電動機と車輪との機械的な連結が解かれ、両者間でトルクが伝達されないため、電動機の回転速度が急激に変動する。

このため、バックラッシュ詰まりの終了時に、電動機の回転速度が大きく変動した状態で、車輪との間のトルク伝達が再開される結果、それに起因するショックや異音、振動が発生するおそれがある。これに対し、上述した従来の制御方式では、電動機と負荷の間をギヤをもたない軸で単に連結したねじり系を制御対象として、その振動を抑制するにすぎないので、ギヤのバックラッシュ詰まりに起因する上述した不具合を抑制することはできない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、電動機による車輪の駆動／制動状態の切替時におけるギヤのバックラッシュ詰まりに起因するショックや異音、振動などの不具合を抑制することができる車両用電動機の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、互いに噛み合う複数のギヤ（実施形態における（以下、本項において同じ）第１サンギヤ５２、２連ピニオンギヤ５４及び第１リングギヤ５３、第２サンギヤ７２、２連ピニオンギヤ７４及び第２リングギヤ７３）を有する動力伝達系を介して車両（ハイブリッド車両Ｖ）の車輪（左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）に機械的に連結され、動力伝達系を介して車輪を駆動又は制動する発電可能な電動機（第１リヤモータ４１、第２リヤモータ６１）を制御する車両用電動機の制御装置であって、動力伝達系よりも電動機側である所定の第１位置における回転速度を表す第１回転速度パラメータ（モータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲ）を取得する第１回転速度パラメータ取得手段（モータ回転数センサ１０２ａ、１０２ｂ）と、動力伝達系よりも車輪側である所定の第２位置における回転速度を表す第２回転速度パラメータ（車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲ）を取得する第２回転速度パラメータ取得手段（車輪回転数センサ１０１ｃ、１０１ｄ）と、取得された第１及び第２回転速度パラメータの一方を基準値とし、第１及び第２回転速度パラメータの他方を、複数のギヤのギヤ比ＲＧに基づき、基準値を基準として換算した換算値（後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶ）を算出する換算値算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ４）と、車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力（モータ要求トルクＴＲＲＥＱ）を取得する制駆動力取得手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１）と、取得された電動機の制駆動力に基づき、第１位置と第２位置との間における動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータを、ねじれ分相当値（ねじれ分回転数ＮＴＯＲ）として算出するねじれ分相当値算出手段（ＥＣＵ２、図７のステッ２プ）と、基準値と算出された換算値との乖離度合（モータ回転数ＮＭＯＴＬ−後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶ）、及び算出されたねじれ分相当値に基づいて、電動機を制御する電動機制御手段（ＥＣＵ２、図７のステップ９）と を備え、電動機制御手段は、車両の運転状態に基づいて、電動機に要求される要求制駆動力（モータ要求トルクＴＲＲＥＱ）を算出する要求制駆動力算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１）と、算出された要求制駆動力を、乖離度合及びねじれ分相当値に基づき、乖離度合が減少するように補正することによって、電動機の目標制駆動力（目標トルクＴＲＯＢＪ）を設定する補正手段（ＥＣＵ２、図７のステップ８、９）と、を有し、補正手段は、要求制駆動力の絶対値（｜ＴＲＲＥＱ｜）が所定値（第２所定値ＴＲ２）以下のときに、要求制駆動力の補正を実行すること（図７のステップ６、図８）を特徴とする。

この車両では、発電可能な電動機が、互いに噛み合う複数のギヤを有する動力伝達系を介して、車輪に機械的に連結されており、車輪は、電動機の力行及び又は回生により、動力伝達系を介して駆動又は制動（制駆動）される。この制御装置では、まず第１及び第２回転速度パラメータを取得する。第１回転速度パラメータは、動力伝達系よりも電動機側である所定の第１位置における回転速度を表し、第２回転速度パラメータは、動力伝達系よりも車輪側である所定の第２位置における回転速度を表す。また、取得された第１及び第２回転速度パラメータの一方を基準値とし、第１及び第２回転速度パラメータの他方を、複数のギヤのギヤ比に基づき、基準値を基準として換算した換算値を算出する。

さらに、車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力を取得するとともに、取得された電動機の制駆動力に基づき、第１位置と第２位置の間における動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータを、ねじれ分相当値として算出する。そして、第１及び第２回転速度パラメータの他方と換算値との乖離度合、及びねじれ分相当値に基づいて、電動機を制御する。

上述したように換算値が算出される結果、動力伝達系のギヤのギヤ比による電動機側と車輪側との回転速度差を補償した状態で、基準値と換算値を直接、比較することが可能になるとともに、両者の乖離度合は、ギヤ比を加味した電動機側と車輪側との実質的な回転速度のずれを表す。したがって、この基準値と換算値との乖離度合に基づいて電動機を制御することによって、車輪の駆動／制動状態の切替時におけるバックラッシュ詰まりに起因する電動機の回転速度の変動を抑制でき、バックラッシュ詰まりの終了時におけるショックや異音、振動などの不具合を適切に抑制することができる。

また、上記の構成では、電動機の制駆動力によって動力伝達系がねじられるため、この動力伝達系のねじれに相当する回転速度の分、電動機側と車輪側との間の見かけの回転速度のずれが大きくなる。本発明によれば、この動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータをねじれ分相当値として算出し、このねじれ分相当値にさらに基づいて、電動機を制御する。したがって、動力伝達系のねじれによる回転速度のずれを補償しながら、基準値と換算値との乖離度合に基づく電動機の制御をより適切に行うことができ、上述した効果をより良好に得ることができる。

さらに、この構成によれば、車両の運転状態に基づき、電動機に要求される要求制駆動力を算出する。また、算出された要求制駆動力を、乖離度合及びねじれ分相当値に基づき、乖離度合が減少するように補正することによって、電動機の目標制駆動力を設定する。これにより、電動機の駆動／制動状態の切替時に、バックラッシュ詰まりの途中で電動機の回転速度の変動が生じても、この変動を確実に抑制でき、したがって、バックラッシュ詰まりの終了時におけるショックや異音などの不具合を確実に抑制することができる。

また、電動機に要求される駆動力又は制動力が大きい場合には、電動機の駆動／制動状態がすぐに切り替わる可能性は低い。この構成によれば、要求制駆動力の絶対値が所定値以下であることを条件として、すなわち、電動機の駆動／制動状態が切り替わる可能性が高い場合のみ、要求制駆動力の補正を実行するので、この補正を効果的に行うことができる。

また、前記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、互いに噛み合う複数のギヤ（実施形態における（以下、本項において同じ）第１サンギヤ５２、２連ピニオンギヤ５４及び第１リングギヤ５３、第２サンギヤ７２、２連ピニオンギヤ７４及び第２リングギヤ７３）を有する動力伝達系を介して車両（ハイブリッド車両Ｖ）の車輪（左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）に機械的に連結され、動力伝達系を介して車輪を駆動又は制動する発電可能な電動機（第１リヤモータ４１、第２リヤモータ６１）を制御する車両用電動機の制御装置であって、動力伝達系よりも電動機側である所定の第１位置における回転速度を表す第１回転速度パラメータ（モータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲ）を取得する第１回転速度パラメータ取得手段（モータ回転数センサ１０２ａ、１０２ｂ）と、動力伝達系よりも車輪側である所定の第２位置における回転速度を表す第２回転速度パラメータ（車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲ）を取得する第２回転速度パラメータ取得手段（車輪回転数センサ１０１ｃ、１０１ｄ）と、取得された第１及び第２回転速度パラメータの一方を基準値とし、第１及び第２回転速度パラメータの他方を、複数のギヤのギヤ比ＲＧに基づき、基準値を基準として換算した換算値（後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶ）を算出する換算値算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ４）と、車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力（モータ要求トルクＴＲＲＥＱ）を取得する制駆動力取得手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１）と、取得された電動機の制駆動力に基づき、第１位置と第２位置との間における動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータを、ねじれ分相当値（ねじれ分回転数ＮＴＯＲ）として算出するねじれ分相当値算出手段（ＥＣＵ２、図７のステッ２プ）と、基準値と算出された換算値との乖離度合（モータ回転数ＮＭＯＴＬ−後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶ）、及び算出されたねじれ分相当値に基づいて、電動機を制御する電動機制御手段（ＥＣＵ２、図７のステップ９）と を備え、電動機制御手段は、車両の運転状態に基づいて、電動機に要求される要求制駆動力（モータ要求トルクＴＲＲＥＱ）を算出する要求制駆動力算出手段（ＥＣＵ２、図７のステップ１）と、算出された要求制駆動力を、乖離度合及びねじれ分相当値に基づき、乖離度合が減少するように補正することによって、電動機の目標制駆動力（目標トルクＴＲＯＢＪ）を設定する補正手段（ＥＣＵ２、図７のステップ８、９）と、を有し、車両の速度ＶＰを取得する車速取得手段（車輪回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄ）をさらに備え、補正手段は、取得された車両の速度ＶＰが所定の第１速度Ｖ１以上のときには、車両の速度ＶＰが高いほど、要求制駆動力の補正度合をより低減すること（図７のステップ７、図９）を特徴とする。

車両の速度が高くなるにつれて、車体の振動が大きくなる傾向にあるため、バックラッシュ詰まりに起因する振動が発生しても、運転者には体感されにくくなる。この構成によれば、車両の速度が所定の第１速度以上のときに、車両の速度が高いほど、要求制駆動力の補正度合をより低減するので、要求制駆動力の補正をその必要性に応じて適切に行うことができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用電動機の制御装置において、車両の速度ＶＰが低車速状態を表す所定の第２速度Ｖ２以下のときに、補正手段による要求制駆動力の補正を禁止する補正禁止手段（ＥＣＵ２、図７のステップ７、図９）をさらに備えることを特徴とする。

一般に、車両の速度が小さい場合には、車両の運動エネルギが小さく、電動機の回生を効率良く行えないため、電動機が制動状態に制御されないことから、電動機の駆動／制動状態が切り替えられる可能性は低い。この構成によれば、車両の速度が第２速度以下である低車速状態のとき、すなわち、電動機の駆動／制動状態が切りわる可能性が低いときに、要求制駆動力の補正を禁止するので、この補正を効果的に行うことができる。

実施形態による制御装置を適用した車両を概略的に示す図である。 後輪駆動装置を概略的に示すスケルトン図である。 制御装置を示すブロック図である。 後輪駆動装置が駆動モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 後輪駆動装置が回生モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 後輪駆動装置が左右逆駆動モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 リヤモータ制御処理を示すフローチャートである。 図７の処理で用いられるトルク補正係数を算出するためのマップである。 図７の処理で用いられる車速補正係数を算出するためのマップである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）Ｖは、４つの車輪Ｗ（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を有する四輪車両である。車両Ｖには、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するための前輪駆動装置ＤＦＳと、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するための後輪駆動装置ＤＲＳが搭載されている。

前輪駆動装置ＤＦＳは、例えば、本出願人による特許第５３６２７９２号に開示されたものと同じであるので、以下、その構成及び動作について簡単に説明する。前輪駆動装置ＤＦＳは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、発電可能な電動機で構成されたフロントモータ４と、エンジン３及びフロントモータ４の動力を変速し、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達する変速装置５を有している。

エンジン３は、例えばガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量及び点火時期などを後述するＥＣＵ２（図３参照）で制御することによって、エンジン３の動力が制御される。

フロントモータ４は、例えばブラシレスＤＣモータで構成され、ステータ及びロータ（いずれも図示せず）を有している。ステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６を介して、充放電可能なバッテリ７に電気的に接続されている。ＰＤＵ６は、インバータなどの電気回路で構成されており、ＰＤＵ６をＥＣＵ２で制御することによって、フロントモータ４の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７からフロントモータ４のステータに電力が供給されると、その電力が動力に変換され、ロータが回転する（力行）。また、ステータへの電力供給が停止され、動力の入力によりロータが回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）。発電した電力は、バッテリ７に充電されるか、又は後輪駆動装置ＤＲＳの後述する第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給され、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するのに用いられる。

また、車両Ｖには、エアコンのコンプレッサなどから成る補機８と、１２Ｖバッテリ（図示せず）が搭載されており、補機８はＰＤＵ６を介して、１２ＶバッテリはＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を介して、バッテリ７に電気的に接続されている。

変速装置５は、いわゆるデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）で構成されている。図示しないが、変速装置５は、第１クラッチを介してエンジン３に接続された第１入力軸と、フロントモータ４と第１入力軸の間に配置された遊星歯車装置と、第２クラッチを介してエンジン３に接続された第２入力軸と、第１及び第２入力軸と平行な出力軸と、第１及び第２入力軸に回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、出力軸に一体に設けられ、複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤと、複数の入力ギヤの１つを第１又は第２入力軸に選択的に連結し、その入力ギヤとそれに噛み合う出力ギヤによるギヤ段を設定するシンクロ装置などを有している。

以上の構成により、第１及び第２クラッチ及びシンクロ装置などをＥＣＵ２で制御することによって、第１及び第２クラッチの接続／遮断状態に応じて、エンジン３の動力及び／又はフロントモータ４の動力が第１入力軸に、又はエンジン３の動力が第２入力軸に、選択的に入力される。入力された動力は、シンクロ装置によって設定されたギヤ段による所定の変速比で変速された状態で、出力軸に出力され、さらに、ディファレンシャル９及び左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

図２に示すように、後輪駆動装置ＤＲＳは、第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１を有している。これらの構成要素は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、４１、５１、７１及び６１の順に並んで配置され、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に設けられている。後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲの一端部は、それぞれ左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結されている。

第１リヤモータ４１は、フロントモータ４と同様、発電可能な電動機で構成されたブラシレスＤＣモータであり、ステータ４２と、回転自在のロータ４３を有している。ステータ４２は、ケーシングＣＡに固定されており、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。ロータ４３は、中空の回転軸４４に一体に設けられ、この回転軸４４は、左後駆動軸ＳＲＬの外側に相対的に回転自在に設けられている。

第１リヤモータ４１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ステータ４２に供給されると、その電力が動力に変換され、ロータ４３が回転する（力行）。この場合、ロータ４３の動力は、ステータ４２に供給される電力に応じて制御される。また、ステータ４２への電力供給が停止され、動力の入力によりロータ４３が回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第１遊星歯車装置５１は、第１リヤモータ４１の動力を減速し、左後輪ＷＲＬに伝達するためのものであり、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３、２連ピニオンギヤ５４及び第１キャリヤ５５を有している。第１サンギヤ５２は、上述した回転軸４４に一体に設けられており、第１リヤモータ４１のロータ４３と一体に回転する。第１リングギヤ５３は、中空の回転軸８１に一体に設けられている。２連ピニオンギヤ５４は、第１ピニオンギヤ５４ａ及び第２ピニオンギヤ５４ｂを一体に有しており、その数が３つ（２つのみ図示）である。また、２連ピニオンギヤ５４は、第１キャリヤ５５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ５４ａが第１サンギヤ５２に、第２ピニオンギヤ５４ｂが第１リングギヤ５３に、それぞれ噛み合っている。第１キャリヤ５５は、左後駆動軸ＳＲＬの他端部に一体に設けられており、それと一体に回転する。

第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、上述した第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と同様に構成されているので、以下、その構成について簡単に説明する。第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、後述するワンウェイクラッチ８３を中心として、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と対称に配置されている。第２リヤモータ６１のステータ６２は、ケーシングＣＡに固定されるとともに、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ、バッテリ７及び第１リヤモータ４１のステータ４２に電気的に接続されている。また、第２リヤモータ６１のロータ６３は、中空の回転軸６４に一体に設けられ、この回転軸６４は、右後駆動軸ＳＲＲの外側に相対的に回転自在に設けられている。

第２リヤモータ６１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ステータ６２に供給されると、その電力が動力に変換され、ロータ６３が回転する（力行）。この場合、ロータ６３の動力は、ステータ６２に供給される電力に応じて制御される。また、ステータ６２への電力供給が停止され、動力の入力によりロータ６３が回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第２遊星歯車装置７１は、第２リヤモータ６１の動力を減速し、右後輪ＷＲＲに伝達するためのものであり、第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３、２連ピニオンギヤ７４及び第２キャリヤ７５を有している。第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３及び２連ピニオンギヤ７４の歯数は、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３及び２連ピニオンギヤ５４の歯数とそれぞれ同じに設定されている。

第２サンギヤ７２は、上述した回転軸６４に一体に設けられており、第２リヤモータ６１のロータ６３と一体に回転する。第２リングギヤ７３は、中空の回転軸８２に一体に設けられている。回転軸８２は、前述した回転軸８１と若干の隙間を存した状態で軸線方向に対向している。２連ピニオンギヤ７４は、第２キャリヤ７５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ７４ａが第２サンギヤ７２に、第２ピニオンギヤ７４ｂが第２リングギヤ７３に、それぞれ噛み合っている。第２キャリヤ７５は、右後駆動軸ＳＲＲの他端部に一体に設けられており、それと一体に回転する。

後輪駆動装置ＤＲＳはさらに、ワンウェイクラッチ８３及び油圧ブレーキ８４を有している。ワンウェイクラッチ８３は、インナーレース８３ａ及びアウターレース８３ｂを有しており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の間に配置されている。なお、図２のスケルトン図では、図示の関係上、インナーレース８３ａとアウターレース８３ｂは、実際の配置とは内外逆に描かれている。インナーレース８３ａは、前述した回転軸８１、８２にスプライン結合されており、それにより、インナーレース８３ａ、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３は、一体に回転する。また、アウターレース８３ｂは、ケースＣＡに固定されている。

以上の構成により、ワンウェイクラッチ８３は、回転軸８１、８２にそれらを逆転させる方向の動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２をケースＣＡに接続することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止する一方、回転軸８１、８２にそれらを正転させる方向の動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２とケースＣＡの間を遮断することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の正転を許容する。

油圧ブレーキ８４は、多板式のクラッチで構成され、ケースＣＡ及び回転軸８１、８２に取り付けられており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の径方向外側に配置されている。油圧ブレーキ８４は、ＥＣＵ２で制御されることにより、第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する制動動作と、第１及び第２リングギヤ５３、７３の回転を許容する回転許容動作とを、選択的に実行する。油圧ブレーキ８４の制動力は、ＥＣＵ２によって制御される。

左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲ及び後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲにはそれぞれ、車輪回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄが設けられている（図２参照）。車輪回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各回転数である車輪回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲ、ＮＷＲＬ及びＮＷＲＲを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する（図３参照）。ＥＣＵ２は、これらの検出信号と車輪Ｗの径に基づいて、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを算出する。

また、第１及び第２リヤモータ４１、６１のロータ４３、６３にはそれぞれ、モータ回転数センサ１０２ａ、１０２ｂが設けられている（図２参照）。モータ回転数センサ１０２ａ、１０２ｂはそれぞれ、ロータ４３、６３の各回転数であるモータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する（図３参照）。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１０３から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が入力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述したセンサ１０１〜１０３からの検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖに要求される要求制駆動力を算出し、この要求制駆動力などに基づき、前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードを決定する。また、エンジン３、フロントモータ４、第１及び第２リヤモータ４１、６１の各々に要求される要求トルクを算出するとともに、各目標トルクを設定する。そして、設定された目標トルクに基づき、これらの構成要素などの動作を制御することによって、各車輪Ｗを制駆動し、車両Ｖの動作を制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、換算値算出手段、制駆動力取得手段、ねじれ分相当値算出手段、電動機制御手段、要求制駆動力算出手段、補正手段、及び補正禁止手段に相当する。

上記の前輪駆動装置ＤＦＳの動作モードには、エンジン３のみを車両Ｖの動力源として用いるＥＮＧ走行モードと、フロントモータ４のみを動力源として用いるＥＶ走行モードと、エンジン３をフロントモータ４でアシストするアシスト走行モードと、エンジン３の動力の一部を用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する充電走行モードと、車両Ｖの減速走行中の走行エネルギを用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する減速回生モードなどが含まれる。

また、後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードには、駆動モード、回生（制動）モード及び左右逆駆動モードなどが含まれる。以下、これらの動作モードについて順に説明する。

［駆動モード］
この駆動モードは、車両Ｖの加速走行中などに、バッテリ７の電力を用いて第１及び第２リヤモータ４１、６１で力行を行い、それらの動力で左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動する動作モードである。この駆動モードでは、基本的に、第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＯＢＪが互いに同じ正値に設定される。そして、目標トルクＴＲＯＢＪに応じた電力を第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給し、ロータ４３、６３を正転させることによって、ワンウェイクラッチ８３を係合させるとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。

前述した後輪駆動装置ＤＲＳにおける各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤ５２の回転数は、第１リヤモータ４１（ロータ４３）の回転数と等しく、第１キャリヤ５５の回転数は、左後輪ＷＲＬの回転数と、第１リングギヤ５３の回転数は、第２リングギヤ７３の回転数と、それぞれ等しい。また、第２サンギヤ７２の回転数は、第２リヤモータ６１（ロータ６３）の回転数と等しく、第２キャリヤ７５の回転数は、右後輪ＷＲＲの回転数と等しい。また、周知のように、第１サンギヤ５２の回転数、第１キャリヤ５５の回転数及び第１リングギヤ５３の回転数は、共線図において、１つの直線上に位置する共線関係にあり、第１サンギヤ５２及び第１リングギヤ５３は、第１キャリヤ５５の両側に位置する。以上の関係は、第２サンギヤ７２、第２キャリヤ７５及び第２リングギヤ７３についても、同様に当てはまる。

以上から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、図４に示す共線図のように表される。なお、同図および後述する他の共線図では、値０を示す横軸から縦軸上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。また、図４において、ＴＭ１は、力行に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力トルク（以下「第１リヤモータ力行トルク」という）であり、ＴＭ２は、力行に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力トルク（以下「第２リヤモータ力行トルク」という）である。また、ＲＲＬは、左後輪の反力トルクであり、ＲＲＲは、右後輪ＷＲＲの反力トルク、ＲＯＷは、ワンウェイクラッチ８３の反力トルクである。

前述したように、ワンウェイクラッチ８３は、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止するように構成されている。また、図４から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１サンギヤ５２を正転させるとともに、第１リングギヤ５３を逆転させるように作用する。以上により、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１リングギヤ５３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第１キャリヤ５５及び左後駆動軸ＳＲＬを介して、左後輪ＷＲＬに伝達され、その結果、左後輪ＷＲＬが駆動される。同様に、第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２リングギヤ７３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第２キャリヤ７５及び右後駆動軸ＳＲＲを介して、右後輪ＷＲＲに伝達され、その結果、右後輪ＷＲＲが正転する。

［回生モード］
この回生モードは、車両Ｖの減速走行中などに、車両Ｖの走行エネルギを用いて、第１及び第２リヤモータ４１、６１で、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを制動しながら回生を行い、発電した電力をバッテリ７に充電する動作モードである。この回生モードでは、基本的に、第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＯＢＪが互いに同じ負値に設定され、その値に応じて、第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生される電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。

図５は、回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図において、ＢＭ１は、回生に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力（制動）トルク（以下「第１リヤモータ回生トルク」という）であり、ＢＭ２は、回生に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力（制動）トルク（以下「第２リヤモータ回生トルク」という）である。また、ＴＲＬは、左駆動輪ＷＲＬの慣性トルクであり、ＴＲＲは、右駆動輪ＷＲＲの慣性トルク、ＲＢＲは、油圧ブレーキ８４の反力トルクである。

図５から明らかなように、第１及び第２サンギヤ５２、５３にそれぞれ伝達された第１及び第２リヤモータ回生トルクＢＭ１、ＢＭ２は、油圧ブレーキ８４の反力トルクＲＢＲを反力として、第１及び第２キャリヤ５５、７５にそれぞれ伝達され、さらに、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。

［左右逆駆動モード］
この左右逆駆動モードは、車両Ｖの旋回時などに、第１及び第２リヤモータ４１、６１の一方で力行を行うと同時に、他方で回生を行う動作モードである。この左右逆駆動モードでは、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの一方が正値に、他方が負値に設定され、それらの値に応じて、一方に供給される電力及び他方で回生される電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図６は、第１リヤモータ４１で力行を、第２リヤモータ６１で回生を行ったときの、各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図における各種のパラメータは、図４及び図５を参照して説明したとおりである。

図６と、これまでの説明から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１が、第１遊星歯車装置５１を介して左後輪ＷＲＬに伝達されることにより、左後輪ＷＲＬが駆動されるとともに、第２リヤモータ回生トルクＢＭ２が、第２遊星歯車装置７１を介して右後輪ＷＲＲに伝達されることにより、右後輪ＷＲＲが制動される。図示しないが、上記とは逆に、第１リヤモータ４１で回生を、第２リヤモータ６１で力行を行った場合には、トルクなどの関係が図６の場合と逆になる。

次に、ＥＣＵ２で実行されるリヤモータ制御について説明する。このリヤモータ制御は、第１及び第２リヤモータ４１、６１に対してそれぞれ同様に実行される。以下、これらを代表し、図７を参照しながら、第１リヤモータ４１の場合の制御処理を説明する。本処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、第１リヤモータ４１に要求されるモータ要求トルクＴＲＲＥＱを算出する。次に、算出されたモータ要求トルクＴＲＲＥＱに換算係数αを乗算することによって、ねじれ分回転数ＮＴＯＲを算出する（ステップ２）。このねじれ分回転数ＮＴＯＲは、モータ回転数センサ１０２ａ及び車輪回転数センサ１０１ｃの設置位置間における、第１リヤモータ４１のトルクによる左後駆動軸ＳＲＬのねじれを主とする動力伝達系のねじれ分に相当する回転数を表す。また、換算係数αは、モータ要求トルクＴＲＲＥＱをねじれ分回転数ＮＴＯＲに換算するための所定の係数であり、実験などによりあらかじめ設定される。

次に、算出されたねじれ分回転数ＮＴＯＲに対して、フィルタリング処理を施す（ステップ３）。このフィルタリング処理は、第１リヤモータ４１からトルクが出力された後、そのトルクに応じたねじれが動力伝達系に発生するまでの遅れを補償するためのものであり、例えば、次式（１）による加重平均によって行われる。
ＮＴＯＲ＝ＮＴＯＲ・ＫＦ＋ＮＴＯＲＺ・（１−ＫＦ） ・・・（１）
ここで、ＮＴＯＲＺは、ねじれ分回転数ＮＴＯＲの前回値、ＫＦは所定の重み係数である（０＜ＫＦ＜１）。

次に、検出された左後輪ＷＲＬの車輪回転数ＮＷＲＬにギヤ比ＲＧを乗算することによって、後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶを算出する（ステップ４）。このギヤ比ＲＧは、第１リヤモータ４１から左後駆動軸ＳＲＬまでの変速比、すなわち第１遊星歯車装置５１の第１サンギヤ５２、２連ピニオンギヤ５４及び第１リングギヤ５３のギヤ比に相当する。以上から明らかなように、後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶは、第１リヤモータ４１の回転数であるモータ回転数ＮＭＯＴＬを基準値とするとともに、車輪回転数ＮＷＲＬを、ギヤ比ＲＧに基づき、モータ回転数ＮＭＯＴＬを基準として、第１リヤモータ４１の位置における回転数に換算したものである。

次に、モータ回転数センサ１０２ａで検出されたモータ回転数ＮＭＯＴＬと、上記ステップ３及び４で算出されたねじれ分回転数ＮＴＯＲ及び後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶを用い、次式（２）によって、回転数偏差ΔＮを算出する（ステップ５）。
ΔＮ＝（ＮＭＯＴＬ−ＮＷＣＯＮＶ）−ＮＴＯＲ ・・・（２）
式（２）から明らかなように、回転数偏差ΔＮは、基本的に、ねじれ分回転数ＮＴＯＲと後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶＬとの差であり、さらにねじれ分回転数ＮＴＯＲを差し引くことによって、動力伝達系のねじれ分の回転数を補償したものである。

次に、ステップ１で算出したモータ要求トルクＴＲＲＥＱに応じ、図８のマップを参照することによって、トルク補正係数ＫＴＲを算出する（ステップ６）。このマップでは、トルク補正係数ＫＴＲは、モータ要求トルクの絶対値｜ＴＲＲＥＱ｜が、値０に近い第１所定値ＴＲ１以下のときには値１に設定され、第１所定値ＴＲ１と第２所定値ＴＲ２の間ではリニアに減少し、第２所定値ＴＲ２よりも大きいときには値０に設定されている。

次に、車速ＶＰに応じ、図９のマップを参照することによって、車速補正係数ＫＶＰを算出する（ステップ７）。このマップでは、車速補正係数ＫＴＲは、車速ＶＰが所定の第３速度Ｖ３以上でかつ第１速度Ｖ１以下のときに、値１に設定されている。また、車速補正係数ＫＶＰは、車速ＶＰが第１速度Ｖ１よりも大きな所定の第４速度Ｖ４以上のときに、所定値Ｋ１（０＜Ｋ１＜１）に設定され、第１速度Ｖ１と第４速度Ｖ４の間では、車速ＶＰが増加するにつれて値１から所定値Ｋ１まで減少するように設定されている。また、車速ＶＰが第３速度Ｖ３よりも小さな、値０付近の所定の第２速度Ｖ２以下のときには、車速補正係数ＫＶＰは値０に設定されている。

次に、次式（３）により、ステップ５で算出された回転数偏差ΔＮに、所定のフィードバックゲイン（Ｐ項ゲイン）ＫＰ、トルク補正係数ＫＴＲ及び車速補正係数ＫＶＰを乗算することによって、フィードバック補正項ΔＴＲを算出する（ステップ８）。
ΔＴＲ＝ΔＮ・ＫＰ・ＫＴＲ・ＫＶＰ ・・・（３）

次に、モータ要求トルクＴＲＲＥＱからフィードバック補正項ΔＴＲを減算することによって、第１リヤモータ４１の目標トルクＴＲＯＢＪを算出し（ステップ９）、本処理を終了する。前述したように、ＥＣＵ２は、以上のように設定された目標トルクＴＲＯＢＪが得られるように、第１リヤモータ４１の動作を制御する。なお、前述したように、第２リヤモータ６１についても、図７と同様のリヤモータ制御処理が実行され、目標トルクＴＲＯＢＪが設定される。

以上のように、本実施形態によれば、左後輪ＷＲＬの車輪回転数ＮＷＲＬを、第１遊星歯車装置５１のギヤ比ＲＧを用いて、第１リヤモータ４１の位置における回転数に換算した後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶを算出する（図７のステップ４）。また、第１リヤモータ４１のモータ要求トルクＴＲＲＥＱに基づき、モータ回転数センサ１０２ａＬ及び車輪回転数センサ１０１ｃの設置位置間における動力伝達系のねじれ分に相当するねじれ分回転数ＮＴＯＲを算出する（ステップ２）。さらに、第１リヤモータ４１のモータ回転数ＮＭＯＴＬと後輪回転数換算値ＮＷＣＯＮＶの差（ＮＭＯＴＬ−ＮＷＣＯＮＶ）から、ねじれ分回転数ＮＴＯＲをさらに減算した値を、回転数偏差ΔＮとして算出する（ステップ５）。

そして、この回転数偏差ΔＮにフィードバックゲインＫＰ及び補正係数ＫＴＲ、ＫＶＰを乗算することによって、フィードバック補正項ΔＴＲを算出する（ステップ８）とともに、モータ要求トルクＴＲＲＥＱからフィードバック補正項ΔＴＲを減算した値を、第１リヤモータ４１の目標トルクＴＲＯＢＪとして設定する（ステップ９）。このような目標トルクＴＲＯＢＪの設定は、第２リヤモータ６１についても同様に行われる。

以上の制御により、第１又は第２リヤモータ４１、６１の駆動／制動状態の切替時にバックラッシュ詰まりが発生し、その途中で第１又は第２リヤモータ４１、６１の回転数が急激に変動したときには、第１又は第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＯＢＪが、フィードバック補正項ΔＴＲによるモータ要求トルクＴＲＲＥＱの補正によって、回転数偏差ΔＮが減少する方向に設定される。これにより、第１又は第２リヤモータ４１、６１の回転数の変動を確実に抑制でき、バックラッシュ詰まりの終了時におけるショックや異音、振動などの不具合を適切に抑制することができる。

また、回転数偏差ΔＮを算出する際に、動力伝達系のねじれ分に相当するねじれ分回転数ＮＴＯＲを減算するので、動力伝達系のねじれによる回転数のずれを補償しながら、フィードバック補正項ΔＴＲの算出、及び第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＯＢＪの設定をより適切に行うことができ、上述した効果をより良好に得ることができる。

また、モータ要求トルクＴＲＲＥＱの絶対値が第２所定値ＴＲ２を上回ったときには、トルク補正係数ＫＴＲが値０に設定されることによって、車速ＶＰが値０付近の第２車速Ｖ２以下のときには、車速補正係数ＫＶＰが値０に設定されることによって、それぞれモータ要求トルクＴＲＲＥＱの補正が実質的に禁止される。これにより、第１又は第２リヤモータ４１、６１の駆動／制動状態が切り替わる可能性が高い場合においてのみ、モータ要求トルクＴＲＲＥＱの補正を効果的に行うことができる。

さらに、車速ＶＰが第１速度Ｖ１以上で第４速度Ｖ４以下のときには、車速ＶＰが高いほど、車速補正係数ＫＶＰがより小さな値に設定されることで、モータ要求トルクＴＲＲＥＱの補正度合がより低減されるので、モータ要求トルクＴＲＲＥＱの補正をその必要性に応じて適切に行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、リヤモータ側と車輪側との回転数偏差ΔＮを算出する際に、ギヤ比ＲＧを用い、車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲを、モータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲに相当する値に換算しているが、これとは逆に、モータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲを、車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲに相当する値に換算してもよい。

また、実施形態では、ねじれ分回転数ＮＴＯＲの算出を、モータ要求トルクＴＲＲＥＱに所定の換算係数αを乗算することによって行っているが、これに限らず、他の適当な算出方法を採用することが可能である。さらに、実施形態では、車速ＶＰをすべての車輪Ｗの車輪回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲ、ＮＷＲＬ及びＮＷＲＲに基づいて算出しているが、左右の前輪側の車輪回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲのみ、又は左右の後輪側の車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲのみに基づいて、車速ＶＰを算出してもよい。

また、実施形態では、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを左右のリヤモータ４１、６１でそれぞれ制駆動するとともに、リヤモータ４１、６１のそれぞれについて、モータ回転数ＮＭＯＴＬ、ＮＭＯＴＲとそれに対応する左右の車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲとの関係から、目標トルクＴＲＯＢＪを互いに独立して設定している。本発明は、これに限らず、車輪が発電可能な電動機で制駆動される限り、適用でき、例えば、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを単一のリヤモータで制駆動する場合にも適用可能である。

あるいは、実施形態とは前後逆の関係で、エンジン及びモータを後輪側に配置し、発電可能なモータを前輪側に配置した場合にも、本発明を適用できる。また、発電可能なモータを配置した以外の車輪を駆動する他の車両駆動装置の構成は任意であり、その駆動源がエンジンのみ又はモータのみで構成される車両でもよく、あるいは、他の車両駆動装置をもたない車両でもよい。前輪及び後輪がそれぞれのモータで制駆動される場合には、前輪及び後輪をそれぞれ対象として、本発明を適用することが可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（換算値算出手段、制駆動力取得手段、ねじれ分相当値算出手段、 電動機制御手段、要求制駆動力算出手段、補正手段、補正禁止手段）
４１ 第１リヤモータ（電動機）
５２ 第１サンギヤ（ギヤ）
５３ 第１リングギヤ（ギヤ）
５４ ２連ピニオンギヤ（ギヤ）
６１ 第２リヤモータ（電動機）
７２ 第２サンギヤ（ギヤ）
７３ 第２リングギヤ（ギヤ）
７４ ２連ピニオンギヤ（ギヤ）
１０１ａ 車輪回転数センサ（車速取得手段）
１０１ｂ 車輪回転数センサ（車速取得手段）
１０１ｃ 車輪回転数センサ（車速取得手段、第２回転速度パラメータ取得手段）
１０１ｄ 車輪回転数センサ（車速取得手段、第２回転速度パラメータ取得手段）
１０２ａ モータ回転数センサ（第１回転速度パラメータ取得手段）
１０２ｂ モータ回転数センサ（第１回転速度パラメータ取得手段）
Ｖ ハイブリッド車両（車両）
ＷＲＬ 左後輪（車輪）
ＷＲＲ 右後輪（車輪）
ＮＭＯＴＬ モータ回転数（第１回転速度パラメータ、基準値）
ＮＭＯＴＲ モータ回転数（第１回転速度パラメータ、基準値）
ＮＷＲＬ 左後輪の車輪回転数（第２回転速度パラメータ）
ＮＷＲＲ 右後輪の車輪回転数（第２回転速度パラメータ）
ＲＧ ギヤ比
ＮＷＣＯＮＶ 後輪回転数換算値（換算値）
ＮＴＯＲ ねじれ分回転数（ねじれ分相当値）
ＴＲＲＥＱ モータ要求トルク（電動機の制駆動力、電動機の要求制駆動力）
ＴＲＯＢＪ リヤモータの目標トルク
ＴＲ２ 第２所定値（所定値）
ＶＰ 車速（車両の速度）
Ｖ１ 第１速度
Ｖ２ 第２速度

Claims (3)

1. 互いに噛み合う複数のギヤを有する動力伝達系を介して車両の車輪に機械的に連結され、前記動力伝達系を介して前記車輪を駆動又は制動する発電可能な電動機を制御する車両用電動機の制御装置であって、
   前記動力伝達系よりも前記電動機側である所定の第１位置における回転速度を表す第１回転速度パラメータを取得する第１回転速度パラメータ取得手段と、
   前記動力伝達系よりも前記車輪側である所定の第２位置における回転速度を表す第２回転速度パラメータを取得する第２回転速度パラメータ取得手段と、
   前記取得された第１及び第２回転速度パラメータの一方を基準値とするとともに、前記複数のギヤのギヤ比に基づき、前記第１及び第２回転速度パラメータの他方を前記基準値を基準として換算した値を、換算値として算出する換算値算出手段と、
   前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、
   該取得された電動機の制駆動力に基づき、前記第１位置と前記第２位置との間における前記動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータを、ねじれ分相当値として算出するねじれ分相当値算出手段と、
   前記基準値と前記算出された換算値との乖離度合、及び前記算出されたねじれ分相当値に基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備え、
   前記電動機制御手段は、
   前記車両の運転状態に基づいて、前記電動機に要求される要求制駆動力を算出する要求制駆動力算出手段と、
   該算出された要求制駆動力を、前記乖離度合及び前記ねじれ分相当値に基づき、前記乖離度合が減少するように補正することによって、前記電動機の目標制駆動力を設定する補正手段と、を有し、
   前記補正手段は、前記要求制駆動力の絶対値が所定値以下のときに、前記要求制駆動力の補正を実行することを特徴とする車両用電動機の制御装置。
2. 互いに噛み合う複数のギヤを有する動力伝達系を介して車両の車輪に機械的に連結され、前記動力伝達系を介して前記車輪を駆動又は制動する発電可能な電動機を制御する車両用電動機の制御装置であって、
   前記動力伝達系よりも前記電動機側である所定の第１位置における回転速度を表す第１回転速度パラメータを取得する第１回転速度パラメータ取得手段と、
   前記動力伝達系よりも前記車輪側である所定の第２位置における回転速度を表す第２回転速度パラメータを取得する第２回転速度パラメータ取得手段と、
   前記取得された第１及び第２回転速度パラメータの一方を基準値とするとともに、前記複数のギヤのギヤ比に基づき、前記第１及び第２回転速度パラメータの他方を前記基準値を基準として換算した値を、換算値として算出する換算値算出手段と、
   前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、
   該取得された電動機の制駆動力に基づき、前記第１位置と前記第２位置との間における前記動力伝達系のねじれ分に相当する回転速度パラメータを、ねじれ分相当値として算出するねじれ分相当値算出手段と、
   前記基準値と前記算出された換算値との乖離度合、及び前記算出されたねじれ分相当値に基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備え、
   前記電動機制御手段は、
   前記車両の運転状態に基づいて、前記電動機に要求される要求制駆動力を算出する要求制駆動力算出手段と、
   該算出された要求制駆動力を、前記乖離度合及び前記ねじれ分相当値に基づき、前記乖離度合が減少するように補正することによって、前記電動機の目標制駆動力を設定する補正手段と、を有し、
   前記車両の速度を取得する車速取得手段をさらに備え、
   前記補正手段は、前記取得された車両の速度が所定の第１速度以上のときには、該車両の速度が高いほど、前記要求制駆動力の補正度合をより低減することを特徴とする車両用電動機の制御装置。
3. 前記車両の速度が低車速状態を表す所定の第２速度以下のときに、前記補正手段による前記要求制駆動力の補正を禁止する補正禁止手段をさらに備えることを特徴とする、請求項２に記載の車両用電動機の制御装置。

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