JPH1199838A - ハイブリッド自動車の駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド自動車の駆動装置

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JPH1199838A
JPH1199838A JP26573897A JP26573897A JPH1199838A JP H1199838 A JPH1199838 A JP H1199838A JP 26573897 A JP26573897 A JP 26573897A JP 26573897 A JP26573897 A JP 26573897A JP H1199838 A JPH1199838 A JP H1199838A
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剛正 山田
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謙三 渡辺
Nobutaka Jinbo
宜孝 神保
Shihomi Hiroishi
志保美 廣石
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    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンを専用動力源とする自動車をベースと
して大幅の変更を要することなく、走行安定性に優れか
つ、電動モータの充分な有効活用が得られるハイブリッ
ド自動車の駆動装置を提供する。 【解決手段】エンジン１に電磁クラッチ２を介して接続
された変速機３からの駆動力を前輪５に動力配分する前
差動歯車４と、前差動歯車４とプロペラシャフト７を介
して動力伝達可能に連結されて後輪９に動力配分する後
差動歯車８と、プロペラシャフト７と同軸に配置された
電動モータ１１と、電動モータ１１の駆動力を減速して
プロペラシャフト７に動力伝達するプラネタリギヤ２１
とを有し、上記電磁クラッチ２の選択的作動により走行
モードを切り替える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源としてエン
ジンと電動モータとを併用するハイブリッド自動車に関
し、特にハイブリッド自動車の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、高負荷時にはエンジンを動力源と
して走行するが、中・低負荷時には電動モータを動力源
として走行することにより、騒音や排気ガスを低減させ
ることができるハイブリッド自動車が種々提案されてい
る。
【０００３】このハイブリッド自動車の駆動装置の先行
技術としては、例えば特開平９−９５１４９号公報があ
る。
【０００４】この先行技術の第１実施形態として開示さ
れるハイブリッド自動車の駆動装置は、車体前方にエン
ジンを備え、エンジンからの駆動力は、電磁クラッチを
介して無段変速機（ＣＶＴ）に伝達されて変速される。
変速機によって変速されたエンジンからの駆動力は前差
動歯車によって前輪に伝達される。
【０００５】一方、変速機の後端にトランスファが設け
られ、トランスファによってプロペラシャフトに動力伝
達される。プロペラシャフトは前後に２分割され、プロ
ペラシャフトの前半分と後半分との間に各々第１及び第
２クラッチを介して減速機が介装され、減速機にはプロ
ペラシャフトの側方に配設された電動モータが第３クラ
ッチを介して接続されると共にプロペラシャフトの後端
には後輪に動力伝達するための後差動歯車が設けられて
いる。
【０００６】そして、走行条件に相応して電磁クラッチ
及び第１乃至第３クラッチを選択的に作動することによ
って動力源をエンジン或いは電動モータに切り換えると
共に前輪、後輪或いは前後輪により駆動する走行モード
が選択されるように構成されている。
【０００７】この先行技術の第２実施形態に開示される
ハイブリッド自動車の駆動装置は、電動モータがプロペ
ラシャフトと同軸上に配置され、電動モータが第１クラ
ッチを介してプロペラシャフトの前半分に接続され、か
つ第２クラッチを介してプロペラシャフトの後半分に接
続されている。
【０００８】そして、走行条件に相応して第１及び第２
クラッチを選択的に断続することによって動力源をエン
ジン或いは電動モータに切り換えると共に前輪、後輪或
いは前後輪により駆動する走行モードが選択されるよう
に構成されている。この駆動装置は上記第１実施の形態
に開示される駆動装置に比較して減速機及び第３クラッ
チを持たないことから小型で軽量な構造とすることがで
きる。
【０００９】また、他のハイブリッド自動車の駆動装置
の先行技術としては、例えば特開平７−１５８０６号公
報がある。
【００１０】この先行技術に開示される駆動装置は、エ
ンジンにトランスアクスル及びモータケースが一体的に
設けられる一方、エンジンは入力クラッチを介して自動
変速装置の入力部に連結され、変速装置の入力部には電
動モータが連結され、変速装置の出力部は差動歯車等を
介して駆動輪に連結されている。
【００１１】そして入力クラッチが切り離された状態
で、電動モータを駆動すると変速装置によって変速され
た電動モータの出力が駆動輪に伝達される一方、入力ク
ラッチを接続した状態でエンジンを駆動すると変速装置
にて変速されたエンジンの出力が駆動輪に伝達されるよ
うに構成されている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】上記、特開平９−９５
１４９号公報の第１実施形態として開示されるハイブリ
ッド自動車の駆動装置によると、走行条件に相応して電
磁クラッチ及び第１乃至第３クラッチを選択的に作動す
ることによって動力源をエンジン或いは電動モータに切
り換えると共に、前輪、後輪或いは前後輪により駆動す
る走行モードが選択される。
【００１３】しかし、車室フロア下方に配置されるプロ
ペラシャフトの側方に、減速機及び第３クラッチを介し
て電動モータを配設することから、車室フロアの有効ス
ペースが制限され、特にフロア下方にバッテリを配置す
る場合に、そのバッテリ搭載スペースが減少すると共
に、電動モータを回避してのバッテリ搭載が余儀なくさ
れ、その結果バッテリ搭載の偏倚に起因して車体の左右
間における重量配分の均衡が得難く走行安定性の低下を
招くおそれがある。
【００１４】また、プロペラシャフトに対して電動モー
タが偏倚して設けられることから、既存のエンジンを専
用動力源とする自動車をベースとしてハイブリッド自動
車を製造する際に、電動モータ等の搭載スペースを確保
するための大幅な車室フロアの改修が必要となる。
【００１５】一方、同先行技術における第２実施形態に
よると、電動モータがプロペラシャフトと同軸に配置さ
れることから、左右均衡されたバッテリ搭載が可能であ
り、走行安定性が確保でき、かつ既存のエンジンを専用
動力源とする自動車をベースとしてハイブリッド自動車
を製造する際に、比較的電動モータ等の搭載スペースが
容易に確保でき、車室フロアの改修を少なくすることが
可能である。
【００１６】しかし、電動モータとプロペラシャフトと
の間に減速機構を有しないことから、電動モータの充分
な活用が得難い、換言すると減速機構を持たない場合に
は、プロペラシャフトの回転数と電動モータの回転数は
同じであり、一方、現在生産されている小型自動車の差
動歯車のギヤ比は一般に、３．５〜４．５程度に設定さ
れている。従って車速域を０〜１２０ｋｍ／ｈと仮定す
ると、プロペラシャフトの回転数は０〜５０００ｒｐｍ
程度となり、電動モータの回転域を充分に活用できない
ことになる。
【００１７】また、上記特開平７−１５８０６号公報に
開示される先行技術によると、入力クラッチの作動切換
によって容易にエンジンによる駆動と電動モータによる
駆動とに切り換えることが可能である。
【００１８】しかし、エンジンにトランスアクスル及び
モータケースが一体的に設けられ、エンジンは入力クラ
ッチを介して自動変速装置の入力部に連結されると共
に、変速装置の入力部には電動モータが連結され、変速
装置の出力部は差動歯車等を介して駆動輪に連結される
ことから、既存のエンジンを専用動力源とする自動車を
ベースとしてハイブリッド自動車を製造する際に、上記
一体に形成されたトランスアクスル及びモータケースを
別途新規作成する必要があり、また既存のトランスミッ
ション等が搭載されていたスペースに電動モータ等も搭
載しなければならず、電動モータや変速機の寸法的な制
約が多く、設計の自由度が大幅に制限される。
【００１９】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、エンジンを専用動力源とする自動車をベースと
して大幅の変更を要することなく、走行安定性に優れか
つ、電動モータの充分な有効活用が得られるハイブリッ
ド自動車の駆動装置を提供することにある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明のハイブリッド自動車の駆動装置は、エンジンと、該
エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機と、
該変速機からの駆動力を駆動輪に伝達するプロペラシャ
フトと、該プロペラシャフトと同軸に配置された電動モ
ータと、上記プロペラシャフトと同軸に配置されて電動
モータの駆動力を減速してプロペラシャフトに動力伝達
するプラネタリギヤとを有し、上記発進クラッチの選択
的作動により走行モードを切り替えることを特徴とす
る。
【００２１】従って本発明によると、電動モータをプロ
ペラシャフトと同軸に配置し、電動モータとプロペラシ
ャフトとの間に減速機能を有するプラネタリギヤを介在
せしめて動力伝達可能に結合することから、電動モータ
の広範囲に亘る回転域の有効活用が可能になり、かつ電
動モータ駆動部が車体のトンネル内に効率的に収納され
て車室フロアの有効スペースが容易に得られる。
【００２２】よってフロアの下方にバッテリを配置する
場合に、そのバッテリ搭載スペースが均衡を保った状態
で確保され、車体の左右における重量配分の均衡が得ら
れて走行安定性が向上すると共に、エンジンを専用動力
源とする自動車を流用し、プロペラシャフトと同軸に電
動モータ等を配設することにより極めて安価にハイブリ
ッド自動車を製造することができる、また、上記目的を
達成する他の発明は、エンジンと、該エンジンに発進ク
ラッチを介して接続された変速機と、該変速機からの駆
動力を前輪側または後輪側のどちらか一方の駆動輪に動
力配分する第１差動歯車と、該第１差動歯車とトランス
ファ及びプロペラシャフトを介して動力伝達可能に連結
されて他方の駆動輪に動力配分する第２差動歯車と、上
記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータと、
上記プロペラシャフトと同軸に配置されて上記電動モー
タの駆動力を減速してプロペラシャフトに動力伝達する
プラネタリギヤとを有し、上記発進クラッチの選択的作
動により走行モードを切り替えることを特徴とする。
【００２３】この発明によると、エンジンを専用動力源
とする４輪駆動車をベースとして大幅の変更を要するこ
となく、走行安定性に優れかつ、電動モータの充分な有
効活用が得られる。
【００２４】更に、上記目的を達成する他の発明による
と、エンジンと、該エンジンに発進クラッチを介して接
続された変速機と、該変速機からの駆動力を前輪または
後輪側のどちらか一方の駆動輪に動力配分する第１差動
歯車と、該第１差動歯車に動力伝達可能に連結される第
１プロペラシャフト及び他方の駆動輪に動力配分する第
２差動歯車に動力伝達可能に連結された第２プロペラシ
ャフトを備えたプロペラシャフトと、上記プロペラシャ
フトと同軸に配置された電動モータとプラネタリギヤ及
び、これらの構成部材間を選択的に接続するクラッチ機
構部を有し、上記作用に加え発進クラッチ及びクラッチ
機構部の選択的作動により走行条件に対応した各種の走
行モードが得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明におけるハイブリッ
ド自動車の駆動装置の各実施形態を図に基づいて説明す
る。
【００２６】第１実施形態 第１実施形態におけるハイブリッド自動車について、図
１乃至図５を参照して説明する。
【００２７】図１はハイブリッド自動車の駆動装置の構
造を示す平面図、図２は概要を示す側面図であり、車体
の前方にエンジン１を備えている。そして、このエンジ
ン１からの駆動力は発進クラッチとなる例えば、電磁ク
ラッチ２を介して無段変速機（ＣＶＴ）３に伝達されて
変速され、変速機３からの出力は第１差動歯車である前
差動歯車４を駆動するリングギヤ（図示せず）に入力さ
れ、前差動歯車４により左右の駆動軸５ａに分配されて
一方の駆動輪である前輪５を駆動する。
【００２８】一方、変速機３の後端にはトランスファ６
が取り付けられている。そしてこのトランスファ６の入
力ギヤは上記リングギヤに噛み合い、前差動歯車４を駆
動する駆動力の一部は、トランスファ６よって取り出さ
れてプロペラシャフト７に伝達され、プロペラシャフト
７の後端に設けられた第２差動歯車となる後差動歯車８
により左右の駆動軸９ａに分配されて後輪９を駆動す
る。
【００２９】車室フロアＦの下方で車幅方向中央部、い
わゆるトンネルＴ内に電動モータ駆動部１０が配設さ
れ、この電動モータ駆動部１０は図３に要部拡大を示す
ようにプロペラシャフト７と同軸に配置される電動モー
タ１１と、電動モータ１１からの駆動力を減速してプロ
ペラシャフト７に伝達するモータ動力伝達機構２０を有
している。
【００３０】電動モータ１１は、車体部材、例えば車室
フロアＦの下方でトンネルＴ内にプロペラシャフト７と
同軸に配置され、モータ出力軸１２はその中心軸芯に沿
ってプロペラシャフト７を貫通せしめるための貫通孔１
２ａが穿設されている。
【００３１】一方、モータ動力伝達機構２０は、電動モ
ータ１１に近接してプロペラシャフト７と同軸に配置さ
れるプラネタリギヤ２１を有し、プラネタリギヤ２１の
サンギヤ２２がプロペラシャフト７に回動自在に嵌合す
ると共にモータ出力軸１２に動力伝達可能に結合され、
サンギヤ２２とインターナルギヤ２３とに各々噛み合う
ピニオン２４を回転自在に軸支するキャリヤ２５がプロ
ペラシャフト７に結合されている。
【００３２】プラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２
３と電動モータ１１のモータハウジング１３との間に、
インターナルギヤ２３をモータハウジング１３に選択的
に締結してインターナルギヤ２３の回転を阻止すると共
に、その結合を解除、換言すると非締結状態にしてイン
ターナルギヤ２３の回転を許容するクラッチ機構部３０
が介装されている。
【００３３】従って、クラッチ機構部３０の締結により
にインターナルギヤ２３の回転を阻止した状態におい
て、電動モータ１１を駆動することによりモータ出力軸
１２からの出力をサンギヤ２２及びインターナルギヤ２
３の歯数に従って減速してキャリヤ２５からプロペラシ
ャフト７に伝達する一方、非締結状態においてはプラネ
タリギヤ２１を空転してプロペラシャフト７と電動モー
タ１１との間の動力伝達を遮断するように構成されてい
る。
【００３４】クラッチ機構部３０として、例えばツーウ
ェイクラッチ３１が用いられる。このツーウェイクラッ
チ３１は、電動モータ１１に対しプロペラシャフト７が
高速で回転する際には空転し、かつプロペラシャフト７
に対し電動モータ１１が高速で回転する際に動力伝達状
態になる第１ワンウェイクラッチ３１ａと、プロペラシ
ャフト７に対し電動モータ２１が高速で回転する際に空
転し、かつ電動モータ１１に対しプロペラシャフト７が
高速で回転する際に動力伝達状態となる第２ワンウェイ
クラッチ３１ｂとを具備し、いわばこれら第１ワンウェ
イクラッチ３１ａと第２ワンウェイクラッチ３１ｂとは
対称的な機能を有し、更に第１ワンウェイクラッチ３１
ａ及び第２ワンウェイクラッチ３１ｂを共に空転状態及
び第１ワンウェイクラッチ３１ａ或いは第２ワンウェイ
クラッチ３１ｂの一方を選択的に動力伝達可能状態に切
り替えるクラッチ制御手段（図示せず）を有している。
【００３５】一方、図４に示すように電動モータ駆動部
１０の周辺には急速な充放電可能なコンデンサ３８、長
時間にわたって放電可能なバッテリ３９、これらコンデ
ンサ３８とバッテリ３９とをモータコントローラ４０に
電気的に接続するブレーカ４１とが互いに接近するよう
に配置され、バッテリ３９には充電器４２が接続され、
コンセント４３に接続される外部電源によってバッテリ
３９を充電できるようになっている。
【００３６】また、このハイブリッド自動車は、集中コ
ントローラ４４によって集中制御される。すなわち集中
コントローラの制御下におかれたエンジンコントローラ
４５がエンジン１を、変速機コントローラ４６が電磁ク
ラッチ２及び変速機３を、上記モータコントローラ４０
がクラッチ制御部３０及び電動モータ１１、ブレーカ４
１等を各々制御する。
【００３７】そして、集中コントローラ４４は、運転者
が走行モード切替スイッチ４７を切替操作、或いは自動
的に選択された走行モードを参照しつつ、エンジンコン
トローラ４５、変速機コントローラ４６、モータコント
ローラ４０を制御して各走行モードを実現する。なお、
集中コントローラ４４は、運転者によるアクセルペダル
及びブレーキペダルの操作状況をアクセルセンサ４８及
びブレーキセンサ４９によって検出し、その結果に基づ
いてエンジン１の出力を制御する。
【００３８】次に、このように構成された第１実施形態
のハイブリッド自動車の各部の作動について、図５に示
した作動説明図を参照して説明する。
【００３９】例えば、高速走行等の高負荷時にはエンジ
ン１により前輪５及び後輪９を駆動して走行するエンジ
ン４ＷＤ走行モードが選択される。エンジン４ＷＤ走行
モードが選択されると、電磁クラッチ２が接続され、ク
ラッチ機構部３０の第１及び第２ワンウェイクラッチ３
１ａ、３１ｂは共に空転状態となる。
【００４０】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達さ
れて前輪５を駆動する。このとき前差動歯車４に伝達さ
れた駆動力の一部はトランスファ６により取り出されて
プロペラシャフト７を回転駆動し、プロペラシャフト７
の後端に設けられた後差動歯車８によって後輪９を駆動
する。
【００４１】この時、クラッチ機構部３０の第１及び第
２ワンウェイクラッチ３１ａ、３１ｂが共に空転状態で
あり、プラネタリギヤ２１は空転してプロペラシャフト
７と電動モータ１１との間の動力伝達が遮断された状態
となり、電動モータ１１の空転が回避され、電動モータ
１１の空転に起因するエネルギーロスの発生が防止され
る。
【００４２】例えば、都市部における走行等の中・低負
荷時には、電動モータ１１により前輪５及び後輪９を駆
動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択される。
モータ４ＷＤ走行モードが選択されるとエンジン１が停
止状態になり、かつ電磁クラッチ２が切り離されてエン
ジン１と変速機３との間の動力伝達が遮断されると共
に、クラッチ機構部３０の第１及び第２ワンウェイクラ
ッチ３１ａ、３１ｂは動力伝達可能な状態に切り換えら
れ、プロペラシャフト７に対し電動モータ１１が高速で
回転する際には第１ワンウェイクラッチ３１ａによっ
て、電動モータ１１に対しプロペラシャフト７が高速で
回転する際には第２ワンウェイクラッチ３１ｂによって
プラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２３の回転が阻
止される。
【００４３】これにより、電動モータ１１のモータ出力
軸１２からの駆動力はサンギヤ２２及びインターナルギ
ヤ２３の歯数に従って減速されてキャリヤ２５からプロ
ペラシャフト７に伝達され、プロペラシャフト７の前端
及び後端に接続された前差動歯車４及び後差動歯車８を
介して前輪５及び後輪９が駆動される。
【００４４】登坂走行や急加速走行等の最大負荷時に
は、エンジン１及び電動モータ１１を動力源として併用
するエンジン＋モータ４ＷＤ走行モードが選択され、エ
ンジン１と電動モータ１１とが共に作動する。そして、
電磁クラッチ２が接続され、クラッチ機構部３０の第１
及び第２ワンウェイクラッチ３１ａ、３１ｂは動力伝達
可能な状態に切り換えられる。
【００４５】これにより、エンジン１からの駆動力は電
磁クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達
すると共に、その駆動力の一部はトランスファ６により
取り出されてプロペラシャフト７を介して後差動歯車８
に動力伝達すると同時に、電動モータ１１のモータ出力
軸１２からの駆動力はサンギヤ２２及びインターナルギ
ヤ２３の歯数に従って減速してキャリヤ２５によってプ
ロペラシャフト７に伝達され、前差動歯車４及び後差動
歯車８に動力伝達する。よって前輪５及び後輪９はエン
ジン１及び電動モータ１１からの両駆動力によって回転
駆動される。
【００４６】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブ
レーキ４ＷＤ走行モードに切り替える。
【００４７】回生ブレーキ４ＷＤ走行モードに切り替え
られると、電動モータ１１は前差動歯車４、後差動歯車
８、プロペラシャフト７及びプラネタリギヤ２１等を介
して前輪５及び後輪９と動力伝達可能な状態に接続され
る。
【００４８】例えば、図５の作動説明図に示したよう
に、エンジン４ＷＤ走行モードによる走行時には、電磁
クラッチ２が接続され、クラッチ機構部３０の第１及び
第２ワンウェイクラッチ３１ａ、３１ｂは共に空転状態
であるが、回生ブレーキ４ＷＤモードに切り替えられる
と、電磁クラッチ２を切り離し、第１及び第２ワンウェ
イクラッチ３１ａ、３１ｂが動力伝達可能な状態に切り
換えられる。
【００４９】電動モータ１１により前輪６及び後輪９を
駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードによる走行時
は、回生ブレーキ４ＷＤモードに切り替えられても、電
磁クラッチ２及びクラッチ機構部３０は、そのままの状
態が維持される。
【００５０】エンジン＋モータ４ＷＤモードにおける走
行時には、電磁クラッチ２が接続され、クラッチ機構部
３０の第１及び第２ワンウェイクラッチ３１ａ、３１ｂ
は動力伝達可能な状態であり、回生ブレーキ４ＷＤ走行
モードに切り替えられると、電磁クラッチ２が切り離さ
れる。
【００５１】そして各回生ブレーキ４ＷＤモードにおい
ては、電動モータ１１は、前輪５及び後輪９の回転によ
ってプロペラシャフト７及びプラネタリギヤ２１等を介
して駆動され、次第にその回転速度が上昇してプロペラ
シャフト７側の回転と同期するとクラッチ機構部３０に
よる締結がなされ発電機となり、電動モータ１１によっ
て得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【００５２】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は走行モードを充電
４ＷＤ走行モードに切り替える。この状態では電磁クラ
ッチ２及びクラッチ機構部３０が接続され、エンジン１
の駆動力によって前輪５及び後輪９が駆動されると共
に、エンジン１からの駆動力の一部によりプロペラシャ
フト７からプラネタリギヤ２１を介して電動モータ１１
が駆動され、電動モータ１１は発電機として作動し、電
動モータ１１から発生した電力はコンデンサ３８または
バッテリ３９の充電に費やされる。
【００５３】すなわち、以上の説明から明らかなよう
に、第１実施形態のハイブリッド自動車においては、電
動モータ１１をプロペラシャフト７と同軸に配置し、電
動モータ１１とプロペラシャフト７との間に減速機能を
有するプラネタリギヤ２１を介在せしめて動力伝達可能
に結合することから、電動モータ駆動部１０がトンネル
Ｔ内に効率的に収納されて車室フロアＦの有効スペース
が容易に得られ、フロアＦの下方にバッテリを配置する
場合に、そのバッテリ搭載スペースが均衡を保った状態
で確保され、車体の左右における重量配分の均衡が得ら
れて走行安定性が向上すると共に、エンジン１を専用動
力源とする４輪駆動車をそのまま流用し、プロペラシャ
フト７と同軸に単に電動モータ駆動部１０を配設するこ
とにより極めて安価にハイブリッド自動車を製造するこ
とができる。
【００５４】また、電動モータ１１とプロペラシャフト
７とが減速機能を果たすプラネタリギヤ２１を介して連
結されることから、電動モータ１１の広範囲に亘る回転
域を充分に活用でき、更に一対の第１及び第２ワンウェ
イクラッチ３１ａ、３１ｂからなるツーウェイクラッチ
３１を用いることによって、電動モータ１１の回転が上
昇してプロペラシャフト７側の回転と同期した後にクラ
ッチ機構部３０による締結がなされ、別途回転を同期せ
しめるための同期制御が不要であり、電動モータ制御の
簡素化が得られる。
【００５５】第２実施の形態 図６によって第２実施形態について説明する。図６は、
上記第１実施形態における図３に対応する電動モータ駆
動部１０の要部拡大図であって、図３と対応する部分に
図３と同一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【００５６】この第２実施形態におけるクラッチ機構部
３０は、電動モータ１１に対しプロペラシャフト７が高
速で回転する際には空転し、かつプロペラシャフト７に
対し電動モータ１１が高速で回転する際に動力伝達状態
になるワンウェイクラッチ３２ａと、ドッグクラッチ３
２ｂとによって構成され、インターナルギヤ２１とモー
タハウジング１３との間に介在されている。
【００５７】そして、上記第１実施形態と同様、図５に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動し、
エンジン４ＷＤ走行モードが選択されると、エンジン１
からの駆動力により前輪５及び後輪９が駆動され、モー
タ４ＷＤ走行モードが選されると、電動モータ１１から
の駆動力によって前輪５及び後輪９を駆動し、かつエン
ジン＋モータ４ＷＤモードが選択された場合には、エン
ジン１及び電動モータ１１の駆動力により前輪５及び後
輪９を共に駆動する。
【００５８】運転者がブレーキペダルを操作した際に
は、集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回
生ブレーキ４ＷＤ走行モードに切り替え、ワンウェイク
ラッチ３２ａが動力伝達可能な状態に切り替わり、電動
モータ１１は、前輪５及び後輪９の回転によってプロペ
ラシャフト７及びプラネタリギヤ２１等を介して駆動さ
れ、次第に回転速度が上昇してプロペラシャフト７側の
回転と電動モータ１１側の回転がワンウェイクラッチ３
２ａにより同期せしめられた後、ドッグクラッチ３２ｂ
による締結がなされて発電機となり、この電動モータ１
１によって得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられ
る。
【００５９】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は走行モードを充電
４ＷＤ走行モードに切り替え、エンジン１により前輪５
及び後輪９が駆動されると共に、エンジン１の駆動力の
一部により電動モータ１１がプロペラシャフト７、プラ
ネタリギヤ２１等を介して駆動されて発電機として作動
する。電動モータ１１によって発生した電力はコンデン
サ３８またはバッテリ３９に充電される。
【００６０】従って、この第２実施形態においては上記
第１実施形態の作用効果に加えて、クラッチ機構部３０
を電動モータ１１側とプロペラシャフト７側との回転同
期機能を果たすワンウェイクラッチ３２ａと、結合機能
を果たすドッグクラッチ３２ｂとに分離することによっ
て各々の調整が可能になり、かつ信頼性も向上する。
【００６１】第３実施の形態 図７によって第３実施形態について説明する。図７は、
上記第１実施形態における図３に対応する電動モータ駆
動部１０の要部拡大図であって、図３と対応する部分に
同一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【００６２】この第３実施形態におけるクラッチ機構部
３０は、油圧等によって作動する多板クラッチ３２ｃに
よって構成され、プラネタリギヤ２１のインターナルギ
ヤ２３と電動モータ１１のモータハウジング１３との間
に介在されている。
【００６３】そして、上記第１実施形態と同様、図５に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動し、
上記第１実施形態の作用効果に加えてクラッチ機構部３
０に多板クラッチ３２ｃを用いることにより電動モータ
１１側とプロペラシャフト７側とに回転差がある状態に
おいてもクラッチ機構部３０による接続及び切り離しが
可能になる。
【００６４】第４実施の形態 図８によって第４実施形態について説明する。図８は、
上記第１実施形態における図３に対応する電動モータ駆
動部１０の要部拡大図であり、図３と対応する部分に同
一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【００６５】この第４実施形態におけるプラネタリギヤ
２１のインターナルギヤ２１は電動モータ１１のモータ
ハウジング１３に対して一体的に結合される一方、クラ
ッチ機構部３０はプラネタリギヤ２１のサンギヤ２２と
電動モータ１１のモータ出力軸１２との間に介装された
ツーウェイクラッチ３１によって構成される。
【００６６】このツーウェイクラッチ３１は、第１実施
形態と同じように、電動モータ１１に対しプロペラシャ
フト７が高速で回転する際には空転し、かつプロペラシ
ャフト７に対し電動モータ１１が高速で回転する際に動
力伝達状態になる第１ワンウェイクラッチ３１ａと、プ
ロペラシャフト７に対し電動モータ２１が高速で回転す
る際に空転し、かつ電動モータ１１に対しプロペラシャ
フト７が高速で回転する際に動力伝達状態となる第２ワ
ンウェイクラッチ３１ｂとを具備し、更に第１ワンウェ
イクラッチ３１ａ及び第２ワンウェイクラッチ３１ｂを
共に空転状態及び選択的に第１ワンウェイクラッチ３１
ａ或いは第２ワンウェイクラッチ３１ｂを動力伝達可能
状態に切り替えるクラッチ制御手段を有し、各走行モー
ドに従って選択的に作動するクラッチ機構部３０によっ
てプラネタリギヤ２１のサンギヤ２２と電動モータ１１
のモータ出力軸１２との間の動力伝達が行われる。
【００６７】そして、上記第１実施形態と同様、図５に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動し、
上記第１実施形態の作用効果に加えて、クラッチ機構部
をインターナルギヤ２３の外周に配置する第１実施形態
に比較してクラッチ機構部３０を小型化することが可能
であり、クラッチ機構部３０を電動モータ１１内に内蔵
することが可能になる。
【００６８】またプラネタリギヤ２１の小型化が図れる
ことと相俟って、電動モータ駆動部１０の小型軽量化が
可能になり、電動モータ駆動部１０の車体搭載占有スペ
ースの縮小が得られ、搭載及び搭載作業性が向上すると
共に車体設計の自由度が拡大される。
【００６９】第５実施の形態 図９によって第５実施形態について説明する。
【００７０】図９は、上記同様に第１実施形態における
図３に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であ
って、この第５実施形態におけるプラネタリギヤ２１の
インターナルギヤ２３は第４実施形態同様電動モータ１
１のモータハウジング１３に一体的に結合されて常に回
転が阻止されている。
【００７１】一方、クラッチ機構部３０はプラネタリギ
ヤ２１のサンギヤ２２と電動モータ１１のモータ出力軸
１２との間に介装され、電動モータ１１に対しプロペラ
シャフト７が高速で回転する際には空転し、かつプロペ
ラシャフト７に対し電動モータ１１が高速で回転する際
に動力伝達状態になるワンウェイクラッチ３２ａと、ド
ッグクラッチ３２ｂとの組み合わせによって構成され、
モータ出力軸１２とサンギヤ２２との間の動力伝達をク
ラッチ機構部３０によって行う。
【００７２】そして、上記実施形態と同様、図５に示す
作動説明図のように各走行モードに従って作動し、上記
第２実施形態の作用効果に加えて、クラッチ機構部３０
の小型化が可能であり、クラッチ機構部３０の電動モー
タ１１内への内蔵及び、プラネタリギヤ２１の小型化が
図れ、電動モータ駆動部１０の小型軽量化が可能にな
り、搭載性及び搭載作業性が向上すると共に車体設計の
自由度が拡大する。
【００７３】第６実施の形態 図１０によって第６実施形態について説明する。
【００７４】図１０は、上記同様に第１実施形態におけ
る図３に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図で
あって、この第６実施形態におけるプラネタリギヤ２１
のインターナルギヤ２３は電動モータ１１のモータハウ
ジング１３に一体的に結合される一方、クラッチ機構部
３０はサンギヤ２２とモータ出力軸１２との間に介装さ
れた油圧等によって作動する多板クラッチ３２ｃによっ
て構成される。
【００７５】そして、上記実施形態と同様、図５に示す
作動説明図のように各走行モードに従って作動し、上記
第３実施形態の作用効果に加えて、第４及び第５実施形
態同様クラッチ機構部３０の小型化が可能であり、クラ
ッチ機構部３０を電動モータ１１内に内蔵することも、
またプラネタリギヤ２１の小型化も図れ、電動モータ駆
動部１０の小型軽量化が可能になり、搭載及び搭載作業
性に優れると共に、車体設計自由度の増大が得られる。
【００７６】第７実施の形態 図１１によって第７実施形態について説明する。
【００７７】図１１は、上記第１実施形態における図３
に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であっ
て、第７実施形態におけるプラネタリギヤ２１のインタ
ーナルギヤ２３は電動モータ１１のモータハウジング１
３に一体的に結合される一方、クラッチ機構部３０はプ
ロペラシャフト７とプラネタリギヤ２１のキャリヤ２５
との間に介装されたツーウェイクラッチ３１によって構
成され、プロペラシャフト７とキャリヤ２５との間の動
力伝達が各走行モードに従って選択的作動するクラッチ
機構部３０によって行われる。
【００７８】そして、上記第１実施形態と同様、図５に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動し、
上記第１実施形態の作用効果に加えて、クラッチ機構部
をインターナルギヤ２３の外周に配置する第１実施形態
に比較してクラッチ機構部３０を小型化することが可能
であり、軽量化が図れると共に、エンジン４ＷＤ走行モ
ード等のようにクラッチ機構部３０により、プロペラシ
ャフト７とキャリヤ２５とが切り離された状態では、プ
ラネタリギヤ２１及び電動モータ１１の空転がなくな
り、エネルギーのロスが軽減される等の効果がある。
【００７９】第８実施の形態 図１２によって第８実施形態について説明する。
【００８０】図１２は、上記同様に第１実施形態におけ
る図３に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図で
あって、この第８実施形態におけるプラネタリギヤ２１
のインターナルギヤ２３は電動モータ１１のモータハウ
ジング１３に一体的に結合される一方、クラッチ機構部
３０はプロペラシャフト７とプラネタリギヤ２１のキャ
リヤ２５との間に介装され、キャリヤ２５に対しプロペ
ラシャフト７が高速で回転する際には空転し、かつプロ
ペラシャフト７に対しキャリヤ２５が高速で回転する際
に動力伝達状態になるワンウェイクラッチ３２ａと、ド
ッグクラッチ３２ｂとによって構成されている。
【００８１】そして、図５に示す作動説明図のように各
走行モードに従って作動し、上記第２実施形態の作用効
果に加えて、第７実施形態と同様にクラッチ機構部３０
をインターナルギヤ２３の外周に配置する第２実施形態
に比較してクラッチ機構部３０の小型化及び軽量化が図
れると共に、クラッチ機構部３０により、プロペラシャ
フト７とキャリヤ２５とが切り離された状態では、プラ
ネタリギヤ２１及び電動モータ１１の空転がなくなり、
エネルギーロスが少なくなる等の効果がある。
【００８２】第９実施形態 図１３によって第９実施形態について説明する。
【００８３】図１３は、上記同様に第１実施形態におけ
る図３に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図で
あって、この第９実施形態におけるプラネタリギヤ２１
のインターナルギヤ２３は電動モータ１１のモータハウ
ジング１３に一体的に結合される一方、クラッチ機構部
３０はプロペラシャフト７とキャリヤ２５との間に介装
され、油圧等によって作動する多板クラッチ３２ｃによ
って構成される。
【００８４】そして、図５に示す作動説明図のように各
走行モードに従って作動し、上記第３実施形態の作用効
果に加えて、クラッチ機構部３０の小型化及び軽量化が
図れると共に、クラッチ機構部３０により、プロペラシ
ャフト７とキャリヤ２５とが切り離された状態では、プ
ラネタリギヤ２１及び電動モータ１１の空転がなくな
り、エネルギーロスが少なくなる等の効果がある。
【００８５】第１０実施形態 図１４及び図１５によって第１０実施形態について説明
する。図１４は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【００８６】第１０実施形態におけるプロペラシャフト
７は、上記トランスファ６に動力伝達可能に接続されて
第１プロペラシャフトとなる前プロペラシャフト７ａ
と、後差動歯車８に動力伝達可能に接続される第２プロ
ペラシャフトとなる後プロペラシャフト７ｂとに分断さ
れ、前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
との間にクラッチ機構部３０が介装される一方、プラネ
タリギヤ２１のインターナルギヤ２３はモータハウジン
グ１３に一体的に結合されると共に、キャリヤ２５が後
プロペラシャフト７ｂに結合されている。
【００８７】或いは、この第１０実施形態は、プロペラ
シャフト７が、トランスファ６に動力伝達可能の接続さ
れる前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝
達可能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断さ
れ、プラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２３をモー
タハウジング１３に一体的に結合すると共に、前プロペ
ラシャフト７ａがクラッチ機構部３０を介してプラネタ
リギヤ２１のキャリヤ２５に連結され、後プロペラシャ
フト７ｂがプラネタリギヤ２１のキャリヤ２５に結合し
て構成される。
【００８８】クラッチ機構部３０は、第１及び第２ウェ
イクラッチ等を有するツーウェイクラッチ或いは、ワン
ウェイクラッチとドッグクラッチとの組合せによって、
または油圧等によって作動する多板クラッチ等のクラッ
チ手段によって構成することも可能である。
【００８９】次に、このように構成された第１０実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動について、図１５
に示した作動説明図を参照して説明する。
【００９０】高速走行等の高負荷時にはエンジン１によ
る走行が選択され、エンジン１により前輪５を駆動して
走行するエンジンＦＷＤ走行モードが選択されると、電
磁クラッチ２が接続され、クラッチ機構３０が切り離さ
れる。
【００９１】これによりエンジン１からの駆動力は、電
磁クラッチ２及び変速機３によって前差動歯車４に伝達
されて前輪５を駆動する。このとき前差動歯車４に伝達
された駆動力の一部はトランスファ６により取り出さ
れ、前プロペラシャフト７ａを回転させるが、クラッチ
機構３０が切り離されているのでこれ以降のプラネタリ
ギヤ２１、電動モータ１１、後プロペラシャフト７ｂ等
がエンジン１の駆動力によって駆動されることなく、こ
れらの空転によるエネルギーロスが回避される。
【００９２】これに対し、都市部における走行等、中・
低負荷時には、電動モータ１１による走行が選択され、
電動モータ１１により後輪９を駆動して走行するモータ
ＲＷＤ走行モードが選択されるとエンジン１が停止し、
かつ電磁クラッチ２及びクラッチ機構３０が切り離され
てエンジン１と変速機３及び前プロペラシャフト７ａと
後プロペラシャフト７ｂの各動力伝達が遮断される。
【００９３】これにより、電動モータ１１のモータ出力
軸１２からの駆動力はプラネタリギヤ２１によって減速
してキャリヤ２５から後プロペラシャフト７に伝達さ
れ、後プロペラシャフト７ｂの後端に接続された後差動
歯車８を介して後輪９が電動モータ１１によって駆動さ
れる。
【００９４】一方、電動モータ１１により前輪５及び後
輪９を駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択
されると、エンジン１が停止され、かつ電磁クラッチ２
が切り離されてエンジン１と変速機３との間の動力伝達
が遮断される。
【００９５】これにより、電動モータ１１からの駆動力
はプラネタリギヤ２１によって減速してキャリヤ２５か
ら後プロペラシャフト７ｂに伝達され、後差動歯車８を
介して後輪９を駆動すると共に、後プロペラシャフト７
ｂに伝達された電動モータ１１からの駆動力の一部は、
クラッチ機構部３０を介して前プロペラシャフト７ａに
伝達されて前差動歯車４を介して前輪５を駆動する。
【００９６】更に、登坂走行や急加速走行等の最大負荷
時には、エンジン１及び電動モータ２１を動力源として
併用する。
【００９７】そしてエンジン＋モータ４ＷＤ走行モード
１が選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが共
に作動し、電磁クラッチ２及びクラッチ機構部３０が接
続状態に切り換えられる。これによりエンジン１からの
駆動力は電磁クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯
車４に伝達すると共に、その駆動力の一部はトランスフ
ァ６により取り出されて前プロペラシャフト７ａ、クラ
ッチ機構部３０、後プロペラシャフト７ｂを介して後差
動歯車８に動力伝達する。
【００９８】同時に、電動モータ１１のモータ出力軸１
２からの駆動力はプラネタリギヤ２１によって減速され
てキャリヤ２５から後プロペラシャフト７ｂを介して後
差動歯車８に伝達されると共に、後プロペラシャフト７
ｂに伝達された駆動力の一部は、クラッチ機構３０、前
プロペラシャフト７ａを介して前差動歯車４に伝達さ
れ、前輪５及び後輪９はエンジン１及び電動モータ１１
からの両駆動力によって駆動される。
【００９９】一方、エンジン＋モータ４ＷＤ走行モード
２が選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが共
に作動する。そして、電磁クラッチ２が接続状態に切り
替えられると共に、クラッチ機構部３０が切り離され
て、前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
との動力伝達が分断された状態に切り換えられる。
【０１００】これにより、エンジン１からの駆動力は電
磁クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達
されて前輪５を駆動すると共に、電動モータ１１からの
駆動力はプラネタリギヤ２１によって減速されてキャリ
ヤ２５から後プロペラシャフト７ｂに伝達されて後差動
歯車８を介して後輪９を駆動する。
【０１０１】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブ
レーキＲＷＤ走行モード或いは、回生ブレーキ４ＷＤ走
行モードに切り替える。
【０１０２】回生ブレーキＲＷＤ走行モードに切り替え
られると、電磁クラッチ２及びクラッチ機構３０が各々
切り離され、電動モータ１１は後プロペラシャフト７ｂ
及びプラネタリギヤ２１等を介して後輪９と動力伝達可
能に接続される。
【０１０３】そして、この回生ブレーキＲＷＤ走行モー
ドにおいては、電動モータ１１は、後輪９の回転によっ
て後プロペラシャフト７ｂ及びプラネタリギヤ２１等を
介して駆動される発電機となり、得られた電力はコンデ
ンサ３８に蓄えられる。
【０１０４】一方、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードで
は、電磁クラッチ２が切り離されて電動モータ１１は後
輪９の回転によって後差動歯車８、後プロペラシャフト
７ｂ、プラネタリギヤ２１等を介して駆動されると共
に、前輪５の回転によって前差動歯車４、前プロペラシ
ャフト７ａ、クラッチ機構部３０及びプラネタリギヤ２
１を等介して駆動される発電機となり、電動モータ１１
によって得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０１０５】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は、走行モードを充
電４ＷＤ走行モード或いは充電ＦＷＤ走行モードに切り
替えられる。
【０１０６】充電４ＷＤ走行モードにおいては電磁クラ
ッチ２及びクラッチ機構部３０が共に接続される。
【０１０７】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつ前差動歯車４に伝達された駆動力
の一部はトランスファ６により取り出されて前プロペラ
シャフト７ａ、クラッチ機構部３０、後プロペラシャフ
ト７ｂ及び後歯車機構８を介して後輪９を回転駆動する
と共に、プラネタリギヤ２１を介してエンジン１の駆動
力の一部により電動モータ１１が駆動されて発電機とし
て作動する。そして、電動モータ１１から発生した電力
は、コンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に費やさ
れる。
【０１０８】また、充電ＦＷＤ走行モードにおいては電
磁クラッチ２が接続され、クラッチ機構部３０が切り離
される。
【０１０９】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動する。一方、電動モータ１１は、後輪９の
回転により後差動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ及び
プラネタリギヤ２１を介して駆動されて発電機として作
動し、電動モータ１１から発生した電力は、コンデンサ
３８またはバッテリ３９の充電に費やされる。
【０１１０】すなわち、本第１０実施形態のハイブリッ
ド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車
の変速機３、前差動歯車４及びトランスファ６等をその
まま流用することにより、エンジン１及び電動モータ１
１を駆動源として併用する２輪駆動及び４輪駆動のハイ
ブリッド自動車として構成され、エンジンＦＷＤ走行モ
ード、モータＲＷＤ走行モード、モータ４ＷＤ走行モー
ド、エンジン＋モータ４ＷＤ走行モード１及び２、並び
に回生ブレーキＲＷＤ走行モード、回生ブレーキ４ＷＤ
走行モード等の回生走行モード、充電４ＷＤ走行モー
ド、充電ＦＷＤ走行モード等の充電走行モードが得ら
れ、上記第１実施形態のハイブリッド自動車に対し、よ
り効率的な運転が可能になると共に、プラネタリギヤ２
１の小型軽量化が得られる。
【０１１１】第１１実施形態 図１６及び図１７によって第１１実施形態について説明
する。図１６は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【０１１２】この第１１実施形態におけるプロペラシャ
フト７は、上記トランスファ６に動力伝達可能の接続さ
れる前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝
達可能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断さ
れ、前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
との間にクラッチ機構部３０が介装される一方、プラネ
タリギヤ２１のインターナルギヤ２３は電動モータ１１
のモータハウジング１３に一体的に結合されると共に、
プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５が前プロペラシャフ
ト７ａに結合され構成されている。
【０１１３】クラッチ機構部３０は、ツーウェイクラッ
チ、ワンウェイクラッチとドッグクラッチとの組合せ、
或いは油圧等によって作動する多板クラッチ等の適宜の
クラッチ手段によって構成される。
【０１１４】次に、このように構成された第１１実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動につおて、図１７
に示した作動説明図を参照して説明する。
【０１１５】例えば、都市部における走行等、中・低負
荷時において、電動モータ１１により前輪５を駆動して
走行するモータＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁
クラッチ２及びクラッチ機構部３０が切り離され、エン
ジン１が停止状態となる。
【０１１６】これにより電動モータ１１からの駆動力は
プラネタリギヤ２１によって減速してキャリヤ２５から
前プロペラシャフト７ａに伝達され、トランスファ６及
び前差動歯車４を介して前輪５が電動モータ１１によっ
て駆動され、電動モータ１１による前輪走行が可能にな
る。
【０１１７】また、電動モータ１１により前輪５及び後
輪９を駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択
されると、電磁クラッチ２が切り離され、クラッチ機構
部３０が接続されてエンジン１が停止状態となる。
【０１１８】これにより、電動モータ１１のモータ出力
軸１２からの駆動力は、プラネタリギヤ２１によって減
速されてキャリヤ２５から前プロペラシャフト７ａに伝
達され、前プロペラシャフト７ａからトランスファ６を
介して前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動すると共
に、前プロペラシャフト７ａに伝達された駆動力の一部
はクラッチ機構３０を介して後プロペラシャフト７ｂに
伝達され、後差動歯車８によって後輪９を駆動して、電
動モータ１１による４輪駆動が可能になる。
【０１１９】登坂走行や急加速走行等の最大負荷時にお
いて、エンジン１及び電動モータ１１を動力源として併
用して前輪５を駆動するエンジン＋モータＦＷＤ走行モ
ードが選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが
共に作動する。そして、電磁クラッチ２が接続状態に、
クラッチ機構部３０が切り離された接続状態になる。
【０１２０】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達さ
れる。一方電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギ
ヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から前プロペラ
シャフト７ａに伝達され、前プロペラシャフト７ａ及び
トランスファ６を介して前差動歯車４に伝達され、前輪
５はエンジン１及び電動モータ１１からの両駆動力によ
って駆動される。
【０１２１】また、エンジン＋モータ４ＷＤ走行モード
が選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが共に
作動する。そして、電磁クラッチ２及びクラッチ機構部
３０が接続状態に切り換えられる。
【０１２２】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達す
ると共に、その駆動力の一部はトランスファ６により取
り出されて前プロペラシャフト７ａ、クラッチ機構部３
０、後プロペラシャフト７ｂを介して後差動歯車８に動
力伝達すると同時に、電動モータ１１のモータ出力軸１
２からの駆動力はプラネタリギヤ２１によって減速され
てキャリヤ２５から前プロペラシャフト７ａ、前差動歯
車４に伝達され、その駆動力の一部はクラッチ機構３
０、後プロペラシャフト７ｂを介して後差動歯車８に伝
達され、前輪５及び後輪９はエンジン１及び電動モータ
１１からの両駆動力によって駆動される。
【０１２３】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブ
レーキＦＷＤ走行モード或いは、回生ブレーキ４ＷＤ走
行モードに切り替える。
【０１２４】回生ブレーキＦＷＤ走行モードに切り替え
られると、電磁クラッチ２及びクラッチ機構３０が各々
切り離され、電動モータ１１は前差動歯車４、トランス
ファ６、前プロペラシャフト７ａ及びプラネタリギヤ２
１等を介して前輪５と動力伝達可能に接続される。
【０１２５】そして、回生ブレーキＦＷＤ走行モードに
おいては、電動モータ１１は、前輪５の回転によって前
差動歯車４、トランスファ６、前プロペラシャフト７
ａ、クラッチ機構部３０及びプラネタリギヤ２１等を介
して回転駆動される発電機となり、電動モータ１１によ
って得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０１２６】一方、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードにお
いては、電磁クラッチ２が切り離されると共にクラッチ
機構部３０が接続状態に切り替えられる。
【０１２７】そして、この回生ブレーキ４ＷＤ走行モー
ドでは、電動モータ１１は、前差動歯車４、トランスフ
ァ６、前プロペラシャフト７ａ及びプラネタリギヤ２１
等を介して前輪５によって回転駆動されると同時に、後
差動歯車８、クラッチ機構３０、前プロペラシャフト７
ａ及びプラネタリギヤ２１を介して後輪９によって回転
駆動され、前輪５及び後輪９によって回転駆動される発
電機となり、この電動モータ１１によって得られた電力
はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０１２８】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は、走行モードを充
電ＦＷＤ走行モード或いは充電４ＷＤ走行モードに切り
替えられる。
【０１２９】充電ＦＷＤ走行モードの状態においては電
磁クラッチ２が接続状態に、クラッチ機構部３０が切り
離された状態に切り替えられる。
【０１３０】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつその駆動力の一部はトランスファ
６により取り出されて前プロペラシャフト７ａ、プラネ
タリギヤ２１を介して電動モータ１１を発電機として回
転駆動し、電動モータ１１によって発生した電力は、バ
ッテリ３９の充電に費やされる。
【０１３１】一方、充電４ＷＤ走行モードの状態におい
ては電磁クラッチ２及びクラッチ機構部３０が共に接続
されされる。
【０１３２】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつその駆動力の一部はトランスファ
６により取り出されて前プロペラシャフト７ａ、クラッ
チ機構部３０、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動歯車
８を介して後輪９を駆動すると共に、前プロペラシャフ
ト７ａからプラネタリギヤ２１を介して電動モータ１１
が発電機として駆動され、電動モータ１１からの電力
は、コンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に費やさ
れる。
【０１３３】すなわち、本第１１実施形態のハイブリッ
ド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車
の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用すること
により、電動モータ１１を駆動源として併用する前輪駆
動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成され
る。従って上記第１の実施形態に対し、図１７の作動説
明図に示すような上記各走行モードが選択可能であり、
より効率的な運転が可能になると共に、プラネタリギヤ
２１の小型軽量化が得られる。
【０１３４】第１２実施形態 図１８及び図１９によって第１２実施形態について説明
する。図１８は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【０１３５】この第１２実施形態におけるプロペラシャ
フト７は、トランスファ６に動力伝達可能の接続される
前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝達可
能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断され、第
１実施形態と同様にプラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３と電動モータ１１のモータハウジング１３との
間にツーウェイクラッチ３１から構成される第１クラッ
チ機構部３３が介装され、前プロペラシャフト７ａと後
プロペラシャフト７ｂとの間に第２クラッチ機構部３４
が介装され、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５が後プ
ロペラシャフト７ｂに結合されて構成されている。
【０１３６】すなわち、第１実施形態においてプロペラ
シャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して連結さ
れた前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
に分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を後プロ
ペラシャフト７ｂに結合して構成される。
【０１３７】次に、このように構成された第１２実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動について、図１９
に示した作動説明図を参照して説明する。
【０１３８】高速走行等の高負荷時には、エンジン１に
より前輪５を駆動して走行するエンジンＦＷＤ走行モー
ドが選択されと、電磁クラッチ２が接続され、第１クラ
ッチ機構部３３及び第２クラッチ機構部３４が切り離さ
れる。
【０１３９】このエンジンＦＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３を介して前差動歯車４に伝達され前輪５を駆動す
る。このとき前差動歯車４に伝達された駆動力の一部は
トランスファ６により取り出されて前プロペラシャフト
７ａを駆動する。この時第１及び第２クラッチ機構部３
３、３４が切り離された状態であることから、プラネタ
リギヤ２１が空転して後プロペラシャフト７ｂと電動モ
ータ１１との間の動力伝達が遮断され、後輪９からの駆
動力により電動モータ１１が空転することなく、電動モ
ータ１１の空転によるエネルギーロスの発生が防止でき
る。
【０１４０】エンジン１により前輪５及び後輪９を駆動
して走行するエンジン４ＷＤ走行モードが選択される
と、電磁クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が接続
され、第１クラッチ機構部３３が切り離される。
【０１４１】このエンジン４ＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３を介して前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
ると共に、その駆動力の一部はトランスファ６により取
り出されて前プロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構
３４、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動歯車８を介し
て後輪９を駆動する。この時第１クラッチ機構３３が切
り離された状態であることから、プラネタリギヤ２１が
空転して後プロペラシャフト７ｂと電動モータ１１との
間の動力伝達が遮断され、電動モータ１１の空転による
エネルギーロスの発生は防止される。
【０１４２】例えば、都市部における走行等、中・低負
荷時において、電動モータ１１により後輪９を駆動して
走行するモータＲＷＤ走行モードが選択されると、電磁
クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が切り離され、
第１クラッチ機構部３３が接続されてエンジン１が停止
状態に切り替えられる。
【０１４３】これにより前プロペラシャフト７ａと後プ
ロペラシャフト７ｂの動力伝達が遮断されると共に、電
動モータ１１のモータ出力軸１２からの駆動力は、プラ
ネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から後
プロペラシャフト７ｂに伝達され、後プロペラシャフト
７ｂａ及び後差動歯車８を介して後輪９が電動モータ１
１によって駆動され、電動モータ１１による後輪走行が
可能になる。
【０１４４】また、電動モータ１１により前輪５及び後
輪９を駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択
されると、電磁クラッチ２が切り離され、第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が接続されてエンジン１が停
止状態に切り替えられる。
【０１４５】これにより電動モータ１１からの駆動力は
プラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５か
ら後プロペラシャフト７ｂに伝達され、後プロペラシャ
フト７ｂに伝達された電動モータ１１からの駆動力は後
差動歯車８によって後輪９を駆動すると共に、その駆動
力の一部は第２クラッチ機構３４、前プロペラシャフト
７ａ及びトランスファ６を介して前差動歯車４に伝達さ
れて前輪５を駆動することにより電動モータ１１による
４輪駆動が可能になる。
【０１４６】登坂走行や急加速走行等の最大負荷時にお
いて、エンジン１及び電動モータ１１を動力源として併
用して前輪５及び後輪９を駆動するエンジン＋モータ４
ＷＤ走行モード１が選択されると、エンジン１と電動モ
ータ１１とが共に作動する。そして、電磁クラッチ２、
第１クラッチ機構部３３、第２クラッチ機構部３４が共
に接続状態に切り換えられる。
【０１４７】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達す
る一方、その一部は、トランスファ６により取り出され
て前プロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構部３４、
後プロペラシャフト７ｂを介して後差動歯車８に伝達さ
れ、同時に電動モータ１１のモータ出力軸１２からの駆
動力はプラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ
２５によって後プロペラシャフト７ｂを介して後差動歯
車８に伝達すると共に、第２クラッチ機構部３４、前プ
ロペラシャフト７ａ及びトランスファ６によって前差動
歯車４に伝達され、前輪５及び後輪９はエンジン１及び
電動モータ１１からの両駆動力によって駆動される。
【０１４８】また、エンジン＋モータ４ＷＤ走行モード
２が選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが共
に作動し、電磁クラッチ２及び第１クラッチ機構部３３
が接続状態に、第２クラッチ機構部３４が切り離されて
前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂとの
間の動力伝達が遮断された状態に切り換えられる。
【０１４９】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達し
て前輪５を駆動すると共に、電動モータ１１のモータ出
力軸１２からの駆動力はプラネタリギヤ２１によって減
速されてキャリヤ２５によって後プロペラシャフト７ｂ
に伝達されて後差動歯車８を介して後輪９を回転駆動す
る。従って前輪５はエンジン１の駆動力によって、また
後輪９は電動モータ１１の駆動力によって各々駆動され
る。
【０１５０】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブ
レーキＲＷＤ走行モード或いは、回生ブレーキ４ＷＤ走
行モードに切り替える。
【０１５１】回生ブレーキＲＷＤ走行モードに切り替え
られると、第１クラッチ機構部３３が接続され、電磁ク
ラッチ２及び第２クラッチ機構３４が切り離され、電動
モータ１１はプラネタリギヤ２１、後プロペラシャフト
７ｂ、後差動歯車８等を介して後輪９と動力伝達可能に
接続される。
【０１５２】そして、この回生ブレーキＲＷＤ走行モー
ドにおいては、電動モータ１１は、後輪９の回転によっ
て回転駆動される発電機となり、電動モータ１１によっ
て得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０１５３】一方、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードで
は、電磁クラッチ２が切り離されると共に第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が接続状態に切り替えられ
る。
【０１５４】そして、電動モータ１１は前差動歯車４、
トランスファ６、前プロペラシャフト７ａ、第２クラッ
チ機構部３４、リヤプロペラシャフト７ｂ及びプラネタ
リギヤ２１等を介して前輪５によって駆動されると同時
に、後差動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ及びプラネ
タリギヤ２１を介して後輪９によって回転駆動され、前
輪５及び後輪９によって駆動される発電機となり、この
電動モータ１１によって得られた電力はコンデンサ３８
に蓄えられる。
【０１５５】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、走行モードを充電ＦＷＤ走行モード或いは
充電４ＷＤ走行モードに切り替えられる。
【０１５６】充電ＦＷＤ走行モードの状態においては、
電磁クラッチ２が接続状態に、電磁クラッチ２及び第１
クラッチ機構部３３が接続状態に、第２クラッチ機構部
３４が切り離された状態に切り替えられる。
【０１５７】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動するとと共に、後輪９の回転によって後差
動歯車８、プラネタリギヤ２１、第１クラッチ機構部３
３を介して電動モータ１１を発電機として回転駆動し、
電動モータ１１から発生した電力はバッテリ３９の充電
に費やされる。
【０１５８】一方、充電４ＷＤ走行モードの状態におい
ては電磁クラッチ２及び第１、第２クラッチ機構部３
３、３４が共に接続される。
【０１５９】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつその駆動力の一部はトランスファ
６から前プロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構部３
４、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動歯車８等を介し
て後輪９を回転駆動すると共に、後プロペラシャフト７
ｂからプラネタリギヤ２１を介して電動モータ１１が発
電機として駆動され、電動モータ１１からの電力は、コ
ンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に費やされる。
【０１６０】従って、本第１２実施形態のハイブリッド
自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車の
変速機３及びトランスファ６をそのまま流用することに
より、電動モータ１１を駆動源として併用する前輪駆動
及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成され、上
記第１の実施形態の効果に加え、図１９の作動説明図に
示すような上記各走行モードが選択可能であり、走行状
態に応じたより効率的な運転が可能になる。
【０１６１】第１３及び第１４実施形態 図２０によって第１３実施形態及び、図２１によって第
１４実施形態について説明する。
【０１６２】図２０及び図２１は、上記第１２実施形態
における図１８に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図２０に示す第１３実施形態において
は、第１２実施形態に対し、第１クラッチ機構部３３と
してモータハウジング１３とインターナルギヤ２３との
間にワンウェイクラッチ３２ａ及びドッグクラッチ３２
ｂが配置され、あたかも、図６に示す第２実施形態のプ
ロペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して
連結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフ
ト７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を
後プロペラシャフト７ｂに結合された構造によって構成
される。
【０１６３】そして第１２実施形態と同様に図１９に示
す作動説明図のように各走行モードに従って作動する。
【０１６４】一方、図２１に示す第１４実施形態におい
ては、第１２実施形態に対し、第１クラッチ機構部３３
として、モータハウジング１２とインターナルギヤ２１
との間に油圧等で作動する多板クラッチ３２ｃが配置さ
れ、あたかも図７に示す第３実施形態のプロペラシャフ
ト７を、第２クラッチ機構部３４を介して連結された前
プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂに分断
し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を後プロペラシ
ャフト７ｂに結合された構造によって構成される。
【０１６５】そして第１２実施形態と同様に図１９に示
す作動説明図のように各走行モードに従って作動する。
【０１６６】従って、第１３及び１４実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第１３実施形態にあっては上記第２実施形態の効果
に加え、また第１４実施形態にあっては上記第３実施形
態の効果に加えて、図１９に示す作動説明図のような各
走行モードが選択可能であり、走行状態に応じたより効
率的な運転が可能になる。
【０１６７】第１５乃至１７実施形態 図２２によって第１５実施形態、図２３によって第１６
実施形態、図２４によって第１７実施形態を各々説明す
る。
【０１６８】図２２乃至図２４は、上記第１２実施形態
における図１８に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図１８と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０１６９】図２２乃至図２４に示す第１５乃至１７実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がプラネタリギヤ２１
のサンギヤ２２とモータ出力軸１２との間に介在されて
いる。一方、第１５実施形態、第１６実施形態、第１７
実施形態においては第１クラッチ機構部３３が各々ツー
ウェイクラッチ３１、ワンウェイクラッチ３２ａとドッ
グクラッチ３２ｂとの組合せ、油圧等によって作動する
多板クラッチ３２ｃによって構成される。
【０１７０】すなわち、第１５乃至１７実施形態は各々
図８、図９、図１０に示す第４、５、６実施形態のプロ
ペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して連
結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト
７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を後
プロペラシャフト７ｂに結合された構造によって構成さ
れる。
【０１７１】そして、第１２実施形態と同様に図１９に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動す
る。
【０１７２】従って、第１５乃至１７実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第１５実施形態にあっては上記第４実施形態の効果
に加え、第１６実施形態にあっては上記第５実施形態の
効果に加え、また第１７実施形態にあっては上記第６実
施形態の効果に加え、図１９に示す作動説明図のような
各走行モードが選択可能であり、更に走行状態に応じた
より効率的な運転が可能になる。
【０１７３】第１８乃至２０実施形態 図２５によって第１８実施形態、図２６によって第１９
実施形態、図２７によって第２０実施形態を各々説明す
る。
【０１７４】図２５乃至図２７は、上記第１２実施形態
における図１８に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図１８と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０１７５】図２５乃至図２７に示す第１８乃至２０実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がキャリヤ２５と後プ
ロペラシャフト７ｂとの間に介在されている。
【０１７６】そして各第１８実施形態、第１９実施形
態、第２０実施形態においては図２５乃至２７に示すよ
うに第１クラッチ機構部３３がツーウェイクラッチ３
１、ワンウェイクラッチ３２ａとドッグクラッチ３２ｂ
との組合せ、油圧等によって作動する多板クラッチ３２
ｃによって各々構成される。
【０１７７】すなわち、第１８乃至２０実施形態は、図
１１、図１２、図１３に示す各々第７、８、９実施形態
においてプロペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３
４を介して連結された前プロペラシャフト７ａと後プロ
ペラシャフト７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャ
リヤ２５を第１クラッチ機構部３３を介して後プロペラ
シャフト７ｂに結合することによって構成される。
【０１７８】そして、第１２実施形態と同様に図１９に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動す
る。
【０１７９】従って、第１８乃至２０実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第１８実施形態にあっては上記第７実施形態の効果
に加え、第１９実施形態にあっては上記第８実施形態の
効果に加え、また第２０実施形態にあっては上記第９実
施形態の効果に加え、図１９の作動説明図に示すような
各走行モードが選択可能であり、更に走行状態に応じた
より効率的な運転が可能になる。
【０１８０】第２１実施形態 図２８及び図２９によって第２１実施形態について説明
する。図２８は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【０１８１】この第２１実施形態におけるプロペラシャ
フト７は、トランスファ６に動力伝達可能の接続される
前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝達可
能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断され、プ
ラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２３とモータハウ
ジング１３との間にツーウェイクラッチに３１によって
構成される第１クラッチ機構部３３が介装されると共
に、前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
との間に第２クラッチ機構部３４が介装され、かつキャ
リヤ２５が前プロペラシャフト７ａに結合されている。
【０１８２】すなわち、第１実施形態においてプロペラ
シャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して連結さ
れた前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂ
に分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を前プロ
ペラシャフト７ａに結合された構造によって構成され
る。
【０１８３】次に、このように構成された第２１実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動につおて、図２９
に示す作動説明図を参照して説明する。
【０１８４】高速走行等の高負荷時にはエンジン１によ
り前輪５を駆動して走行するエンジンＦＷＤ走行モード
が選択されると、電磁クラッチ２が接続され、第１及び
第２クラッチ機構部３３、３４が切り離されて電動モー
タ１１が停止状態に切り替えられる。
【０１８５】このエンジンＦＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
る。このとき前差動歯車４に伝達された駆動力の一部は
トランスファ６及び前プロペラシャフト７ａを駆動する
が、第１及び第２クラッチ機構３３、３４が切り離され
た状態であり、プラネタリギヤ２１が空転して電動モー
タ１１の空転によるエネルギーロスの発生が防止でき
る。
【０１８６】エンジン１により前輪５及び後輪９を駆動
して走行するエンジン４ＷＤ走行モードが選択される
と、電磁クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が接続
され、第１クラッチ機構部３３が切り離されて電動モー
タ１１が停止状態となる。
【０１８７】このエンジン４ＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３を介して前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
ると共に、その駆動力の一部はトランスファ６により取
り出されて前プロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構
３４、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動歯車８を介し
て後輪９を駆動する。
【０１８８】この時、第１クラッチ機構３３が切り離さ
れた状態であることから、キャリヤ２５が前プロペラシ
ャフト７ａにより駆動されるものの、プラネタリギヤ２
１が空転して前プロペラシャフト７ａと電動モータ１１
との間の動力伝達が遮断され、電動モータ１１の空転に
よるエネルギーロスの発生は防止される。
【０１８９】例えば、都市部における走行等、中・低負
荷時において、電動モータ１１により前輪５を駆動して
走行するモータＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁
クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が切り離され、
第１クラッチ機構部３３が接続されてエンジン１が停止
状態に切り替えられる。
【０１９０】これにより前プロペラシャフト７ａと後プ
ロペラシャフト７ｂの動力伝達が遮断され一方、インタ
ーナルギヤ２３が固定され、電動モータ１１からの駆動
力はプラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２
５から前プロペラシャフト７ａ、トランスファ６、前差
動歯車４を介して前輪５が駆動される。
【０１９１】また、電動モータ１１により前輪５及び後
輪９を駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択
されると、電磁クラッチ２が切り離され、第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が接続されてエンジン１が停
止状態に切り替えられる。
【０１９２】これにより電動モータ１１からの駆動力は
プラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５か
ら前プロペラシャフト７ａに伝達され、トランスファ
６、前差動歯車４を介して前輪５を回転駆動すると共
に、第２クラッチ機構部３４により後プロペラシャフト
７ｂを介して後差動歯車８によって後輪９を駆動する。
【０１９３】エンジン１及び電動モータ１１を動力源と
して併用して前輪５を駆動するエンジン＋モータＦＷＤ
走行モードが選択されると、エンジン１と電動モータ１
１とが共に作動する。そして、電磁クラッチ２、第１ク
ラッチ機構部３３が共に接続状態に、第２クラッチ機構
部３４が切り離された状態に各々切り換えられる。
【０１９４】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達す
ると共に、電動モータ１１のモータ出力軸１２からの駆
動力はプラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ
２５によって前プロペラシャフト７ａに伝達され、トラ
ンスファ６を介して前差動歯車４に伝達され、前輪５は
エンジン１及び電動モータ１１からの両駆動力によって
駆動される。
【０１９５】また、エンジン＋モータ４ＷＤ走行モード
が選択されると、エンジン１と電動モータ１１とが共に
作動し、電磁クラッチ２、第１及び第２クラッチ機構部
３３、３４が共に接続状態に切り替えられて、前プロペ
ラシャフト７ａと後プロペラシャフト７ｂとの間の動力
伝達が可能な状態になる。
【０１９６】これによりエンジン１からの駆動力は電磁
クラッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達す
ると共に、その駆動力の一部はトランスファ６により取
り出されて前プロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構
部３４を介して後差動歯車８に伝達される。
【０１９７】同時に電動モータ１１からの駆動力はプラ
ネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５によっ
て前プロペラシャフト７ａに伝達されてトランスファ６
を介して前差動歯車４に伝達され、その駆動力の一部は
第２クラッチ機構部３４、後プロペラシャフト７ｂを介
して後差動歯車８に伝達され、前輪５及び後輪９はエン
ジン１及び電動モータ１１の駆動力によって回転駆動さ
れる。
【０１９８】上記各走行モードのいずれかが選択されて
いる状態において、運転者がブレーキペダルを操作した
ことがブレーキセンサ４９により検知されると、集中コ
ントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブレーキ
ＦＷＤ走行モード或いは、回生ブレーキ４ＷＤ走行モー
ドに切り替える。
【０１９９】走行モードが回生ブレーキＦＷＤ走行モー
ドに切り替えられると、第１クラッチ機構部３３が接続
され、電磁クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が切
り離され、電動モータ１１はプラネタリギヤ２１、前プ
ロペラシャフト７ａ、トランスファ６、前差動歯車４等
を介して前輪５と動力伝達可能に接続される。
【０２００】そして、この回生ブレーキＦＷＤ走行モー
ドにおいては、電動モータ１１は、前輪５の回転によっ
て駆動される発電機となり、電動モータ１１によって得
られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０２０１】一方、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードで
は、電磁クラッチ２が切り離されると共に第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が各々接続状態に切り替えら
れる。
【０２０２】そして、電動モータ１１は前差動歯車４、
トランスファ６、前プロペラシャフト７ａ、プラネタリ
ギヤ２１を介して回転する前輪５によって駆動されると
同時に、後差動歯車８、第２クラッチ機構部３４、前プ
ロペラシャフト７ａ及びプラネタリギヤ２１等を介して
回転する後輪９によって駆動され、電動モータ１１は前
輪５及び後輪９によって駆動される発電機となり、この
電動モータ１１によって得られた電力はコンデンサ３８
に蓄えられる。
【０２０３】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、走行モードを充電ＦＷＤ走行モード或い
は、充電４ＷＤ走行モードに切り替えられる。
【０２０４】充電ＦＷＤ走行モードの状態では、電磁ク
ラッチ２及び第１クラッチ部３３が接続状態に、第２ク
ラッチ機構部３４が切り離された状態に切り替えられ
る。
【０２０５】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動するとと共に、トランスファ６、前プロペ
ラシャフト７ａ、プラネタリギヤ２１を介して電動モー
タ１１が発電機とし駆動され、電動モータ１１から発生
した電力はコンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に
費やされる。
【０２０６】一方、充電４ＷＤ走行モードの状態におい
ては電磁クラッチ２及び第１、第２クラッチ機構部３
３、３４が共に接続される。
【０２０７】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつ前差動歯車４に伝達された駆動力
の一部はトランスファ６により取り出されて前プロペラ
シャフト７ａ、第２クラッチ機構部３４、後プロペラシ
ャフト７ｂ及び後差動歯車８等を介して後輪９を駆動す
ると共に、前プロペラシャフト７ａからプラネタリギヤ
２１を介して電動モータ１１が発電機として駆動され、
かつ後差動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ、第２クラ
ッチ機構３４、プラネタリギヤ２１を介して後輪９の回
転によっても電動モータ１１は発電機として駆動され、
電動モータ１１から発生した電力はコンデンサ３８また
はバッテリ３９の充電に費やされる。
【０２０８】従って、第２１実施形態のハイブリッド自
動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車の変
速機３及びトランスファ６をそのまま流用する電動モー
タ１１を駆動源として併用する前輪及び４輪駆動のハイ
ブリッド自動車として構成され、上記第１の実施形態に
対して、図２９の作動説明図に示すような上記各走行モ
ードが選択可能であり、走行状態に応じたより効率的な
運転が可能になる。
【０２０９】第２２及び２３実施形態 図３０によって第２２実施形態及び図３１によって第２
３実施形態について説明する。図３０及び図３１は、上
記第２１実施形態における図２８に対応する電動モータ
駆動部１０の要部拡大図であって、図２８と対応する部
分に同一符号を付することで詳細な説明を省略する。
【０２１０】図３０に示す第２２実施形態においては、
上記第２１実施形態に対して、第１クラッチ機構部３３
としてモータハウジング１３とプラネタリギヤ２１のイ
ンターナルギヤ２１との間にワンウェイクラッチ３２ａ
及びドッグクラッチ３２ｂを組み合わせて配置した点が
異なり、あたかも、図６に示す第２実施形態においてプ
ロペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して
連結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフ
ト７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を
前プロペラシャフト７ａに結合された構造によって構成
される。
【０２１１】そして第２１実施形態と同様に図２９に示
す作動説明図のように各走行モードに従って作動する。
【０２１２】一方、図３１に示す第２３実施形態におい
ては、第２１実施形態に対し、第１クラッチ機構部３３
としてモータハウジング１２とインターナルギヤ２３と
の間に油圧等で作動する多板クラッチ３２ｃが配置した
点で異なり、あたかも図７に示す第３実施形態において
プロペラシャフト７を第２クラッチ機構部３４を介して
連結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフ
ト７ｂに分断し、キャリヤ２５を前プロペラシャフト７
ａに結合することによって構成される。
【０２１３】そして第２２実施形態と同様に図２９に示
す作動説明図のように各走行モードに従って作動する。
【０２１４】従って、第２２及び２３実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第２２実施形態にあっては上記第２実施形態の効果
に加え、また第２３実施形態にあっては上記第３実施形
態の効果に加え、図２９に示す作動説明図の各走行モー
ドが選択可能であり、走行状態に応じたより効率的な運
転が可能になる。
【０２１５】第２４乃至２６実施形態 図３２によって第２４実施形態、図３３によって第２６
実施形態、図３４によって第２７実施形態を各々説明す
る。
【０２１６】図３２乃至図３４は、上記第２１実施形態
における図２８に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図２８と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０２１７】図３２乃至図３４に示す第２４乃至２６実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がプラネタリギヤ２１
のサンギヤ２１とモータ出力軸１２との間に介在されて
いる点で第２１実施形態と異なる。そして第２４実施形
態、第２５実施形態、第２６実施形態においては第１ク
ラッチ機構部３３が各々ツーウェイクラッチ３１、ワン
ウェイクラッチ３２ａとドッグクラッチ３２ｂ、油圧等
によって作動する多板クラッチ３２ｃによって構成され
る。
【０２１８】すなわち、第２４乃至２６実施形態は、図
８、９、１０に示す各々第４、５、６実施形態において
プロペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介し
て連結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャ
フト７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５
を前プロペラシャフト７ａに結合された構造によって構
成される。
【０２１９】そして、第２１実施形態と同様に図２９に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動す
る。
【０２２０】従って、第２４乃至２６実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第２４実施形態にあっては上記第４実施形態の効果
に加え、第２５実施形態にあっては上記第５実施形態の
効果に加え、また第２６実施形態にあっては上記第６実
施形態の効果に加えて、図２９に示す作動説明図のよう
な各走行モードが選択可能であり、更に走行状態に応じ
たより効率的な運転が可能になる。
【０２２１】第２７乃至２９実施形態 図３５によって第２７実施形態、図３６によって第２８
実施形態、図３７によって第２９実施形態を各々説明す
る。
【０２２２】図３５乃至図３７は、上記第２１実施形態
における図２８に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図２８と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０２２３】図３５乃至図３７に示す第２７乃至２９実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がプラネタリギヤ２１
のキャリヤ２５と前プロペラシャフト７ｂとの間に介在
する一方、第２７実施形態、第２８実施形態、第２９実
施形態においては図３５乃至３７に示すように第１クラ
ッチ機構部３３が各々ツーウェイクラッチ３１、ワンウ
ェイクラッチ３２ａとドッグクラッチ３２ｂの組合せ、
及び油圧等によって作動する多板クラッチ３２ｃによっ
て構成される。
【０２２４】すなわち、第２７乃至２９実施形態は、図
１１、１２、１３各々第７、８、９実施形態においてプ
ロペラシャフト７を、第２クラッチ機構部３４を介して
連結された前プロペラシャフト７ａと後プロペラシャフ
ト７ｂに分断し、プラネタリギヤ２１のキャリヤ２５を
前プロペラシャフト７ａに各々ツーウェイクラッチ３
１、ワンウェイクラッチ３２ａとドッグクラッチ３２ｂ
の組合せ、油圧等によって作動する多板クラッチ３２ｃ
等からなる第１クラッチ機構部３３を介して結合するこ
とによって構成される。
【０２２５】そして、第２１実施形態と同様に図２９に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動す
る。
【０２２６】従って、第２７乃至２９実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第２７実施形態にあっては上記第７実施形態の効果
に加え、第２８実施形態にあっては上記第８実施形態の
効果に加え、また第２９実施形態にあっては上記第９実
施形態の効果に加えて、上記図２９の作動説明図に示す
ような各走行モードが選択可能であり、更に走行状態に
応じたより効率的な運転が可能になる。
【０２２７】第３０実施形態 図３８及び図３９によって第３０実施形態について説明
する。図３８は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【０２２８】この第３０実施形態におけるプロペラシャ
フト７は、トランスファ６に動力伝達可能の接続される
前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝達可
能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断され、プ
ラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２３と電動モータ
１１のモータハウジング１３とは一体的に結合されると
共に、第１クラッチ機構部３３を介して前プロペラシャ
フト７ａとプラネタリギヤ２１のキャリヤ２５とが結合
され、このキャリヤ２５に第２クラッチ機構３４を介し
て後プロペラシャフト７ｂが結合されて構成されてい
る。
【０２２９】すなわち、第１０実施形態において、後プ
ロペラシャフト７ｂをプラネタリギヤ２１のキャリヤ２
５に第２クラッチ機構部３４を介して結合することによ
り構成される。
【０２３０】次に、このように構成された第３０実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動について、図３９
に示す作動説明図を参照して説明する。
【０２３１】エンジン１により前輪５を駆動して走行す
るエンジンＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁クラ
ッチ２が接続され、第１及び第２クラッチ機構部３３、
３４が切り離されて電動モータ１１が停止状態に切り替
えられる。
【０２３２】このエンジンＦＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
る。このとき前差動歯車４に伝達された駆動力の一部は
トランスファ６及び前プロペラシャフト７ａを駆動する
が、第１及び第２クラッチ機構３３、３４が切り離され
た状態であり、プラネタリギヤ２１への動力伝達は遮断
され、プラネタリギヤ２１及び電動モータ１１の空転に
よるエネルギーロスの発生が防止できる。
【０２３３】電動モータ１１により前輪５を駆動して走
行するモータＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁ク
ラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が切り離されてエ
ンジン１が停止状態となる。
【０２３４】このモータＦＷＤ走行モードにおいては、
電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によ
って減速されてキャリヤ２５から第１クラッチ機構部３
３を介して前プロペラシャフト７ａに伝達され、トラン
スファ６によって前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆
動する。
【０２３５】電動モータ１１により後輪９を駆動して走
行するモータＲＷＤ走行モードが選択されると、電磁ク
ラッチ２及び第１クラッチ機構部３３が切り離され、第
２クラッチ機構３４が接続されてエンジン１が停止状態
になる。
【０２３６】このモータＲＷＤ走行モードにおいては、
電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によ
って減速されてキャリヤ２５から第２クラッチ機構部３
４を介して後プロペラシャフト７ｂに伝達され、後差動
歯車８を介して後輪９を駆動する。
【０２３７】電動モータ１１により前輪５及び後輪９を
駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択される
と、電磁クラッチ２が切り離されて第１クラッチ機構３
３及び第２クラッチ機構３４が接続されると共に、エン
ジン１が停止状態となる。
【０２３８】このモータ４ＷＤ走行モードにおては、電
動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によっ
て減速されてキャリヤ２５から第１クラッチ機構部３３
を介して前プロペラシャフト７ａに伝達され、トランス
ファ６によって前差動歯車４に伝達されると共に、キャ
リヤ２５から第２クラッチ機構部３４を介して後プロペ
ラシャフト７ｂ、後差動歯車８に伝達されて前輪５及び
後輪９を駆動し、電動モータ１１により前輪５及び後輪
９を駆動する。
【０２３９】エンジン１及び電動モータ１１により前輪
５を駆動して走行するエンジン＋モータＦＷＤ走行モー
ドが選択されと、電磁クラッチ２及び第１クラッチ機構
部３３が接続され、第２クラッチ機構部３４が切り離さ
れる。
【０２４０】このエンジン＋モータＦＷＤ走行モードに
おいては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及
び変速機３により前差動歯車４に伝達されると共に、電
動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によっ
て減速されてキャリヤ２５から第１クラッチ機構部３３
を介して前プロペラシャフト７ａ、トランスファ６を介
して前差動歯車４に伝達され、エンジン１及び電動モー
タ１１の駆動力によって前輪５を駆動する。
【０２４１】エンジン１及び電動モータ１１により前輪
５及び後輪９を駆動するエンジン＋モータ４ＷＤ走行モ
ード１が選択されると、電磁クラッチ２、第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が共に接続される。
【０２４２】このエンジン＋モータ４ＷＤ走行モード１
では、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変
速機３により前差動歯車４に伝達されると共に、その駆
動力の一部はトランスファ６から前プロペラシャフト７
ａ、第１クラッチ機構部３３、キャリヤ２５、後プロペ
ラシャフト７ｂを介して後差動歯車８に伝達される。
【０２４３】同時に、電動モータ１１からの駆動力はプ
ラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から
第１クラッチ機構部３３を介して前プロペラシャフト７
ａ、トランスファ６を介して前差動歯車４に伝達され、
かつその駆動力の一部は、第２クラッチ機構部３４から
後プロペラシャフト７ｂによって後差動歯車８に伝達さ
れ、前輪５及び後輪９がエンジン１及び電動モータ１１
の両駆動力によって駆動される。
【０２４４】エンジン１により前輪５を駆動すると共に
電動モータ１１により後輪９を駆動するエンジン＋モー
タ４ＷＤ走行モード２が選択されると、電磁クラッチ
２、第２クラッチ機構部３４が接続され、第１クラッチ
機構部３３が切り離される。
【０２４５】このエンジン＋モータ４ＷＤ走行モード２
においては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２
及び変速機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を
駆動すると同時に、電動モータ１１からの駆動力はプラ
ネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から第
２クラッチ機構部３４によって後プロペラシャフト７ｂ
を介して後差動歯車８に伝達されて後輪９を駆動する。
【０２４６】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを自動的に回生ブ
レーキＦＷＤ走行モード或いは、回生ブレーキ４ＷＤ走
行モードに切り替える。
【０２４７】回生ブレーキＦＷＤ走行モードでは、第１
クラッチ機構部３３が接続され、電磁クラッチ２及び第
２クラッチ機構部３４が切り離され、電動モータ１１は
プラネタリギヤ２１、第１クラッチ機構部３３、前プロ
ペラシャフト７ａ、トランスファ６、前差動歯車４等を
介して前輪５と動力伝達可能に接続される。そして、電
動モータ１１は、前輪５の回転によって駆動される発電
機となり、電動モータ１１によって得られた電力はコン
デンサ３８に蓄えられる。
【０２４８】一方、回生ブレーキＲＷＤ走行モードで
は、第２クラッチ機構部３４が接続され、電磁クラッチ
２及び第１クラッチ機構部３３が切り離されて、電動モ
ータ１１はプラネタリギヤ２１、第２クラッチ機構部３
４、後プロペラシャフト７ａ、後差動歯車８等を介して
後輪９と動力伝達可能に接続される。そして、電動モー
タ１１は、後輪９の回転によって駆動される発電機とな
り、電動モータ１１によって得られた電力はコンデンサ
３８に蓄えられる。
【０２４９】更に、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードで
は、電磁クラッチ２が切り離されると共に第１及び第２
クラッチ機構部３３、３４が接続状態に切り替えられ
る。
【０２５０】そして、電動モータ１１は前差動歯車４、
トランスファ６、前プロペラシャフト７ａ、第１クラッ
チ機構部３３及びプラネタリギヤ２１を介して前輪５に
よって駆動されると同時に、後差動歯車８、後プロペラ
シャフト７ｂ、第２クラッチ機構部３４、及びプラネタ
リギヤ２１等を介して後輪９によって駆動され、電動モ
ータ１１は前輪５及び後輪９によって駆動される発電機
となり、この電動モータ１１によって得られた電力はコ
ンデンサ３８に蓄えられる。
【０２５１】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は、走行モードを充
電ＦＷＤ走行モード１、充電ＦＷＤ走行モード２、或い
は充電４ＷＤ走行モードに切り替えられる。
【０２５２】充電ＦＷＤ走行モード１では、電磁クラッ
チ２及び第１クラッチ機構部３３が接続状態に、第２ク
ラッチ機構部３４が切り離された状態に切り替えられ
る。そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及
び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて前輪５を
駆動すると共に、トランスファ６、前プロペラシャフト
７ａ、第１クラッチ機構部３３及びプラネタリギヤ２１
を介して電動モータ１１を発電機とし駆動し、電動モー
タ１１から発生した電力はコンデンサ３８またはバッテ
リ３９の充電に費やされる。
【０２５３】一方、充電ＦＷＤ走行モード２においては
電磁クラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が接続さ
れ、第１クラッチ機構部３３が切り離される。
【０２５４】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動する。この前輪５の駆動と並行して、後差
動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ、第２クラッチ機構
３４、プラネタリギヤ２１を介して後輪９の回転によっ
て電動モータ１１は発電機として駆動し、電動モータ１
１から発生した電力はコンデンサ３８またはバッテリ３
９の充電に費やされる。
【０２５５】更に、充電４ＷＤ走行モードにおいては電
磁クラッチ２及び第１クラッチ機構部３３、第２クラッ
チ機構部３４が共に接続されされる。
【０２５６】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつその駆動力の一部はトランスファ
６、前プロペラシャフト７ａ、第１クラッチ機構部３
３、キャリヤ２５、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動
歯車８等を介して後輪９を駆動すると共に、前プロペラ
シャフト７ａから第１クラッチ機構部３３、プラネタリ
ギヤ２１を介して電動モータ１１を発電機として駆動
し、かつ後差動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ、第２
クラッチ機構３４、プラネタリギヤ２１等を介して後輪
９の回転によっても電動モータ１１は発電機として駆動
され、電動モータ１１から発生した電力はコンデンサ３
８またはバッテリ３９の充電に費やされる。
【０２５７】従って、第３０実施形態のハイブリッド自
動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車の変
速機３及びトランスファ６をそのまま流用することによ
り、電動モータ１１を駆動源として併用する前輪駆動及
び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成される上記
第１０の実施形態の効果に加え、図３９の作動説明図に
示すような上記各走行モードが選択可能であり、走行状
態に応じたより効率的な運転が可能になる。
【０２５８】第３１実施形態 図４０及び図４１によって第３１実施形態について説明
する。図４０は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図である。
【０２５９】この第３１実施形態におけるプロペラシャ
フト７は、トランスファ６に動力伝達可能の接続される
前プロペラシャフト７ａと、後差動歯車８に動力伝達可
能に接続される後プロペラシャフト７ｂに分断され、イ
ンターナルギヤ２３とモータハウジング１３との間にツ
ーウェイクラッチ３１からなる第１クラッチ機構部３３
が介装され、前プロペラシャフト７ａとプラネタリギヤ
２１のキャリヤ２５とが第２クラッチ機構部３４を介し
て結合され、このキャリヤ２５に第３クラッチ機構部３
５を介して後プロペラシャフト７ｂが結合されている。
【０２６０】すなわち、図１８に示す第１２実施形態に
おいて後プロペラシャフト７ｂをプラネタリギヤ２１の
キャリヤ２５に第３クラッチ機構部３５を介して結合し
て構成される。
【０２６１】次に、このように構成された第３１実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動について、図４０
に示す作動説明図を参照して説明する。
【０２６２】エンジン１により前輪５を駆動して走行す
るエンジンＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁クラ
ッチ２が接続され、第１、第２及び第３クラッチ機構部
３３、３４、３５が切り離されて電動モータ１１が停止
状態となる。
【０２６３】このエンジンＦＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
る。このとき前差動歯車４に伝達された駆動力の一部は
トランスファ６及び前プロペラシャフト７ａを駆動する
が、この時第１、第２、第３クラッチ機構３３、３４、
３５が切り離された状態であり、前プロペラシャフト７
ａ及び後プロペラシャフト７ｂからプラネタリギヤ２１
への動力伝達は遮断され、プラネタリギヤ２１及び電動
モータ１１の空転によるエネルギーロスの発生が防止で
きる。
【０２６４】一方、エンジン１により前輪５及び後輪９
を駆動するエンジン４ＷＤ走行モードが選択されと、電
磁クラッチ２、第２及び第３クラッチ機構部３４、３５
が共に接続され、第１クラッチ機構部３３が切り離され
て電動モータ１１が停止状態となる。
【０２６５】このエンジン４ＷＤ走行モードにおいて
は、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及び変速
機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動し、
かつこの駆動力の一部はトランスファ６及び前プロペラ
シャフト７ａ、第２クラッチ機構部３４、キャリヤ２
５、第３クラッチ機構部３５、後プロペラシャフト７ｂ
等を介して後差動歯車８に伝達されて後輪９を駆動す
る。この時第１クラッチ機構部３３が切り離されている
ことから前プロペラシャフト７ａからの動力伝達が遮断
されて電動モータ１１の空転によるエネルギーロスの発
生が防止される。
【０２６６】電動モータ１１により前輪５を駆動して走
行するモータＦＷＤ走行モードが選択されると、電磁ク
ラッチ２及び第１、第２クラッチ機構部３３、３４が接
続され、第３クラッチ３５が切り離されてエンジン１が
停止状態に切り替えられる。
【０２６７】このモータＦＷＤ走行モードでは、電動モ
ータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によって減
速されてキャリヤ２５から第２クラッチ機構部３４を介
して前プロペラシャフト７ａに伝達され、トランスファ
６によって前差動歯車４に伝達されて前輪５を駆動す
る。
【０２６８】電動モータ１１により後輪９を駆動して走
行するモータＲＷＤ走行モードが選択されると、電磁ク
ラッチ２及び第２クラッチ機構部３４が切り離され、第
１及び第３クラッチ機構３３、３５が接続されてエンジ
ン１が停止状態となる。
【０２６９】このモータＲＷＤ走行モードにおいては、
電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によ
って減速されてキャリヤ２５から第３クラッチ機構部３
５を介して後プロペラシャフト７ｂに伝達され、後差動
歯車８を介して後輪９を駆動する。
【０２７０】電動モータ１１により前輪５及び後輪９を
駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択される
と、電磁クラッチ２が切り離されて第１、第２及び第３
クラッチ機構３３、３４、３５が接続されると共にエン
ジン１が停止状態となる。
【０２７１】そして、電動モータ１１からの駆動力はプ
ラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から
第２クラッチ機構部３４を介して前プロペラシャフト７
ａに伝達され、トランスファ６を介して前差動歯車４に
伝達されると共に、キャリヤ２５から第３クラッチ機構
部３４を介して後プロペラシャフト７ｂ、後差動歯車８
に伝達されて電動モータ１１により前輪５及び後輪９を
駆動する４輪駆動による走行状態となる。
【０２７２】エンジン１及び電動モータ１１により前輪
５を駆動して走行するエンジン＋モータＦＷＤ走行モー
ドが選択されると、電磁クラッチ２及び第１、第２クラ
ッチ機構部３３、３４が接続され、第３クラッチ機構部
３５が切り離される。
【０２７３】このエンジン＋モータＦＷＤ走行モードに
おいては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及
び変速機３により前差動歯車４に伝達されると共に、電
動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によっ
て減速されてキャリヤ２５から第２クラッチ機構部３４
を介して前プロペラシャフト７ａ、トランスファ６、前
差動歯車４へ伝達され、エンジン１及び電動モータ１１
の両駆動力によって前輪５を駆動する。
【０２７４】エンジン１及び電動モータ１１により前輪
５及び後輪９を駆動するエンジン＋モータ４ＷＤ走行モ
ード１が選択されと、電磁クラッチ２、第１、第２及び
第３クラッチ機構部３３、３４、３５が共に接続され
る。
【０２７５】このエンジン＋モータ４ＷＤ走行モード１
においては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２
及び変速機３により前差動歯車４に伝達されると共に、
その駆動力の一部はトランスファ６から前プロペラシャ
フト７ａ、第２クラッチ機構部３４、キャリヤ２５、第
３クラッチ機構部３５、後プロペラシャフト７ｂを介し
て後差動歯車８に伝達される。
【０２７６】同時に、電動モータ１１からの駆動力はプ
ラネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から
第２クラッチ機構部３４、前プロペラシャフト７ａ、ト
ランスファ６を介して前差動歯車４に伝達され、かつそ
の駆動力の一部は、第３クラッチ機構部３５から後プロ
ペラシャフト７ｂによって後差動歯車８に伝達され、前
輪５及び後輪９がエンジン１及び電動モータ１１の両駆
動力によって駆動される。
【０２７７】エンジン１により前輪５を駆動すると共に
電動モータ１１により後輪９を駆動するエンジン＋モー
タ４ＷＤ走行モード２が選択されると、電磁クラッチ
２、第１及び第３クラッチ機構部３３、３５が接続さ
れ、第２クラッチ機構部３４が切り離される。
【０２７８】このエンジン＋モータ４ＷＤ走行モード２
においては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２
及び変速機３により前差動歯車４に伝達されて前輪５を
駆動すると同時に、電動モータ１１からの駆動力はプラ
ネタリギヤ２１によって減速されてキャリヤ２５から第
３クラッチ機構部３５、後プロペラシャフト７ｂを介し
て後差動歯車８に伝達されて後輪９を駆動する。
【０２７９】一方、上記各走行モードのいずれかが選択
されている状態において、運転者がブレーキペダルを操
作したことがブレーキセンサ４９により検知されると、
集中コントローラ４４は、走行モードを回生ブレーキＦ
ＷＤ走行モード、回生ブレーキＲＷＤ走行モード或いは
回生ブレーキ４ＷＤ走行モードに切り替える。
【０２８０】回生ブレーキＦＷＤ走行モードでは、第１
及び第２クラッチ機構部３３、３４が接続され、電磁ク
ラッチ２及び第３クラッチ機構部３５が切り離されて、
電動モータ１１はプラネタリギヤ２１、第２クラッチ機
構部３４、前プロペラシャフト７ａ、トランスファ６、
前差動歯車４等を介して前輪５と動力伝達可能に接続さ
れる。そして、電動モータ１１は、前輪５の回転によっ
て駆動される発電機となり、電動モータ１１によって得
られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０２８１】回生ブレーキＲＷＤ走行モードでは、第１
及び第３クラッチ機構部３３、３５が接続され、電磁ク
ラッチ２及び第２クラッチ機構部３５が共に切り離さ
れ、電動モータ１１はプラネタリギヤ２１、第３クラッ
チ機構部３５、後プロペラシャフト７ａ、リヤディファ
レンシャル装置８等を介して後輪９と動力伝達可能に接
続される。そして、電動モータ１１は、後輪９の回転に
よって駆動される発電機となり、電動モータ１１によっ
て得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０２８２】更に、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードで
は、電磁クラッチ２が切り離されると共に第１、第２、
第３の各クラッチ機構部３３、３４、３５が共に接続状
態に切り替えられる。
【０２８３】この回生ブレーキ４ＷＤ走行モードでは、
電動モータ１１は前差動歯車４、トランスファ６、前プ
ロペラシャフト７ａ、第２クラッチ機構部３３及びプラ
ネタリギヤ２１を介して前輪５によって駆動されると同
時に、後差動歯車８、後プロペラシャフト７ｂ、第３ク
ラッチ機構部３５、及びプラネタリギヤ２１等を介して
後輪９によっても駆動され、電動モータ１１は前輪５及
び後輪９によって回転駆動される発電機となり、この電
動モータ１１からの電力はコンデンサ３８に蓄えられ
る。
【０２８４】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、充電ＦＷＤ走行モード１、充電ＦＷＤ走行
モード２或いは、充電４ＷＤ走行モードに切り替えられ
る。
【０２８５】充電ＦＷＤ走行モード１では、電磁クラッ
チ２及び第１及び第２クラッチ機構部３３、４４が共に
接続状態に、第３クラッチ機構部３５が切り離された状
態となる。
【０２８６】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動するとと共に、トランスファ６、前プロペ
ラシャフト７ａ、第２クラッチ機構部３４及びプラネタ
リギヤ２１を介して電動モータ１１を発電機とし駆動
し、電動モータ１１から発生した電力はコンデンサ３８
またはバッテリ３９の充電に費やされる。
【０２８７】充電ＦＷＤ走行モード２においては、電磁
クラッチ２及び第１、第３クラッチ機構部３３、３５が
共に接続され、第２クラッチ機構部３４が切り離され
る。
【０２８８】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動する一方、後差動歯車８、後プロペラシャ
フト７ｂ、第３クラッチ機構３５及びプラネタリギヤ２
１を介して後輪９の回転によって電動モータ１１は発電
機として駆動され、電動モータ１１から発生した電力は
コンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に費やされ
る。
【０２８９】充電４ＷＤ走行モードにおいては電磁クラ
ッチ２及び第１、第２、第３クラッチ機構部３３、３
４、３５が共に接続される。
【０２９０】そしてエンジン１からの駆動力は電磁クラ
ッチ２及び変速機３を介して前差動歯車４に伝達されて
前輪５を駆動し、かつその駆動力の一部はトランスファ
６により取り出されて前プロペラシャフト７ａ、第２ク
ラッチ機構部３４、キャリヤ２５、第３クラッチ機構部
３５、後プロペラシャフト７ｂ及び後差動歯車８等を介
して後輪９を駆動すると共に、前プロペラシャフト７ａ
から第２クラッチ機構部３４、プラネタリギヤ２１を介
して電動モータ１１を発電機として駆動し、電動モータ
１１から発生した電力はコンデンサ３８またはバッテリ
３９の充電に費やされる。
【０２９１】従って、第３１実施形態のハイブリッド自
動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆動車の変
速機３及びトランスファ６をそのまま流用することによ
り、電動モータ１１を駆動源として併用する前輪駆動及
び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成される上記
第１２の実施形態の効果に加え、図４１に示す作動説明
図のような上記各走行モードが選択可能であり、走行状
態に応じたより効率的な運転が可能になる。
【０２９２】第３２及び３３実施形態 図４２によって第３２実施形態及び図４３によって第３
３実施形態について説明する。
【０２９３】図４２及び図４３は、上記第３１実施形態
における図４０に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図４０と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０２９４】図４２に示す第３２実施形態においては、
上記３１実施形態に対して、第１クラッチ機構部３３と
して電動モータ１１のモータハウジング１３とプラネタ
リギヤ２１のインターナルギヤ２１との間にワンウェイ
クラッチ３２ａ及びドッグクラッチ３２ｂを配置した点
が異なり、あたかも、第１３実施形態において後プロペ
ラシャフト７ｂをキャリヤ２５に第３クラッチ機構部３
５を介して結合されて構成される。
【０２９５】一方、図４３に示す第３３実施形態におい
ては、第３１実施形態に対し、第１クラッチ機構部３３
として電動モータ１１のモータハウジング１２とプラネ
タリギヤ２１のインターナルギヤ２１との間に油圧等で
作動する多板クラッチ３２ｃが配置した点で異なり、あ
たかも第１４実施形態の後プロペラシャフト７ｂをキャ
リヤ２５に第３クラッチ機構部３５を介して結合されて
構成される。
【０２９６】そして第３２及び３３実施形態は、第３１
実施形態と同様に図４１に示す作動説明図のように各走
行モードに従って作動する。
【０２９７】従って、第３２及び３３実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第３２実施形態にあっては上記第１３実施形態の効
果に加え、また第３３実施形態にあっては上記第１４実
施形態の効果に加えて上記図４１の作動説明図に示すよ
うな各走行モードが選択可能であり、走行状態に応じた
より効率的な運転が可能になる。
【０２９８】第３４乃至３６実施形態 図４４によって第３４実施形態、図４５によって第３５
実施形態、図４６によって第３６実施形態を各々説明す
る。
【０２９９】図４４乃至図４６は、上記第３１実施形態
における図３９に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図３９と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０３００】図４４乃至図４６に示す第３４乃至３６実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２１がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がサンギヤ２１とモー
タ出力軸１２との間に介在されている点で第３１実施形
態と異なる。そして第３４実施形態、第３５実施形態、
第３６実施形態においては第１クラッチ機構部３３が各
々ツーウェイクラッチ３１、ワンウェイクラッチ３２ａ
とドッグクラッチ３２ｂの組合せ、或いは油圧等によっ
て作動する多板クラッチ３２ｃによって構成される。
【０３０１】すなわち、第３４乃至３６実施形態は各々
第１５、１６、１７実施形態において後プロペラシャフ
ト７ｂを、キャリヤ２５に第３クラッチ機構部３５を介
して結合されることによって構成される。
【０３０２】そして、第３１実施形態と同様に図４１に
示す作動説明図のように各走行モードに従って作動す
る。
【０３０３】従って、第３４乃至３６実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第３４実施形態にあっては上記第１５実施形態の効
果に加え、第３５実施形態にあっては上記第１６実施形
態の効果に加え、また第３６実施形態にあっては上記第
１７実施形態の効果に加えて上記図４１の作動説明図に
示すような各走行モードが選択可能であり、走行状態に
応じたより効率的な運転が可能になる。
【０３０４】第３７乃至３９実施形態 図４７によって第３７実施形態、図４８によって第３８
実施形態、図４９によって第３９実施形態を各々説明す
る。
【０３０５】図４７乃至図４９は、上記第３１実施形態
における図３９に対応する電動モータ駆動部１０の要部
拡大図であって、図４０と対応する部分に同一符号を付
することで詳細な説明を省略する。
【０３０６】図４７乃至図４９に示す第３７乃至３９実
施形態においては、プラネタリギヤ２１のインターナル
ギヤ２３がモータハウジング１３に一体的に結合される
と共に、第１クラッチ機構部３３がキャリヤ２５と第２
クラッチ機構部３４との間に介在されている点で第３１
実施形態と異なる。
【０３０７】そして第３７実施形態、第３８実施形態、
第３９実施形態においては第１クラッチ機構部３３が各
々ツーウェイクラッチ３１、ワンウェイクラッチ３２ａ
とドッグクラッチ３２ｂの組合せ、或いは油圧等によっ
て作動する多板クラッチ３２ｃ等によって構成される。
【０３０８】すなわち、第３７乃至３９実施形態は各々
第１８、１９、２０実施形態において後プロペラシャフ
ト７ｂを、第２クラッチ機構部３４に第３クラッチ機構
部３５を介して結合された構造によって構成され、そし
て第３１実施形態と同様に図４１に示す作動説明図のよ
うに各走行モードに従って作動する。
【０３０９】従って、第３７乃至３９実施形態のハイブ
リッド自動車は、エンジン１を専用動力源とする４輪駆
動車の変速機３及びトランスファ６をそのまま流用する
ことにより、電動モータ１１を駆動源として併用する前
輪駆動及び４輪駆動のハイブリッド自動車として構成さ
れ、第３７実施形態にあっては上記第１８実施形態の効
果に加え、第３８実施形態にあっては上記第１９実施形
態の効果に加え、また第３９実施形態にあっては上記第
２０実施形態の効果に加えて、図４１の作動説明図に示
す各走行モードが選択可能であり、走行状態に応じたよ
り効率的な運転が可能になる。
【０３１０】第４０実施形態 図５０及び図５１によって第４０実施形態について説明
する。図５０は、上記第１実施形態における図３に対応
する電動モータ駆動部１０の要部拡大図であって、図３
と対応する部分に同一符号を付することで詳細な説明を
省略する。
【０３１１】図５０に示す第４０実施形態は、上記第１
実施形態に対して、電動モータ１１のモータハウジング
１３とプラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２３とが
直接的に結合され、クラッチ機構部３０が省略された構
造によって構成される。
【０３１２】次に、このように構成された第４０実施形
態のハイブリッド自動車の各部の作動につおて、図５１
に示す作動説明図を参照して説明する。
【０３１３】電動モータ１１により前輪５及び後輪９を
駆動して走行するモータ４ＷＤ走行モードが選択され
と、電磁クラッチ２が切り離され、エンジン１が停止状
態に切り替えられる。
【０３１４】このモータ４ＷＤ走行モードにおいては、
電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギヤ２１によ
って減速されてキャリヤ２５からプロペラシャフト７に
伝達され、プロペラシャフト７からトランスファ６によ
って前差動歯車４に伝達されると共に後差動歯車８にも
伝達され、エンジン１及び電動モータ１１の両駆動力に
よって前輪５及び後輪９を駆動する。
【０３１５】エンジン１及び電動モータ１１により前輪
５及び後輪９を駆動して走行するエンジン＋モータ４Ｗ
Ｄ走行モードが選択されると、電磁クラッチ２が接続状
態に切り替えられる。
【０３１６】このエンジン＋モータ４ＷＤ走行モードに
おいては、エンジン１からの駆動力は電磁クラッチ２及
び変速機３により前差動歯車４に伝達されると共に、こ
の駆動力の一部はトランスファ６及びプロペラシャフト
７を介して後差動歯車８に伝達されて後輪９を駆動す
る。同時に電動モータ１１からの駆動力はプラネタリギ
ヤ２１によって減速されてキャリヤ２５からプロペラシ
ャフト７に伝達され、プロペラシャフト７からトランス
ファ６によって前差動歯車４に伝達されると共に後差動
歯車８にも伝達され、エンジン１及び電動モータ１１の
両駆動力によって前輪５及び後輪９を駆動する。
【０３１７】一方、上記各走行モードが選択されている
状態において、運転者がブレーキペダルを操作したこと
がブレーキセンサ４９により検知されると、集中コント
ローラ４４は、回生ブレーキ４ＷＤ走行モードに切り替
える。
【０３１８】回生ブレーキ４ＷＤ走行モードに切り替え
られると、電磁クラッチ２が切り離され、電動モータ１
１はプラネタリギヤ２１、プロペラシャフト７、トラン
スファ６、前差動歯車４等を介して前輪５と動力伝達可
能に接続される。そして、電動モータ１１は、前輪５の
回転によって駆動される発電機となり、電動モータ１１
によって得られた電力はコンデンサ３８に蓄えられる。
【０３１９】また、走行中にバッテリ３９の充電が必要
な場合には、集中コントローラ４４は走行モードを充電
４ＷＤ走行モードに切り替えられる。
【０３２０】そしてこの充電４ＷＤ走行モードでは、電
磁クラッチ２が接続状態に切り替えられ、エンジン１か
らの駆動力は電磁クラッチ２及び変速機３を介して前差
動歯車４に伝達されて前輪５を駆動すると共に、その駆
動力の一部はトランスファ６、プロペラシャフト７、後
差動歯車８を介して後輪９を駆動し、同時にプロペラシ
ャフト７からプラネタリギヤ２１を介して電動モータ１
１は発電機として駆動され、電動モータ１１から発生し
た電力はコンデンサ３８またはバッテリ３９の充電に費
やされる。
【０３２１】この第４０実施形態によると上記第１実施
形態に比べ、クラッチ機構部３０の省略が省略されるこ
とから電動モータ駆動部１０の小型軽量化が得られ、車
体への搭載性に優れると共に、構成の簡素化及び作動制
御の簡素化が得られる。
【０３２２】第４１実施の形態 図５２によって第４１実施形態について説明する。
【０３２３】図５２は、上記同様に第１実施形態におけ
る図３に対応する電動モータ駆動部１０の要部拡大図で
あって、この第４１実施形態におけるプラネタリギヤ２
１のインターナルギヤ２３は電動モータ１１のモータハ
ウジング１３に一体的に結合されて常に回転が阻止され
ている。
【０３２４】電動モータ１１の出力軸１２は電動モータ
１１のロータ１１ａに連結されて両端がロータ１１ａか
ら突出する外筒１２Ａと、外筒１２Ａ内を貫通して一端
がプラネタリギヤ２１のキャリヤ２５に結合された内筒
１２Ｂからなり、内筒１２Ｂにはプロペラシャフト７が
貫通する貫通孔１２ａが穿設されている。
【０３２５】そしてロータ１１ａとプラネタリギヤ２１
との間において外筒１２Ａの一端と内筒１２Ｂとの間の
動力伝達を制御するワンウェイクラッチ３２ａと、この
ワンウェイクラッチ３２ａとロータ１１ａを介して離間
して配置され、外筒１２Ａの他端と内筒１２との間の動
力伝達を制御するドッグクラッチ３２ｂとからなるクラ
ッチ機構部３０を有している。換言するとあたかも、図
９に示す第５実施形態におけるワンウェイクラッチ３２
ａとドッグクラッチ３２ｂを分離して配置した構成にな
っている。
【０３２６】この第４１実施形態においては、上記図５
に示す作動説明図のように各走行モードに従って作動
し、上記第５実施形態の作用効果に加えて、クラッチ機
構部３０のワンウェイクラッチ３２ａ及びドッグクラッ
チ３２ｂを分離することによって、モータハウジング１
３内の間隙部等に収納配置することが可能になり、電動
モータ駆動部１０の小型化が可能になり、搭載及び搭載
作業性が向上すると共に車体設計の自由度が増大する等
の効果を有する。
【０３２７】この実施形態においてドッグクラッチ３２
ｂをロータ１１ａとプラネタリギヤ２１との間に配置
し、ワンウェイクラッチ３２ａを他方に配置することも
可能である。
【０３２８】以上説明した各実施形態では、発進クラッ
チとして電磁クラッチを用いた例について説明したが、
多板クラッチ等を使用することも可能であり、無段変速
機に代えて有段変速機を用いることも、またエンジンを
車体後方に搭載する自動車に適用するなど、本発明は上
記実施形態に限定されることなく本発明の要旨を逸脱し
ない範囲で適宜変更可能である。
【０３２９】
【発明の効果】以上説明した本発明のハイブリッド自動
車の駆動装置によると、エンジンに発進クラッチを介し
て接続された変速機の駆動力を駆動輪に動力配分する差
動歯車に動力伝達するプロペラシャフトと同軸に、電動
モータ及びこの電動モータの駆動力を減速してプロペラ
シャフトに動力伝達するプラネタリギヤを配置すること
から、電動モータの広範囲に亘る回転域の有効活用が可
能になり、かつ電動モータ駆動部が車体のトンネル内に
効率的に収納されて車室フロアの有効スペースが容易に
得られ、かつフロアの下方にバッテリを配置する場合
に、そのバッテリ搭載スペースが均衡を保った状態で確
保され、車体の左右における重量配分の均衡が得られて
走行安定性が向上すると共に、エンジンを専用動力源と
する自動車を流用し、プロペラシャフトと同軸に電動モ
ータ駆動部を配設することにより極めて安価にハイブリ
ッド自動車を製造することができる等、本発明特有の効
果を有し、特にエンジンを専用動力源とする自動車をベ
ースとするハイブリッド自動車の製造に貢献すること大
なるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるハイブリッド自動車の駆動装置に
おける第１実施形態の構造を示す平面図である。
【図２】同じく、第１実施形態の概要を示す側面図であ
る。
【図３】同じく、第１実施形態の電動モータ駆動部を示
す概略説明図である。
【図４】同じく、第１実施形態の概要を示す平面図であ
る。
【図５】同じく、第１実施形態の作動を示す作動説明図
である。
【図６】本発明の第２実施形態における電動モータ駆動
部の概略説明図である。
【図７】本発明の第３実施形態における電動モータ駆動
部の概略説明図である。
【図８】本発明の第４実施形態における電動モータ駆動
部の概略説明図である。
【図９】本発明の第５実施形態における電動モータ駆動
部の概略説明図である。
【図１０】本発明の第６実施形態における電動モータ駆
動部の概略説明図である。
【図１１】本発明の第７実施形態における電動モータ駆
動部の概略説明図である。
【図１２】本発明の第８実施形態における電動モータ駆
動部の概略説明図である。
【図１３】本発明の第９実施形態における電動モータ駆
動部の概略説明図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図１５】同じく、第１０実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図１６】本発明の第１１実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図１７】同じく、第１１実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図１８】本発明の第１２実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図１９】同じく、第１２実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図２０】本発明の第１３実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２１】本発明の第１４実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２２】本発明の第１５実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２３】本発明の第１６実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２４】本発明の第１７実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２５】本発明の第１８実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２６】本発明の第１９実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２７】本発明の第２０実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２８】本発明の第２１実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図２９】同じく、第２１実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図３０】本発明の第２２実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３１】本発明の第２３実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３２】本発明の第２４実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３３】本発明の第２５実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３４】本発明の第２６実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３５】本発明の第２７実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３６】本発明の第２８実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３７】本発明の第２９実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３８】本発明の第３０実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図３９】同じく、第３０実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図４０】本発明の第３１実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４１】同じく、第３１実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図４２】本発明の第３２実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４３】本発明の第３３実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４４】本発明の第３４実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４５】本発明の第３５実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４６】本発明の第３６実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４７】本発明の第３７実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４８】本発明の第３８実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図４９】本発明の第３９実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図５０】本発明の第４０実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【図５１】同じく、第４０実施形態の作動を示す作動説
明図である。
【図５２】本発明の第４１実施形態における電動モータ
駆動部の概略説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 電磁クラッチ ３ 無段変速機 ４ 前差動歯車 ５ 前輪 ７ プロペラシャフト ７ａ 前プロペラシャフト ７ｂ 後プロペラシャフト ８ 後差動歯車 ９ 後輪 １０ 電動モータ駆動部 １１ 電動モータ １１ａ ロータ １２ モータ出力軸 １２Ａ 外筒 １２Ｂ 内筒 １３ モータハウジング ２１ プラネタリギヤ ２２ サンギヤ ２３ インターナルギヤ ２５ キャリヤ ３０ クラッチ機構部 ３１ ツーウェイクラッチ ３２ａ ワンウェイクラッチ ３２ｂ ドッグクラッチ ３２ｃ 多板クラッチ ３３ 第１クラッチ機構部 ３４ 第２クラッチ機構部 ３５ 第３クラッチ機構部 Ｆ 車室フロア Ｔ トンネル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ (72)発明者 廣石 志保美 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富士 重工業株式会社内

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を駆動輪に伝達するプロペラシャ
    フトと、 該プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータと、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されて上記電動モー
    タの駆動力を減速して上記プロペラシャフトに動力伝達
    するプラネタリギヤとを有し、 上記発進クラッチの選択的作動により走行モードを切り
    替えることを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装
    置。
  2. 【請求項２】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車とトランスファ及びプロペラシャフトを
    介して動力伝達可能に連結されて他方の駆動輪に動力配
    分する第２差動歯車と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されて上記電動モー
    タの駆動力を減速して上記プロペラシャフトに動力伝達
    するプラネタリギヤとを有し、 上記発進クラッチの選択的作動により走行モードを切り
    替えることを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装
    置。
  3. 【請求項３】上記プラネタリギヤのサンギヤが、上記電
    動モータのモータ出力軸に動力伝達可能に結合され、キ
    ャリヤが上記プロペラシャフトに動力伝達可能に結合さ
    れると共に、インターナルギヤの回転を選択的に停止せ
    しめるクラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ及び上記クラッチ機構部の選択的作動
    により走行モードを切り替えることを特徴とする請求項
    １または２に記載のハイブリッド自動車の駆動装置。
  4. 【請求項４】上記プラネタリギヤのキャリヤが、上記プ
    ロペラシャフトに動力伝達可能に結合され、インターナ
    ルギヤが上記電動モータのハウジングに対して相対的に
    固定されると共に、サンギヤと上記電動モータのモータ
    出力軸とを接続するクラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ及び上記クラッチ機構部の選択的作動
    により走行モードを切り替えることを特徴とする請求項
    １または２に記載のハイブリッド自動車の駆動装置。
  5. 【請求項５】上記プラネタリギヤのサンギヤが、上記電
    動モータのモータ出力軸に動力伝達可能に結合され、イ
    ンターナルギヤが電動モータのハウジングに対して相対
    的に固定されると共に、キャリヤと上記プロペラシャフ
    トとを接続するクラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ及び上記クラッチ機構部の選択的作動
    により走行モードを切り替えることを特徴とする請求項
    １または２に記載のハイブリッド自動車の駆動装置。
  6. 【請求項６】上記電動モータのモータ出力軸が、プラネ
    タリギヤのサンギヤに連結される内筒と、該内筒に嵌合
    すると共に上記電動モータのロータに連結される外筒と
    を有し、上記内筒と外筒とを接続するクラッチ機構部を
    配置したことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッ
    ド自動車の駆動装置。
  7. 【請求項７】上記クラッチ機構部が、対称的な機能を有
    する２個のワンウェイクラッチによって構成されること
    を特徴とする請求項３乃至６に記載のハイブリッド自動
    車の駆動装置。
  8. 【請求項８】上記クラッチ機構部が、ワンウェイクラッ
    チとドッグクラッチとによって構成されることを特徴と
    する請求項３乃至６に記載のハイブリッド自動車の駆動
    装置。
  9. 【請求項９】上記クラッチ機構部が、多板クラッチであ
    ることを特徴とする請求項３乃至５に記載のハイブリッ
    ド自動車の駆動装置。
  10. 【請求項１０】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車にトランスファを介して動力伝達可能に
    連結される第１プロペラシャフト及び他方の駆動輪に動
    力配分する第２差動歯車に動力伝達可能に連結された第
    ２プロペラシャフトを備えたプロペラシャフトと、 上記第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとの
    間を接続するクラッチ機構部と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてサンギヤが上
    記電動モータのモータ出力軸に動力伝達可能に結合さ
    れ、インターナルギヤが上記電動モータのハウジングに
    対して相対的に固定されると共に、キャリヤが第２プロ
    ペラシャフトに動力伝達可能に結合されたプラネタリギ
    ヤとを有し、 上記発進クラッチ及び上記クラッチ機構部の選択的作動
    により走行モードを切り替えることを特徴とするハイブ
    リッド自動車の駆動装置。
  11. 【請求項１１】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車にトランスファを介して動力伝達可能に
    連結される第１プロペラシャフト及び他方の駆動輪に動
    力配分する第２差動歯車に動力伝達可能に連結された第
    ２プロペラシャフトを備えたプロペラシャフトと、 第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを接続
    するクラッチ機構部と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてサンギヤが電
    動モータのモータ出力軸に動力伝達可能に結合され、イ
    ンターナルギヤが上記電動モータのハウジングに対して
    相対的に固定されると共に、キャリヤが上記第１プロペ
    ラシャフトに動力伝達可能に結合されたプラネタリギヤ
    とを有し、 上記発進クラッチ及び上記クラッチ機構部の選択的作動
    により走行モードを切り替えることを特徴とするハイブ
    リッド自動車の駆動装置。
  12. 【請求項１２】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車にトランスファを介して動力伝達可能に
    連結される第１プロペラシャフトと他方の駆動輪に動力
    配分する第２差動歯車に動力伝達可能に連結された第２
    プロペラシャフトとを備えたプロペラシャフトと、 上記第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとの
    間を接続する第２クラッチ機構部と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてサンギヤが電
    動モータのモータ出力軸に動力伝達可能に結合されると
    共に、キャリヤが第２プロペラシャフトに動力伝達可能
    に結合されたプラネタリギヤと、 該プラネタリギヤのインターナルギヤの回転を選択的に
    停止せしめる第１クラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ、上記第１クラッチ機構部及び上記第
    ２クラッチ機構部の選択的作動により走行モードを切り
    替えることを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装
    置。
  13. 【請求項１３】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を一方の駆動輪に動力配分する第
    １差動歯車と、 該第１差動歯車に動力伝達可能に連結される第１プロペ
    ラシャフトと他方の駆動輪に動力配分する第２差動歯車
    に動力伝達可能に連結された第２プロペラシャフトとを
    備えたプロペラシャフトと、 上記第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを
    接続する第２クラッチ機構部と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてインターナル
    ギヤが上記電動モータのハウジングに対して相対的に固
    定されると共に、キャリヤが第２プロペラシャフトに動
    力伝達可能に結合されたプラネタリギヤと、 該プラネタリギヤのサンギヤと上記電動モータのモータ
    出力軸とを接続する第１クラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ、上記第１クラッチ機構部及び上記第
    ２クラッチ機構部の選択的作動により走行モードを切り
    替えることを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装
    置。
  14. 【請求項１４】上記プラネタリギヤのキャリヤが、上記
    第２プロペラシャフトに代えて上記第１プロペラシャフ
    トに動力伝達可能に連結されたことを特徴とする請求項
    １２または１３に記載のハイブリッド自動車の駆動装
    置。
  15. 【請求項１５】上記プラネタリギヤのキャリヤが、上記
    第２プロペラシャフトに代えて第２クラッチ機構部を介
    して上記第１プロペラシャフトに接続され、上記第２プ
    ロペラシャフトが第２クラッチ機構部に代えて第３クラ
    ッチ機構部を介して上記キャリヤに接続され、上記発進
    クラッチ、第１クラッチ機構部、第２クラッチ機構部及
    び第３クラッチ機構部の選択的作動により走行モードを
    切り替えることを特徴とする請求項１２または１３に記
    載のハイブリッド自動車の駆動装置。
  16. 【請求項１６】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車に動力伝達可能に連結される第１プロペ
    ラシャフトと他方の駆動輪に動力配分する第２差動歯車
    に動力伝達可能に連結された第２プロペラシャフトとを
    備えたプロペラシャフトと、 上記第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを
    接続する第２クラッチ機構部と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてインターナル
    ギヤが上記電動モータのハウジングに対して相対的に固
    定されると共に、サンギヤが上記電動モータのモータ出
    力軸に動力伝達可能に結合されたプラネタリギヤと、 該プラネタリギヤのキャリヤと上記第２プロペラシャフ
    トとを接続する第１クラッチ機構部を有し、 上記発進クラッチ、第１クラッチ機構部及び第２クラッ
    チ機構部の選択的作動により走行モードを切り替えるこ
    とを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装置。
  17. 【請求項１７】上記プラネタリギヤのキャリヤが、上記
    第２プロペラシャフトに代えて上記第１クラッチ機構部
    を介して上記第１プロペラシャフトに接続されることを
    特徴とする請求項１６に記載のハイブリッド自動車の駆
    動装置。
  18. 【請求項１８】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車に動力伝達可能に連結される第１プロペ
    ラシャフトと他方の駆動輪に動力配分する第２差動歯車
    に動力伝達可能に連結された第２プロペラシャフトとを
    備えたプロペラシャフトと、 上記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータ
    と、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてインターナル
    ギヤが上記電動モータのハウジングに対して相対的に固
    定されると共に、サンギヤが上記電動モータのモータ出
    力軸に動力伝達可能に結合されたプラネタリギヤと、 第１プロペラシャフトと上記プラネタリギヤのキャリヤ
    とを接続する第１クラッチ機構部と、 上記プラネタリギヤのキャリヤと第２プロペラシャフト
    とを接続する第２クラッチ機構部とを有し、 上記発進クラッチ、第１クラッチ機構部及び第２クラッ
    チ機構部の選択的作動により走行モードを切り替えるこ
    とを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装置。
  19. 【請求項１９】上記プラネタリギヤのキャリヤが、第２
    プロペラシャフトに代えて第１クラッチ機構部及び第２
    クラッチ機構部を介して上記第１プロペラシャフトに接
    続され、第２プロペラシャフトが第３クラッチ機構部を
    介して上記キャリヤに接続され、上記発進クラッチ、第
    １クラッチ機構部、第２クラッチ機構部及び第３クラッ
    チ機構部の選択的作動により走行モードを切り替えるこ
    とを特徴とする請求項１８に記載のハイブリッド自動車
    の駆動装置。
  20. 【請求項２０】エンジンと、 該エンジンに発進クラッチを介して接続された変速機
    と、 該変速機からの駆動力を前輪側または後輪側のどちらか
    一方の駆動輪に動力配分する第１差動歯車と、 該第１差動歯車と他方の駆動輪に動力配分する第２差動
    歯車とを動力伝達可能に連結するプロペラシャフトと上
    記プロペラシャフトと同軸に配置された電動モータと、 上記プロペラシャフトと同軸に配置されてインターナル
    ギヤが上記電動モータのハウジングに対して相対的に固
    定され、サンギヤが上記電動モータのモータ出力軸に動
    力伝達可能に結合されると共に、キャリヤが上記プロペ
    ラシャフトに動力伝達可能に結合されたプラネタリギヤ
    と、 上記発進クラッチの選択的作動により走行モードを切り
    替えることを特徴とするハイブリッド自動車の駆動装
    置。
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