CN102470764A - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的驱动控制装置，该车辆具有：驱动源，其能够将驱动力输出到第1车轴，该第1车轴是前后轮轴中的一个轴；电动机，其能够将驱动力输出到第2车轴，该第2车轴是前后轮轴中的另一个轴；单向动力传递部，其将来自电动机的动力运转驱动力传递到第2车轴；以及双向动力传递部，其将来自第2车轴的旋转动力传递到电动机，或者将来自电动机的动力运转驱动力和再生驱动力传递到第2车轴，该车辆的驱动控制装置具有：第1检测部，其检测车辆的速度或第2车轴的转速；目标转速决定部，其根据车辆的速度或第2车轴的转速，决定电动机的目标转速；第2检测部，其检测电动机的转速；以及控制部，其在车辆正在通过来自驱动源的驱动力进行行驶的状态下开始电动机的动力运转驱动或再生驱动时，控制电动机，使得电动机的转速与目标转速同步，并且控制电动机的输出转矩或双向动力传递部的工作。

Description

车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及并用多个驱动源的车辆的驱动控制装置。

背景技术

作为车辆的驱动装置，提出了如下的驱动装置：将车辆左右的车轴与差动装置连结，并且通过同轴地配置在一方的车轴的外周的电动机经由减速机构将驱动力传递到差动装置(例如，参照专利文献1)。

如图35所示，该驱动装置100具有车轴驱动用的电动机102、对该电动机102的驱动旋转进行减速的行星轮型减速器112、和将该行星轮型减速器112的输出分配到车辆左右的车轴110A、110B的差动装置113，行星轮型减速器112和电动机102同轴地配置在与差动装置113连结的一方的车轴110B的外周侧。此外，记载了如下结构：使行星轮型减速器112的太阳轮121及行星架123分别与电动机102的转子115及差动装置113的差动齿轮箱131连接，并且将行星轮型减速器112的齿圈124可旋转地收纳在车体固定的减速器壳体111内，在齿圈124与减速器壳体111之间，设置对齿圈124和减速器壳体111进行接合并对齿圈124施加制动力的油压制动器128。

并且，在通过油压制动器128对齿圈124施加制动力时，齿圈124被固定在减速器壳体111上，从电动机102的转子115输入到太阳轮121的驱动力由行星轮型减速器112减速到设定减速比，并被传递到差动装置113的差动齿轮箱131。传递到差动齿轮箱131的驱动力通过差动装置113被分配到车辆左右的车轴110A、110B。此外，在截断来自油压制动器128的制动力的施加时，齿圈124相对于减速器壳体111自由旋转。因此，例如，在车轴110A、110B的旋转速度比电动机102的驱动要求快的状况下截断油压制动器128的制动力的施加时，齿圈124根据车轴110A、110B侧的净余旋转(余剰回転)在减速器壳体111内空转，从而车轴110A、110B侧的旋转不被输入到电动机102侧。由此，在不需要电动机102的驱动和再生的情况下，通过截断油压制动器128的制动力的施加，防止电动机102的跟随旋转，从而实现了燃料经济性的提高。

图37是专利文献2记载的混合动力车辆的整体图。此外，图38示出专利文献2记载的混合动力车辆所使用的扭矩传递机构图。图37和图38所示的混合动力车辆H能够通过发动机101和电动机102的至少一方进行行驶。混合动力车辆H具有离合器机构106、连接控制机构141和转速控制机构122。

在离合器机构106中，用于在从车辆停车状态起开始行驶的情况下将电动机102的扭矩传递到驱动侧的单向离合器105、和通过油压将电动机102的输出轴121与驱动轴103连接的油压离合器104并列设置于驱动轴103。连接控制机构141在电动机102的转速为允许转速以上的情况下切断油压离合器104，在变为可允许电动机102的旋转的运转条件的情况下重新连接油压离合器104。如图39所示，转速控制机构122进行这样的控制：在重新连接时使电动机102的转速急剧上升到比目标转速R低预定值的转速(切换转速r)后，在达到目标转速R之前使电动机102的转速逐渐上升。

在该混合动力车辆H中，能够通过转速控制机构122进行的控制，避免电动机102的转速超过目标转速R的现象，并且电动机102的输出轴121与单向离合器105缓慢接合。因此，能够避免在电动机102的输出轴121与单向离合器105急剧接合时产生的机械冲击。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-264647号公报

专利文献2：日本特开2008-239041号公报

发明内容

发明要解决的课题

图35所示的驱动装置100在需要电动机102的驱动和再生的情况下，向齿圈124施加油压制动器128的制动力。在该状态下，齿圈124被固定到减速器壳体111，因此在行星轮型减速器112的太阳轮121和行星架123之间传递驱动力。其结果，在车轴110A、110B和电动机102之间进行扭矩的传递。

另一方面，驱动装置100在不需要电动机102的驱动和再生的情况下，不向齿圈124施加油压制动器128的制动力。在该状态下齿圈124在减速器壳体111内空转，因此，不在太阳轮121和行星架123之间传递驱动力。因此，不在车轴110A、110B和电动机102之间进行扭矩的传递。

在将电动机102用作车辆的辅助驱动源、而主驱动源使用内燃机等的车辆的情况下，驱动装置100根据该车辆的行驶状态，切换为这两个状态中的一个。例如，在该车辆进行高速巡航行驶时，仅利用来自内燃机的驱动力行驶。此时，在车轴110A、110B与电动机102之间连结扭矩传递路径时，通过车轴110A、110B侧的旋转力强制地使电动机102的转子跟随旋转。因此，驱动装置100解除油压制动器128对齿圈124的制动力的施加。另一方面，在该车辆发动时或减速时，使用来自电动机102的驱动力。此时，驱动装置100将油压制动器128的制动力施加到齿圈124。

这样，根据的车辆的行驶状态，对齿圈124施加或解除油压制动器128的制动力，太阳轮121和行星架123之间的状态每次也变化。在太阳轮121和行星架123之间传递的扭矩经由相对的至少两个齿轮。如图36所示，在相对的两个齿轮的相互接合的齿与齿之间，设置有被称作“齿隙(backlash)”的间隙。齿轮能够利用该齿隙自由运动。但是，在使在一个方向上旋转的齿轮朝反方向旋转时、或者在使齿轮从无旋转状态朝存在齿隙的方向旋转时产生冲击。该冲击成为振动和噪音的原因，并且还成为使机械寿命降低的原因。

因此，优选进行如下控制：即使由于施加或解除对齿圈124的制动力而使存在于太阳轮121和行星架123之间的齿轮的旋转方向变化，也能够减少由于齿隙引起的冲击。

此外，在图37所示的混合动力车辆H中，在驱动轴103侧设置有发动机101和电动机102，在另一方的车轴(从动轴)侧没有设置驱动源。但是，假如在另一方的车轴侧也设置有电动机作为与发动机101、电动机102不同的辅助驱动源、且为了将该电动机的扭矩传递到车轴而设置有单向离合器的结构的情况下，如果在前轮和后轮存在转速差的状态下该单向离合器接合，则会产生冲击。

其中，在上述所说明的混合动力车辆H中，通过控制电动机102的转速，避免了单向离合器接合时的机械冲击。但是，在专利文献2中没有记载如下方法：避免或减少在具有单向离合器、制动器等多个要素的驱动装置中的电动机驱动时的冲击。

本发明的目的在于提供一种减少在设置于动力传递路径上的动力传递部中产生的冲击的车辆的驱动控制装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题并达成目的，权利要求1所述的驱动控制装置是如下车辆的驱动控制装置，该车辆(例如实施方式中的车辆3)具有：驱动源(例如实施方式中的内燃机4和电动机5)，其能够将驱动力输出到第1车轴(例如实施方式中的主驱动轴8)，该第1车轴是前后轮轴中的一个轴；电动机(例如实施方式中的电动机2A、2B)，其能够将驱动力输出到第2车轴(例如实施方式中的车轴10A、10B)，该第2车轴是所述前后轮轴中的另一个轴；单向动力传递部(例如实施方式中的单向离合器50)，其设置在所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递路径上，将来自所述电动机的动力运转驱动力传递到所述第2车轴；以及双向动力传递部(例如实施方式中的油压制动器60A、60B)，其与所述单向动力传递部并列设置在所述动力传递路径上，将来自所述第2车轴的旋转动力传递到所述电动机，或者将来自所述电动机的动力运转驱动力和再生驱动力传递到所述第2车轴，该车辆的驱动控制装置的特征在于，该驱动控制装置具有：第1检测部(例如实施方式中的车速传感器117或转速传感器117a、117b)，其检测所述车辆的速度或所述第2车轴的转速；目标转速决定部(例如实施方式中的管理ECU 9)，其根据所述检测部检测到的所述车辆的速度或所述第2车轴的转速，决定所述电动机的目标转速；第2检测部(例如实施方式中的旋转变压器20A、20B和管理ECU 9)，其检测所述电动机的转速；以及控制部(例如实施方式中的管理ECU 9)，其在所述车辆正在通过来自所述驱动源的驱动力进行行驶的状态下开始所述电动机的动力运转驱动或再生驱动时，控制所述电动机，使得所述电动机的转速与所述目标转速同步，并且控制所述电动机的输出转矩或所述双向动力传递部的工作。

并且，在权利要求2所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机进行再生驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作。

并且，在权利要求3所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机进行动力运转驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩。

并且，在权利要求4所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述预定转矩是使所述电动机的转速与所述目标转速同步所需的恒定转矩。

并且，在权利要求5所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，该驱动控制装置具有减速器(例如实施方式中的行星轮型减速器12A、12B)，该减速器设置在所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递路径上。

并且，在权利要求6所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，在所述车辆中，分别对于设置在所述第2车轴侧的左右车轮(例如实施方式中的左后轮LWr和右后轮RWr)，设置有所述电动机、所述减速器、所述双向动力传递部和所述第2车轴，所述控制部在所述车辆正在通过来自所述驱动源的驱动力进行转弯行驶的状态下开始所述电动机的动力运转驱动或再生驱动时，分别独立地控制与所述左右车轮的各车轮对应的所述电动机的输出转矩或所述双向动力传递部的工作。

并且，在权利要求7所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在开始所述电动机的动力运转驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作，如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则停止所述双向动力传递部的工作。

并且，在权利要求8所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在开始所述电动机的再生驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作，即使所述电动机的转速与所述目标转速同步，也维持所述双向动力传递部的工作。

并且，在权利要求9所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机的转速超过所述阈值转速而达到所述目标转速时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

并且，在权利要求10所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述双向动力传递部通过液压进行所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递，所述控制部在所述双向动力传递部的液压达到了阈值时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

并且，在权利要求11所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在从所述双向动力传递部的工作起经过了预定时间时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

并且，在权利要求12所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机进行再生驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩，如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则使所述双向动力传递部工作。

并且，在权利要求13所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机进行动力运转驱动时，如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩，如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则控制所述电动机输出所请求的转矩。

并且，在权利要求14所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则所述控制部将所述电动机的输出转矩控制为0。

并且，在权利要求15所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在所述电动机的转速超过所述阈值转速而达到所述目标转速时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

并且，在权利要求16所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述控制部在从开始所述电动机的控制以输出所述预定转矩起经过了预定时间时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

并且，在权利要求17所述的发明的驱动控制装置中，其特征在于，所述预定转矩是使所述电动机的转速与所述目标转速同步所需的恒定转矩。

发明的效果

根据权利要求1～17所述的发明的驱动控制装置，能够减少在设置于动力传递路径上的动力传递部中产生的冲击。

根据权利要求5所述的发明的驱动控制装置，即使动力传递路径上的减速器的齿轮旋转方向变化，也能够减少齿隙引起的冲击。

根据权利要求7和8所述的发明的驱动控制装置，在单向动力传递部进行接合时能够减少前轮(例如第1车轴侧)和后轮(例如第2车轴侧)的转速差引起的冲击。

根据权利要求12和13所述的发明的驱动控制装置，电动机输出了预定扭矩的结果是，在电动机的转速与目标转速同步时，进行单向动力传递部的接合，在电动机的转速与目标转速同步的状态下制动器被连结。因此，能够减少电动机的驱动时的单向动力传递部或制动器接合时的冲击。

附图说明

图1是示出作为能够应用驱动装置的车辆的一个实施方式的混合动力车辆的概略结构的框图。

图2是驱动装置的纵剖视图。

图3是图2所示的驱动装置的部分放大图。

图4是示出驱动装置被安装在框体上的状态的立体图。

图5是车辆停车中的驱动装置的列线图。

图6是驱动装置为驱动侧而进行前进行驶时的驱动装置的列线图。

图7是驱动装置为滑行侧而进行前进行驶时、且电动机停止时的驱动装置的列线图。

图8是驱动装置为滑行侧而进行前进行驶时、且电动机再生时的驱动装置的列线图。

图9是驱动装置为驱动侧而进行后退行驶时的驱动装置的列线图。

图10是驱动装置为滑行侧而进行后退行驶时的驱动装置的列线图。

图11是示出车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构的状态的图。

图12是示出驱动装置1的左后轮LWr侧的概略结构的图。

图13是示出高速巡航或自然减速后的车辆3进行加速时的各种参数的时序图。

图14是示出加速请求时的管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。

图15是示出加速请求时的管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图16是示出车辆3从高速巡航或自然减速转移到减速再生时的各种参数的时序图。

图17是示出减速请求时的管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。

图18是示出减速请求时的管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图19是示出减速请求时的管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图20是示出驱动装置1进行的控制的流程图。

图21是示出车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构的状态的图。

图22是示出车辆3从高速巡航转移到减速再生时的各种参数的时序图。

图23是示出车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构的状态的图。

图24是示出自然减速后的车辆3进行加速时的各种参数的时序图。

图25是示出管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。

图26是示出管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图27是示出管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图28是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构的状态的图。

图29是示出车辆3从高速巡航转移到减速再生时的各种参数的时序图。

图30是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构的状态的图。

图31是示出自然减速后的车辆3进行加速时的各种参数的时序图。

图32是示出管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。

图33是示出管理ECU 9进行的其他控制的内容的流程图。

图34是示出作为能够应用驱动装置的车辆的另一实施方式的混合动力车辆的概略结构的框图。

图35是专利文献1记载的驱动装置的纵剖视图。

图36示出相对的两个齿轮和齿隙之间的关系的一例的图。

图37是专利文献2记载的混合动力车辆的整体图。

图38是专利文献2记载的混合动力车辆所使用的扭矩传递机构图。

图39是示出图38所示的混合动力车辆具有的转速控制机构进行的电动机转速控制的时序图。

用于实施发明的方式

下面，根据图1～图4说明本发明的一个实施方式。

本发明的驱动装置1将电动机2A、2B作为车辆驱动用的驱动源，例如用于图1所示的驱动系统的车辆3。

图1所示的车辆3是在车辆前部具有串联连接内燃机4和电动机5而成的驱动单元6的混合动力车辆，该驱动单元6的动力经由变速器7和主驱动轴8被传递到前轮Wf，另一方面，与该驱动单元6分开设置在车辆后部的驱动装置1的动力被传递到后轮Wr(RWr、LWr)。驱动单元6的电动机5与后轮Wr侧的驱动装置1的电动机2A、2B经由未图示的PDU(动力驱动单元)与电池连接，经由PDU进行来自电池的电力供给、和对电池的能量再生。此外，管理ECU(MG ECU)9控制驱动装置1所包含的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B的各工作。

图2示出驱动装置1整体的纵剖视图，在该图中，10A、10B是车辆3的后轮Wr侧的左右车轴，沿车宽度方向配置在同轴上。驱动装置1的减速器壳体11整体形成为大致圆筒状，在其内部，车辆驱动用的电动机2A、2B、对该电动机2A、2B的驱动旋转进行减速的行星轮型减速器12A、12B与车轴10A、10B配置在同轴上。该电动机2A以及行星轮型减速器12A控制左后轮LWr，电动机2B以及行星轮型减速器12B控制右后轮RWr，电动机2A以及行星轮型减速器12A与电动机2B以及行星轮型减速器12B在减速器壳体11内沿车宽度方向左右对称地配置。并且，如图4所示，减速器壳体11由作为车辆3的骨架的框体的一部分的框体部件13的支承部13a、13b、和未图示的驱动装置1的框体支承。支承部13a、13b在车宽度方向上相对于框体部件13的中心左右设置。另外，图4中的箭头表示驱动装置1被安装于车辆3的状态下的位置关系。

在减速器壳体11的左右两端侧内部，分别固定有电动机2A、2B的定子14A、14B，在该定子14A、14B的内周侧以可旋转的方式配置有环状的转子15A、15B。围绕车轴10A、10B外周的圆筒轴16A、16B与转子15A、15B的内周部结合，该圆筒轴16A、16B以能够与车轴10A、10B同轴地相对旋转的方式经由轴承19A、19B被减速器壳体11的端部壁17A、17B和中间壁18A、18B支承。此外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周、且减速器壳体11的端部壁17A、17B上设置有旋转变压器20A、20B，该旋转变压器20A、20B用于将转子15A、15B的旋转位置信息反馈给管理ECU9。另外，管理ECU 9能够根据来自旋转变压器20A、20B的信号，检测电动机2A、2B的转速。

此外，行星轮型减速器12A、12B具有太阳轮21A、21B、与该太阳轮21啮合的多个行星轮22A、22B、支承这些行星轮22A、22B的行星架23A、23B、以及与行星轮22A、22B的外周侧啮合的齿圈24A、24B，从太阳轮21A、21B输入电动机2A、2B的驱动力，减速后的驱动力通过行星架23A、23B输出。

太阳轮21A、21B与圆筒轴16A、16B形成为一体。此外，例如，如图3所示，行星轮22A、22B是双联小齿轮，具有直接与太阳轮21A、21B啮合的大直径的第1小齿轮26A、26B和直径比该第1小齿轮26A、26B小的第2小齿轮27A、27B。这些第1小齿轮26A、26B和第2小齿轮27A、27B在同轴上且在沿轴方向错开的状态下形成为一体。该行星轮22A、22B被行星架23A、23B支承，对于行星架23A、23B而言，其轴方向内侧端部朝径向内侧延伸，与车轴10A、10B进行花键嵌合，以能够一体地旋转的方式被支承，并且经由轴承33A、33B被中间壁18A、18B支承。

另外，中间壁18A、18B构成为，将收容电动机2A、2B的电动机收容空间与收容行星轮型减速器12A、12B的减速器空间隔开，从外径侧向内径侧以彼此的轴方向间隔扩大的方式进行弯曲。而且，在中间壁18A、18B的内径侧、且行星轮型减速器12A、12B侧配置有支承行星架23A、23B的轴承33A、33B，并且在中间壁18A、18B的外径侧、且电动机2A、2B侧配置有定子14A、14B用的集电环(バスリング)41A、41B(参照图2)。

齿圈24A、24B具备：其内周面与小直径的第2小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；直径比齿轮部28A、28B小、彼此相对地配置在减速器壳体11的中间位置处的小径部29A、29B；在径向上将齿轮部28A、28B的轴方向内侧端部与小径部29A、29B的轴方向外侧端部连结的连结部30A、30B。在该实施方式的情况下，齿圈24A、24B的最大半径设定为小于第1小齿轮26A、26B与车轴10A、10B的中心间的最大距离。小径部29A、29B分别与后述的单向离合器50的内圈(inner race)51进行花键嵌合，齿圈24A、24B与单向离合器50的内圈51一体旋转。

但是，在减速器壳体11与齿圈24A、24B之间确保有圆筒状的空间部，在该空间部内，构成针对齿圈24A、24B的制动单元的油压制动器60A、60B被配置成与第1小齿轮26A、26B在径向上重叠，与第2小齿轮27A、27B在轴方向上重叠。关于油压制动器60A、60B，与在减速器壳体11的内径侧沿轴方向延伸的筒状的外径侧支承部34的内周面进行花键嵌合的多个固定板35A、35B、和与齿圈24A、24B的外周面进行花键嵌合的多个旋转板36A、36B沿轴方向交替配置，这些板35A、35B、36A、36B由环状的活塞37A、37B进行接合及释放操作。活塞37A、37B进退自由地收容于环状的缸室38A、38B内，通过向缸室38A、38B导入高压油使活塞37A、37B前进，通过从缸室38A、38B排出油使活塞37A、37B后退，其中，缸室38A、38B形成于从减速器壳体11的中间位置起向内径侧延伸设置的左右分割壁39、由左右分割壁39连结的外径侧支承部34与内径侧支承部40间。另外，如图4所示，油压制动器60A、60B与油泵70连接，该油泵70配置于上述框体部件13的支承部13a、13b之间。

此外，更详细而言，活塞37A、37B在轴方向前后具有第1活塞壁63A、63B与第2活塞壁64A、64B，这些活塞壁63A、63B、64A、64B通过圆筒状的内周壁65A、65B进行连结。因此，第1活塞壁63A、63B与第2活塞壁64A、64B之间形成有向径向外侧开口的环状空间，该环状空间由固定于缸室38A、38B的外壁内周面上的分隔部件66A、66B在轴方向前后隔开。减速器壳体11的左右分割壁39与第2活塞壁64A、64B之间作为直接导入高压油的第1工作室，分隔部件66A、66B与第1活塞壁63A、63B之间作为贯通形成于内周壁65A、65B上的贯通孔而与第1工作室导通的第2工作室。第2活塞壁64A、64B和分隔部件66A、66B之间与大气压导通。

在该油压制动器60A、60B中，向第1工作室与第2工作室导入高压油，利用作用于第1活塞壁63A、63B与第2活塞壁64A、64B的油的压力，能够将固定板35A、35B与旋转板36A、36B相互按压。因此，通过轴方向前后的第1、第2活塞壁63A、63B、64A、64B能够获得较大的受压面积，所以能够在抑制活塞37A、37B的径向面积的情况下获得针对固定板35A、35B与旋转板36A、36B的较大按压力。

关于该油压制动器60A、60B，固定板35A、35B被从减速器壳体11延伸的外径侧支承部34支承，另一方面，旋转板36A、36B被齿圈24A、24B支承，所以如果两个板35A、35B、36A、36B被活塞37A、37B按压，则由于两个板35A、35B、36A、36B间的摩擦接合而向齿圈24A、24B作用制动力，进行固定，如果在该状态下释放活塞37A、37B的接合，则允许齿圈24A、24B的自由旋转。

此外，在轴方向上相对的齿圈24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有向齿圈24A、24B仅传递单方向的动力、切断其它方向的动力的单向离合器50。单向离合器50使多个挡圈(sprag)53位于内圈51与外圈52之间，该内圈51构成为通过花键嵌合与齿圈24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。此外，外圈52通过内径侧支承部40进行定位，并且停止旋转。单向离合器50构成为，在车辆前进时进行接合，锁定齿圈24A、24B的旋转。更具体而言，单向离合器50构成为根据作用于齿圈24A、24B的扭矩的作用方向，将齿圈24A、24B锁定或断开，如果将车辆前进时的太阳轮21A、21B的旋转方向设为正转方向，则逆转方向的扭矩作用于齿圈24A、24B时，锁定齿圈24A、24B的旋转。

接着，说明这样构成的驱动装置1的控制。图5～图10表示各状态下的列线图，左侧的S、C分别表示与电动机2A连结的行星轮型减速器12A的太阳轮21A、与车轴10A连结的行星架23A，右侧的S、C分别表示与电动机2B连结的行星轮型减速器12B的太阳轮21B、与车轴10B连结的行星架23B，R表示齿圈24A、24B，BRK表示油压制动器60A、60B，OWC表示单向离合器50。在下面的说明中，将前进时的太阳轮21A、21B的旋转方向设为正转方向。此外，在图中，从停车时的状态起，上方是正转方向的旋转，下方是逆转方向的旋转，箭头的上方表示正转方向的扭矩，下方表示逆转方向的扭矩。

图5是车辆3的停车时的列线图。此时，电动机2A、2B停止，并且车轴10A、10B停止，所以扭矩对任何要素都不起作用。

图6是车辆3通过驱动装置1的电动机2A、2B的电动机扭矩而前进行驶的情况、即驱动装置1为驱动侧而车辆3前进时的列线图。当驱动电动机2A、2B时，正转方向的扭矩被施加于太阳轮21A、21B。此时，如上所述，由单向离合器50锁定齿圈24A、24B，正转方向的锁定扭矩被施加于要向逆转方向旋转的齿圈24A、24B。由此，行星架23A、23B向正转方向旋转而前进行驶。另外，来自车轴10A、10B的行驶阻力在逆转方向上作用于行星架23A、23B。这样，在车辆行驶时，将点火装置设为ON，提高电动机2A、2B的扭矩，由此单向离合器50机械地接合，齿圈24A、24B被锁定，所以能在不使驱动油压制动器60A、60B的油泵70动作的情况下使车辆3发动。由此，能够提高车辆3发动时的响应性。

图7是在车辆3通过驱动单元6前进行驶的状态下停止电动机2A、2B的情况、即驱动装置1为滑行侧且电动机2A、2B停止的情况下的列线图。当在图6的状态下停止电动机2A、2B时，要继续前进行驶的正转方向的扭矩从车轴10A、10B作用于行星架23A、23B，所以逆转方向的扭矩作用于齿圈24A、24B，单向离合器50被释放。因此，齿圈24A、24B以比行星架23A、23B快的速度空转。由此，当不必在电动机2A、2B中进行再生时，如果不通过油压制动器60A、60B固定齿圈24A、24B，则电动机2A、2B停止，能够防止电动机2A、2B的跟随旋转。另外，此时，正转方向的齿槽(cogging)扭矩作用于电动机2A、2B，齿槽扭矩与齿圈24A、24B的摩擦平衡的合计扭矩为车轴10A、10B的车轴损耗。

图8是在车辆3通过驱动单元6前进行驶且油门关闭的自然减速状态、通过制动器进行了制动减速的状态下、通过电动机2A、2B进行再生的情况，即驱动装置1为滑行侧且电动机2A、2B进行再生的情况下的列线图。当在图6的状态下对电动机2A、2B进行再生时，要继续前进行驶的正转方向的扭矩从车轴10A、10B作用于行星架23A、23B，所以逆转方向的扭矩作用于齿圈24A、24B，单向离合器50被释放。此时，使油压制动器60A、60B接合，对齿圈24A、24B施加逆转方向的锁定扭矩，由此齿圈24A、24B被固定，并且逆转方向的再生制动扭矩作用于电动机2A、2B。由此，能够通过电动机2A、2B进行再生充电。

图9是车辆3通过驱动装置1的电动机2A、2B的电动机扭矩而后退行驶的情况，即驱动装置1为驱动侧而后退的情况下的列线图。当在逆转方向上驱动电动机2A、2B时，逆转方向的扭矩被施加给太阳轮21A、21B。此时，正转方向的扭矩作用于齿圈24A、24B，单向离合器50被释放。此时，使油压制动器60A、60B接合，对齿圈24A、24B施加逆转方向的锁定扭矩，由此齿圈24A、24B被固定，并且行星架23A、23B在逆转方向上旋转，进行后退行驶。另外，来自车轴10A、10B的行驶阻力在正转方向上作用于行星架23A、23B。

图10是在车辆3通过驱动单元6而后退行驶的情况下、驱动装置1为滑行侧的列线图。此时，要继续后退行驶的逆转方向的扭矩从车轴10A、10B作用于行星架23A、23B，所以单向离合器50锁定齿圈24A、24B，正转方向的锁定扭矩被施加于要在逆转方向上旋转的齿圈24A、24B，并且在电动机2A、2B中产生正转方向的反电动势。

(第1实施例)

图11是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构(单向离合器50和油压制动器60A、60B)的状态的图。另外，“前”表示驱动前轮Wf的驱动单元6，“后”表示驱动后轮Wr的驱动装置1，○是指工作(包含驱动、再生)，×是指非工作(停止)。此外，“MOT状态”是指驱动装置1的电动机2A、2B的状态。并且，“OWC”是指单向离合器50，“BRK”是指油压制动器60A、60B。

在停车中，驱动装置1的电动机2A、2B停止，并且前轮Wf侧的驱动单元6、后轮Wr侧的驱动装置1均停止，如在图5中说明那样，分离机构也成为非工作状态。

接着，在将点火装置设为ON后，EV发动时，后轮Wr的驱动装置1的电动机2A、2B进行驱动。此时，如在图6中说明那样，分离机构由单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

接着，在加速时，成为前轮Wf侧的驱动单元6和后轮Wr侧的驱动装置1的四轮驱动，此时也如在图6中说明那样，分离机构由单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

在低/中速域的EV巡航(EV cruise)时，由于电动机效率良好，所以在前轮Wf侧的驱动单元6为非工作状态下，变为由后轮Wr侧的驱动装置1进行后轮驱动，此时也如图6中所述，分离机构由单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递至车轴10A、10B。

另一方面，在高速域的高速巡航时，由于发动机效率良好，因此变为由前轮Wf侧的驱动单元6进行的前轮驱动。此时，如图7中所述，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，所以电动机2A、2B停止。

此外，在自然减速的情况下，也如图7中所述，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，所以电动机2A、2B停止。

另一方面，在减速再生的情况、例如由前轮Wf侧的驱动单元6的驱动力进行驱动的情况下，如图8中所述，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，使油压制动器60A、60B接合，由此通过电动机2A、2B进行再生充电。

在后退行驶(RVS)的情况下，前轮Wf侧的驱动单元6停止，后轮Wr侧的驱动装置1进行驱动而成为后轮驱动，或者成为前轮Wf侧的驱动单元6和后轮Wr侧的驱动装置1的四轮驱动。在后轮驱动的情况下，如在图9中说明那样，电动机2A、2B朝逆转方向旋转，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，但通过连接油压制动器60A、60B，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。另一方面，在四轮驱动的情况下，如在图10中说明那样，分离机构由单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

在图11所示的车辆状态下的驱动装置1的电动机2A、2B的状态为“MOT驱动”、“MOT逆转”、“MOT停止”和“MOT再生”这四种。下面，对各状态下的扭矩的传递路径进行说明。另外，图12示出上述所说明的驱动装置1的左后轮LWr侧的概略结构。

(A)电动机2A、2B是“MOT驱动”状态或“MOT逆转”状态时

在电动机2A、2B是“MOT驱动”时，如图6和图10所示，齿圈24A、24B由单向离合器50锁定。此外，在电动机2A、2B是“MOT逆转”时，如图9所示，齿圈24A、24B由油压制动器60A、60B锁定。因此，来自电动机2A、2B的扭矩(驱动扭矩)在以下所示的路径上传递。另外，下述路径中的括号内的路径表示由于锁定齿圈24A、24B而产生的反力(反作用)。

“电动机2A、2B→太阳轮21A、21B→行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B→第二小齿轮27A、27B→齿圈24A、24B(→第二小齿轮27A、27B)→行星架23A、23B→车轴10A、10B→后轮Wr”

这样，在“MOT驱动”或“MOT逆转”时，在从太阳轮21A、21B到行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B的方向上传递扭矩。

(B)电动机2A、2B是“MOT停止”状态时

在电动机2A、2B是“MOT停止”时，如图5和图7所示，齿圈24A、24B不被单向离合器50、油压制动器60A、60B锁定。因此，来自车辆3的后轮Wr的扭矩在以下所示的路径上传递。

“后轮Wr→车轴10A、10B→行星架23A、23B→行星轮22A、22B的第二小齿轮27A、27B→齿圈24A、24B”

另外，齿圈24A、24B没有被锁定，因此齿圈24A、24B以非常小的力进行旋转。因此，来自后轮Wr的大部分扭矩没有被传递到行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B侧，而被传递到齿圈24A、24B侧。

这样，在“MOT停止”时，来自后轮Wr的扭矩不被传递到电动机2A、2B。因此，太阳轮21A、21B与行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B之间是无扭矩的状态。

(C)电动机2A、2B是“MOT再生”状态时

在电动机2A、2B是“MOT再生”时，如图8所示，齿圈24A、24B被油压制动器60A、60B锁定。因此，来自电动机2A、2B的扭矩(再生扭矩)在以下所示的路径上传递。另外，下述路径中的括号内的路径表示由于锁定齿圈24A、24B而产生的反力(反作用)。

“后轮Wr→车轴10A、10B→行星架23A、23B→行星轮22A、22B的第二小齿轮27A、27B→齿圈24A、24B(→第二小齿轮27A、27B)→第一小齿轮26A、26B→太阳轮21A、21B→电动机2A、2B”

这样，在“MOT再生”时，在从行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B到太阳轮21A、21B的方向上传递扭矩。

如以上所说明那样，在电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT驱动”状态、“MOT逆转”状态或“MOT再生”状态时，在处于无扭矩状态的太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间，在某个方向上传递扭矩。此外，在电动机2A、2B从“MOT驱动”状态或“MOT逆转”状态变为“MOT再生”状态时，太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的扭矩传递方向变化为反方向。同样，在电动机2A、2B从“MOT再生”状态变为“MOT驱动”状态或“MOT逆转”状态时，太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的扭矩传递方向变化为反方向。

在图2中用虚线椭圆示出的太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的接合是通过彼此相对的齿轮来实现的。如上所述，如图23所示，在两个相对的齿轮的相互啮合的齿与齿之间，设置有被称作“齿隙”的间隙。本实施方式的驱动装置1在扭矩的传递方向发生了变化时，或者从无扭矩的状态朝一个方向传递扭矩时，进行控制，以不产生由于齿隙引起的冲击。另外，在行星轮22A、22B的第二小齿轮27A、27B与齿圈24A、24B之间，无论是怎样的状态都在同一方向上(第二小齿轮27A、27B→齿圈24A、24B)上传递扭矩，因此不需要进行该控制。

下面，针对在电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT驱动”状态时驱动装置1进行的控制进行说明。另外，在(a)停车后的车辆3进行EV发动时、(b)进行高速巡航后的车辆3进一步进行加速时、或(c)自然减速后的车辆3进行加速时，电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT驱动”状态。本实施方式的驱动装置1在车辆3如上述(b)和(c)那样行驶时，进行以下说明的控制。

图13是示出高速巡航或自然减速后的车辆3进行加速时的各种参数的时序图。如图11所示，车辆3在高速巡航时或自然减速时，驱动装置1的电动机2A、2B停止。电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。在该状态下驾驶员进行加速请求时，管理ECU9发出将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的油门踏板开度Ap判断是否存在驾驶员的加速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号判断车速，管理ECU 9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩。管理ECU 9在开始了使电动机2A、2B输出恒定扭矩的控制后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到目标转速Nmr的时刻、或从开始控制电动机2A、2B以输出恒定的扭矩起经过了预定时间的时刻。

另外，在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步完成前，通过单向离合器50来锁定行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B。此时，电动机2A、2B在单向离合器50进行接合的方向上输出驱动扭矩。管理ECU 9在判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，控制电动机2A、2B输出请求扭矩。这样，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

根据流程图，对以上所说明的管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B进行的控制进行说明。图14是示出加速请求时的管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。如图14所示，管理ECU 9根据油门踏板开度Ap判断是否存在来自驾驶员的加速请求(步骤S101)。在存在加速请求的情况下进入步骤S103。

在步骤S103中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号检测车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S105)。接着，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S107)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S109)。

在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩T(步骤S111)。接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr(步骤S113)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S115)。管理ECU 9在判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，控制电动机2A、2B输出请求扭矩。因此，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

在上述所说明的图14的流程图中，在步骤S113中，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr。但是，如图15所示，也可以替代步骤S113，而由管理ECU 9对从开始控制电动机2A、2B以输出恒定的扭矩T(步骤S111)起的经过时间t进行计时(步骤S214)，判断经过时间t是否达到了预定时间B(步骤S213)。

如以上所说明那样，在本实施方式的第1实施例中，在车辆行驶时对停止状态的电动机2A、2B进行动力运转驱动的情况下，进行电动机2A、2B的转速同步控制，并且在电动机2A、2B输出恒定扭矩的状态下进行单向离合器50对齿圈24A、24B的锁定。如果在电动机2A、2B的输出扭矩增大时锁定齿圈24A、24B，则该扭矩(驱动扭矩)急剧地从太阳轮21A、21B传递到行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B。此时，太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的齿隙引起的冲击较大。但是，如上所述，在本实施方式中，通过单向离合器50来锁定齿圈24A、24B时的电动机2A、2B的输出扭矩恒定，因此太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的齿隙引起的冲击非常小。即，即使动力传递路径上的减速器的齿轮旋转方向变化，也能够减少齿隙引起的冲击。

另外，在电动机2A、2B从“MOT再生”状态变为“MOT驱动”状态时，齿圈24A、24B从基于油压制动器60A、60B的锁定被切换为基于单向离合器50的锁定，太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的扭矩的传递方向变为相反方向。此时，本实施方式的驱动装置1也同样进行图13所示的控制。

此外，在停车后的车辆进行后退行驶时，电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT逆转”状态。此时，有可能产生齿隙引起的冲击。但是，如上所述，在车辆行驶时进行本实施方式的驱动装置1执行的上述控制。因此，在停车后的车辆进行后退行驶时，驱动装置1不进行该控制。

接着，针对在电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT再生”状态时驱动装置1进行的控制进行说明。另外，在(a)进行高速巡航后的车辆进行减速再生时、或(b)自然减速后的车辆进行减速再生时，电动机2A、2B从“MOT停止”状态变为“MOT再生”状态。

图16是示出车辆3从高速巡航或自然减速转移到减速再生时的各种参数的时序图。如图11所示，车辆3在高速巡航时或自然减速时，驱动装置1的电动机2A、2B停止。由于电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。在该状态下驾驶员进行减速请求时，管理ECU 9发出将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的制动踏板踏力Br判断是否存在驾驶员的减速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速来决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号判断车速，管理ECU 9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，进行油压制动器60A、60B的驱动指令。根据该驱动指令从油泵70向油压制动器60A、60B供油，行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B由油压制动器60A、60B锁定。

另外，管理ECU 9进行的油压制动器60A、60B的驱动指令的时刻与由油压制动器60A、60B锁定齿圈24A、24B的时刻不是同时的。即，由于从油泵70向油压制动器60A、60B供油所需的时间和油的粘性等，在齿圈24A、24B被锁定之前需要时间。因此，管理ECU 9在进行油压制动器60A、60B的驱动指令后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到目标转速Nmr的时刻、油压制动器60A、60B的油压达到预定值的时刻、或从油压制动器60A、60B的驱动指令起经过了预定时间的时刻。

在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，电动机2A、2B在单向离合器50不接合的方向上施加再生扭矩。因此，为了维持齿圈24A、24B的锁定，管理ECU 9在该判断后也持续发出油压制动器60A、60B的驱动指令。这样，油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定被维持，因此进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

根据流程图对以上所说明的管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。图17是示出管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。如图17所示，管理ECU 9根据制动踏板踏力Br判断是否存在来自驾驶员的减速请求(步骤S121)。在存在减速请求的情况下进入步骤S123。

在步骤S123中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号检测车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S125)。接着，管理ECU 9发出将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S127)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S129)。在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9进行油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S131)。

接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到目标转速Nmr(步骤S133)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S135)。在步骤S135中管理ECU 9判断为转速同步已完成时，电动机2A、2B在单向离合器50不接合的方向上施加再生扭矩。因此，管理ECU 9在该判断后也持续发出油压制动器60A、60B的驱动指令。因此，进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

在上述所说明的图17的流程图中，在步骤S133中，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr。但是，如图18所示，也可以替代步骤S133，而由管理ECU 9判断油压制动器60A、60B的油压Pf是否达到了预定值Pr(步骤S233)。此外，如图19所示，也可以替代步骤S113，由管理ECU 9对从油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S131)起的经过时间t进行计时(步骤S334)，判断经过时间t是否达到了预定时间B(步骤S333)。

如以上所说明那样，在本实施方式的第1实施例中，在车辆行驶时对停止状态的电动机2A、2B进行再生驱动的情况下，进行电动机2A、2B的转速同步控制，并且逐渐进行油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定。因此，再生扭矩从行星轮22A、22B的第一小齿轮26A、26B被逐渐传递到太阳轮21A、21B。第一小齿轮26A、26B与太阳轮21A、21B之间的齿隙引起的冲击非常小。即，即使动力传递路径上的减速器的齿轮旋转方向变化，也能够减少齿隙引起的冲击。

另外，在电动机2A、2B从“MOT驱动”状态变为“MOT再生”状态时，齿圈24A、24B从基于单向离合器50的锁定被切换为基于油压制动器60A、60B的锁定，太阳轮21A、21B与第一小齿轮26A、26B之间的扭矩的传递方向变为相反方向。此时，本实施方式的驱动装置1也同样进行图16所示的控制。

在本实施方式中，驱动装置1的电动机2A以及行星轮型减速器12A控制左后轮LWr，驱动装置1的电动机2B以及行星轮型减速器12B控制右后轮RWr。因此，在车辆3转弯时需要电动机2A、2B的驱动的情况下，管理ECU 9分别针对左右的电动机2A、2B进行不同的扭矩请求。即，管理ECU 9根据此时的车辆3的行驶状态，计算针对左右的电动机2A、2B的各请求扭矩。

但是，在车辆3进行转弯时，可能有这样的情况：针对左右的电动机2A的请求扭矩中的一方为驱动扭矩、另一方为再生扭矩。此时，管理ECU 9对被请求驱动扭矩的电动机进行图13所示的控制，对被请求再生扭矩的电动机进行图16所示的控制。并且，管理ECU 9在判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，判断这两个请求扭矩的合计值是否为0以上。

在该合计值为0以上的情况下，管理ECU 9停止被请求再生扭矩的电动机侧的油压制动器的驱动指令。此时，在单向离合器50进行接合的方向上对该电动机施加再生扭矩。因此，即使解除了油压制动器的锁定，齿圈也被单向离合器50锁定。因此，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。另一方面，在该合计值小于0的情况下，管理ECU 9为了维持齿圈的锁定，维持被请求再生扭矩的电动机侧的油压制动器的驱动指令。

图20是示出驱动装置1进行的控制的流程图。如图20所示，管理ECU 9判断是否存在针对电动机2A、2B的驱动请求(步骤S151)。在存在驱动请求的情况下进入步骤S153。在步骤S153中，管理ECU 9根据车辆3的转向操作信息判断车辆3的行驶是否为转弯。在正在转弯的情况下进入步骤S171，在不是转弯而是直行的情况下进入步骤S155。

在步骤S155中，管理ECU 9根据车辆3的行驶状态，计算针对左右的电动机2A、2B的请求扭矩Tmr。接着，管理ECU 9判断请求扭矩Tmr是否为电动机2A、2B的动力运转驱动请求(步骤S157)。在动力运转驱动请求的情况下进入步骤S159，在不是动力运转驱动请求而是再生驱动请求的情况下进入步骤S161。在步骤S159中，管理ECU 9进行在图13中说明的控制。另一方面，在步骤S161中，管理ECU 9进行在图16中说明的控制。最后，管理ECU 9将请求扭矩Tmr设定为指示扭矩Tm(步骤S163)。

另一方面，在步骤S171中，管理ECU 9根据车辆3的行驶状态，计算针对左右的电动机2A、2B的各请求扭矩Trmr、Tlmr。接着，管理ECU 9判断请求扭矩Trmr、Tlmr两者是否为动力运转驱动请求(步骤S173)。在请求扭矩Trmr、Tlmr两者是动力运转驱动请求的情况下进入步骤S175，在至少任意一方不是动力运转驱动请求而是再生驱动请求的情况下进入步骤S179。

在步骤S175中，管理ECU 9进行在图13中说明的控制。另一方面，在步骤S177中，管理ECU 9根据各电动机的请求扭矩进行在图13中说明的控制和在图16中说明的控制中的一个控制。接着，在步骤S179中，管理ECU 9判断请求扭矩Trmr、Tlmr的和是否为0以上，如果该和为0以上则进入步骤S181，如果小于0则进入步骤S183。在步骤S181中，管理ECU 9释放油压制动器的锁定。最后，在步骤S183中，管理ECU 9将请各求扭矩Trmr、Tlmr设定为指示扭矩Trm、Tlm。

(第2实施例)

图21是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构(单向离合器50和油压制动器60A、60B)的状态的图。另外，“前”表示驱动前轮Wf的驱动单元6，“后”表示驱动后轮Wr的驱动装置1，○是指工作(包含驱动、再生)，×是指不工作(停止)。此外，“MOT状态”是指驱动装置1的电动机2A、2B的状态。并且，“OWC”是指单向离合器50，“BRK”是指油压制动器60A、60B。

在停车中，驱动装置1的电动机2A、2B停止，并且前轮Wf侧的驱动单元6、后轮Wr侧的驱动装置1均停止，如在图5中说明那样，分离机构也成为不工作状态。

接着，在将点火装置设为ON后，EV发动时，后轮Wr的驱动装置1的电动机2A、2B进行驱动。此时，如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

接着，在加速时，成为前轮Wf侧的驱动单元6和后轮Wr侧的驱动装置1的四轮驱动，此时也如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

在低/中速域的EV巡航中，电动机效率良好，因此前轮Wf侧的驱动单元6为不工作状态，且通过后轮Wr侧的驱动装置1成为后轮驱动。此时也如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

另一方面，在高速域的高速巡航中，发动机效率良好，因此成为由前轮Wf侧的驱动单元6进行的前轮驱动。此时，如在图7中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，因此电动机2A、2B停止。

此外，在进行自然减速的情况下，也如在图7中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，因此电动机2A、2B停止。

另一方面，在减速再生的情况下，例如通过前轮Wf侧的驱动单元6的驱动力进行驱动的情况下，如在图8中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，通过使油压制动器60A、60B接合，在电动机2A、2B中进行再生充电。

下面，参照图21和图22，对在车辆3从高速巡航转移到减速再生时管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。另外，在图21中，用椭圆的虚线示出了车辆3从高速巡航转移到减速再生的时刻。图22是示出车辆3从高速巡航转移到减速再生时的各种参数的时序图。

如图21所示，在车辆3为高速巡航时，进行基于前轮Wf侧的驱动单元6的行驶，驱动装置1的电动机2A、2B停止。由于电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。因此，车辆3通过前轮驱动行驶。在该状态下驾驶员进行减速请求时，管理ECU 9发出将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的制动踏板踏力Br判断是否存在驾驶员的减速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速，决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号，判断车速，管理ECU9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号，判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，进行油压制动器60A、60B的驱动指令。根据该驱动指令从油泵70向油压制动器60A、60B提供油，行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B通过油压制动器60A、60B锁定。

另外，管理ECU 9进行的油压制动器60A、60B的驱动指令的时刻与通过油压制动器60A、60B锁定齿圈24A、24B的时刻不是同时的。即，由于从油泵70向油压制动器60A、60B提供油所需的时间和油的粘性等，在锁定齿圈24A、24B之前需要时间。因此，管理ECU 9在进行了油压制动器60A、60B的驱动指令后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到了目标转速Nmr的时刻、油压制动器60A、60B的油压达到了预定值的时刻、或从油压制动器60A、60B的驱动指令起经过了预定时间的时刻。

在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，电动机2A、2B在单向离合器50不接合的方向上施加再生扭矩。因此，为了维持齿圈24A、24B的锁定，管理ECU 9在该判断后也持续发出油压制动器60A、60B的驱动指令。这样，油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定被维持，因此进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

如以上所说明那样，在从驾驶员的减速请求起经过所需时间后开始车辆3的减速再生。但是，逐渐进行油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定，因此不会产生前轮Wf和后轮Wr的转速差引起的冲击。

接着，参照图23和图24，对在自然减速后的车辆3加速时管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。图23是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构(单向离合器50和油压制动器60A、60B)的状态的图。另外，在图23中，用椭圆的虚线示出了自然减速后的车辆3加速的时刻。图24是示出自然减速后的车辆3加速时的各种参数的时序图。

如图23所示，车辆3在自然减速时，驱动装置1的电动机2A、2B停止。由于电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。在该状态下驾驶员进行加速请求时，管理ECU 9发出将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的油门踏板开度Ap判断是否存在驾驶员的加速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号判断车速，管理ECU 9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，进行油压制动器60A、60B的驱动指令。根据该驱动指令从油泵70向油压制动器60A、60B提供油，行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B通过油压制动器60A、60B锁定。

如上所述，由于从油泵70向油压制动器60A、60B提供油所需的时间和油的粘性等，在锁定齿圈24A、24B之前需要时间。因此，管理ECU 9在进行了油压制动器60A、60B的驱动指令后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到了目标转速Nmr的时刻、油压制动器60A、60B的油压达到了预定值的时刻、或从油压制动器60A、60B的驱动指令起经过了预定时间的时刻。

在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，管理ECU 9停止油压制动器60A、60B的驱动指令。此时，电动机2A、2B在单向离合器50进行接合的方向上施加再生扭矩。因此，即使解除了基于油压制动器60A、60B的锁定，齿圈24A、24B也被单向离合器50锁定。因此，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

如以上所说明那样，在从驾驶员的加速请求起经过所需时间后开始车辆3的加速。但是，在逐渐进行了油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定后，通过单向离合器50锁定齿圈24A、24B，因此不会产生前轮Wf和后轮Wr的转速差引起的冲击。另外，上述说明是自然减速后的车辆3加速时的例子，但是在高速巡航中的车辆3进一步加速时也进行同样的控制。

根据流程图对以上所说明的管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。图25是示出管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。如图25所示，管理ECU 9根据制动踏板踏力Br判断是否存在来自驾驶员的减速请求(步骤S101)。在存在减速请求的情况下进入步骤S103，在不存在减速请求的情况下进入步骤S121。

在步骤S103中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号检测车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S105)。接着，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S107)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S109)。在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9进行油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S111)。

接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr(步骤S113)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S115)。在步骤S115中管理ECU 9判断为转速同步已完成时，电动机2A、2B在单向离合器50不接合的方向上施加再生扭矩。因此，管理ECU 9在该判断后也持续发出油压制动器60A、60B的驱动指令。因此，进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

另一方面，在不存在减速请求而进入步骤S121的情况下，管理ECU 9根据油门踏板开度Ap判断是否存在来自驾驶员的加速请求。在存在加速请求的情况下进入步骤S123，在不存在加速请求的情况下返回到步骤S101。

在步骤S123中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号检测车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S125)。接着，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S127)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S129)。在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9进行油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S131)。

接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr(步骤S133)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S135)。接着，管理ECU 9停止油压制动器60A、60B的驱动指令，解除油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定(步骤S137)。此时，电动机2A、2B在单向离合器50进行接合的方向上输出驱动扭矩。因此，即使解除了基于油压制动器60A、60B的锁定，齿圈24A、24B也被单向离合器50锁定。因此，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

在上述所说明的图25的流程图中，在步骤S113、S133中，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr。但是，如图26所示，也可以替代步骤S113、S133，而由管理ECU 9判断油压制动器60A、60B的油压Pf是否达到了预定值Pr(步骤S213、S233)。此外，如图27所示，也可以替代步骤S113、S133，而由管理ECU9对从油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S111、S131)起的经过时间T进行计时(步骤S314、S334)，判断经过时间T是否达到了预定时间B(步骤S313、S333)。

如以上所说明那样，在本实施方式的第2实施例中，在车辆3从高速巡航转移到减速再生时，逐渐进行油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定，因此不会产生前轮Wf和后轮Wr的转速差引起的冲击。此外，在自然减速或高速巡航后的车辆3进行加速时，在逐渐进行了油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定后，通过单向离合器50锁定齿圈24A、24B，因此不会产生前轮Wf和后轮Wr的转速差引起的冲击。即，在单向动力传递部进行接合时能够减少前轮和后轮的转速差引起的冲击。

另外，管理ECU 9进行了油压制动器60A、60B的驱动指令时的、从油泵70到油压制动器60A、60B的油压可以始终是高压，也可以从低压变化到高压。另外，即使在该油压始终为高压的情况下，也逐渐进行油压制动器60A、60B对齿圈24A、24B的锁定。但是，与油压始终为高压的情况相比，在从低压变化到高压的情况下，齿圈24A、24B被完全锁定为止所需的时间比较长。因此，在管理ECU 9进行的控制中，在使用图27的流程图的情况下，与油压始终为高压的情况相比，在从低压变化到高压的情况下，在步骤S313、S333中与经过时间T进行比较的预定时间B比较长。

此外，在本实施方式中，驱动装置1的电动机2A以及行星轮型减速器12A控制左后轮LWr，驱动装置1的电动机2B以及行星轮型减速器12B控制右后轮RWr。因此，在车辆3转弯时需要电动机2A、2B的驱动的情况下，管理ECU 9分别针对左右的电动机2A、2B进行不同的扭矩请求。即，管理ECU 9根据此时的车辆3的行驶状态，计算针对左右的电动机2A、2B的各请求扭矩。管理ECU 9判断这两个请求扭矩的合计值是否为0以上。在该合计值为0以上的情况下，管理ECU 9进行图25～图27所示的步骤S103～S115的处理。另一方面，在该合计值小于0的情况下，管理ECU 9进行图25～图27所示的步骤S123～S137的处理。

(第3实施例)

图28是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构(单向离合器50和油压制动器60A、60B)的状态的图。另外，“前”表示驱动前轮Wf的驱动单元6，“后”表示驱动后轮Wr的驱动装置1，○是指工作(包含驱动、再生)，×是指不工作(停止)。此外，“MOT状态”是指驱动装置1的电动机2A、2B的状态。并且，“OWC”是指单向离合器50，“BRK”是指油压制动器60A、60B。

在停车中，驱动装置1的电动机2A、2B停止，并且前轮Wf侧的驱动单元6、后轮Wr侧的驱动装置1均停止，如在图5中说明那样，分离机构也成为不工作状态。

接着，在将点火装置设为ON后，EV发动时，后轮Wr的驱动装置1的电动机2A、2B进行驱动。此时，如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

接着，在加速时，成为前轮Wf侧的驱动单元6和后轮Wr侧的驱动装置1的四轮驱动，此时也如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

在低/中速域的EV巡航中，电动机效率良好，因此前轮Wf侧的驱动单元6为不工作状态，且通过后轮Wr侧的驱动装置1成为后轮驱动。此时也如在图6中说明那样，分离机构被单向离合器50锁定，电动机2A、2B的动力被传递到车轴10A、10B。

另一方面，在高速域的高速巡航中，发动机效率良好，因此成为利用前轮Wf侧的驱动单元6的前轮驱动。此时，如在图7中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，因此电动机2A、2B停止。

此外，在进行自然减速的情况下，也如在图7中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，并且不使油压制动器60A、60B工作，因此电动机2A、2B停止。

另一方面，在减速再生的情况下，例如通过前轮Wf侧的驱动单元6的驱动力进行驱动的情况下，如在图8中说明那样，分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)，但通过使油压制动器60A、60B接合，在电动机2A、2B中进行再生充电。

下面，参照图28和图29，对在车辆3从高速巡航转移到减速再生时管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。另外，在图28中，用椭圆的虚线示出了车辆3从高速巡航转移到减速再生的时刻。图29是示出车辆3从高速巡航转移到减速再生时的各种参数的时序图。

如图28所示，在车辆3为高速巡航时，进行基于前轮Wf侧的驱动单元6的行驶，驱动装置1的电动机2A、2B停止。由于电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。因此，车辆3通过前轮驱动进行行驶。在该状态下驾驶员进行减速请求时，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的制动踏板踏力Br判断是否存在驾驶员的减速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号判断车速，管理ECU 9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩。

管理ECU 9在开始了使电动机2A、2B输出恒定扭矩的控制后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到了目标转速Nmr的时刻、或从开始控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩起经过了预定时间的时刻。

在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，管理ECU 9将电动机2A、2B的输出扭矩控制为0。此时，在单向离合器50不进行接合的方向上对电动机2A、2B施加再生扭矩。因此，为了维持齿圈24A、24B的锁定，管理ECU 9进行油压制动器60A、60B的驱动指令。根据该驱动指令从油泵70向油压制动器60A、60B提供油，行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B通过油压制动器60A、60B锁定。这样，通过油压制动器60A、60B锁定齿圈24A、24B，因此进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

另外，管理ECU 9进行的油压制动器60A、60B的驱动指令的时刻与通过油压制动器60A、60B锁定齿圈24A、24B的时刻不是同时的。即，由于从油泵70向油压制动器60A、60B提供油所需的时间和油的粘性等，在锁定齿圈24A、24B之前需要时间。

如以上所说明那样，在本实施方式中，油压制动器60A、60B在电动机2A、2B输出恒定的扭矩T的状态下工作。如果在电动机2A、2B的再生扭矩增大时油压制动器60A、60B工作，则扭矩被急剧地传递，因此会在行驶中的车辆3中产生冲击。但是，如上所述，在本实施方式的第3实施例中，在油压制动器60A、60B的工作时，处于分离机构被单向离合器50锁定的状态。此时，电动机2A、2B的转速同步，齿圈24A、24B不旋转，因此在油压制动器60A、60B的连结时和电动机2A、2B的再生控制时都不产生冲击。

接着，参照图30和图31，对在自然减速后的车辆3加速时管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B进行的控制进行说明。图30是示出了车辆3的行驶状态下的电动机2A、2B的状态和分离机构(单向离合器50和油压制动器60A、60B)的状态的图。另外，在图30中，用椭圆的虚线示出了自然减速后的车辆3进行加速的时刻。图31是示出自然减速后的车辆3进行加速时的各种参数的时序图。

如图30所示，车辆3在自然减速时，驱动装置1的电动机2A、2B停止。由于电动机2A、2B停止，因此分离机构的单向离合器50被断开(OWC释放)。并且，油压制动器60A、60B也不工作。在该状态下驾驶员进行加速请求时，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)。

另外，管理ECU 9根据图1所示的油门踏板开度Ap判断是否存在驾驶员的加速请求。此外，管理ECU 9根据车速或车轴10A、10B的转速决定目标转速Nmr。并且，管理ECU 9根据来自图1所示的车速传感器117的信号判断车速，管理ECU 9根据来自图1所示的转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。

管理ECU 9在电动机转速提高到比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)时，控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩。管理ECU 9在开始了使电动机2A、2B输出恒定扭矩的控制后，判断为电动机2A、2B的转速同步已完成。管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成的时刻是电动机2A、2B的转速达到了目标转速Nmr的时刻、或从开始控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩起经过了预定时间的时刻。

另外，在管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步完成之前，通过单向离合器50锁定行星轮型减速器12A、12B的齿圈24A、24B。此时，电动机2A、2B在单向离合器50进行接合的方向上输出驱动扭矩。管理ECU 9在判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，控制电动机2A、2B输出请求扭矩。这样，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

如以上所说明那样，在本实施方式中，在电动机2A、2B输出恒定扭矩的状态下进行单向离合器50对齿圈24A、24B的锁定。如果在电动机2A、2B的输出扭矩增大时锁定齿圈24A、24B，则扭矩被急剧地传递到后轮Wr，因此会在行驶中的车辆3中产生冲击。但是，如上所述，在本实施方式的第3实施例中，通过单向离合器50锁定齿圈24A、24B时的电动机2A、2B的输出扭矩恒定，因此不产生冲击。另外，上述说明是自然减速后的车辆3进行加速时的例子，但是在高速巡航中的车辆3进一步加速时也进行同样的控制。

根据流程图对以上所说明的管理ECU 9对驱动装置1的电动机2A、2B和油压制动器60A、60B进行的控制进行说明。图32是示出管理ECU 9进行的控制的内容的流程图。如图32所示，管理ECU 9根据制动踏板踏力Br判断是否存在来自驾驶员的减速请求(步骤S101)。在存在减速请求的情况下进入步骤S103，在不存在减速请求的情况下进入步骤S121。

在步骤S103中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号检测车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S105)。接着，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S107)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S109)。

在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩T(步骤S111)。并且，管理ECU 9进行油压制动器60A、60B的驱动指令(步骤S113)。接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr(步骤S115)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S117)。在步骤S115中管理ECU 9判断为转速同步已完成时，在单向离合器50不接合的方向上对电动机2A、2B施加再生扭矩。因此，管理ECU 9在该判断后也持续发出油压制动器60A、60B的驱动指令。因此，进行基于电动机2A、2B的再生制动，车辆3减速。

另一方面，在不存在减速请求而进入步骤S121的情况下，管理ECU 9根据油门踏板开度Ap判断是否存在来自驾驶员的加速请求。在存在加速请求的情况下进入步骤S123，在不存在加速请求的情况下返回到步骤S101。

在步骤S123中，管理ECU 9根据来自转速传感器117a、117b的信号判断车轴10A、10B的转速。接着，管理ECU 9根据该转速决定目标转速Nmr(步骤S125)。接着，管理ECU 9进行将电动机2A、2B的转速(电动机转速)Nmf提高至目标转速Nmr的指令(转速同步指令)(步骤S127)。管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了比目标转速Nmr低预定值的值(Nmr-A)(步骤S129)。

在满足Nmf≥Nmr-A的关系时，管理ECU 9控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩T(步骤S131)。接着，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr(步骤S133)。在满足Nmf＝Nmr的关系时，管理ECU 9判断为电动机2A、2B的转速同步已完成(步骤S135)。管理ECU 9在判断为电动机2A、2B的转速同步已完成时，控制电动机2A、2B输出请求扭矩。因此，来自电动机2A、2B的输出扭矩被传递到后轮Wr，车辆3进行加速。

在上述所说明的图32的流程图中，在步骤S115、S133中，管理ECU 9判断电动机转速Nmf是否达到了目标转速Nmr。但是，如图33所示，也可以替代步骤S115、S133，管理ECU 9对从开始控制电动机2A、2B输出恒定的扭矩T(步骤S111、S131)起的经过时间t进行计时(步骤S316、S334)，判断经过时间t是否达到了预定时间B(步骤S315、S333)。

如以上所说明那样，在本实施方式的第3实施例中，在车辆3从高速巡航转移到减速再生时，油压制动器60A、60B在电动机2A、2B输出恒定扭矩的状态下工作，因此不会在行驶中的车辆3中产生冲击。此外，在自然减速或高速巡航后的车辆3进行加速时，在电动机2A、2B输出了恒定扭矩的状态下进行单向离合器50对齿圈24A、24B的锁定，因此不会在行驶中的车辆3中产生冲击。即，能够减少电动机的驱动时的单向动力传递部或制动器接合时的冲击。

另外，在本实施方式中，驱动装置1的电动机2A以及行星轮型减速器12A控制左后轮LWr，驱动装置1的电动机2B以及行星轮型减速器12B控制右后轮RWr。因此，在车辆3转弯时需要电动机2A、2B的驱动的情况下，管理ECU 9分别针对左右的电动机2A、2B进行不同的扭矩请求。即，管理ECU 9根据此时的车辆3的行驶状态，计算针对左右的电动机2A、2B的各请求扭矩。管理ECU 9判断这两个请求扭矩的合计值是否为0以上。在该合计值为0以上的情况下，管理ECU 9进行图32和图33所示的步骤S103～S117的处理。另一方面，在该合计值小于0的情况下，管理ECU 9进行图32和图33所示的步骤S123～S135的处理。

在上述所说明的驱动装置1中，设置有分别与左右的后轮Wr对应的两个电动机2A、2B以及两个行星轮型减速器12A、12B。但是，也可以如图34所示，采用在左右的后轮Wr处设置一个共用的电动机2和行星轮型减速器12的方式。但是，此时，在电动机2与车轴之间设置有差动齿轮118，以使车辆3能够转弯。

参照详细或特定的实施方式对本发明进行了说明，但是本领域技术人员应该清楚能够在不脱离本发明的精神和范围的情况下施加各种变更和修正。

本申请基于2009年7月31日申请的日本专利申请(日本特愿2009-180059)、2009年7月31日申请的日本专利申请(日本特愿2009-180060)、2009年7月31日申请的日本专利申请(日本特愿2009-180062)，并且在此作为参照并入其内容。

标号说明

1驱动装置；2A电动机；2B电动机；4内燃机；5电动机；6驱动单元；7变速器；9管理ECU；117车速传感器；117a、117b转速传感器；10A车轴；10B车轴；11减速器壳体；12A行星轮型减速器；12B行星轮型减速器；13框体部件；13a支承部；13b支承部；16A、16B圆筒轴；18A、18B中间壁；20A、20B旋转变压器；21A、21B太阳轮；23A、23B行星架；24A、24B齿圈；26A、26B第1小齿轮；27A、27B第2小齿轮；33A、33B轴承；41A、41B集电环；50单向离合器；60A油压制动器；60B油压制动器；70油泵；Wf前轮；LWr左后轮；RWr右后轮。

Claims (17)

1.一种车辆的驱动控制装置，该车辆具有：

驱动源，其能够将驱动力输出到第1车轴，该第1车轴是前后轮轴中的一个轴；

电动机，其能够将驱动力输出到第2车轴，该第2车轴是所述前后轮轴中的另一个轴；

单向动力传递部，其设置在所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递路径上，将来自所述电动机的动力运转驱动力传递到所述第2车轴；以及

双向动力传递部，其与所述单向动力传递部并列设置在所述动力传递路径上，将来自所述第2车轴的旋转动力传递到所述电动机，或者将来自所述电动机的动力运转驱动力和再生驱动力传递到所述第2车轴，

该车辆的驱动控制装置的特征在于，该驱动控制装置具有：

第1检测部，其检测所述车辆的速度或所述第2车轴的转速；

目标转速决定部，其根据所述检测部检测到的所述车辆的速度或所述第2车轴的转速，决定所述电动机的目标转速；

第2检测部，其检测所述电动机的转速；以及

控制部，其在所述车辆正在通过来自所述驱动源的驱动力进行行驶的状态下开始所述电动机的动力运转驱动或再生驱动时，控制所述电动机，使得所述电动机的转速与所述目标转速同步，并且控制所述电动机的输出转矩或所述双向动力传递部的工作。

2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机进行再生驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作。

3.根据权利要求1或2所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机进行动力运转驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩。

4.根据权利要求3所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述预定转矩是使所述电动机的转速与所述目标转速同步所需的恒定转矩。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

该驱动控制装置具有减速器，该减速器设置在所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递路径上。

6.根据权利要求5所述的驱动控制装置，其特征在于，

在所述车辆中，分别对于设置在所述第2车轴侧的左右车轮，设置有所述电动机、所述减速器、所述双向动力传递部和所述第2车轴，

所述控制部在所述车辆正在通过来自所述驱动源的驱动力进行转弯行驶的状态下开始所述电动机的动力运转驱动或再生驱动时，分别独立地控制与所述左右车轮的各车轮对应的所述电动机的输出转矩或所述双向动力传递部的工作。

7.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在开始所述电动机的动力运转驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作，

如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则停止所述双向动力传递部的工作。

8.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在开始所述电动机的再生驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则使所述双向动力传递部工作，

即使所述电动机的转速与所述目标转速同步，也维持所述双向动力传递部的工作。

9.根据权利要求7或8所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机的转速超过所述阈值转速而达到所述目标转速时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

10.根据权利要求7或8所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述双向动力传递部通过液压进行所述第2车轴与所述电动机之间的动力传递，

所述控制部在所述双向动力传递部的液压达到了阈值时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

11.根据权利要求7或8所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在从所述双向动力传递部的工作起经过了预定时间时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

12.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机进行再生驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩，

如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则使所述双向动力传递部工作。

13.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机进行动力运转驱动时，

如果所述电动机的转速达到低于所述目标转速的阈值转速，则控制所述电动机输出预定转矩，

如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则控制所述电动机输出所请求的转矩。

14.根据权利要求12所述的驱动控制装置，其特征在于，

如果所述电动机的转速与所述目标转速同步，则所述控制部将所述电动机的输出转矩控制为0。

15.根据权利要求12或13所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述电动机的转速超过所述阈值转速而达到所述目标转速时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

16.根据权利要求12或13所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述控制部在从开始所述电动机的控制以输出所述预定转矩起经过了预定时间时，判断为所述电动机的转速与所述目标转速同步。

17.根据权利要求12至16中任意一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述预定转矩是使所述电动机的转速与所述目标转速同步所需的恒定转矩。

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