JP6666449B2 - 動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、動力源としてのエンジンが搭載された車両の左右の車輪を駆動するためのものであり、シングルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置と、動力源としての第１及び第２回転電機と、ワンウェイクラッチと、多板式の油圧ブレーキと、油圧ブレーキを制御する制御装置を備えている。第１遊星歯車装置の第１サンギヤ及び第２遊星歯車装置の第２サンギヤは、第１及び第２回転電機にそれぞれ機械的に連結され、第１遊星歯車装置の第１キャリヤ及び第２遊星歯車装置の第２キャリヤは、左右の車輪にそれぞれ機械的に連結されている。また、ワンウェイクラッチ及び油圧ブレーキは、第１遊星歯車装置の第１リングギヤ及び第２遊星歯車装置の第２リングギヤに取り付けられており、ワンウェイクラッチは、第１及び第２リングギヤの逆転を阻止するように構成されている。

以上の構成の従来の動力装置では、第１及び第２回転電機で左右の車輪を駆動する場合には、制御装置による油圧ブレーキの制御によって、油圧ブレーキによる第１及び第２リングギヤの制動が解除される。また、この場合、第１及び第２回転電機から出力された回転動力は、第１及び第２サンギヤにそれぞれ伝達され、第１及び第２リングギヤに作用するワンウェイクラッチの制動力を反力として、さらに第１及び第２キャリヤをそれぞれ介して、左右の車輪にそれぞれ伝達される。

また、車両の減速走行中には、制御装置による油圧ブレーキの制御によって、第１及び第２リングギヤが油圧ブレーキで制動され、第１及び第２キャリヤに伝達された左右の車輪からの回転動力は、第１及び第２リングギヤに作用する油圧ブレーキの制動力を反力として、第１及び第２サンギヤを介して、第１及び第２回転電機に伝達され、伝達された回転動力を用いて第１及び第２回転電機で回生が行われる。この場合、第１及び第２リングギヤが制動されることから明らかなように、第１及び第２サンギヤの回転数は、第１及び第２キャリヤの回転数よりも高くなる。すなわち、左右の車輪の回転動力は、増速した状態で第１及び第２回転電機にそれぞれ伝達される。

特開２０１０−２３５０５１号公報

上述したように、従来の動力装置では、左右の車輪の回転動力を用いた第１及び第２回転電機の回生と、第１及び第２回転電機による左右の車輪の駆動とを切り替える際に、油圧ブレーキの制動と制動の解除を切り替えなければならないため、この切替の応答性が比較的低くなってしまう。また、油圧ブレーキを駆動するためのアクチュエータが必要になるので、その分、動力装置全体の重量や製造コストが増大してしまう。さらに、油圧ブレーキの制動が解除されるとともに、第１及び第２回転電機で力行が行われていないときには、多板式の油圧ブレーキのプレートが常に引きずられて回転するので、油圧ブレーキが湿式のものである場合には特に、その潤滑油の粘性によるせん断抵抗によって、大きな引きずり損失が発生し、車両の効率が低下してしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、装置の応答性の向上、軽量化及び製造コストの削減を図ることができるとともに、車両の効率を高めることができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の後輪ＷＬ、ＷＲ）を駆動するための動力装置１、３１、５１であって、入力された電力を回転動力に変換して出力する力行と、入力された回転動力を電力に変換する回生とを実行可能な第１回転電機（リヤモータ３、第１リヤモータ３２）と、第１回転軸線を中心として回転可能な第１回転要素（サンギヤＳ、第１サンギヤＳ１）、第２回転要素（キャリヤＣ、第１キャリヤＣ１）及び第３回転要素（リングギヤＲ、第１リングギヤＲ１）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第１回転要素が第１回転電機に機械的に連結されるとともに、第２回転要素が車輪に機械的に連結された第１差動装置（遊星歯車装置ＰＳ、第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、第１及び第２回転要素に機械的にそれぞれ連結された第１断接部材（インナー４ａ）及び第２断接部材（アウター４ｂ）を有し、第１回転電機からの回転動力の伝達により第１及び第２回転要素が第１所定回転方向に回転する場合において、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなるようなときに、第１断接部材から第２断接部材への回転動力の伝達が遮断され、車輪からの回転動力の伝達により第２及び第１回転要素が第１所定回転方向に回転する場合において、第２回転要素の回転数が第１回転要素の回転数以下になるようなときに、第２断接部材から第１断接部材への回転動力の伝達が接続されるように構成された第１ワンウェイクラッチ４と、第３回転要素が第１所定回転方向に回転するのを許容するとともに、第３回転要素が第１所定回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２ワンウェイクラッチ５と、を備え、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５は、第１回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１差動装置が、第１〜第３回転要素を有しており、これらの第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、第１及び第２回転要素が、第１回転電機及び車輪にそれぞれ機械的に連結されている。さらに、第１ワンウェイクラッチが、第１及び第２回転要素に機械的にそれぞれ連結された第１断接部材及び第２断接部材を有している。

第１回転電機からの回転動力の伝達により第１及び第２回転要素が第１所定回転方向に回転している場合において、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなるようなときには、第１ワンウェイクラッチの第１断接部材から第２断接部材への回転動力の伝達が遮断され、車輪からの回転動力の伝達により第２及び第１回転要素が第１所定回転方向に回転する場合において、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数以下になるようなときには、第２断接部材から第１断接部材への回転動力の伝達が接続される。また、第２ワンウェイクラッチによって、第３回転要素が第１所定回転方向に回転するのが許容されるとともに、第３回転要素が第１所定回転方向と逆方向（以下「第１逆転方向」という）に回転するのが阻止される。

以上の構成の動力装置では、例えば、第１回転電機で力行が行われ、第１回転要素を第１所定回転方向に回転させる回転動力が、第１回転電機から第１回転要素に伝達されると、第１回転要素に伝達されたトルクは、第２回転要素を第１所定回転方向に回転させるように作用し、第３回転要素を上記の第１逆転方向に回転させるように作用する。上述したように、第１逆転方向への第３回転要素の回転は、第２ワンウェイクラッチによって自動的に阻止される。このため、この場合には、第１回転電機から第１回転要素に伝達された回転動力は、第３回転要素に作用する第２ワンウェイクラッチの制動力を反力として、第２回転要素に伝達され、さらに車輪に伝達される。これにより、第１回転電機からの回転動力は、第１差動装置で減速された状態で車輪に伝達される。

また、この場合、第３回転要素が停止した状態になることと、第１〜第３回転要素の回転数が共線関係にあることから、第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数よりも高くなるので、第１ワンウェイクラッチの第１断接部材から第２断接部材への回転動力の伝達が自動的に遮断される。

また、例えば、第１回転電機の力行が停止されるとともに、第２回転要素を第１所定回転方向に回転させる回転動力が車輪から第２回転要素に伝達されると、第２回転要素に伝達されたトルクは、第１及び第３回転要素を第１所定回転方向に回転させるように作用する。上述したように、第１所定回転方向への第３回転要素の回転は、第２ワンウェイクラッチによって自動的に許容される。このため、この場合には、第２ワンウェイクラッチの制動力が第３回転要素に作用せず、第３回転要素は第１所定回転方向に空転する。

また、この場合、第１回転電機で回生が行われ、車輪から第２及び第１回転要素を介して第１回転電機に伝達される回転動力が電力に変換されると、それに伴う第１回転電機の制動力により第１回転要素の回転数が第２回転要素の回転数に対して低下することで、第１ワンウェイクラッチの第２断接部材から第１断接部材への回転動力の伝達が自動的に接続され、それにより、第１〜第３回転要素が一体に回転するようになる。このように、車輪から第２回転要素に伝達された回転動力を、空転する第３回転要素にすべて伝達することなく、第１回転要素を介して第１回転電機に伝達し、電力に適切に変換することができる。

以上から明らかなように、本発明による動力装置では、車輪の回転動力を用いた第１回転電機の回生と、第１回転電機の力行による車輪の駆動とを切り替える際に、前述した従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの制動と制動の解除を制御装置で切り替える必要がない。また、この切替の際、第１ワンウェイクラッチでの第１及び第２断接部材の間の回転動力の伝達の接続／遮断と、第２ワンウェイクラッチによる第１逆転方向への第３回転要素の回転の阻止及び第１所定回転方向への第３回転要素の回転の許容とが、第１回転電機の動作の変更に伴って自動的に行われるので、この切替の応答性を向上させることができる。また、従来の油圧ブレーキを駆動するためのアクチュエータが不要になるので、その分、動力装置全体を軽量化できるとともに、動力装置全体の製造コストを削減することができる。さらに、従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの大きな引きずり損失の発生を防止できるので、車両の効率を高めることができる。
また、この構成によれば、第１及び第２ワンウェイクラッチが、第１回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されているので、第１及び第２ワンウェイクラッチを第１回転軸線が延びる方向において互いにオーバーラップするように配置した場合と比較して、動力装置全体を第１回転軸線が延びる方向に小型化することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、３１、５１において、第１差動装置は、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置ＰＳ１（遊星歯車装置ＰＳ）で構成され、第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素はそれぞれ、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１サンギヤＳ１（サンギヤＳ）、第１キャリヤＣ１（キャリヤＣ）及び第１リングギヤＲ１（リングギヤＲ）であることを特徴とする。

この構成によれば、第１差動装置として、既存のシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置を用いるので、動力装置の製造コストをさらに削減することができる。また、第１サンギヤが第１回転電機に、第１キャリヤが車輪に、それぞれ連結されているので、第１回転電機からの回転動力を、第１差動装置を介して大きく減速した状態で車輪に伝達でき、それにより、第１回転電機として出力トルクが比較的小さい小型の回転電機を採用することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の動力装置３１、５１において、車輪は左右一対の車輪（左右の後輪ＷＬ、ＷＲ）で構成され、第２回転要素は、左車輪（左後輪ＷＬ）に機械的に連結されており、第１回転電機と別個に設けられ、入力された電力を回転動力に変換して出力する力行と、入力された回転動力を電力に変換する回生とを実行可能な第２回転電機（第２リヤモータ３３）と、第２回転軸線を中心として回転可能な第４回転要素（第２サンギヤＳ２）、第５回転要素（第２キャリヤＣ２）及び第６回転要素（第２リングギヤＲ２）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第４回転要素が第２回転電機に機械的に連結されるとともに、第５回転要素が右車輪（右後輪ＷＲ）に機械的に連結された第２差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、第４及び第５回転要素に機械的にそれぞれ連結された第３断接部材（インナー３４ａ）及び第４断接部材（アウター３４ｂ）を有し、第２回転電機からの回転動力の伝達により第４及び第５回転要素が第２所定回転方向に回転する場合において、第４回転要素の回転数が第５回転要素の回転数よりも高くなるようなときに、第３断接部材から第４断接部材への回転動力の伝達が遮断され、右車輪からの回転動力の伝達により第５及び第４回転要素が第２所定回転方向に回転する場合において、第５回転要素の回転数が第４回転要素の回転数以下になるようなときに、第４断接部材から第３断接部材への回転動力の伝達が接続されるように構成された第３ワンウェイクラッチ３４と、第６回転要素が第２所定回転方向に回転するのを許容するとともに、第６回転要素が第２所定回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第４ワンウェイクラッチ５２（第２ワンウェイクラッチ５）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、車輪が左右一対の車輪で構成されており、第２回転要素が左車輪に連結されている。また、第２差動装置が、第４〜第６回転要素を有しており、これらの第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、第４及び第５回転要素が、第２回転電機及び右車輪にそれぞれ機械的に連結されている。さらに、第３ワンウェイクラッチが、第４及び第５回転要素に機械的にそれぞれ連結された第３断接部材及び第４断接部材を有している。

第２回転電機からの回転動力の伝達により第４及び第５回転要素が第２所定回転方向に回転する場合において、第４回転要素の回転数が第５回転要素の回転数よりも高くなるようなときには、第３断接部材から第４断接部材への回転動力の伝達が遮断され、右車輪からの回転動力の伝達により第５及び第４回転要素が第２所定回転方向に回転する場合において、第４回転要素の回転数が第５回転要素の回転数以下になるようなときには、第４断接部材から第３断接部材への回転動力の伝達が接続される。また、第４ワンウェイクラッチによって、第６回転要素が第２所定回転方向に回転するのが許容されるとともに、第６回転要素が第２所定回転方向と逆方向（以下「第２逆転方向」という）に回転するのが阻止される。

上述した第２回転電機や第２差動装置などの構成、及び請求項１に係る発明の説明で述べた第１回転電機や第１差動装置などの機能から明らかなように、本発明による動力装置では、例えば次のような動作が行われる。すなわち、第２回転電機の力行によって、第４回転要素を第２所定回転方向に回転させる回転動力が第２回転電機から第４回転要素に伝達されると、第４回転要素に伝達された回転動力は、第６回転要素に自動的に作用する第４ワンウェイクラッチの制動力を反力として、第５回転要素に伝達され、さらに右車輪に伝達される。これにより、第２回転電機からの回転動力は、第２差動装置で減速された状態で右車輪に伝達される。

また、この場合、第６回転要素が停止した状態になることと、第４〜第６回転要素の回転数が共線関係にあることから、第４回転要素の回転数が第５回転要素の回転数よりも高くなるので、第３ワンウェイクラッチの第３断接部材から第４断接部材への回転動力の伝達が自動的に遮断される。

さらに、例えば、第２回転電機の力行が停止されるとともに、第５回転要素を第２所定回転方向に回転させる回転動力が右車輪から第５回転要素に伝達されると、第５回転要素に伝達されたトルクは、第４及び第６回転要素を第２所定回転方向に回転させるように作用する。上述したように、第２所定回転方向への第６回転要素の回転は、第４ワンウェイクラッチによって自動的に許容される。このため、この場合には、第４ワンウェイクラッチの制動力が第６回転要素に作用せず、第６回転要素は第２所定回転方向に空転する。

また、この場合、第２回転電機で回生が行われ、車輪から第５及び第４回転要素を介して第２回転電機に伝達される回転動力が電力に変換されると、それに伴う第２回転電機の制動力により第４回転要素の回転数が第５回転要素の回転数に対して低下することで、第３ワンウェイクラッチの第４断接部材から第３断接部材への回転動力の伝達が自動的に接続され、それにより、第４〜第６回転要素が一体に回転するようになる。このように、車輪から第５回転要素に伝達された回転動力を、空転する第６回転要素にすべて伝達することなく、第４回転要素を介して第２回転電機に伝達し、電力に適切に変換することができる。

以上から明らかなように、本発明による動力装置では、右車輪の回転動力を用いた第２回転電機の回生と、第２回転電機の力行による右車輪の駆動とを切り替える際に、前述した従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの制動と制動の解除を制御装置で切り替える必要がない。また、この切替の際、第３ワンウェイクラッチでの第３及び第４断接部材の間の回転動力の伝達の接続／遮断と、第４ワンウェイクラッチによる第２逆転方向への第６回転要素の回転の阻止及び第２所定回転方向への第６回転要素の回転の許容とが、第２回転電機の動作の変更に伴って自動的に行われるので、この切替の応答性を向上させることができる。また、従来の油圧ブレーキを駆動するためのアクチュエータが不要になるので、その分、動力装置全体を軽量化できるとともに、動力装置全体の製造コストを削減することができる。以上のような効果を、請求項１に係る発明の説明で前述したように、左車輪、第１回転電機、第１及び第２ワンウェイクラッチについても、同様に得ることができる。

さらに、従来の動力装置と異なり、左右の車輪の両方について、油圧ブレーキの大きな引きずり損失の発生を防止できるので、車両の効率を高めることができる。また、第１及び第２回転電機での入力電力及び／又は発電電力を制御することによって、左右の車輪の間にトルク差を発生させ、それにより、車両の旋回性を向上させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の動力装置３１、５１において、第２差動装置は、シングルピニオンタイプの第２遊星歯車装置ＰＳ２で構成され、第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素はそれぞれ、第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２であることを特徴とする。

この構成によれば、第２差動装置として、既存のシングルピニオンタイプの第２遊星歯車装置を用いるので、動力装置の製造コストをさらに削減することができる。また、第２サンギヤが第２回転電機に、第２キャリヤが右車輪に、それぞれ連結されているので、第２回転電機からの回転動力を、第２差動装置を介して大きく減速した状態で右車輪に伝達でき、それにより、第２回転電機として出力トルクが比較的小さい小型の回転電機を採用することができる。

請求項５に係る発明は、請求項３又は４に記載の動力装置５１において、第３及び第４ワンウェイクラッチ３４、５２は、第２回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、第３及び第４ワンウェイクラッチが、第２回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されているので、第３及び第４ワンウェイクラッチを第２回転軸線が延びる方向において互いにオーバーラップするように配置した場合と比較して、動力装置全体を第２回転軸線が延びる方向に小型化することができる。

請求項６に係る発明は、請求項３又は４に記載の動力装置３１において、第１及び第２回転軸線は互いに一致し、第１及び第２所定回転方向は、互いに同じ回転方向に設定されており、第２及び第４ワンウェイクラッチ５が、互いに共通の単一のワンウェイクラッチで構成され、第３及び第６回転要素が、ワンウェイクラッチを介して、第１及び第２所定回転方向に互いに一体に回転するように連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１〜第３回転要素の第１回転軸線と、第４〜第６回転要素の第２回転軸線とが、互いに一致するとともに、第１〜第３回転要素の回転方向である第１所定回転方向と、第４〜第６回転要素の回転方向である第２所定回転方向とが、互いに同じ回転方向に設定されている。また、第２及び第４ワンウェイクラッチが互いに共通の単一のワンウェイクラッチで構成されているので、両者をそれぞれ別個に設けた場合と比較して、動力装置全体の小型化及び製造コストの削減を図ることができる。さらに、第１差動装置の第３回転要素と、第２差動装置の第６回転要素が、このワンウェイクラッチを介して、互いに一体に回転するように連結されている。

このため、例えば、車両の右旋回中で、かつ第２及び第５回転要素が第１及び第２所定回転方向に回転している場合において、車両の操舵角が比較的大きいときには、第１回転電機に比較的大きな電力を入力し、第２回転電機で比較的小さな電力を発電するとともに、第１回転電機への入力電力を第２回転電機の発電電力よりもかなり大きくすることによって、旋回外輪である左車輪に、第１回転電機からの比較的大きな駆動トルクを伝達できるとともに、旋回内輪である右車輪に、第２回転電機からの比較的小さな制動トルクを伝達できる。

この場合、第１回転電機からの駆動トルクは、第３及び第６回転要素を第１及び第２所定回転方向と逆方向に回転させるように作用し、車輪からのトルクは、第４回転要素に作用する第２回転電機の制動力を反力として、第３及び第６回転要素を第１及び第２所定回転方向に回転させるように作用する。また、第１回転電機から第３及び第６回転要素に作用する駆動トルクは、車輪から第３及び第６回転要素に作用するトルクよりも大きくなる。その結果、第３及び第６回転要素が、ワンウェイクラッチによる制動で停止状態になる（後述する図１３参照）。以上により、この場合には、第１回転電機からの回転動力が、第１差動装置で減速された状態で左車輪に伝達され、右車輪からの回転動力が、第２差動装置で増速された状態で第２回転電機に伝達され、電力に変換される。また、左車輪のトルクが右車輪のトルクに対して比較的大きく増大するので、両車輪の間に、比較的大きなトルク差を発生させることができる。

また、例えば、車両の右旋回中で、かつ第２及び第５回転要素が第１及び第２所定回転方向に回転している場合において、車両の操舵角が比較的小さいときには、第１回転電機に非常に小さな電力を入力し、第２回転電機で比較的小さな電力を発電するとともに、第２回転電機の発電電力を第１回転電機への入力電力よりも若干、大きくすることによって、旋回外輪である左車輪に、第１回転電機から比較的小さな駆動トルクを伝達できるとともに、旋回内輪である右車輪に、第２回転電機から比較的大きな制動トルクを伝達できる。

この場合にも、第１回転電機からの駆動トルクは、第３及び第６回転要素を第１及び第２所定回転方向と逆方向に回転させるように作用し、車輪からのトルクは、第３及び第６回転要素を第１及び第２所定回転方向に回転させるように作用する。上述した場合と異なり、車輪から第３及び第６回転要素に作用するトルクは、第１回転電機から第３及び第６回転要素に作用する駆動トルクよりも大きくなる結果、第３及び第６回転要素が、第１及び第２所定回転方向に空転する（後述する図１４参照）。以上により、この場合には、右車輪の回転動力の一部は、第２差動装置を介して、第２回転電機と第３回転要素に分配され、第２回転電機に分配された回転動力は電力に変換されるとともに、第３回転要素に分配された回転動力は、第１回転電機からの回転動力とともに、左車輪に伝達される。また、左車輪のトルクが右車輪のトルクに対して比較的小さく増大するので、両車輪の間に、比較的小さなトルク差を発生させることができる。

また、車両の左旋回中、第１及び第２回転電機を制御することによって、上述した動作と左右逆の動作を行うことができる。

本発明の第１実施形態による動力装置を適用した車両を概略的に示す図である。 本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の後輪とともに示すスケルトン図である。 図２の動力装置のリヤモータを制御するＥＣＵなどを示すブロック図である。 車両の走行モードと、車速及びバッテリの充電状態との関係を示す図である。 図２の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、リヤモータを動力源として用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。 図２の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、減速回生モード中について示す共線図である。 図２の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、リヤモータ以外の動力源を用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。 本発明の第２実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の後輪とともに示すスケルトン図である。 図８の動力装置の第１及び第２リヤモータを制御するＥＣＵなどを示すブロック図である。 図８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１及び第２リヤモータを動力源として用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。 図８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、減速回生モード中について示す共線図である。 図８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１及び第２リヤモータ以外の動力源を用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。 図８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１旋回モード中について示す共線図である。 図８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２旋回モード中について示す共線図である。 本発明の第３実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の後輪とともに示すスケルトン図である。 図１５の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１及び第２リヤモータを動力源として用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。 図１５の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、減速回生モード中について示す共線図である。 図１５の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第１及び第２リヤモータ以外の動力源を用いて車両を前進させる走行モード中について示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態による動力装置１を適用した車両Ｖを概略的に示している。この車両Ｖは、例えばハイブリッドタイプの四輪車両であり、操舵輪としての左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲと、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを備えている。また、車両Ｖの前部には、動力源としてのエンジンＥＮＧ、フロントモータＦｒＭ及び有段式の自動変速装置Ｔが搭載されている。

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンエンジンであり、自動変速装置Ｔ、フロントモータＦｒＭ、フロントディファレンシャルギヤＦｒＤ、及び左右の前駆動軸ＤＦＬ、ＤＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されている。フロントモータＦｒＭは、例えばＡＣモータであり、インバータなどの電気回路を介して、後述するバッテリ１２に接続されており、バッテリ１２から入力された電力を回転動力に変換する力行と、入力された回転動力を電力に変換（発電）する回生とを実行可能である。フロントモータＦｒＭで回生した電力は、バッテリ１２に充電される。また、エンジンＥＮＧの吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期などは、図３に示す後述するＥＣＵ２によって制御され、フロントモータＦｒＭの動作は、上記の電気回路を介してＥＣＵ２により制御される。

図２に示すように、動力装置１は、動力源としてのリヤモータ３と、遊星歯車装置ＰＳと、リヤディファレンシャルギヤＲｒＤを備えている。リヤモータ３、遊星歯車装置ＰＳ及びリヤディファレンシャルギヤＲｒＤは、互いに同軸状に配置されており、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、左側からこの順で並んでいる。以下、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを総称して、適宜「後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ」という。

リヤモータ３は、例えばＡＣモータであって、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータ３ａと、複数の磁石などで構成されたロータ３ｂを有しており、上述したフロントモータＦｒＭと同様、力行と回生を実行可能に構成されている。ステータ３ａは、車両Ｖのシャーシ（図示せず）と一体の不動のケースＣＡに固定されており、ロータ３ｂは中空状に形成されている。リヤモータ３では、その力行中、ステータ３ａに入力された電力が回転動力に変換された状態でロータ３ｂに出力される。また、回生中には、ロータ３ｂに入力された回転動力が、電力に変換された状態でステータ３ａに出力される。

また、リヤモータ３のステータ３ａは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１１を介して、充電・放電可能なバッテリ１２に電気的に接続されており、バッテリ１２との間で電気エネルギを授受可能である。このＰＤＵ１１は、インバータなどの電気回路で構成されている。図３に示すように、ＰＤＵ１１には、前記ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、ＰＤＵ１１を制御することによって、ステータ３ａに入力する電力と、ステータ３ａで発電する電力と、ロータ３ｂの回転数を制御する。

また、ロータ３ｂの正転方向は、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの正転方向と同じ回転方向に設定されている。以下、ロータ３ｂの正転方向及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの正転方向を適宜、「正転方向」という。また、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲなどの各種の回転要素が正転方向に回転することを「正転」といい、正転方向と逆方向（以下「逆転方向」という）に回転することを「逆転」という。さらに、ロータ３ｂには、中空の回転軸３ｃが一体に設けられており、回転軸３ｃは、ロータ３ｂから右方に延びている。また、ロータ３ｂ及び回転軸３ｃの内側には、後述する左後駆動軸ＤＲＬが相対的に回転自在に嵌合している。

上記の遊星歯車装置ＰＳは、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、サンギヤＳと、サンギヤＳの外周に設けられたリングギヤＲと、両ギヤＳ、Ｒに噛み合う複数のピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを回転自在に支持する、回転自在のキャリヤＣを有している。周知のように、サンギヤＳ及びピニオンギヤＰは、外歯ギヤで構成され、リングギヤＲは、内歯ギヤで構成されており、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲは、互いに同じ回転軸線を中心として回転自在である。また、サンギヤＳは、リヤモータ３の回転軸３ｃに同軸状に一体に設けられており、回転軸３ｃ及びロータ３ｂと一体に回転自在である。

さらに、キャリヤＣは、ピニオンギヤＰを回転自在に支持する支持軸と、支持軸が固体されたドーナツ板状のフランジと、フランジの内周面に固定された中空軸を一体に有している。この中空軸は、前記リヤディファレンシャルギヤＲｒＤの後述するデフケースＤＣに同軸状に一体に取り付けられており、キャリヤＣは、デフケースＤＣと一体に回転自在である。また、キャリヤＣの内側には、左後駆動軸ＤＲＬが相対的に回転自在に設けられている。

前記リヤディファレンシャルギヤＲｒＤは、ベベルギヤタイプの差動装置で構成されており、中空のデフケースＤＣと、デフケースＤＣに回転自在に支持された複数のピニオンギヤＰＩと、ピニオンギヤＰＩに噛み合う左サイドギヤＳＬ及び右サイドギヤＳＲを有している。ピニオンギヤＰＩ及び左右のサイドギヤＳＬ、ＳＲは、ベベルギヤで構成されており、左サイドギヤＳＬは左後駆動軸ＤＲＬの右端部に、右サイドギヤＳＲは右後駆動軸ＤＲＲの左端部に、それぞれ同軸状に一体に設けられている。左右の後駆動軸ＤＲＬ、ＤＲＲの左端部及び右端部には、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲがそれぞれ連結されており、左サイドギヤＳＬ、左後駆動軸ＤＲＬ及び左後輪ＷＲＬは、互いに一体に回転自在であり、右サイドギヤＳＲ、右後駆動軸ＤＲＲ及び右後輪ＷＲＲは、互いに一体に回転自在である。

以上のように、動力装置１では、遊星歯車装置ＰＳのサンギヤＳは、リヤモータ３に機械的に連結されており、キャリヤＣは、リヤディファレンシャルギヤＲｒＤなどを介して後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに機械的に連結されている。

また、動力装置１は、第１ワンウェイクラッチ４及び第２ワンウェイクラッチ５をさらに備えている。第１ワンウェイクラッチ４は、いわゆるローラタイプのワンウェイクラッチであり、環状のインナー４ａ及びアウター４ｂと、複数のローラ及びスプリング（いずれも図示せず）を有している。各ローラは、インナー４ａ及びアウター４ｂの一方に形成された凹部に収容された状態で、両者４ａ、４ｂの間に配置されるとともに、上記のスプリングで付勢されており、インナー４ａ及びアウター４ｂに係合する係合位置と、両者４ａ、４ｂとの係合が解除される退避位置との間で移動可能である。また、インナー４ａは、サンギヤＳに同軸状に取り付けられており、サンギヤＳと一体に回転自在である。アウター４ｂは、キャリヤＣに同軸状に取り付けられており、キャリヤＣと一体に回転自在である。インナー４ａ及びアウター４ｂの内側には、左後駆動軸ＤＲＬが相対的に回転自在に嵌合している。

以上の構成の第１ワンウェイクラッチ４では、リヤモータ３からの回転動力の伝達によりサンギヤＳ及びキャリヤＣが正転している場合において、サンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数よりも高くなるようなときには、ローラが、インナー４ａ及びアウター４ｂの他方との接触面で押圧されることで上記の退避位置に移動し、両者４ａ、４ｂとの係合が解除される結果、インナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。また、リヤモータ３の力行が停止され、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力の伝達によりキャリヤＣ及びサンギヤＳが正転している場合において、サンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数以下になるようなときには、ローラが、インナー４ａ及びアウター４ｂの他方との接触面で押圧されることで上記の係合位置に移動し、両者４ａ、４ｂと係合する結果、アウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続される。

上記の第２ワンウェイクラッチ５は、第１ワンウェイクラッチ４と同様に構成されているので、以下、簡単に説明する。第２ワンウェイクラッチ５は、環状のインナー５ａ及びアウター５ｂと、複数のローラ及びスプリング（いずれも図示せず）を有しており、ローラは、インナー５ａ及びアウター５ｂに係合する係合位置と、両者５ａ、５ｂとの係合が解除される退避位置との間で移動自在である。また、インナー５ａは、リングギヤＲに同軸状に取り付けられ、リングギヤＲと一体に正転自在であり、インナー５ａの内側には、キャリヤＣが相対的に回転自在に設けられている。アウター５ｂはケースＣＡに固定されている。さらに、第２ワンウェイクラッチ５は、遊星歯車装置ＰＳの径方向、すなわち、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲの回転軸線と直交する方向において、第１ワンウェイクラッチ４とオーバーラップするように配置されている。

以上の構成の第２ワンウェイクラッチ５では、正転させるようなトルクがリングギヤＲに伝達されているときには、ローラが、インナー５ａ及びアウター５ｂの一方との接触面で押圧されることで上記の退避位置に移動し、両者５ａ、５ｂとの係合が解除される結果、リングギヤＲの正転が許容される。また、逆転させるようなトルクがリングギヤＲに伝達されているときには、ローラが、インナー５ａ及びアウター５ｂの一方との接触面で押圧されることで上記の係合位置に移動し、両者５ａ、５ｂと係合する結果、リングギヤＲの逆転が阻止される。

また、ＥＣＵ２には、車速センサ２１から車両Ｖの車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２２から車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ２３から、バッテリ１２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ２３からの検出信号に基づいて、バッテリ１２の充電状態ＳＯＣを算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、車両Ｖに搭載されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２３からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖの走行モードを選択するとともに、選択した走行モードに基づいて、エンジンＥＮＧ、フロントモータＦｒＭ、及びリヤモータ３の動作などを制御する。

図４に示すように、走行モードとして、ＥＶ発進モード、ＥＮＧ走行モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード、ＥＮＧクルーズモード、減速回生モード、及び４ＷＤ走行モードが用意されており、これらの複数の走行モードの１つが、車両Ｖの走行モードとして選択される。図４は、これらの走行モードと、車速ＶＰ及び充電状態ＳＯＣとの関係の一例を示している。これらの走行モードの概要は次のとおりである。

・ＥＶ発進モード：エンジンＥＮＧを停止するとともに、リヤモータ３を動力源として用いて、車両Ｖを前方に発進させる走行モード
・ＥＮＧ走行モード：エンジンＥＮＧのみを動力源として用いて、車両Ｖを前進させる走行モード
・ＥＶクルーズモード：エンジンＥＮＧを停止するとともに、リヤモータ３を動力源として用いて、車両Ｖを前方にクルーズ走行（ほぼ一定の車速で走行）させる走行モード
・パワー加速モード：エンジンＥＮＧ及びリヤモータ３を動力源として用いて、車両Ｖを前方に加速させる走行モード
・ＥＮＧクルーズモード：エンジンＥＮＧのみを動力源として用いて、車両Ｖを前方にクルーズ走行させる走行モード
・減速回生モード：車両Ｖの前方への減速走行中（車両Ｖが前方に惰性で走行しているとき）に、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの回転動力を用いたフロントモータＦｒＭの回生、及び／又は、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転動力を用いたリヤモータ３の回生を行う走行モード
・４ＷＤ走行モード：車両Ｖが雪道などの滑りやすい道路（低μ路）を前進しているときに、エンジンＥＮＧ及びリヤモータ３を動力源として用いて、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲをすべて駆動する走行モード

次に、図５〜図７を参照しながら、上記の各走行モードにおける動力装置１の動作について説明する。周知のように、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置ＰＳでは、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲは、互いの間で回転動力を伝達可能であり、三者Ｓ、Ｃ、Ｒの回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。また、前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、サンギヤＳの回転数はリヤモータ３の回転数と等しく、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に差回転が発生しないものとすれば、キャリヤＣの回転数は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転数と等しい。さらに、サンギヤＳ及びキャリヤＣには、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａ及びアウター４ｂがそれぞれ取り付けられており、リングギヤＲには、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａが取り付けられている。

以上より、動力装置１の各種の回転要素の間の回転数の関係は、図５〜図７に示す共線図のように表される。図５〜図７及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。

この図５は、上述した複数の走行モードのうちのリヤモータ３を動力源として用いる走行モード、すなわち、ＥＶ発進モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード及び４ＷＤ走行モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。これらの走行モードでは、リヤモータ３の力行が行われるとともに、リヤモータ３のロータ３ｂの回転方向が正転方向に制御される。図５において、ＴＭは、リヤモータ３の力行に伴って発生したリヤモータ３のトルク（以下「リヤモータ力行トルク」という）であり、ＲＷは、キャリヤＣに作用する後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの反力トルクであり、ＲＯ２は、第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクである。

図５に示すように、リヤモータ力行トルクＴＭは、サンギヤＳ及びキャリヤＣを正転させるように作用し、リングギヤＲを逆転させるように作用する。前述したように、リングギヤＲの逆転は、第２ワンウェイクラッチ５で阻止される。このため、サンギヤＳに伝達されたリヤモータ力行トルクＴＭは、リングギヤＲに作用する第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクＲＯ２を反力として、キャリヤＣに伝達され、さらに後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。この場合、サンギヤＳ及びキャリヤＣが正転するとともに、正転するサンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数よりも高くなるので、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。

なお、図５では、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断されていることを、両者４ａ、４ｂを互いに離して描くことで表しており、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂがローラを介して互いに係合していることを、両者５ａ、５ｂを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表している。

図５から明らかなように、リヤモータ３を動力源として用いる走行モードでは、リヤモータ３の回転動力が、サンギヤＳ及びリングギヤＲの歯数で定まる遊星歯車装置ＰＳの減速比で減速された状態で、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。これにより、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが正転し、車両Ｖが前進する。

また、図６は、前記減速回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。減速回生モードでは、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転動力を用いてリヤモータ３で回生が行われるとともに、リヤモータ３の発電電力がバッテリ１２に充電される。図６において、ＴＧは、リヤモータ３の回生に伴って発生したリヤモータ３の制動トルク（以下「リヤモータ制動トルク」という）であり、ＴＷは、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達されるトルクである。図６に示すように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達されたトルクＴＷは、サンギヤＳ及びリングギヤＲを正転させるように作用する。前述したように、リングギヤＲの正転は、第２ワンウェイクラッチ５によって許容される。このため、この場合には、第２ワンウェイクラッチ５の制動力がリングギヤＲに作用せず、リングギヤＲが正転方向に空転する。

また、サンギヤＳ及びキャリヤＣが正転するとともに、リヤモータ制動トルクＴＧがサンギヤＳの回転数をキャリヤＣの回転数に対して低下させるように作用することによって、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続され、それにより、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲが一体に回転するようになる。その結果、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達された回転動力は、空転するリングギヤＲにすべて伝達されることなく、サンギヤＳを介してリヤモータ３に伝達され、リヤモータ３の回生により電力に変換される。

なお、図６では、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されていることを、両者４ｂ、４ａを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表しており、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂの間の係合が解除されていることを、両者５ａ、５ｂを互いに離して描くことで表している。これらのことは、図７についても同様に当てはまる。

さらに、図７は、リヤモータ３を動力源として用いない走行モード、すなわち、ＥＮＧ走行モード及びＥＮＧクルーズモードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。この場合には、リヤモータ３のステータ３ａに電流が流れないように、ＰＤＵ１１が制御される。図７において、ＦＭは、リヤモータ３のフリクション（コギングトルク。以下「リヤモータフリクション」という）であり、ＴＷは、上述したように後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達されるトルクである。

ＥＮＧ走行モード中及びＥＮＧクルーズモード中には、上述した図６の場合と同様、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達されたトルクＴＷは、サンギヤＳ及びリングギヤＲを正転させるように作用する。また、リヤモータフリクションＦＭは、リヤモータ制動トルクＴＧと同様、サンギヤＳの回転数をキャリヤＣの回転数に対して低下させるように作用する。以上により、この場合にも、第２ワンウェイクラッチ５によりリングギヤＲの正転が許容されるとともに、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲが一体に回転するようになる。

動力装置１と異なり、回転電機を一対のギヤから成る減速ギヤ機構を介して車輪に連結することで回転電機のトルクを車輪に増大した状態で伝達する場合には、ＥＮＧ走行モード中及びＥＮＧクルーズモード中に常に、回転電機の回転数が車輪の回転数よりも高くなる。これにより、車輪に作用する回転電機のフリクションが大きくなる結果、車両Ｖの効率が低下してしまう。

これに対して、動力装置１では、上述したように、ＥＮＧ走行モード中及びＥＮＧクルーズモード中、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲが一体に回転する。これにより、リヤモータ３の回転数が後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転数と同じになるので、リヤモータフリクションＦＭを低減でき、ひいては、車両Ｖの効率を高めることができる。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態におけるリヤモータ３が、本発明における第１回転電機に相当するとともに、第１実施形態における遊星歯車装置ＰＳが、本発明における第１差動装置及び第１遊星歯車装置に相当する。また、第１実施形態におけるサンギヤＳが、本発明における第１回転要素及び第１サンギヤに相当し、第１実施形態におけるキャリヤＣが、本発明における第２回転要素及び第１キャリヤに相当するとともに、第１実施形態におけるリングギヤＲが、本発明における第３回転要素及び第１リングギヤに相当する。さらに、第１実施形態におけるインナー４ａ及びアウター４ｂが、本発明における第１及び第２断接部材にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが、本発明における車輪に相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、遊星歯車装置ＰＳが、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲを有しており、これらのサンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、サンギヤＳ及びキャリヤＣが、リヤモータ３及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに機械的にそれぞれ連結されており、第１ワンウェイクラッチ４が、サンギヤＳ及びキャリヤＣに機械的にそれぞれ連結されたインナー４ａ及びアウター４ｂを有している。

リヤモータ３からの回転動力の伝達によりサンギヤＳ及びキャリヤＣが正転している場合において、サンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数よりも高くなるようなときには、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断され、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力の伝達によりキャリヤＣ及びサンギヤＳが正転する場合において、サンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数以下になるようなときには、アウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続される。また、第２ワンウェイクラッチ５によって、リングギヤＲが正転するのが許容されるとともに、リングギヤＲが逆転するのが阻止される。

図５を参照して説明したように、リヤモータ３で力行が行われ、サンギヤＳを正転させる回転動力がリヤモータ３からサンギヤＳに伝達されているときには、サンギヤＳに伝達された回転動力は、リングギヤＲに自動的に作用する第２ワンウェイクラッチ５の制動力を反力として、キャリヤＣに伝達され、さらに後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。これにより、リヤモータ３からの回転動力は、遊星歯車装置ＰＳで減速された状態で後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。また、この場合、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が自動的に遮断される。

また、図６を参照して説明したように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力を用いてリヤモータ３で回生が行われているときには、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力がキャリヤＣを介してリングギヤＲに伝達されることと、第２ワンウェイクラッチ５でリングギヤＲの正転が自動的に許容されることとによって、リングギヤＲが正転方向に空転する。さらに、リヤモータ３の回生に伴う制動力によりサンギヤＳの回転数がキャリヤＣの回転数に対して低下することで、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が自動的に接続され、それにより、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲが一体に回転するようになる。このように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからキャリヤＣに伝達された回転動力を、空転するリングギヤＲにすべて伝達することなく、サンギヤＳを介してリヤモータ３に伝達し、電力に適切に変換することができる。

以上から明らかなように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転動力を用いたリヤモータ３の回生と、リヤモータ３の力行による後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの駆動とを切り替える際に、前述した従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの制動と制動の解除を制御装置で切り替える必要がない。また、第１ワンウェイクラッチ４でのインナー４ａ及びアウター４ｂの間の回転動力の伝達の接続／遮断と、第２ワンウェイクラッチ５によるリングギヤＲの逆転の阻止及びリングギヤＲの正転の許容とが、リヤモータ３の動作の変更に伴って自動的に行われるので、この切替の応答性を向上させることができる。さらに、従来の油圧ブレーキを駆動するためのアクチュエータが不要になるので、その分、動力装置１全体を軽量化できるとともに、動力装置１全体の製造コストを削減することができる。また、従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの大きな引きずり損失の発生を防止できるので、車両Ｖの効率を高めることができる。

さらに、既存のシングルピニオンタイプの遊星歯車装置ＰＳを用いるので、動力装置１の製造コストをさらに削減することができる。また、サンギヤＳがリヤモータ３に、キャリヤＣが後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに、それぞれ連結されているので、リヤモータ３からの回転動力を、遊星歯車装置ＰＳを介して大きく減速した状態で後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達でき、それにより、リヤモータ３として出力トルクが比較的小さい小型の回転電機を採用することができる。

さらに、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５が、サンギヤＳ、キャリヤＣ及びリングギヤＲの回転軸線と直交する方向（遊星歯車装置ＰＳの径方向）において、互いにオーバーラップするように配置されているので、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５をこの回転軸線が延びる方向（軸線方向）において互いにオーバーラップするように配置した場合と比較して、動力装置１全体を軸線方向に小型化することができる。

次に、図８〜図１４を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置３１について説明する。この動力装置３１は、第１実施形態と比較して、リヤモータ３及び遊星歯車装置ＰＳに代えて、第１リヤモータ３２及び第２リヤモータ３３ならびに第１遊星歯車装置ＰＳ１及び第２遊星歯車装置ＰＳ２を備える点が主に異なっている。図８において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

上記の第１リヤモータ３２、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２及び第２リヤモータ３３は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、左側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。また、第１リヤモータ３２は、リヤモータ３と同様、例えばＡＣモータであって、ステータ３２ａ及びロータ３２ｂを有しており、力行と回生を実行可能に構成されている。第２リヤモータ３３も、リヤモータ３と同様、例えばＡＣモータであって、ステータ３３ａ及びロータ３３ｂを有しており、力行と回生を実行可能に構成されている。ステータ３２ａ、３３ａはケースＣＡに固定されており、ロータ３２ｂ、３３ｂは中空状に形成されている。

また、第１及び第２リヤモータ３２、３３のロータ３２ｂ、３３ｂの正転方向は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの正転方向と同じ回転方向に設定されている。ロータ３２ｂには、中空の回転軸３２ｃが一体に設けられており、回転軸３２ｃは、ロータ３２ｂから右方に延びている。ロータ３２ｂ及び回転軸３２ｃの内側には、左後駆動軸ＤＲＬが相対的に回転自在に嵌合している。また、ロータ３３ｂには、中空の回転軸３３ｃが一体に設けられており、回転軸３３ｃは、ロータ３３ｂから左方に延びている。ロータ３３ｂ及び回転軸３３ｃの内側には、右後駆動軸ＤＲＲが相対的に回転自在に嵌合している。

さらに、第１及び第２リヤモータ３２、３３のステータ３２ａ、３３ａはそれぞれ、第１ＰＤＵ４１及び第２ＰＤＵ４２を介して、バッテリ１２に電気的に接続されており、バッテリ１２との間で電気エネルギを授受可能である。第１及び第２ＰＤＵ４１、４２は、ＰＤＵ１１と同様、インバータなどの電気回路で構成されており、図９に示すように、両者４１、４２には、ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、ステータ３２ａに入力する電力と、ステータ３２ａで発電する電力と、ロータ３２ｂの回転数をそれぞれ制御する。また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、ステータ３３ａに入力する電力と、ステータ３３ａで発電する電力と、ロータ３３ｂの回転数をそれぞれ制御する。

前記第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、遊星歯車装置ＰＳと同様、一般的なシングルピニオンタイプのものである。第１遊星歯車装置ＰＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う複数の第１ピニオンギヤＰ１と、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する、回転自在の第１キャリヤＣ１を有している。第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１は、互いに同じ回転軸線を中心として回転自在であり、第１サンギヤＳ１は、第１リヤモータ３２の回転軸３２ｃに同軸状に一体に設けられ、回転軸３２ｃ及びロータ３２ｂと一体に回転自在である。また、第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する支持軸と、支持軸が固体された円板状のフランジを一体に有しており、第１ピニオンギヤＰ１から右方に延びている。このフランジは、左後駆動軸ＤＲＬの右端部に同軸状に取り付けられており、第１キャリヤＣ１は、左後駆動軸ＤＲＬ及び左後輪ＷＲＬと一体に回転自在である。

前記第２遊星歯車装置ＰＳ２は、遊星歯車装置ＰＳと同様、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２の外周に設けられた第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う複数の第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する、回転自在の第２キャリヤＣ２を有している。第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２は、互いに同じ回転軸線を中心として回転自在であり、第２サンギヤＳ２は、第２リヤモータ３３の回転軸３３ｃに同軸状に一体に設けられ、回転軸３３ｃ及びロータ３３ｂと一体に回転自在である。また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数は、互いに同じ値に設定されており、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数は、互いに同じ値に設定されている。これにより、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の減速比は、互いに同じである。

さらに、第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する支持軸と、支持軸が固体された円板状のフランジを一体に有しており、第２ピニオンギヤＰ２から左方に延びている。このフランジは、右後駆動軸ＤＲＲの左端部に同軸状に取り付けられており、第２キャリヤＣ２は、右後駆動軸ＤＲＲ及び右後輪ＷＲＲと一体に回転自在である。

以上のように、動力装置３１では、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転軸線と、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転軸線は、互いに一致している。また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２は、第１及び第２リヤモータ３２、３３に機械的にそれぞれ連結されており、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに機械的にそれぞれ連結されている。

さらに、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａは、第１サンギヤＳ１に同軸状に取り付けられており、第１サンギヤＳ１と一体に回転自在である。アウター４ｂは、第１キャリヤＣ１に同軸状に取り付けられており、第１キャリヤＣ１と一体に回転自在である。インナー４ａ及びアウター４ｂの内側には、左後駆動軸ＤＲＬが相対的に回転自在に嵌合している。

以上の構成により、第１ワンウェイクラッチ４では、第１リヤモータ３２からの回転動力の伝達により第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が正転している場合において、第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高くなるようなときには、ローラが、インナー４ａ及びアウター４ｂの他方との接触面で押圧されることで前記退避位置に移動し、両者４ａ、４ｂとの係合が解除される結果、インナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。また、第１リヤモータ３２の力行が停止され、左後輪ＷＲＬからの回転動力の伝達により第１キャリヤＣ１及び第１サンギヤＳ１が正転している場合において、第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数以下になるようなときには、ローラが、インナー４ａ及びアウター４ｂの他方との接触面で押圧されることで前記係合位置に移動し、両者４ａ、４ｂと係合する結果、アウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続される。

また、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａには、中空の回転軸が同軸状に一体に設けられており、この回転軸は、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に同軸状に取り付けられている。これにより、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２ならびにインナー５ａは、互いに一体に正転自在であり、インナー５ａ及び中空の回転軸の内側には、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が回転自在に設けられている。また、第２ワンウェイクラッチ５は、第１遊星歯車装置ＰＳ１の径方向、すなわち、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転軸線と直交する方向において、第１ワンウェイクラッチ４とオーバーラップするように配置されている。

以上の構成により、第２ワンウェイクラッチ５では、正転させるようなトルクが第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に伝達されているときには、ローラが、インナー５ａ及びアウター５ｂの一方との接触面で押圧されることで前記退避位置に移動し、両者５ａ、５ｂとの係合が解除される結果、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転が許容される。また、逆転させるようなトルクが第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に伝達されているときには、ローラが、インナー５ａ及びアウター５ｂの一方との接触面で押圧されることで前記係合位置に移動し、両者５ａ、５ｂと係合する結果、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の逆転が阻止される。

また、動力装置３１は、第３ワンウェイクラッチ３４をさらに備えている。第３ワンウェイクラッチ３４は、第１ワンウェイクラッチ４と同様に構成されており、環状のインナー３４ａ及びアウター３４ｂと、複数のローラ及びスプリング（いずれも図示せず）を有している。各ローラは、インナー３４ａ及びアウター３４ｂの一方に形成された凹部に収容された状態で、両者３４ａ、３４ｂの間に配置されるとともに、上記のスプリングで付勢されており、インナー３４ａ及びアウター３４ｂに係合する係合位置と、両者３４ａ、３４ｂとの係合が解除される退避位置との間で移動可能である。また、インナー３４ａは、第２サンギヤＳ２に同軸状に取り付けられており、第２サンギヤＳ２と一体に回転自在である。アウター３４ｂは、第２キャリヤＣ２に同軸状に取り付けられており、第２キャリヤＣ２と一体に回転自在である。インナー３４ａ及びアウター３４ｂの内側には、右後駆動軸ＤＲＲが相対的に回転自在に嵌合している。

以上の構成の第３ワンウェイクラッチ３４では、第２リヤモータ３３からの回転動力の伝達により第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２が正転している場合において、第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数よりも高くなるようなときには、ローラが、インナー３４ａ及びアウター３４ｂの他方との接触面で押圧されることで上記の退避位置に移動し、両者３４ａ、３４ｂとの係合が解除される結果、インナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。また、第２リヤモータ３３の力行が停止され、右後輪ＷＲＲからの回転動力の伝達により第２キャリヤＣ２及び第２サンギヤＳ２が正転している場合において、第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数以下になるようなときには、ローラが、インナー３４ａ及びアウター３４ｂの他方との接触面で押圧されることで上記の係合位置に移動し、両者３４ａ、３４ｂと係合する結果、アウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続される。

また、図９に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ４３から車両Ｖのハンドルの操舵角を表す検出信号が入力される。

ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２３及び４３からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖの走行モードを選択するとともに、選択した走行モードに基づいて、エンジンＥＮＧ、フロントモータＦｒＭ、第１及び第２リヤモータ３２、３３の動作などを制御する。走行モードとして、第１実施形態と同様、ＥＶ発進モード、ＥＮＧ走行モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード、ＥＮＧクルーズモード、減速回生モード、及び４ＷＤ走行モードが用意されている。

次に、図１０〜図１２を参照しながら、上記の各走行モードにおける動力装置３１の動作について説明する。周知のように、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置ＰＳ１では、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１は、互いの間で回転動力を伝達可能であり、三者Ｓ１、Ｃ１、Ｒ１の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。また、前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤＳ１の回転数は第１リヤモータ３２の回転数と等しく、第１キャリヤＣ１の回転数は、左後輪ＷＲＬの回転数と等しい。さらに、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１には、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａ及びアウター４ｂがそれぞれ取り付けられており、第１リングギヤＲ１には、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａが取り付けられている。

また、第２遊星歯車装置ＰＳ２では、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２は、互いの間で回転動力を伝達可能であり、三者Ｓ２、Ｃ２、Ｒ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。さらに、前述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第２サンギヤＳ２の回転数は第２リヤモータ３３の回転数と等しく、第２キャリヤＣ２の回転数は、右後輪ＷＲＲの回転数と等しい。さらに、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２には、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａ及びアウター３４ｂがそれぞれ取り付けられており、第２リングギヤＲ２には、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａが取り付けられている。以上より、動力装置３１の各種の回転要素の間の回転数の関係は、図１０〜図１２に示す共線図のように表される。

この図１０は、第１及び第２リヤモータ３２、３３を動力源として用いる走行モード、すなわち、ＥＶ発進モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード及び４ＷＤ走行モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。これらの走行モードでは、第１及び第２リヤモータ３２、３３の力行が行われ、第１及び第２リヤモータ３２、３３のロータ３２ｂ、３３ｂの回転方向が正転方向に制御されるとともに、両者３２、３３のトルクが互いに同じになるように、第１及び第２リヤモータ３２、３３への入力電力が制御される。

図１０において、ＴＭ１及びＴＭ２はそれぞれ、第１及び第２リヤモータ３２、３３の力行に伴って発生した第１及び第２リヤモータ３２、３３のトルク（以下それぞれ「第１リヤモータ力行トルク」「第２リヤモータ力行トルク」という）であり、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ作用する左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの反力トルクである。また、ＲＯ２は、前述したように、第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクである。

図１０に示すように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１を正転させるように作用し、第１リングギヤＲ１を逆転させるように作用する。また、第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２を正転させるように作用し、第２リングギヤＲ２を逆転させるように作用する。前述したように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の逆転は、第２ワンウェイクラッチ５で阻止される。このため、第１サンギヤＳ１に伝達された第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１リングギヤＲ１に作用する第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクＲＯ２を反力として、第１キャリヤＣ１に伝達され、さらに左後輪ＷＲＬに伝達される。また、第２サンギヤＳ２に伝達された第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２リングギヤＲ２に作用する第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクＲＯ２を反力として、第２キャリヤＣ２に伝達され、さらに右後輪ＷＲＲに伝達される。

この場合、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が正転するとともに、正転する第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高くなるので、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。また、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２が正転するとともに、正転する第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数よりも高くなるので、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。

なお、図１０では、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断されていることを、両者４ａ、４ｂを互いに離して描くことで表しており、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断されていることを、両者３４ａ、３４ｂを互いに離して描くことで表している。また、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂがローラを介して互いに係合していることを、両者５ａ、５ｂを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表している。

図１０から明らかなように、第１及び第２リヤモータ３２、３３を動力源として用いる走行モードでは、第１リヤモータ３２の回転動力が、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の歯数で定まる第１遊星歯車装置ＰＳ１の減速比で減速された状態で、左後輪ＷＲＬに伝達され、第２リヤモータ３３の回転動力が、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の歯数で定まる第２遊星歯車装置ＰＳ２の減速比で減速された状態で、右後輪ＷＲＲに伝達される。

また、図１１は、前記減速回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。減速回生モードでは、左後輪ＷＲＬの回転動力を用いて第１リヤモータ３２で回生が行われ、右後輪ＷＲＲの回転動力を用いて第２リヤモータ３３で回生が行われるとともに、第１及び第２リヤモータ３２、３３の発電電力がバッテリ１２に充電される。また、回生に伴って発生する第１及び第２リヤモータ３２、３３の制動トルクが互いに同じになるように、第１及び第２リヤモータ３２、３３の発電電力が制御される。図１１において、ＴＧ１及びＴＧ２はそれぞれ、回生に伴って発生した第１及び第２リヤモータ３２、３３の制動トルク（以下それぞれ「第１リヤモータ制動トルク」「第２リヤモータ制動トルク」という）である。また、ＴＷＬ及びＴＷＲはそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ伝達されるトルクである。

図１１に示すように、左後輪ＷＲＬから第１キャリヤＣ１に伝達されたトルクＴＷＬは、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１を正転させるように作用し、右後輪ＷＲＲから第２キャリヤＣ２に伝達されたトルクＴＷＲは、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２を正転させるように作用する。前述したように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転は、第２ワンウェイクラッチ５によって許容される。このため、この場合には、第２ワンウェイクラッチ５の制動力が第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に作用せず、両ギヤＲ１、Ｒ２が正転方向に空転する。

また、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が正転するとともに、第１リヤモータ制動トルクＴＧ１が第１サンギヤＳ１の回転数を第１キャリヤＣ１の回転数に対して低下させるように作用することによって、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続され、それにより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が一体に回転するようになる。また、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２が正転するとともに、第２リヤモータ制動トルクＴＧ２が第２サンギヤＳ２の回転数を第２キャリヤＣ２の回転数に対して低下させるように作用することによって、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続され、それにより、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が一体に回転するようになる。

以上の結果、減速回生モード中、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ伝達された回転動力は、空転する第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２にすべて伝達されることなく、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を介して第１及び第２リヤモータ３２、３３にそれぞれ伝達され、第１及び第２リヤモータ３２、３３の回生により電力に変換される。

なお、図１１では、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されていることを、両者４ｂ、４ａを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表しており、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続されていることを、両者３４ｂ、３４ａを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表している。また、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂの間の係合が解除されていることを、両者５ａ、５ｂを互いに離して描くことで表している。これらのことは、図１２についても同様に当てはまる。

さらに、図１２は、第１及び第２リヤモータ３２、３３を動力源として用いない走行モード、すなわち、ＥＮＧ走行モード及びＥＮＧクルーズモードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。この場合には、第１及び第２リヤモータ３２、３３のステータ３２ａ、３３ａに電流が流れないように、第１及び第２ＰＤＵ４１、４２が制御される。図１２において、ＦＭ１及びＦＭ２はそれぞれ、第１及び第２リヤモータ３２、３３のフリクション（コギングトルク。以下それぞれ「第１リヤモータフリクション」「第２リヤモータフリクション」という）であり、ＴＷＬ及びＴＷＲはそれぞれ、上述したように左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２に伝達されるトルクである。

ＥＮＧ走行モード中及びＥＮＧクルーズモード中には、上述した図１１の場合と同様、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ伝達されたトルクＴＷＬ、ＴＷＲが、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１ならびに第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２を正転させるように作用し、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が正転する。また、第１リヤモータフリクションＦＭ１は、第１リヤモータ制動トルクＴＧ１と同様、第１サンギヤＳ１の回転数を第１キャリヤＣ１の回転数に対して低下させるように作用し、第２リヤモータフリクションＦＭ２は、第２リヤモータ制動トルクＴＧ２と同様、第２サンギヤＳ２の回転数を第２キャリヤＣ２の回転数に対して低下させるように作用する。

以上により、この場合にも、減速回生モードの場合と同様、第２ワンウェイクラッチ５によって、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転が許容される。また、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が一体に回転するようになるとともに、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が一体に回転するようになる。したがって、第１実施形態の場合と同様、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ作用する第１及び第２リヤモータフリクションＦＭ１、ＦＭ２を低減でき、ひいては、車両Ｖの効率を高めることができる。

また、動力装置３１では、車両Ｖの走行モードとして、前述した走行モードに加え、車両Ｖの前進中における旋回中に選択される第１旋回モード及び第２旋回モードがさらに用意されている。第１及び第２旋回モードの概要は次のとおりである。
・第１旋回モード：車両Ｖの前進中における旋回中、検出された操舵角が比較的大きいとき（操舵角＞所定値）に、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪のトルクを旋回内輪のトルクに対して大きく増大させることによって、両者ＷＲＬ、ＷＲの間に、比較的大きいトルク差を発生させる走行モード
・第２旋回モード：車両Ｖの前進中における旋回中、検出された操舵角が比較的小さいとき（操舵角≦上記の所定値）に、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪のトルクを旋回内輪のトルクに対して小さく増大させることによって、両者ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、比較的小さいトルク差を発生させる走行モード

図１３は、車両Ｖの右旋回中での第１旋回モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。この場合、旋回外輪である左後輪ＷＲＬに連結された第１リヤモータ３２で力行が行われるとともに、第１リヤモータ３２への入力電力が比較的大きな値に制御される。また、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから第２キャリヤＣ２及び第２サンギヤＳ２を介して第２リヤモータ３３に伝達される回転動力を用いて、第２リヤモータ３３で回生が行われるとともに、第２リヤモータ３３の発電電力が比較的小さな値に制御される。この場合、第１リヤモータ３２には、第２リヤモータ３３で回生した電力に加え、バッテリ１２からの電力が入力され、第１リヤモータ３２の入力電力が第２リヤモータ３３の発電電力よりもかなり大きくなる。図１３において、ＴＲ２は、第１リヤモータ３２から第１遊星歯車装置ＰＳ１を介して第２リングギヤＲ２に伝達されるトルクであり、その他のパラメータについては前述したとおりである。

図１３に示すように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、図１０の場合と同様、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１を正転させるように作用し、第１リングギヤＲ１を第２リングギヤＲ２とともに逆転させるように作用する。また、右後輪ＷＲＲからのトルクは、第２サンギヤＳ２に作用する第２リヤモータ制動トルクＴＧ２を反力として、第２リングギヤＲ２を第１リングギヤＲ１とともに正転させるように作用する。さらに、上述した第１及び第２リヤモータ３２、３３における入力電力及び発電電力の制御により、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１の絶対値が第２リヤモータ制動トルクＴＧ２の絶対値よりもかなり大きくなることによって、第１リヤモータ３２から第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に作用する逆転方向のトルクは、右後輪ＷＲＲから第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に作用する正転方向のトルクよりも大きくなる。これにより、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が、第２ワンウェイクラッチ５で制動されることで停止状態になる。

以上により、この場合には、第１リヤモータ３２からの回転動力が、第１遊星歯車装置ＰＳ１で減速された状態で左後輪ＷＲＬに伝達され、右後輪ＷＲＲからの回転動力が、第２遊星歯車装置ＰＳ２で増速された状態で第２リヤモータ３３に伝達され、電力に変換される。この場合、上述したように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１の絶対値が第２リヤモータ制動トルクＴＧ２の絶対値よりもかなり大きく、その差が比較的大きいため、左後輪ＷＲＬのトルクが右後輪ＷＲＲのトルクに対して比較的大きく増大し、その結果、両者ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、比較的大きなトルク差が発生する。

なお、車両Ｖの左旋回中における第１旋回モードでは、上述した右旋回中における第１旋回モードで第１及び第２リヤモータ３２、３３について行われた制御が、第２及び第１リヤモータ３３、３２についてそれぞれ行われる。すなわち、左旋回中における第１旋回モードでは、旋回外輪である右後輪ＷＲＲに連結された第２リヤモータ３３で力行が行われるとともに、第２リヤモータ３３への入力電力が比較的大きな値に制御される。また、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから第１キャリヤＣ１及び第１サンギヤＳ１を介して第１リヤモータ３２に伝達される回転動力を用いて、第１リヤモータ３２で回生が行われるとともに、第１リヤモータ３２の発電電力が比較的小さな値に制御される。この場合、第２リヤモータ３３に、第１リヤモータ３２で回生した電力に加え、バッテリ１２の電力が入力され、第２リヤモータ３３の入力電力が、第１リヤモータ３２の発電電力よりもかなり大きくなる。

以上により、左旋回中における第１旋回モードでは、図１３を参照して説明した右旋回中における第１旋回モードにおける動作と左右逆の動作が行われる。その結果、右後輪ＷＲＲのトルクが左後輪ＷＲＬのトルクに対して比較的大きく増大し、両者ＷＲＲ、ＷＲＬの間に、比較的大きなトルク差が発生する。

また、図１４は、車両Ｖの右旋回中での第２旋回モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左後輪ＷＲＬに連結された第１リヤモータ３２で力行が行われるとともに、第１リヤモータ３２への入力電力が非常に小さな値に制御される。また、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから第２キャリヤＣ２及び第２サンギヤＳ２を介して第２リヤモータ３３に伝達される回転動力を用いて、第２リヤモータ３３で回生が行われるとともに、第２リヤモータ３３の発電電力が比較的小さな値に制御される。この場合、第２リヤモータ３３の発電電力の大部分が第１リヤモータ３２に入力されるとともに、残りがバッテリ１２に充電され、第２リヤモータ３３の発電電力が、第１リヤモータ３２への入力電力よりも若干、大きくなる。図１４において、ＲＲ２は、第２リヤモータ３３での回生に伴って第２リングギヤＲ２に作用する反力トルクであり、ＴＲ１は、第２リヤモータ３３での回生に伴って右後輪ＷＲＲから第２遊星歯車装置ＰＳ２を介して第１リングギヤＲ１に伝達されるトルクである。

図１４に示すように、図１３の場合と同様、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１を正転させるように作用するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を逆転させるように作用し、右後輪ＷＲＲからのトルクは、第２サンギヤＳ２に作用する第２リヤモータ制動トルクＴＧ２を反力として、第２及び第１リングギヤＲ２、Ｒ１を正転させるように作用する。また、上述した第１及び第２リヤモータ３２、３３における入力電力及び発電電力の制御により、第２リヤモータ制動トルクＴＧ２の絶対値が第１リヤモータ力行トルクＴＭ１の絶対値よりも若干、大きくなるため、右後輪ＷＲＲから第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に作用する正転方向のトルクは、第１リヤモータ３２から第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に作用する逆転方向のトルクよりも大きくなる。その結果、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が正転方向に空転する。

以上により、この場合には、右後輪ＷＲＲの回転動力の一部が、第２遊星歯車装置ＰＳ２を介して、第２リヤモータ３３と第１リングギヤＲ１に分配され、第２リヤモータ３３に分配された回転動力は電力に変換されるとともに、第１リングギヤＲ１に分配された回転動力は、第１リヤモータ３２からの回転動力とともに、左後輪ＷＲＬに伝達される。この場合、上述したように、第２リヤモータ制動トルクＴＧ２の絶対値が第１リヤモータ力行トルクＴＭ１の絶対値よりも若干、大きく、また、両者の絶対値が比較的小さいため、左後輪ＷＲＬのトルクが右後輪ＷＲＲのトルクに対して比較的小さく増大し、その結果、両者ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、比較的小さなトルク差が発生する。

なお、車両Ｖの左旋回中における第２旋回モードでは、上述した右旋回中における第２旋回モードで第１及び第２リヤモータ３２、３３について行われた制御が、第２及び第１リヤモータ３３、３２についてそれぞれ行われる。すなわち、左旋回中における第２旋回モードでは、旋回外輪である右後輪ＷＲＲに連結された第２リヤモータ３３で力行が行われるとともに、第２リヤモータ３３への入力電力が非常に小さな値に制御される。また、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから第１キャリヤＣ１及び第１サンギヤＳ１を介して第１リヤモータ３２に伝達される回転動力を用いて、第１リヤモータ３２で回生が行われるとともに、第１リヤモータ３２の発電電力が比較的小さな値に制御される。この場合、第１リヤモータ３２の発電電力の大部分が第２リヤモータ３３に入力されるとともに、残りがバッテリ１２に充電され、第１リヤモータ３２の発電電力が、第２リヤモータ３３の入力電力よりも若干、大きくなる。

以上により、左旋回中における第２旋回モードでは、図１４を参照して説明した右旋回中における第２旋回モードにおける動作と左右逆の動作が行われる。その結果、右後輪ＷＲＲのトルクが左後輪ＷＲＬのトルクに対して比較的小さく増大し、両者ＷＲ、ＷＲＬの間に、比較的小さなトルク差が発生する。

第１及び第２旋回モードでは、旋回外輪のトルクを旋回内輪のトルクに対して増大させているが、これとは逆に、車両Ｖのオーバーステアを抑制するために、旋回内輪のトルクを旋回外輪のトルクに対して増大させてもよく、その場合には、上述した第１リヤモータ３２についての制御動作が、第２リヤモータ３３について行われ、上述した第２リヤモータ３３についての制御動作が、第１リヤモータ３２について行われる。

また、動力装置３１では、車両Ｖの前進中における旋回中、第１及び第２リヤモータ３２、３３で力行を行うとともに、両モータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪に対応する一方に入力する電力を、旋回内輪に対応する他方に入力する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回外輪のトルクが、旋回内輪のトルクに対して増大する。これとは逆に、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回内輪に対応する一方に入力する電力を、旋回外輪に対応する他方に入力する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回内輪のトルクが、旋回外輪のトルクに対して増大する。

さらに、車両Ｖの前方への減速走行中における旋回中、第１及び第２リヤモータ３２、３３で回生を行うとともに、両モータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回内輪に対応する一方で発電する電力を、旋回外輪に対応する他方で発電する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回外輪のトルクが、旋回内輪のトルクに対して増大する。これとは逆に、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪に対応する一方で発電する電力を、旋回内輪に対応する他方で発電する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回内輪のトルクが、旋回外輪のトルクに対して増大する。

また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態における第１及び第２リヤモータ３２、３３が、本発明における第１及び第２回転電機にそれぞれ相当するとともに、第２実施形態における第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、本発明における第１及び第２差動装置にそれぞれ相当する。また、第２実施形態における第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が、本発明における第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素にそれぞれ相当するとともに、第２実施形態における第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が、本発明における第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素にそれぞれ相当する。

さらに、第２実施形態における第２ワンウェイクラッチ５が、本発明における第２及び第４ワンウェイクラッチに相当するとともに、第２実施形態におけるインナー３４ａ及びアウター３４ｂが、本発明における第３及び第４断接部材にそれぞれ相当する。

以上のように、第２実施形態によれば、第１遊星歯車装置ＰＳ１が、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１を有しており、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が、第１リヤモータ３２及び左後輪ＷＲＬにそれぞれ機械的に連結されており、第１ワンウェイクラッチ４が、第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１に機械的にそれぞれ連結されたインナー４ａ及びアウター４ｂを有している。

さらに、第２遊星歯車装置ＰＳ２が、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２を有しており、これらの第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２が、第２リヤモータ３３及び右後輪ＷＲＲにそれぞれ機械的に連結されており、第３ワンウェイクラッチ３４が、第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２に機械的にそれぞれ連結されたインナー３４ａ及びアウター３４ｂを有している。

第１リヤモータ３２からの回転動力の伝達により第１サンギヤＳ１及び第１キャリヤＣ１が正転している場合において、第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数よりも高くなるようなときには、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。左後輪ＷＲＬからの回転動力の伝達により第１キャリヤＣ１及び第１サンギヤＳ１が正転する場合において、第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数以下になるようなときには、アウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続される。

第２リヤモータ３３からの回転動力の伝達により第２サンギヤＳ２及び第２キャリヤＣ２が正転している場合において、第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数よりも高くなるようなときには、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。右後輪ＷＲＲからの回転動力の伝達により第２キャリヤＣ２及び第２サンギヤＳ２が正転する場合において、第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数以下になるようなときには、アウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続される。また、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が互いに一体に正転するように連結されており、第２ワンウェイクラッチ５によって、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転が許容されるとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の逆転が阻止される。

図１０を参照して説明したように、第１リヤモータ３２で力行が行われ、第１サンギヤＳ１を正転させる回転動力が第１リヤモータ３２から第１サンギヤＳ１に伝達されているときには、第１サンギヤＳ１に伝達された回転動力は、第１リングギヤＲ１に自動的に作用する第２ワンウェイクラッチ５の制動力を反力として、第１キャリヤＣ１に伝達され、さらに左後輪ＷＲＬに伝達される。また、第２リヤモータ３３で力行が行われ、第２サンギヤＳ２を正転させる回転動力が第２リヤモータ３３から第２サンギヤＳ２に伝達されているときには、第２サンギヤＳ２に伝達された回転動力は、第２リングギヤＲ２に自動的に作用する第２ワンウェイクラッチ５の制動力を反力として、第２キャリヤＣ２に伝達され、さらに右後輪ＷＲＲに伝達される。

以上により、第１及び第２リヤモータ３２、３３からの回転動力は、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２で減速された状態で左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ伝達される。また、この場合、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が自動的に遮断されるとともに、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が自動的に遮断される。

また、図１１を参照して説明したように、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力を用いて第１及び第２リヤモータ３２、３３で回生が行われているときには、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲからの回転動力がそれぞれ第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２を介して第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に伝達されることと、第２ワンウェイクラッチ５で第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転が自動的に許容されることとによって、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が正転方向に空転する。

さらに、この場合、第１リヤモータ３２の回生に伴う制動力により第１サンギヤＳ１の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数に対して低下することで、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が自動的に接続され、それにより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が一体に回転するようになる。また、第２リヤモータ３３の回生に伴う制動力により第２サンギヤＳ２の回転数が第２キャリヤＣ２の回転数に対して低下することで、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が自動的に接続され、それにより、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が一体に回転するようになる。このように、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ伝達された回転動力を、空転する第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２にすべて伝達することなく、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を介して第１及び第２リヤモータ３２、３３にそれぞれ伝達し、電力に適切に変換することができる。

以上から明らかなように、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転動力を用いた第１及び第２リヤモータ３２、３３の回生と、第１及び第２リヤモータ３２、３３の力行による後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの駆動とを切り替える際に、前述した従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの制動と制動の解除を制御装置で切り替える必要がない。また、第１及び第３ワンウェイクラッチ４、３４でのインナー４ａ、３４ａ及びアウター４ｂ、３４ｂの間の回転動力の伝達の接続／遮断と、第２ワンウェイクラッチ５による第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の逆転の阻止及び正転の許容とが、両モータ３２、３３の動作の変更に伴って自動的に行われるので、この切替の応答性を向上させることができる。さらに、従来の油圧ブレーキを駆動するためのアクチュエータが不要になるので、その分、動力装置３１全体を軽量化できるとともに、動力装置３１全体の製造コストを削減することができる。また、従来の動力装置と異なり、油圧ブレーキの大きな引きずり損失の発生を防止できるので、車両Ｖの効率を高めることができる。

さらに、第１及び第２リヤモータ３２、３３での入力電力及び／又は発電電力を制御することによって、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間にトルク差を発生させ、それにより、車両Ｖの旋回性を向上させることができる。

具体的には、図１３を参照して説明したように、車両Ｖの前進中における旋回中、操舵角が比較的大きいときに、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうちの旋回外輪に対応する一方のモータに比較的大きな電力を入力し、旋回内輪に対応する他方のモータで比較的小さな電力を発電するとともに、一方のモータへの入力電力を、他方のモータの発電電力よりもかなり大きくする。これにより、この場合には、一方のモータからの回転動力が、第１遊星歯車装置ＰＳ１で減速された状態で旋回外輪に伝達され、旋回内輪からの回転動力が、第２遊星歯車装置ＰＳ２で増速された状態で第２リヤモータ３３に伝達され、電力に変換される。また、旋回外輪のトルクが旋回内輪のトルクに対して比較的大きく増大するので、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、比較的大きなトルク差を発生させることができる。

また、図１４を参照して説明したように、車両Ｖの前進中における旋回中、操舵角が比較的小さいときに、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうちの旋回外輪に対応する一方のモータに非常に小さな電力を入力し、旋回内輪に対応する他方のモータで比較的小さな電力を発電するとともに、他方のモータの発電電力を一方のモータの入力電力よりも若干、大きくする。これにより、この場合には、旋回内輪の回転動力の一部が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２のうちの旋回内輪に対応する一方の遊星歯車装置を介して、他方のモータと他方の遊星歯車装置に分配され、他方のモータに分配された回転動力は電力に変換されるとともに、他方の遊星歯車装置に分配された回転動力は、一方のモータからの回転動力とともに、旋回外輪に伝達される。また、旋回外輪のトルクが旋回内輪のトルクに対して比較的小さく増大するので、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、比較的小さなトルク差を発生させることができる。

さらに、既存のシングルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を用いるので、動力装置３１の製造コストを削減することができる。また、第１サンギヤＳ１が第１リヤモータ３２に、第１キャリヤＣ１が左後輪ＷＲＬに、それぞれ連結されているので、第１リヤモータ３２からの回転動力を、第１遊星歯車装置ＰＳ１を介して大きく減速した状態で左後輪ＷＲＬに伝達することができる。さらに、第２サンギヤＳ２が第２リヤモータ３３に、第２キャリヤＣ２が右後輪ＷＲＲに、それぞれ連結されているので、第２リヤモータ３３からの回転動力を、第２遊星歯車装置ＰＳ２を介して大きく減速した状態で右後輪ＷＲＲに伝達することができる。以上により、第１及び第２リヤモータ３２、３３として、出力トルクが比較的小さい小型の回転電機を採用することができる。

また、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５が、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転軸線と直交する方向（第１遊星歯車装置ＰＳ１の径方向）において、互いにオーバーラップするように配置されているので、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５をこの回転軸線が延びる方向（軸線方向）において互いにオーバーラップするように配置した場合と比較して、動力装置３１全体を軸線方向に小型化することができる。

さらに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の正転を許容するとともに、逆転を阻止するワンウェイクラッチが、互いに共通の単一の第２ワンウェイクラッチ５で構成されているので、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２用のワンウェイクラッチをそれぞれ別個に設けた場合と比較して、動力装置３１全体の小型化及び製造コストの削減を図ることができる。

次に、図１５〜図１８を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置５１について説明する。この動力装置５１は、第２実施形態と比較して、第１及び第２リヤモータ３２、３３ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の位置関係と、第２ワンウェイクラッチ５が第１リングギヤＲ１のみに用いられることと、第２リングギヤＲ２用の第４ワンウェイクラッチ５２が設けられている点が、主に異なっている。図１５において、第１及び第２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１及び第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１遊星歯車装置ＰＳ１、第１リヤモータ３２、第２リヤモータ３３、及び第２遊星歯車装置ＰＳ２は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、左側からこの順で並んでおり、互いに同軸状に配置されている。第１リヤモータ３２の回転軸３２ｃは、第２実施形態と異なり、ロータ３２ｂから左方に延びており、回転軸３２ｃには、第２実施形態と同様、第１サンギヤＳ１が同軸状に一体に設けられている。第１キャリヤＣ１は、第２実施形態と異なり、第１ピニオンギヤＰ１から左方に延びており、そのフランジは、第２実施形態と同様、左後駆動軸ＤＲＬに同軸状に取り付けられている。左後駆動軸ＤＲＬは、第２実施形態と異なり、回転軸３２ｃ及び第１ワンウェイクラッチ４の内側に嵌合せずに、第１キャリヤＣ１から左方に延びている。

第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２は、第２実施形態の場合と異なり、互いに連結されておらず、第１リングギヤＲ１には、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａが同軸状に取り付けられている。また、第２ワンウェイクラッチ５は、第１遊星歯車装置ＰＳ１の径方向、すなわち、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転軸線と直交する方向において、第１ワンウェイクラッチ４とオーバーラップするように配置されている。

第２ワンウェイクラッチ５では、正転させるようなトルクが第１リングギヤＲ１に伝達されているときには、前述したようにローラとインナー５ａ及びアウター５ｂとの係合が解除され、それにより、第１リングギヤＲ１の正転が許容される。また、逆転させるようなトルクが第１リングギヤＲ１に伝達されているときには、ローラがインナー５ａ及びアウター５ｂと係合し、それにより、第１リングギヤＲ１の逆転が阻止される。

また、第２リヤモータ３３の回転軸３３ｃは、第２実施形態と異なり、ロータ３３ｂから右方に延びており、回転軸３３ｃには、第２実施形態と同様、第２サンギヤＳ２が同軸状に一体に設けられている。第２キャリヤＣ２は、第２実施形態と異なり、第２ピニオンギヤＰ２から右方に延びており、そのフランジは、第２実施形態と同様、右後駆動軸ＤＲＲに同軸状に取り付けられている。右後駆動軸ＤＲＲは、第２実施形態と異なり、回転軸３３ｃ及び第３ワンウェイクラッチ３４の内側に嵌合せずに、第２キャリヤＣ２から右方に延びている。

第４ワンウェイクラッチ５２は、第２ワンウェイクラッチ５と同様に構成されており、環状のインナー５２ａ及びアウター５２ｂと、複数のローラ及びスプリング（いずれも図示せず）を有しており、ローラは、インナー５２ａ及びアウター５２ｂに係合する係合位置と、両者５２ａ、５２ｂとの係合が解除される退避位置との間で移動自在である。また、インナー５２ａは、第２リングギヤＲ２に同軸状に取り付けられ、基本的には第２リングギヤＲ２と一体に回転自在であり、インナー５２ａの内側には、第２キャリヤＣ２が相対的に回転自在に設けられている。アウター５２ｂはケースＣＡに固定されている。さらに、第４ワンウェイクラッチ５２は、第２遊星歯車装置ＰＳ２の径方向、すなわち、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転軸線と直交する方向において、第３ワンウェイクラッチ３４とオーバーラップするように配置されている。

以上の構成の第４ワンウェイクラッチ５２では、正転させるようなトルクが第２リングギヤＲ２に伝達されているときには、ローラが、インナー５２ａ及びアウター５２ｂの一方との接触面で押圧されることで上記の退避位置に移動し、両者５２ａ、５２ｂとの係合が解除される結果、第２リングギヤＲ２の正転が許容される。また、逆転させるようなトルクが第２リングギヤＲ２に伝達されているときには、ローラが、インナー５２ａ及びアウター５２ｂの一方との接触面で押圧されることで上記の係合位置に移動し、両者５２ａ、５２ｂと係合する結果、第２リングギヤＲ２の逆転が阻止される。

ＥＣＵ２は、第２実施形態の場合と同様、前述した各種のセンサ２１〜２３及び４３からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖの走行モードを選択するとともに、選択した走行モードに基づいて、エンジンＥＮＧ、フロントモータＦｒＭ、第１及び第２リヤモータ３２、３３の動作などを制御する。走行モードとして、第１実施形態と同様、ＥＶ発進モード、ＥＮＧ走行モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード、ＥＮＧクルーズモード、減速回生モード、及び４ＷＤ走行モードが用意されている。

次に、図１６〜図１８を参照しながら、上記の各走行モードにおける動力装置５１の動作について説明する。前述したように、第２実施形態と比較して、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２が互いに連結されていないことと、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａ及び第４ワンウェイクラッチ５２のインナー５２ａがそれぞれ取り付けられていることが、異なっている。このため、動力装置５１における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、図１６〜図１８に示す共線図のように表される。

この図１６は、第１及び第２リヤモータ３２、３３を動力源として用いる走行モード、すなわち、ＥＶ発進モード、ＥＶクルーズモード、パワー加速モード及び４ＷＤ走行モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。これらの走行モードでは、第２実施形態の場合と同様、第１及び第２リヤモータ３２、３３の力行が行われ、第１及び第２リヤモータ３２、３３のロータ３２ｂ、３３ｂの回転方向が正転方向に制御されるとともに、両者３２、３３のトルクが互いに同じになるように、第１及び第２リヤモータ３２、３３への入力電力が制御される。図１６において、ＲＯ４は、第４ワンウェイクラッチ５２の反力トルクであり、その他のパラメータについては、前述したとおりである。

第２実施形態で説明した図１０と、この図１６との比較から明らかなように、第１サンギヤＳ１に伝達された第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１リングギヤＲ１に作用する第２ワンウェイクラッチ５の反力トルクＲＯ２を反力として、第１キャリヤＣ１に伝達され、さらに左後輪ＷＲＬに伝達される。また、第２サンギヤＳ２に伝達された第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２リングギヤＲ２に作用する第４ワンウェイクラッチ５２の反力トルクＲＯ４を反力として、第２キャリヤＣ２に伝達され、さらに右後輪ＷＲＲに伝達される。

この場合にも、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断されるとともに、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断される。また、第１リヤモータ３２の回転動力が、第１遊星歯車装置ＰＳ１の減速比で減速された状態で、左後輪ＷＲＬに伝達され、第２リヤモータ３３の回転動力が、第２遊星歯車装置ＰＳ２の減速比で減速された状態で、右後輪ＷＲＲに伝達される。

なお、図１６では、図１０と同様、第１ワンウェイクラッチ４のインナー４ａからアウター４ｂへの回転動力の伝達が遮断されていることを、両者４ａ、４ｂを互いに離して描くことで表しており、第３ワンウェイクラッチ３４のインナー３４ａからアウター３４ｂへの回転動力の伝達が遮断されていることを、両者３４ａ、３４ｂを互いに離して描くことで表している。また、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂがローラを介して互いに係合していることを、両者５ａ、５ｂを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表しており、第４ワンウェイクラッチ５２のインナー５２ａとアウター５２ｂがローラを介して互いに係合していることを、両者５２ａ、５２ｂを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表している。

また、図１７は、減速回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。減速回生モードでは、第２実施形態の場合と同様、左後輪ＷＲＬの回転動力を用いて第１リヤモータ３２で回生が行われ、右後輪ＷＲＲの回転動力を用いて第２リヤモータ３３で回生が行われるとともに、第１及び第２リヤモータ３２、３３の発電電力がバッテリ１２に充電される。図１７における各種のパラメータは、前述したとおりである。

第２実施形態で説明した図１１と、この図１７との比較から明らかなように、この場合にも、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が一体に回転するとともに、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が一体に回転する。

以上の結果、第２実施形態の場合と同様、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲから第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ伝達された回転動力は、空転する第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２にすべて伝達されることなく、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を介して第１及び第２リヤモータ３２、３３にそれぞれ伝達され、第１及び第２リヤモータ３２、３３の回生により電力に変換される。

なお、図１７では、図１１と同様、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されていることを、両者４ｂ、４ａを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表しており、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続されていることを、両者３４ｂ、３４ａを部分的に重なるように描くとともに、その重複部分にハッチングを付すことで表している。また、第２ワンウェイクラッチ５のインナー５ａとアウター５ｂの間の係合が解除されていることを、両者５ａ、５ｂを互いに離して描くことで表しており、第４ワンウェイクラッチ５２のインナー５２ａとアウター５２ｂの間の係合が解除されていることを、両者５２ａ、５２ｂを互いに離して描くことで表している。

さらに、図１８は、第１及び第２リヤモータ３２、３３を動力源として用いない走行モード、すなわち、ＥＮＧ走行モード及びＥＮＧクルーズモードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。この場合には、第２実施形態の場合と同様、第１及び第２リヤモータ３２、３３のステータ３２ａ、３３ａに電流が流れないように、第１及び第２ＰＤＵ４１、４２が制御される。図１８における各種のパラメータは、前述したとおりである。

第２実施形態で説明した図１２と、この図１８との比較から明らかなように、この場合にも、第１ワンウェイクラッチ４のアウター４ｂからインナー４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が一体に回転するとともに、第３ワンウェイクラッチ３４のアウター３４ｂからインナー３４ａへの回転動力の伝達が接続されることによって、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２が一体に回転する。したがって、第２実施形態の場合と同様、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ作用する第１及び第２リヤモータ３２、３３のフリクションを低減でき、ひいては、車両Ｖの効率を高めることができる。

また、動力装置５１では、車両Ｖの前進中における旋回中、第２実施形態の場合と同様、第１及び第２リヤモータ３２、３３で力行を行うとともに、両モータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪に対応する一方に入力する電力を、旋回内輪に対応する他方に入力する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回外輪のトルクが、旋回内輪のトルクに対して増大し、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間でトルク差が発生する。これとは逆に、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回内輪に対応する一方に入力する電力を、旋回外輪に対応する他方に入力する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回内輪のトルクが、旋回外輪のトルクに対して増大する。

さらに、車両Ｖの前方への減速走行中における旋回中、第２実施形態の場合と同様、第１及び第２リヤモータ３２、３３で回生を行うとともに、両モータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回内輪に対応する一方で発電する電力を、旋回外輪に対応する他方で発電する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回外輪のトルクが、旋回内輪のトルクに対して増大する。これとは逆に、第１及び第２リヤモータ３２、３３のうち、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのうちの旋回外輪に対応する一方で発電する電力を、旋回内輪に対応する他方で発電する電力よりも大きな値に制御することによって、旋回内輪のトルクが、旋回外輪のトルクに対して増大する。

また、第３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、第２実施形態と比較して、第３実施形態における第２及び第４ワンウェイクラッチ５、５２が、本発明における第２及び第４ワンウェイクラッチにそれぞれ相当する点のみが異なっており、その他の対応関係については、第２実施形態と同様である。

以上により、第３実施形態によれば、第２実施形態による前述した効果、すなわち、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの回転動力を用いた第１及び第２リヤモータ３２、３３の回生と、第１及び第２リヤモータ３２、３３の力行による後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの駆動との切替の応答性を向上させられるという効果などを、同様に得ることができる。

また、第３及び第４ワンウェイクラッチ３４、５２が、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転軸線と直交する方向（第２遊星歯車装置ＰＳ２の径方向）において、互いにオーバーラップするように配置されているので、第３及び第４ワンウェイクラッチ３４、５２をこの回転軸線が延びる方向（軸線方向）において互いにオーバーラップするように配置した場合と比較して、動力装置５１全体を軸線方向に小型化することができる。

なお、本発明は、説明した第１〜第３実施形態（以下、総称する場合「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第１実施形態ならびに第２及び第３実施形態では、本発明における第１差動装置として、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置ＰＳ及び第１遊星歯車装置ＰＳ１をそれぞれ用いているが、他の適当な差動装置、例えば、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置や、ベベルギヤタイプの差動装置（ディファレンシャルギヤ）を用いてもよい。あるいは、２つのサンギヤと、これらの２つのサンギヤの一方及び他方にそれぞれ噛み合う第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを一体に有する２連ピニオンギヤと、２連ピニオンギヤを回転自在に支持する回転自在のキャリヤを備える遊星歯車装置を用いてもよい。以上の第１差動装置に関するバリエーションは、本発明における第２差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）についても同様に当てはまる。

また、実施形態では、本発明における第１回転電機として、第１実施形態ならびに第２及び第３実施形態では、ＡＣモータであるリヤモータ３及び第１リヤモータ３２をそれぞれ用いているが、他の適当な回転電機、例えばＤＣモータなどを用いてもよい。このことは、本発明における第２回転電機（第２リヤモータ３３）についても同様に当てはまる。さらに、実施形態では、本発明における第１ワンウェイクラッチとして、ローラタイプの第１ワンウェイクラッチ４を用いているが、他の適当なタイプのワンウェイクラッチ、例えば、スプラグタイプのワンウェイクラッチを用いてもよい。このことは、本発明における第２〜第４ワンウェイクラッチ（５、３４、５２）についても同様に当てはまる。

また、実施形態では、第１及び第２ワンウェイクラッチ４、５を、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置しているが、互いに重ならないように配置してもよい。あるいは、第２実施形態に関し、第２ワンウェイクラッチ５を、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転軸線と直交する方向において、第３ワンウェイクラッチ３４とオーバーラップするように配置してもよい。さらに、第３実施形態では、第３及び第４ワンウェイクラッチ３４、５２を、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置しているが、互いに重ならないように配置してもよい。

また、実施形態では、動力装置１、３１、５１を、ハイブリッドタイプの四輪車両に適用しているが、動力源としてのエンジンが搭載されていない車両に適用してもよく、また、車輪の数は、本発明の趣旨の範囲内で任意である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

ＷＲＬ 左後輪（車輪）
ＷＲＲ 右後輪（車輪）
１ 動力装置
３ リヤモータ（第１回転電機）
４ 第１ワンウェイクラッチ
４ａ インナー（第１断接部材）
４ｂ アウター（第２断接部材）
５ 第２ワンウェイクラッチ（第４ワンウェイクラッチ）
ＰＳ 遊星歯車装置（第１差動装置、第１遊星歯車装置）
Ｓ サンギヤ（第１回転要素、第１サンギヤＳ１）
Ｃ キャリヤ（第２回転要素、第１キャリヤＣ１）
Ｒ リングギヤ（第３回転要素、第１リングギヤＲ１）
３１ 動力装置
３２ 第１リヤモータ（第１回転電機）
３３ 第２リヤモータ（第２回転電機）
３４ 第３ワンウェイクラッチ
３４ａ インナー（第３断接部材）
３４ｂ アウター（第４断接部材）
ＰＳ１ 第１遊星歯車装置（第１差動装置）
Ｓ１ 第１サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ１ 第１キャリヤ（第２回転要素）
Ｒ１ 第１リングギヤ（第３回転要素）
ＰＳ２ 第２遊星歯車装置（第２差動装置）
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｃ２ 第２キャリヤ（第５回転要素）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第６回転要素）
５１ 動力装置
５２ 第４ワンウェイクラッチ

Claims (6)

1. 車輪を駆動するための動力装置であって、
   入力された電力を回転動力に変換して出力する力行と、入力された回転動力を電力に変換する回生とを実行可能な第１回転電機と、
   第１回転軸線を中心として回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第１回転要素が前記第１回転電機に機械的に連結されるとともに、前記第２回転要素が前記車輪に機械的に連結された第１差動装置と、
   前記第１及び第２回転要素に機械的にそれぞれ連結された第１断接部材及び第２断接部材を有し、前記第１回転電機からの回転動力の伝達により前記第１及び第２回転要素が第１所定回転方向に回転する場合において、前記第１回転要素の回転数が前記第２回転要素の回転数よりも高くなるようなときに、前記第１断接部材から前記第２断接部材への回転動力の伝達が遮断され、前記車輪からの回転動力の伝達により前記第２及び第１回転要素が前記第１所定回転方向に回転する場合において、前記第１回転要素の回転数が前記第２回転要素の回転数以下になるようなときに、前記第２断接部材から前記第１断接部材への回転動力の伝達が接続されるように構成された第１ワンウェイクラッチと、
   前記第３回転要素が前記第１所定回転方向に回転するのを許容するとともに、前記第３回転要素が前記第１所定回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第２ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記第１及び第２ワンウェイクラッチは、前記第１回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする動力装置。
2. 前記第１差動装置は、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置で構成され、
   前記第１回転要素、前記第２回転要素及び前記第３回転要素はそれぞれ、前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤであることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
3. 前記車輪は左右一対の車輪で構成され、
   前記第２回転要素は、前記左車輪に機械的に連結されており、
   前記第１回転電機と別個に設けられ、入力された電力を回転動力に変換して出力する力行と、入力された回転動力を電力に変換する回生とを実行可能な第２回転電機と、
   第２回転軸線を中心として回転可能な第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、前記第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第４回転要素が前記第２回転電機に機械的に連結されるとともに、前記第５回転要素が前記右車輪に機械的に連結された第２差動装置と、
   前記第４及び第５回転要素に機械的にそれぞれ連結された第３断接部材及び第４断接部材を有し、前記第２回転電機からの回転動力の伝達により前記第４及び第５回転要素が第２所定回転方向に回転する場合において、前記第４回転要素の回転数が前記第５回転要素の回転数よりも高くなるようなときに、前記第３断接部材から前記第４断接部材への回転動力の伝達が遮断され、前記右車輪からの回転動力の伝達により前記第５及び第４回転要素が前記第２所定回転方向に回転する場合において、前記第４回転要素の回転数が前記第５回転要素の回転数以下になるようなときに、前記第４断接部材から前記第３断接部材への回転動力の伝達が接続されるように構成された第３ワンウェイクラッチと、
   前記第６回転要素が前記第２所定回転方向に回転するのを許容するとともに、前記第６回転要素が前記第２所定回転方向と逆方向に回転するのを阻止するように構成された第４ワンウェイクラッチと、をさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力装置。
4. 前記第２差動装置は、シングルピニオンタイプの第２遊星歯車装置で構成され、
   前記第４回転要素、前記第５回転要素及び前記第６回転要素はそれぞれ、前記第２遊星歯車装置の第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤであることを特徴とする、請求項３に記載の動力装置。
5. 前記第３及び第４ワンウェイクラッチは、前記第２回転軸線と直交する方向において、互いにオーバーラップするように配置されていることを特徴とする、請求項３又は４に記載の動力装置。
6. 前記第１及び第２回転軸線は互いに一致し、
   前記第１及び第２所定回転方向は、互いに同じ回転方向に設定されており、
   前記第２及び第４ワンウェイクラッチが、互いに共通の単一のワンウェイクラッチで構成され、
   前記第３及び第６回転要素が、前記ワンウェイクラッチを介して、前記第１及び第２所定回転方向に互いに一体に回転するように連結されていることを特徴とする、請求項３又は４に記載の動力装置。

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