JP2003032806A - インホイールモータ型駆動ユニットおよびハイブリッドシステム - Google Patents
インホイールモータ型駆動ユニットおよびハイブリッドシステムInfo
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Abstract
ロックを生じさせないインホイールモータ型駆動ユニッ
トを提供する。また、この駆動ユニットを用いた簡単な
構成のハイブリッドシステムを提供する。 【解決手段】 電気モータ2、その回転を減速する減速
機3、減速機3の回転を車輪に伝達するハブ輪5、およ
びこのハブ輪5を支持する転がり軸受6を備える。減速
機3とハブ輪5との間に、二方向クラッチ7を介在さ
せ、電気モータ2の回転を断続可能とする。ハイブリッ
ドシステムは、このインホイールモータ型駆動ユニット
1を後輪の駆動に、エンジン(図示せず)を前輪の駆動
に用いたものとする。
Description
ータによる車輪の駆動に用いられるインホイールモータ
型駆動ユニット、およびそれを備えるエンジン,モータ
併用のハイブリッドシステムに関する。
車に用いられる駆動ユニットとして、電気モータの一部
をホイール内に配置したインホイールモータ型のものが
ある。従来のインホイールモータ型駆動ユニットは、電
気モータと、この電気モータの回転を減速する減速機
と、減速機からの回転を出力軸を介して車輪に伝達する
ハブ輪と、このハブ輪を回転自在に支持する転がり軸受
とを備え、減速機から延びる出力軸をハブ輪に直結して
いる。
では、電気モータに焼付きが起きて出力軸が回転停止し
たときに、ハブ輪は空転できないので、急激なタイヤロ
ックが生じるという問題点がある。
したハイブリット車では、エンジンとモータの駆動伝達
系を一体としている。このため、モータとエンジンの動
力切替え装置等が必要であるうえ、前輪駆動車(FF
車)の場合には前輪側の重量が大きくなり過ぎるという
問題点がある。また、従来のエンジン車での四輪駆動シ
ステム(4WDシステム)は、特殊な切替え装置,プロ
ペラシャフト,ドライブシャフト等が必要で、構成が複
雑になるという問題点がある。
急激なタイヤロックを生じることのないインホイールモ
ータ型駆動ユニットを提供することである。この発明の
他の目的は、簡単な構成でエンジンと電気モータの併用
が行え、また電気モータ焼付時のタイヤロックが防止で
きるハイブリッドシステムを提供することである。
モータ型駆動ユニットは、電気モータと、この電気モー
タの回転を減速する減速機と、減速機からの回転を車輪
に伝達するハブ輪と、このハブ輪を回転自在に支持する
転がり軸受とを備えたインホイールモータ型駆動ユニッ
トにおいて、上記減速機とハブ輪との間に二方向クラッ
チを介在させ、上記電気モータの回転を断続可能とした
ことを特徴とする。上記二方向クラッチは、例えば、入
力軸および出力軸を有していて、入力軸から出力軸への
回転は伝達するが、出力軸から入力軸への回転伝達は遮
断する形式のものが用いられる。この構成によると、電
気モータが焼き付いて減速機が回転停止したときに、車
体の慣性による走行方向のハブ輪の回転が、二方向クラ
ッチの空転機能により自由に許される。そのため、急激
なタイヤロックが防止される。二方向クラッチを用いる
ため、一方向クラッチと異なり、前進および後進のいず
れの場合も、上記のタイヤロック防止の作用が得られ
る。
力軸を設け、両軸間の環状空間内に両軸を互いに係合さ
せる係合子を収容してなり、上記入力軸が上記減速機に
結合されて上記出力軸が上記ハブ輪と結合されたもので
あっても良い。このように、二方向クラッチを、入力軸
と出力軸間の環状空間に係合子を収容したものとするこ
とにより、構成が簡素でコンパクトなものとなる。この
ため、インホイールモータ型駆動ユニットを、焼付き時
の安全機能を付加したものとしながら、大型化すること
が避けられる。
出力軸間に係合子を介在させたものである場合に、上記
出力軸の内周に円筒面状のクラッチ面を、入力軸の外周
に複数のカム面をそれぞれ有し、両面によって形成され
る楔空間に、上記係合子となる正逆両方向に係合可能な
複数のローラと、このローラを保持する保持器とを収容
したものとしても良い。この構成の二方向クラッチは、
楔空間にローラが噛み込むことで、その噛み込みが深ま
る方向への回転がロック状態となる。このようにカム面
で形成される楔空間に噛み込むことで回転ロックを行う
ものであるため、噛み合い爪を用いるものと異なり、回
転状態から、ショックを発生させることなく、滑らかに
回転ロック状態に移行する。
するものである場合に、上記出力軸に連結されたロータ
を有する電磁クラッチを上記二方向クラッチに併設し、
外部からの信号により上記保持器をロータに対して磁気
的に吸着される吸着状態と吸着解除状態とに切換可能に
しても良い。この構成の場合、電磁クラッチを吸着状態
とし、保持器をロータに吸着させると、保持器はロータ
を介して出力軸と一体化される。そのため、入力軸と出
力軸とがいずれの方向に相対回転しても、係合子である
ローラがカム面に係合することになる。このため、出力
軸と入力軸は、若干の遊びを持って直結されたと同様に
なり、入力軸から出力軸への回転伝達が可能になる。電
磁クラッチによる保持器の吸着を解除すると、二方向ク
ラッチが機能せず、両方向に空転自在な状態となる。こ
のため、電気モータの状態を監視する手段を設け、この
手段で電気モータの焼き付き等の故障を検知したとき
に、上記電磁クラッチをオフとする制御手段を設けるこ
とにより、電気モータが焼き付き等の故障を生じたとき
に、二方向クラッチを空転状態として急激なタイヤロッ
クを防止することができる。また、電磁クラッチの入切
制御を行うことで、二方向クラッチが機能する状態と、
機能せずに両方向に空転自在な状態とに切り換えること
ができ、用途や走行形態等に応じた自由な切換が行え
る。この切換機能は、例えば四輪駆動車において、2輪
駆動に切り換える手段として適用すると実用的である。
周に複列の転走面を有する外方部材と、これら転走面に
対向する複列の転走面を有する内方部材と、両部材の転
走面間に介在した複列の転動体とからなり、上記内方部
材の内周面を上記二方向クラッチのクラッチ面としても
良い。二方向クラッチが、入力軸の外周に出力軸を設
け、両軸間の環状空間内に両軸を互いに係合させる係合
子を収容してなるものである場合は、上記内方部材が上
記出力軸となる。このように、転がり軸受の内方部材の
内周面を二方向クラッチのクラッチ面とすることで、す
なわち転がり軸受けの内方部材をクラッチの構成部品と
することで、部品点数、組立工数が削減され、構成がよ
り一層簡素化,コンパクト化されて、より軽量化するこ
とができる。
ットは、一方向クラッチを用いるものとしても良い。す
なわち、この駆動ユニットは、電気モータと、この電気
モータの回転を減速する減速機と、減速機からの回転を
車輪に伝達するハブ輪と、このハブ輪を回転自在に支持
する転がり軸受とを備えたインホイールモータ型駆動ユ
ニットにおいて、上記減速機とハブ輪との間に一方向ク
ラッチを介在させ、上記電気モータの回転を断続可能と
し、上記一方向クラッチを、クラッチ機能が生じる状態
と、正逆両方向の回転が伝達される状態とに切り替える
クラッチ機能切替え手段とを設けたものとしても良い。
この構成の場合、例えば前進走行時のみ、モータ焼付き
時の安全機能を得るようにできる。後進走行時は、走行
速度が遅いため、モータ焼付き時の対策は採らなくても
支障は少ないと考えられる。また、クラッチ機能切替え
手段を設けたため、電気モータの逆回転による後進走行
が可能となる。
車を駆動するエンジン,モータ併用の駆動システムであ
り、前輪を駆動させるエンジンと、後輪を駆動させる駆
動ユニットとを備え、上記後輪の駆動ユニットを、この
発明の上記いずれかの構成のインホイールモータ型駆動
ユニットとしたものである。この構成によると、エンジ
ンと電気モータの動力伝達を切り替える切替え装置等を
要することなく、簡単にハイブリッドシステムを構成す
ることができる。また、前輪側にエンジンを、後輪側に
電気モータを配置することができて、車体前後の重量バ
ランスの偏り過を解消することができる。特に、このハ
イブリッドシステムにおいて、上記の電磁クラッチを並
設する構成を採用した場合は、四輪駆動の場合に効果的
である。
し図6と共に説明する。このインホイールモータ型駆動
ユニット1は、電気モータ2と、その出力回転減速用の
減速機3と、ハブ輪5と、ハブ輪5を回転自在に支持す
る転がり軸受6とを備えた駆動ユニットにおいて、減速
機3とハブ輪5との間に二方向クラッチ7を介在させた
ものである。二方向クラッチ7の出力軸4はハブ輪5に
結合され、入力軸8は減速機3に結合されている。電気
モータ2は、減速機3と共にケース2Aに収容されてお
り、このケース2Aは、ハブ輪5に取付けられた車輪の
内部に一部または略全体が入る。
ル(図示せず)を有する環状のステータ14と、ステー
タ14の内周に配置されたリング状のロータ13とで構
成され、ステータ14はケース2Aに固定されている。
ロータ13にはモータ軸11が、支持部材12を介して
中心に固定されている。モータ軸11は、ケース2Aに
設置された軸受10と、減速機3のキャリア19に設置
された軸受9とにより回転自在に支持されている。減速
機3は遊星歯車式のものである。減速機3は、モータ軸
11から回転入力され、キャリア19から減速回転を出
力するものであり、キャリア19は、ケース2Aに設置
された軸受20に、モータ軸11と同軸心に回転自在に
支持されている。キャリア19の軸部19aは、減速機
3の出力軸となるものであり、上記二方向クラッチ7の
入力軸8に、回転伝達可能に結合されている。この結合
は、入力軸8の内径孔にキャリア19の軸部19aを、
スプラインまたはキー等の噛み合い手段(図示せず)を
介して嵌合させることにより行われている。減速機3
は、各種の構成の遊星歯車機構を用いることができる
が、図示の例では次の構成とされている。この減速機3
は、モータ軸11に固定された太陽歯車15と、この太
陽歯車15の外周側に太陽歯車15と同心に配置された
内歯歯車16と、これら内歯歯車16と太陽歯車15と
に噛み合う一または複数の遊星歯車17と、遊星歯車1
7を回転自在に支持したキャリア19とで構成される。
モータ軸11と共に太陽歯車15が回転すると、太陽歯
車15に噛み合った遊星歯車17が自転し、この自転に
より、内歯歯車16との噛み合いによって公転する。こ
の公転運動が減速機3の減速回転出力となる。
の軸端にフランジ部材22を外嵌させて構成され、フラ
ンジ部材22に車輪(図示せず)がボルト23で取付け
られる。出力軸4の一端は円筒部4aとされており、そ
の内側に入力軸8が遊嵌している。入力軸8と出力軸円
筒部4aとの間には軸受24,29が介装され、これに
よりハブ輪5が入力軸8に対して回転自在に支持されて
いる。
aを有する外方部材26と、これら転走面26aに対向
する複列の転走面25aを有する内方部材25と、両部
材25,26の転走面25a,26a間に介在した複列
の転動体27とからなる。転動体27は各列毎に保持器
28で保持される。転がり軸受6は、例えば複列のアン
ギュラ玉軸受とされている。内方部材25は、出力軸4
により構成される。この例では、出力軸4の円筒部4a
は、その先端部を内方部材別体25Aとした分割型のも
のとしてあり、内方部材別体25Aに片方の転走面25
aが設けてある。なお、内方部材25は一体型のもので
あっても良い。外方部材26は、外周にフランジ26b
を有する一体の部材とされている。外方部材26はナッ
クル等の取付部材(図示せず)を介して車体に設置され
る。
出力軸4の円筒部4aの間に形成された環状空間内に、
円周方向に並ぶ複数の係合子30を介在させて構成され
る。図4に示すように、この二方向クラッチ7は、内方
部材25の内周の円筒状のクラッチ面31と、入力軸8
の外周に形成された周方向複数箇所のカム面32とを有
し、これらクラッチ面31とカム面32によって形成さ
れる楔空間33に、上記係合子30が配置される。係合
子30にはローラが用いられる。これら係合子30は、
リング状の保持器34に形成された円周方向複数箇所の
各ポケット35内に1個ずつ保持されている。カム面3
2は、互いに逆向きの楔空間33が形成されるように、
正回転(図の矢印a方向)のロック用のカム面32a
と、逆回転ロック用のカム面32bとが隣合って設けら
れる。この実施形態では、これらカム面32a,32b
は、連続した同一平面として形成され、入力軸8の外周
面を多角形とすることで形成されている。図示の例は1
2角形とした例である。ローラからなる係合子30は、
互いに逆向きとなる一対の楔空間33,33に対して1
個配置される。
に設けられた付勢手段36(図3,図4)により、入力
軸8に対して中立位置に付勢される。保持器34の中立
位置は、図4に示すように保持器34のポケット35
が、入力軸8における正回転ロック用のカム面32a
と、逆回転ロック用のカム面32bとの中間位置に対応
する位置である。付勢手段36は、ばね部材等により構
成される。図示の例では、付勢手段36はクリップばね
からなり、外径側へ延びる両端の係止片36aが、入力
軸8および保持器34にそれぞれ設けられた係止ポケッ
ト63,64間にわたって挿入されている。係止ポケッ
ト63,64は、付勢手段36の撓みにより一対の係止
片36aが周方向に移動する遊びが設けてある。付勢手
段36のばね剛性は、上記中立位置の状態から入力軸8
が正逆いずれかの方向に回転すると、付勢手段36が撓
んで保持器34の入力軸8に対する相対回転を生じさせ
る程度の弱いものとする。
が回転駆動されると、その回転は減速機3で減速されて
入力軸8に伝達される。図4に示すように、停止時にお
いては、入力軸8とその外周の出力軸4(内方部材2
5)間の環状空間に配置された保持器34は、クリップ
ばねからなる付勢手段36の弾性力で中立位置に保持さ
れている。付勢手段36の弾性力は小さく、上記の中立
位置の状態から入力軸8が正方向(矢印a方向)に回転
すると、図5のように付勢手段36が撓んで保持器34
の相対回転を生じ、ローラからなる係合子30が正転ロ
ック側のカム面32aに係合する係合位置に移動する。
この係合位置で、係合子30が楔空間33をさらに奥側
へ移動しようとすることになる。このため、入力軸8と
出力軸4とが係合子30を介して連結され、電気モータ
2の回転が車輪の前進の回転力として伝達される。
ように、付勢手段36に抗する入力軸8と保持器34の
相対回転により、ローラからなる係合子30が逆転ロッ
ク側のカム面32bに係合する係合位置に移動し、その
楔空間33さらに奥側へ移動しようとする。このため、
入力軸8と出力軸4とが係合子30を介して連結され、
回転が伝達される。つまり、電気モータ2の回転が車輪
の前進の回転力として伝達される。このように、電気モ
ータ2が正転方向に回転しても、逆転方向に回転して
も、保持器34が入力軸8に対して相対回転するため、
回転が伝達される。
り入力軸8が停止したときは、出力軸4のみが慣性で回
転することで、係合子30のカム面32aに対する係合
が外れる。そのため、図5の状態から図4の状態にな
り、出力軸4は自由に回転できる。このとき、保持器3
4は付勢手段36の弾性力により中立位置に戻るが、入
力軸8は回転しないので、入力軸8によって保持器34
を中立位置を超えて回転させることがなく、保持器34
は中立位置を維持し、出力軸4の回転自在な状態が維持
される。後進時に電気モータ2の故障により入力軸8が
停止したときも、前進時と同様に、出力軸4の自由な回
転が許される。このように、電気モータ2が焼き付き等
で停止しても、急激なタイヤロックが防止される。
によると、このように電気モータ2の焼き付きによるタ
イヤロックが防止される。また、このインホイールモー
タ型駆動ユニット1において、二方向クラッチ7は、入
力軸8を出力軸4内に遊嵌し、両軸4,8の環状空間内
に係合子30を収容させてなるので、簡単な構成とな
る。しかも、二方向クラッチ7は、ローラからなる係合
子30を用いたカムクラッチとしてあるため、噛み合い
爪を用いるものと異なり、回転状態から、ショックを発
生させることなく、滑らかに回転ロック状態に移行させ
ることができる。転がり軸受6は、内方部材25の内周
面を二方向クラッチ7のクラッチ面31としているの
で、部品点数、組立工数が削減され、構成がより一層簡
素化,コンパクト化されて、より軽量化することができ
る。
インホイールモータ型駆動ユニットを示す。この実施形
態は、上記実施形態において、電磁クラッチ41を二方
向クラッチ7に併設し、外部からの信号で電磁クラッチ
41を制御することにより、二方向クラッチ7の保持器
34を介して入力軸8と出力軸4を係脱可能としてい
る。二方向クラッチ7は、次の構成を別として、上記実
施形態のものと同じである。すなわち、この例では、保
持器34を中立位置に付勢するクリップばね等からなる
付勢手段36が、入力軸8の回転によって撓まず、保持
器34を中立位置に維持できるばね剛性のものとしてあ
る。電磁クラッチ41は、ロータ42とソレノイド43
とからなる。ロータ42は出力軸4の一端に固定され、
これに軸方向に対向するように、ソレノイド43が電気
モータ2のケース2Aに取付部材44を介して取付けら
れている。ロータ42は、詳細には、内方部材別体25
Aの電気モータ2寄りの端部に形成された内方部材大径
部25bの内周に取付けられている。ソレノイド43の
内周と入力軸8の外周との間には軸受46が介装されて
いる。ロータ42の内周部は軸受45を介して入力軸8
の外周に回転自在に支持されている。また、保持器34
の電気モータ2寄りの端部には、ロータ42に対向配置
されるフランジ部34aが形成されており、ソレノイド
43のオン駆動により、フランジ部34aがロータ42
に磁気吸着される。ソレノイド43のオフ駆動によりフ
ランジ部34aがロータ42から切り離される。また、
モータ2の焼き付き等の異常を監視する手段として、回
転数または電流値等を検出するセンサ61を設け、この
センサ61で異常が検出されたときに電磁クラッチ41
のソレノイド43をオフにする制御手段62が設けてあ
る。この実施形態におけるその他の構成は上記実施形態
と同じである。
も、付勢手段36が撓むことなく、保持器34が中立位
置に保持されたまま入力軸8と共に回転する。したがっ
て、このままでは、回転は伝達されない。ここで、電磁
クラッチ41のソレノイド43をオンにすると、保持器
34が、出力軸4の一端に固定されたロータ42に吸着
され、保持器34は主力軸4と一体に回転しようとす
る。そのため、入力軸8と保持器34との間に相対回転
が生じ、ローラからなる係合子30が、カム面32(図
5)に対する係合位置に移動して、入力軸8と出力軸4
とが係合子30を介して係合し、回転が伝達される。こ
の場合に、係合子30は、いずれの回転方向の場合であ
っても、回転方向に応じたカム面32a,32bに係合
し、その回転を伝達する。ソレノイド43をオフにする
と、保持器34の吸着が解除されることで、保持器34
が付勢手段36の弾性復元力により中立位置に移動し、
入力軸8と出力軸4との係合が解除される。車両走行時
は、ソレノイド43をオンにすることで、回転を伝達す
る。モータ2の回転数または電流値等をセンサ61で常
時検出し、モータ2の状態を監視する。モータ2が故障
したら、センサ61の信号によりソレノイド43をオフ
にする。これにより、入力軸8と出力軸4の係合が解除
され、タイヤがロックするのを防止することができる。
このように、電磁クラッチ41の入切制御を行うこと
で、二方向クラッチ7が機能する状態と、クラッチ機能
せずに両方向に空転自在な状態とに切り換えることがで
き、用途や走行形態等に応じた自由な切換が行える。こ
の切換機能は、例えば四輪駆動車において2輪駆動に切
換える手段に適用すると実用的である。
チ7を設けたが、二方向クラッチ7に代えて、一方向ク
ラッチを用いても良い。一方向クラッチは、例えば上記
各実施形態における二方向クラッチ7において、カム面
32を片方のカム面32aだけとしたものを用いること
ができる。この構成の場合、例えば前進走行時のみ、モ
ータ焼付き時の安全機能を得るようにできる。
ットにおいて、二方向クラッチに代えて一方向クラッチ
を設ける場合に、この一方向クラッチは、入力軸の外周
に出力軸を設け、両軸間の環状空間内に両軸を互いに係
合させる係合子を収容してなり、上記入力軸が上記減速
機に結合されて上記出力軸が上記ハブ輪と結合されたも
のであっても良い。また、一方向クラッチは、上記出力
軸の内周に円筒面状のクラッチ面を、入力軸の外周に複
数のカム面をそれぞれ有し、両面によって形成される楔
空間に、上記係合子となる一方向に係合可能な複数のロ
ーラと、このローラを保持する保持器とを収容したもの
であっても良い。また、上記出力軸に連結されたロータ
を有する電磁クラッチを上記二方向クラッチに併設し、
外部からの信号により上記保持器をロータに対して磁気
的に吸着される吸着状態と吸着解除状態とに切換可能に
しても良い。
タ併用のハイブリッドシステムを示す。このハイブリッ
ドシステムは、前輪52を駆動させるエンジン54と、
後輪53を駆動させる駆動ユニット1とを備え、この駆
動ユニット1を、上記いずれかの実施形態にかかるイン
ホイールモータ型駆動ユニットとしたものである。エン
ジン54は内燃機関である。このハイブリッドシステム
51では、前輪52の2つを1つのエンジン54で駆動
し、後輪53の2つをそれぞれ個別のインホイールモー
タ型駆動ユニット1,1で駆動する四輪駆動(4WD)
システムとされている。
ると、従来のエンジン,モータの駆動伝達系を一体とし
たハイブリッドシステムと異なり、動力分割機構を用い
ることなく、単にエンジン54と電気モータ2(図1)
とを選択的に駆動させることで、エンジン54による走
行と、電気モータ2による走行とを切替えることができ
る。例えば、走行開始時に、後輪53をインホイールモ
ータ型駆動ユニット1である程度加速した後に、前輪5
2のエンジン駆動に切り替えることができる。これによ
り、走行開始時の排出ガスの発生防止や、燃費の改善を
することができる。また、雪道走行等において、四輪駆
動にしたい場合は、エンジン54による前輪52駆動
と、インホイールモータ1による後輪53の駆動を併用
することができる。
ニットは、電気モータと、この電気モータの回転を減速
する減速機と、減速機からの回転を車輪に伝達するハブ
輪と、このハブ輪を回転自在に支持する転がり軸受とを
備えた駆動ユニットにおいて、上記減速機とハブ輪との
間に二方向クラッチを介在させ、上記電気モータの回転
を断続可能としたため、電気モータに焼付きが起きても
急激なタイヤロックが生じることを防止することができ
る。上記二方向クラッチが、入力軸の外周に出力軸を設
け、両軸間の環状空間内に両軸を互いに係合させる係合
子を収容してなり、上記入力軸が上記減速機に結合され
て上記出力軸が上記ハブ輪と結合されたものである場合
は、構成が簡素でコンパクトなものとできる。上記二方
向クラッチが、上記出力軸の内周に円筒面状のクラッチ
面を、入力軸の外周に複数のカム面をそれぞれ有し、両
面によって形成される正逆両方向の楔空間に、上記係合
子となる複数のローラとこのローラを保持する保持器と
を収容した場合は、噛み合い爪を用いるものと異なり、
回転状態から、ショックを発生させることなく、滑らか
に回転ロック状態に移行させることができる。上記出力
軸に連結されたロータを有する電磁クラッチを上記二方
向クラッチに併設し、外部からの信号により上記保持器
をロータに対して磁気的に吸着される吸着状態と吸着解
除状態とに切換可能にした場合は、二方向クラッチを機
能させる状態と、二方向クラッチを機能させずに両方向
に空転自在な状態とに自由に切換え操作でき、用途や走
行形態等に応じた切換が行える。上記転がり軸受が、内
周に複列の転走面を有する外方部材と、これら転走面に
対向する複列の転走面を有する内方部材と、両部材の転
走面間に介在した複列の転動体とからなり、上記内方部
材の内周面を上記二方向クラッチのクラッチ面とした場
合は、部品点数、組立工数が削減され、構成がより一層
簡素化,コンパクト化されて、より軽量化することがで
きる。この発明のハイブリッドシステムは、前輪をエン
ジン駆動させ、後輪にこの発明のインホイールモータ型
駆動ユニットを用いるようにしたため、簡単な構成でエ
ンジンと電気モータとの併用が行え、また電気モータ焼
付時のタイヤロックの防止作用も得ることができる。
ータ型駆動ユニットの部分破断面側面図である。
機の部分を示す拡大断面図である。
断面図である。
時の動作説明図である。
時の動作説明図である。
る。
モータ型駆動ユニットの部分破断側面図である。
を用いたハイブリッドシステムの概略構成図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 電気モータと、この電気モータの回転を
減速する減速機と、減速機からの回転を車輪に伝達する
ハブ輪と、このハブ輪を回転自在に支持する転がり軸受
とを備えたインホイールモータ型駆動ユニットにおい
て、 上記減速機とハブ輪との間に二方向クラッチを介在さ
せ、上記電気モータの回転を断続可能としたことを特徴
とするインホイールモータ型駆動ユニット。 - 【請求項2】 上記二方向クラッチは、入力軸の外周に
出力軸を設け、両軸間の環状空間内に両軸を互いに係合
させる係合子を収容してなり、上記入力軸が上記減速機
に結合されて上記出力軸が上記ハブ輪と結合されたもの
である請求項1に記載のインホイールモータ型駆動ユニ
ット。 - 【請求項3】 上記二方向クラッチは、上記出力軸の内
周に円筒面状のクラッチ面を、入力軸の外周に複数のカ
ム面をそれぞれ有し、両面によって形成される正逆両方
向の楔空間に、上記係合子となる複数のローラとこのロ
ーラを保持する保持器とを収容した請求項2に記載のイ
ンホイールモータ型駆動ユニット。 - 【請求項4】 上記出力軸に連結されたロータを有する
電磁クラッチを上記二方向クラッチに併設し、外部から
の信号により上記保持器をロータに対して磁気的に吸着
される吸着状態と吸着解除状態とに切換可能にした請求
項3に記載のインホイールモータ型駆動ユニット。 - 【請求項5】 上記転がり軸受は、内周に複列の転走面
を有する外方部材と、これら転走面に対向する複列の転
走面を有する内方部材と、両部材の転走面間に介在した
複列の転動体とからなり、上記内方部材の内周面を上記
二方向クラッチのクラッチ面とした請求項1ないし請求
項4のいずれかに記載のインホイールモータ型駆動ユニ
ット。 - 【請求項6】 電気モータと、この電気モータの回転を
減速する減速機と、減速機からの回転を車輪に伝達する
ハブ輪と、このハブ輪を回転自在に支持する転がり軸受
とを備えたインホイールモータ型駆動ユニットにおい
て、 上記減速機とハブ輪との間に一方向クラッチを介在さ
せ、上記電気モータの回転を断続可能とし、上記一方向
クラッチを、クラッチ機能が生じる状態と、正逆両方向
の回転が伝達される状態とに切り替えるクラッチ機能切
替え手段とを設けたことを特徴とするインホイールモー
タ型駆動ユニット。 - 【請求項7】 前輪を駆動させるエンジンと、後輪を駆
動させる駆動ユニットとを備え、上記後輪の駆動ユニッ
トを、請求項1ないし請求項7のいずれかに記載のイン
ホイールモータ型駆動ユニットとしたハイブリッドシス
テム。
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