WO2011013828A1

WO2011013828A1 - 車両の駆動制御装置

Info

Publication number: WO2011013828A1
Application number: PCT/JP2010/062956
Authority: WO
Inventors: 哲弘山本; 智一片山; 善博金丸; 勢篠原; 平松　伸行
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2009-07-31
Filing date: 2010-07-30
Publication date: 2011-02-03
Also published as: US9174526B2; EP2460683A4; CN102470764A; EP2460683A1; CN102470764B; RU2522176C2; RU2012103172A; BR112012002219A2; EP2460683B1; US20120143426A1

Abstract

前後輪軸の一方の軸である第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、他方の軸である第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、電動機からの力行駆動力を第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部と、第２の車軸からの回転動力を電動機に、又は、電動機からの力行駆動力および回生駆動力を第２の車軸に伝達する双方向動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、車両の速度又は第２の車軸の回転数に基づいて電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、駆動源からの駆動力によって車両が走行している状態で電動機の力行駆動又は回生駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御し、かつ、電動機の出力トルク又は双方向動力伝達部の作動を制御する制御部とを備える。

Description

車両の駆動制御装置

　本発明は、複数の駆動源を併用する車両の駆動制御装置に関する。

　車両の駆動装置として、車両左右の車軸を差動装置に連結するとともに、一方の車軸の外周に同軸に配置した電動機によって減速機構を経由して差動装置に駆動力を伝達するようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。

　この駆動装置１００は、図３５に示すように、車軸駆動用の電動機１０２と、この電動機１０２の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１１２と、この遊星歯車式減速機１１２の出力を車両左右の車軸１１０Ａ、１１０Ｂに分配する差動装置１１３と、を備え、差動装置１１３に連結された一方の車軸１１０Ｂの外周側に、遊星歯車式減速機１１２と電動機１０２が同軸に配置されている。また、遊星歯車式減速機１１２のサンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３を、電動機１０２のロータ１１５と差動装置１１３のディファレンシャルケース１３１に夫々接続するとともに、遊星歯車式減速機１１２のリングギヤ１２４を、車体固定の減速機ケース１１１内に回転可能に収容し、リングギヤ１２４と減速機ケース１１１の間に、リングギヤ１２４と減速機ケース１１１を係合してリングギヤ１２４に制動力を付与する油圧ブレーキ１２８を設けることが記載されている。

　そして、油圧ブレーキ１２８によってリングギヤ１２４に制動力を付与すると、リングギヤ１２４が減速機ケース１１１に固定され、電動機１０２のロータ１１５からサンギヤ１２１に入力された駆動力は遊星歯車式減速機１１２で設定減速比に減速されて差動装置１１３のディファレンシャルケース１３１に伝達される。ディファレンシャルケース１３１に伝達された駆動力は差動装置１１３によって車両左右の車軸１１０Ａ、１１０Ｂに分配される。また、油圧ブレーキ１２８からの制動力の付与が遮断されると、リングギヤ１２４が減速機ケース１１１に対して自由に回転するようになる。したがって、例えば、車軸１１０Ａ、１１０Ｂの回転速度が電動機１０２の駆動要求よりも速い状況下において油圧ブレーキ１２８による制動力の付与が遮断されると、車軸１１０Ａ、１１０Ｂ側の余剰回転に応じてリングギヤ１２４が減速機ケース１１１内で空転し、車軸１１０Ａ、１１０Ｂ側の回転が電動機１０２側に入力されなくなる。これにより、電動機１０２の駆動や回生が不要な場合、油圧ブレーキ１２８による制動力の付与を遮断することにより電動機１０２の連れ回りを防止し燃費の向上を図っている。

　図３７は、特許文献２に記載のハイブリッド車両の全体図である。また、図３８は、特許文献２に記載のハイブリッド車両に用いられるトルク伝達機構図を示す。図３７及び図３８に示すハイブリッド車両Ｈは、エンジン１０１及びモータ１０２の少なくとも一方により走行可能である。ハイブリッド車両Ｈは、クラッチ機構１０６と、接続制御機構１４１と、回転数制御機構１２２とを備える。

　クラッチ機構１０６には、車両停車状態から走行を開始する場合にモータ１０２のトルクを駆動側に伝えるためのワンウェイクラッチ１０５と、モータ１０２の出力軸１２１を駆動軸１０３に油圧によって接続する油圧クラッチ１０４とが、駆動軸１０３に並列に設けられている。接続制御機構１４１は、モータ１０２の回転数が許容回転数以上になる場合は油圧クラッチ１０４を切断し、モータ１０２の回転を許容できる運転条件になる場合は油圧クラッチ１０４を再接続する。回転数制御機構１２２は、図３９に示すように、再接続する際には目標回転数Ｒより所定数低い回転数（切替回転数ｒ）までモータ１０２の回転数を急上昇させた後、目標回転数Ｒまではモータ１０２の回転数を徐々に上昇させる制御を行う。

　このハイブリッド車両Ｈでは、回転数制御機構１２２が行う制御によって、モータ１０２の回転数が目標回転数Ｒに対してオーバーシュートする現象を回避でき、かつ、モータ１０２の出力軸１２１がワンウェイクラッチ１０５と緩やかに係合する。このため、モータ１０２の出力軸１２１がワンウェイクラッチ１０５に急激に係合した場合に発生する機械的ショックを回避できる。

日本国特開２００６－２６４６４７号公報日本国特開２００８－２３９０４１号公報

　図３５に示した駆動装置１００は、電動機１０２の駆動や回生が必要な場合、油圧ブレーキ１２８による制動力をリングギヤ１２４に付与する。この状態ではリングギヤ１２４が減速機ケース１１１に固定されるため、遊星歯車式減速機１１２のサンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３の間で駆動力が伝達される。その結果、車軸１１０Ａ、１１０Ｂと電動機１０２の間でトルクの伝達が行われる。

　一方、駆動装置１００は、電動機１０２の駆動や回生が不要な場合、油圧ブレーキ１２８による制動力をリングギヤ１２４に付与しない。この状態ではリングギヤ１２４が減速機ケース１１１内で空転するため、サンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３の間で駆動力は伝達されない。したがって、車軸１１０Ａ、１１０Ｂと電動機１０２の間でトルクの伝達は行われない。

　電動機１０２が車両の補助駆動源として用いられ、主駆動源には内燃機関等が用いられる車両の場合、駆動装置１００は、当該車両の走行状態に応じて、これら２つの状態のいずれかに切り替える。例えば、当該車両が高速クルーズ走行時には、内燃機関からの駆動力によってのみ走行する。このとき、車軸１１０Ａ、１１０Ｂと電動機１０２の間にトルク伝達経路が締結していると、電動機１０２のロータが車軸１１０Ａ、１１０Ｂ側の回転力によって強制的に連れ回されてしまう。したがって、駆動装置１００は、油圧ブレーキ１２８によるリングギヤ１２４への制動力の付与を解除する。一方、当該車両が発進時又は減速時には、電動機１０２からの駆動力が用いられる。このとき、駆動装置１００は、油圧ブレーキ１２８による制動力をリングギヤ１２４に付与する。

　このように、車両の走行状態に応じて、油圧ブレーキ１２８による制動力がリングギヤ１２４に付与又は解除され、その度に、サンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３間の状態も変化する。サンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３の間を伝達するトルクは、対向する少なくとも２つの歯車を介する。対向する２つの歯車の互いに係合する歯と歯の間には、図３６に示すように、「バックラッシュ」と呼ばれる隙間が設けられている。このバックラッシュによって歯車は自由に動くことができる。しかし、一方向に回転していた歯車を逆方向に回転させたとき、又は、無回転状態からバックラッシュが存在する方向に歯車を回転させたときには衝撃が生じる。この衝撃は、振動及び騒音の原因となり、かつ、機械の寿命を低下させる原因ともなる。

　したがって、リングギヤ１２４への制動力の付与又は解除が行われることによって、サンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３の間に存在する歯車の回転方向が変わっても、バックラッシュに起因した衝撃を低減可能な制御が行われることが望ましい。

　また、図３７に示したハイブリッド車両Ｈでは、駆動軸１０３側にエンジン１０１及びモータ１０２が設けられており、もう一方の車軸（従動軸）側に駆動源は設けられていない。しかし、仮に、エンジン１０１及びモータ１０２とは別の補助駆動源として、もう一方の車軸側にもモータが設けられ、当該モータのトルクを車軸に伝えるためにワンウェイクラッチが設けられた構成である場合、前輪と後輪に回転数差がある状態で当該ワンウェイクラッチが係合するとショックが発生する。

　但し、上記説明したハイブリッド車両Ｈでは、モータ１０２の回転数を制御することによって、ワンウェイクラッチが係合する際の機械的ショックを回避している。しかし、特許文献２には、ワンウェイクラッチやブレーキなどの複数の要素を備えた駆動装置でのモータ駆動時のショックの回避又は低減する方法は記載されていない。

　本発明の目的は、動力伝達経路上に設けられた動力伝達部で発生するショックを低減する車両の駆動制御装置を提供することである。

　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の駆動制御装置は、前後輪軸の一方の軸である第１の車軸（例えば、実施の形態での主駆動軸８）に駆動力を出力可能な駆動源（例えば、実施の形態での内燃機関４及び電動機５）と、前記前後輪軸の他方の軸である第２の車軸（例えば、実施の形態での車軸１０Ａ、１０Ｂ）に駆動力を出力可能な電動機（例えば、実施の形態での電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの力行駆動力を前記第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）と、前記動力伝達経路上に前記一方向動力伝達部と並列に設けられ、前記第２の車軸からの回転動力を前記電動機に、又は、前記電動機からの力行駆動力および回生駆動力を前記第２の車軸に伝達する双方向動力伝達部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備えた車両（例えば、実施の形態での車両３）の駆動制御装置であって、前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数を検出する第１検出部（例えば、実施の形態での車速センサ１１７又は回転数センサ１１７ａ、１１７ｂ）と、前記検出部が検出した前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数に基づいて、前記電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９）と、前記電動機の回転数を検出する第２検出部（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及びマネジメントＥＣＵ９）と、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の力行駆動又は回生駆動を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するよう前記電動機を制御し、かつ、前記電動機の出力トルク又は前記双方向動力伝達部の作動を制御する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９）と、を備えたことを特徴としている。

　さらに、請求項２に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機が回生駆動する際には、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴としている。

　さらに、請求項３に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機が力行駆動する際には、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御することを特徴としている。

　さらに、請求項４に記載の発明の駆動制御装置では、前記所定のトルクは、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するために必要な一定のトルクであることを特徴としている。

　さらに、請求項５に記載の発明の駆動制御装置では、前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられた減速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）を備えたことを特徴としている。

　さらに、請求項６に記載の発明の駆動制御装置では、前記車両には、前記第２の車軸側に設けられた左右車輪（例えば、実施の形態での左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒ）のそれぞれに対して、前記電動機、前記減速機、前記双方向動力伝達部及び前記第２の車軸が設けられ、前記制御部は、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が旋回して走行している状態で前記電動機の力行駆動又は回生駆動を開始するとき、前記左右車輪の各車輪に対応した前記電動機の出力トルク又は前記双方向動力伝達部の作動をそれぞれ独立して制御することを特徴としている。

　さらに、請求項７に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の力行駆動を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動し、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部の作動を停止することを特徴としている。

　さらに、請求項８に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の回生駆動を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動し、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期しても、前記双方向動力伝達部の作動を維持することを特徴としている。

　さらに、請求項９に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。

　さらに、請求項１０に記載の発明の駆動制御装置では、前記双方向動力伝達部は、液圧によって前記第２の車軸と前記電動機の間の動力の伝達を行い、前記制御部は、前記双方向動力伝達部の液圧がしきい値に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。

　さらに、請求項１１に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記双方向動力伝達部の作動から所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。

　さらに、請求項１２に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機が回生駆動する際には、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御し、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴としている。

　さらに、請求項１３に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機が力行駆動する際には、前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御し、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、要求されたトルクを出力するよう前記電動機を制御することを特徴としている。

　さらに、請求項１４に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記電動機の出力トルクを０に制御することを特徴としている。

　さらに、請求項１５に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。

　さらに、請求項１６に記載の発明の駆動制御装置では、前記制御部は、前記所定のトルクを出力するよう前記電動機の制御を開始してから所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴としている。

　さらに、請求項１７に記載の発明の駆動制御装置では、前記所定のトルクは、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するために必要な一定のトルクであることを特徴としている。

　請求項１～１７に記載の発明の駆動制御装置によれば、動力伝達経路上に設けられた動力伝達部で発生するショックを低減できる。
　請求項５に記載の発明の駆動制御装置によれば、動力伝達経路上の減速機の歯車の回転方向が変わってもバックラッシュに起因した衝撃を低減できる。
　請求項７及び８に記載の発明の駆動制御装置によれば、一方向動力伝達部が係合する際に前輪（例えば、第１の車軸側）と後輪（例えば、第２の車軸側）の回転数差によるショックを低減できる。
　請求項１２及び１３に記載の発明の駆動制御装置によれば、電動機が所定のトルクを出力した結果、電動機の回転数が目標回転数に同期すると一方向動力伝達部による係合が行われ、電動機の回転数が目標回転数に同期した状態でブレーキが締結される。このため、電動機の駆動時における一方向動力伝達部又はブレーキが係合する際のショックを低減できる。

駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図駆動装置の縦断面図図２に示す駆動装置の部分拡大図駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図車両の停車中における駆動装置の共線図駆動装置がドライブ側となって前進走行する場合の駆動装置の共線図駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が回生する場合の駆動装置の共線図駆動装置がドライブ側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図駆動装置がコースト側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図駆動装置１の左後輪ＬＷｒ側の概略構成を示す図高速クルーズ又は自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャート加速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャート加速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート車両３が高速クルーズ又は自然減速から減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャート減速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャート減速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート減速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート駆動装置１が行う制御を示すフローチャート車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャート車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートマネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャートマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャート車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構の状態を示した図自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートマネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートマネジメントＥＣＵ９が行う他の制御の内容を示すフローチャート駆動装置を適用可能な車両の他の実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図特許文献１に記載の駆動装置の縦断面図対向する２つの歯車とバックラッシュとの関係の一例を示す図特許文献２に記載のハイブリッド車両の全体図特許文献２に記載のハイブリッド車両に用いられるトルク伝達機構図図３８に示したハイブリッド車両が備える回転数制御機構が行うモータの回転数制御を示すタイムチャート

　以下、この発明の一実施形態を図１～図４に基づいて説明する。
　本発明にかかる駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
　図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７及び主駆動軸８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリに接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生がＰＤＵを介して行われるようになっている。また、マネジメントＥＣＵ（ＭＧ　ＥＣＵ）９は、駆動装置１に含まれる電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの各動作を制御する。

　図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。

　減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報をマネジメントＥＣＵ９にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。なお、マネジメントＥＣＵ９は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂからの信号に基づいて、電動機２Ａ、２Ｂの回転数を検出できる。

　また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

　サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

　なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

　リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

　ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって係合及び開放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。

　また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
　この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

　この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる係合が開放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

　また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。

　次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５～図１０は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。

　図５は、車両３の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。

　図６は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両３が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両３の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを駆動するオイルポンプ７０を作動させずに車両３を発進することができる。これにより、車両３発進時の応答性を向上させることができる。

　図７は、車両３が駆動ユニット６により前進走行している状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。なお、このとき、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向のコギングトルクが作用し、コギングトルクとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのフリクションと釣り合う合計トルク分は車軸１０Ａ、１０Ｂの車軸ロスとなる。

　図８は、車両３が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆転方向の回生トルクが作用する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電することができる。

　図９は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって後進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が正転方向に作用している。

　図１０は、車両３が駆動ユニット６により後進走行している場合において駆動装置１がコースト側における共線図である。このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加されるとともに、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向の逆起電力が発生する。

（第１実施例）
　図１１は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、「フロント」とは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、「リア」とは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、「ＭＯＴ状態」とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらに「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０を意味し、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。

　停車中は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６、後輪Ｗｒ側の駆動装置１はいずれも停止しており、図５で説明したように切離機構も非作動状態となっている。

　そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、後輪Ｗｒの駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが駆動する。このとき、図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

　続いて加速時には、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となり、このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

　低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が非作動状態で、後輪Ｗｒ側の駆動装置１により後輪駆動となる。このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

　一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による前輪駆動となる。このとき、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。

　また、自然減速する場合も、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。

　一方、減速回生する場合、例えば前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６の駆動力により駆動する場合は、図８で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することで、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電がなされる。

　後進走行（ＲＶＳ）の場合は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が停止し後輪Ｗｒ側の駆動装置１が駆動して後輪駆動となるか、又は前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となる。後輪駆動の場合は、図９で説明したように、電動機２Ａ、２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続することで、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。一方、四輪駆動の場合は、図１０で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

　図１１に示した車両状態における駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態は、「ＭＯＴ駆動」、「ＭＯＴ逆転」、「ＭＯＴ停止」及び「ＭＯＴ回生」の４種類である。以下、各状態におけるトルクの伝達経路について説明する。なお、上記説明した駆動装置１の左後輪ＬＷｒ側の概略構成を図１２に示す。

（Ａ）電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ駆動」状態又は「ＭＯＴ逆転」状態のとき
　電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ駆動」時、図６及び図１０に示したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、一方向クラッチ５０によってロックされる。また、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ逆転」時、図９に示したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからのトルク（駆動トルク）は、以下に示す経路で伝達される。なお、下記経路中の括弧内の経路は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされているために生じた反力（反作用）を示す。

「電動機２Ａ、２Ｂ→サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ→プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ→第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ→リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ（→第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ）→プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ→車軸１０Ａ、１０Ｂ→後輪Ｗｒ」

　このように、「ＭＯＴ駆動」時又は「ＭＯＴ逆転」時には、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂからプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの方向にトルクが伝達される。

（Ｂ）電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ停止」状態のとき
　電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ停止」時、図５及び図７に示したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、一方向クラッチ５０によっても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってもロックされない。したがって、車両３の後輪Ｗｒからのトルクは、以下に示す経路で伝達される。

「後輪Ｗｒ→車軸１０Ａ、１０Ｂ→プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ→プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ→リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ」
　なお、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされていないため、非常に小さい力でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転する。したがって、後輪Ｗｒからのトルクの大部分は、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ側には伝達されずに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ側に伝達される。

　このように、「ＭＯＴ停止」時には、後輪Ｗｒからのトルクは電動機２Ａ、２Ｂに伝達されない。したがって、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの間はトルクフリーの状態である。

（Ｃ）電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ回生」状態のとき
　電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ回生」時、図８に示したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからのトルク（回生トルク）は、以下に示す経路で伝達される。なお、下記経路中の括弧内の経路は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされているために生じた反力（反作用）を示す。

「後輪Ｗｒ→車軸１０Ａ、１０Ｂ→プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ→プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ→リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ（→第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ）→第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ→サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ→電動機２Ａ、２Ｂ」

　このように、「ＭＯＴ回生」時には、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂからサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの方向にトルクが伝達される。

　以上説明したように、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ駆動」状態、「ＭＯＴ逆転」状態又は「ＭＯＴ回生」状態になるとき、トルクフリーの状態だったサンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの間には、いずれかの方向にトルクが伝達される。また、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ駆動」状態又は「ＭＯＴ逆転」状態から「ＭＯＴ回生」状態になるとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のトルクの伝達方向は逆方向に変わる。同様に、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ回生」状態から「ＭＯＴ駆動」状態又は「ＭＯＴ逆転」状態になるとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のトルクの伝達方向は逆方向に変わる。

　図２に点線の楕円で示したサンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの係合は、互いに対向する歯車によって実現されている。上述したように、２つの対向する歯車の互いに契合する歯と歯の間には、図２３に示すように、「バックラッシュ」と呼ばれる隙間が設けられている。本実施形態の駆動装置１は、トルクの伝達方向が変わったときや、トルクフリーの状態からいずれかの方向にトルクが伝達されるときに、バックラッシュに起因する衝撃が生じないよう制御を行う。なお、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ間では、どの状態であっても同一方向（第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ→リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）にトルクが伝達されるため、当該制御を行う必要はない。

　以下、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ駆動」状態になるときに駆動装置１が行う制御について説明する。なお、（ａ）停車していた車両３がＥＶ発進したとき、（ｂ）高速クルーズを行っていた車両３がさらに加速するとき、又は（ｃ）自然減速していた車両３が加速するときに、電動機２Ａ、２Ｂは「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ駆動」状態になる。本実施形態の駆動装置１は、上記（ｂ）及び（ｃ）のように車両３が走行時に、以下説明する制御を行う。

　図１３は、高速クルーズ又は自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。図１１に示したように、車両３が高速クルーズ時又は自然減速時は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。この状態でドライバが加速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　なお、ドライバによる加速要求の有無は、図１に示したアクセルペダル開度Ａｐに基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。また、マネジメントＥＣＵ９は、車速又は車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する。さらに、車速は、図１に示した車速センサ１１７からの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断し、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数は、図１に示した回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。

　マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数が目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）まで上がると、一定のトルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂが一定のトルクを出力する制御を開始した後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、又は一定のトルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂの制御を開始してから所定時間が経過した時点である。

　なお、マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する前には、一方向クラッチ５０によって遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされる。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合する方向に駆動トルクを出力している。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、要求トルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する。このように、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクは後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。

　以上説明したマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂに対して行う制御をフローチャートに基づいて説明する。図１４は、加速要求時のマネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートである。図１４に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて、ドライバからの加速要求の有無を判断する（ステップＳ１０１）。加速要求がある場合にはステップＳ１０３に進む。

　ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１０５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１０７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１０９）。

　Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ－Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、一定のトルクＴを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する（ステップＳ１１１）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１１３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１１５）。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、要求トルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。

　上記説明した図１４のフローチャートでは、ステップＳ１１３で、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかをマネジメントＥＣＵ９が判断する。しかし、図１５に示すように、ステップＳ１１３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂが一定のトルクＴを出力する制御（ステップＳ１１１）の開始からの経過時間ｔをカウントして（ステップＳ２１４）、経過時間ｔが所定時間Ｂに達したかを判断しても良い（ステップＳ２１３）。

　以上説明したように、本実施形態の第１実施例では、車両が走行中、停止状態の電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動する際に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期制御が行われ、かつ、電動機２Ａ、２Ｂが一定トルクを出力している状態で一方向クラッチ５０によるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが行われる。電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクが増大中にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされると、当該トルク（駆動トルク）が急激にサンギヤ２１Ａ、２１Ｂからプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂに伝達される。この場合、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のバックラッシュに起因する衝撃は大きい。しかし、上述したように、本実施形態では、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるときの電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクは一定であるため、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のバックラッシュに起因する衝撃は非常に小さい。すなわち、動力伝達経路上の減速機の歯車の回転方向が変わってもバックラッシュに起因した衝撃を低減できる。

　なお、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ回生」状態から「ＭＯＴ駆動」状態になるとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックから一方向クラッチ５０によるロックに切り替えられ、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のトルクの伝達方向は逆になる。このときも同様に、本実施形態の駆動装置１は、図１３に示した制御を行う。

　また、停車していた車両が後進走行するとき、電動機２Ａ、２Ｂは「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ逆転」状態になる。このとき、バックラッシュに起因する衝撃が生じる可能性がある。しかし、上述したように、本実施形態の駆動装置１が行う上記制御は、車両が走行時に行われる。したがって、停車していた車両が後進走行するとき、駆動装置１は、当該制御を行わない。

　次に、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ回生」状態になるときに駆動装置１が行う制御について説明する。なお、（ａ）高速クルーズを行っていた車両が減速回生するとき、又は（ｂ）自然減速していた車両が減速回生するときに、電動機２Ａ、２Ｂは「ＭＯＴ停止」状態から「ＭＯＴ回生」状態になる。

　図１６は、車両３が高速クルーズ又は自然減速から減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。図１１に示したように、車両３が高速クルーズ時又は自然減速時は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。この状態でドライバが減速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　なお、ドライバによる減速要求の有無は、図１に示したブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。また、マネジメントＥＣＵ９は、車速又は車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する。さらに、車速は、図１に示した車速センサ１１７からの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断し、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数は、図１に示した回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいてマネジメントＥＣＵ９が判断する。

　マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数が目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）まで上がると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う。当該駆動指令に応じてオイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルが供給され、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。

　なお、マネジメントＥＣＵ９による油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令のタイミングと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるタイミングは同時ではない。すなわち、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルを供給するために要する時間やオイルの粘性等によって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるまでには時間を要する。したがって、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧が所定値に到達した時点、又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令から所定時間が経過した時点である。

　マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。したがって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックを維持するために、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。このように、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは維持されるため、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。

　以上説明したマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御をフローチャートに基づいて説明する。図１７は、マネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートである。図１７に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、ブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいて、ドライバからの減速要求の有無を判断する（ステップＳ１２１）。減速要求がある場合にはステップＳ１２３に進む。

　ステップＳ１２３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１２５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１２７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１２９）。Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ－Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う（ステップＳ１３１）。

　次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１３３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１３５）。ステップＳ１３５で回転数同期が完了したとマネジメントＥＣＵ９が判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。このため、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。したがって、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。

　上記説明した図１７のフローチャートでは、ステップＳ１３３で、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかをマネジメントＥＣＵ９が判断する。しかし、図１８に示すように、ステップＳ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧Ｐｆが所定値Ｐｒに到達したかを判断しても良い（ステップＳ２３３）。また、図１９に示すように、ステップＳ１１３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令（ステップＳ１３１）からの経過時間ｔをカウントして（ステップＳ３３４）、経過時間ｔが所定時間Ｂに達したかを判断しても良い（ステップＳ３３３）。

　以上説明したように、本実施形態の第１実施例では、車両が走行中、停止状態の電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動する際に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期制御が行われ、かつ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが徐々に行われる。このため、回生トルクは、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂからサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに徐々に伝達される。第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂとサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ間のバックラッシュに起因する衝撃は非常に小さい。すなわち、動力伝達経路上の減速機の歯車の回転方向が変わってもバックラッシュに起因した衝撃を低減できる。

　なお、電動機２Ａ、２Ｂが「ＭＯＴ駆動」状態から「ＭＯＴ回生」状態になるとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０によるロックから油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックに切り替えられ、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ間のトルクの伝達方向は逆になる。このときも同様に、本実施形態の駆動装置１は、図１６に示した制御を行う。

　本実施形態では、駆動装置１の電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、駆動装置１の電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御する。したがって、車両３が旋回中に電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要な場合には、マネジメントＥＣＵ９は、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対してそれぞれ異なるトルク要求を行う。すなわち、マネジメントＥＣＵ９は、このときの車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクを算出する。

　但し、車両３が旋回する際には、左右の電動機２Ａに対する要求トルクの一方が駆動トルク、他方が回生トルクの場合があり得る。この場合、マネジメントＥＣＵ９は、駆動トルクが要求された電動機に対しては図１３に示した制御を行い、回生トルクが要求された電動機に対しては図１６に示した制御を行う。さらに、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、これら２つの要求トルクの合計値が０以上か否かを判断する。

　当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を停止する。このとき、当該電動機には一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている。このため、リングギヤは、油圧ブレーキによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。一方、当該合計値が０未満の場合、マネジメントＥＣＵ９は、リングギヤのロックを維持するため、回生トルクが要求された電動機側の油圧ブレーキの駆動指令を維持する。

　図２０は、駆動装置１が行う制御を示すフローチャートである。図２０に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂに対する駆動要求の有無を判断する（ステップＳ１５１）。駆動要求がある場合にはステップＳ１５３に進む。ステップＳ１５３では、マネジメントＥＣＵ９は、車両３のステアリング操作情報に基づいて車両３の走行が旋回か否かを判断する。旋回中の場合はステップＳ１７１に進み、旋回ではなく直進の場合はステップＳ１５５に進む。

　ステップＳ１５５では、マネジメントＥＣＵ９は、車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する要求トルクＴｍｒを算出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、要求トルクＴｍｒが電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動要求であるかを判断する（ステップＳ１５７）。力行駆動要求の場合にはステップＳ１５９に進み、力行駆動要求ではなく回生駆動要求の場合はステップＳ１６１に進む。ステップＳ１５９では、マネジメントＥＣＵ９は、図１３で説明した制御を行う。一方、ステップＳ１６１では、マネジメントＥＣＵ９は、図１６で説明した制御を行う。最後に、マネジメントＥＣＵ９は、要求トルクＴｍｒを指示トルクＴｍに設定する（ステップＳ１６３）。

　一方、ステップＳ１７１では、マネジメントＥＣＵ９は、車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクＴｒｍｒ，Ｔｌｍｒを算出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、要求トルクＴｒｍｒ，Ｔｌｍｒの双方が力行駆動要求であるかを判断する（ステップＳ１７３）。要求トルクＴｒｍｒ，Ｔｌｍｒの双方が力行駆動要求の場合はステップＳ１７５に進み、少なくともいずれか一方が力行駆動要求ではなく回生駆動要求の場合はステップＳ１７９に進む。

　ステップＳ１７５では、マネジメントＥＣＵ９は、図１３で説明した制御を行う。一方、ステップＳ１７７では、マネジメントＥＣＵ９は、各電動機の要求トルクに応じて図１３で説明した制御及び図１６で説明した制御のいずれかを行う。次にステップＳ１７９では、マネジメントＥＣＵ９は、要求トルクＴｒｍｒ，Ｔｌｍｒの和が０以上か否かを判断し、当該和が０以上であればステップＳ１８１に進み、０未満であればステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８１では、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキのロックを開放する。最後に、ステップＳ１８３では、マネジメントＥＣＵ９は、各要求トルクＴｒｍｒ，Ｔｌｍｒを指示トルクＴｒｍ，Ｔｌｍに設定する。

（第２実施例）
　図２１は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、「フロント」とは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、「リア」とは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、「ＭＯＴ状態」とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらに「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０を意味し、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。

　以下、図２１及び図２２を参照して、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御について説明する。なお、図２１には、車両３が高速クルーズから減速回生に移行するタイミングが楕円の点線で示されている。図２２は、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。

　図２１に示すように、車両３が高速クルーズ時は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による走行が行われ、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。したがって、車両３は前輪駆動によって走行している。この状態でドライバが減速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　上記説明したように、車両３の減速回生は、ドライバによる減速要求から所要時間経過後に開始される。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。

　次に、図２３及び図２４を参照して、自然減速していた車両３が加速する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御について説明する。図２３は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、図２３には、自然減速していた車両３が加速するタイミングが楕円の点線で示されている。図２４は、自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。

　図２３に示すように、車両３が自然減速時は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。この状態でドライバが加速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　上述したように、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルを供給するために要する時間やオイルの粘性等によって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるまでには時間を要する。したがって、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧が所定値に到達した時点、又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令から所定時間が経過した時点である。

　マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を停止する。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合する方向に回生トルクがかかっている。このため、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。

　上記説明したように、車両３の加速は、ドライバによる加速要求から所要時間経過後に開始される。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが徐々に行われた後に、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。なお、上記説明は、自然減速していた車両３が加速する際の例についてであるが、高速クルーズ中の車両３がさらに加速する際にも同様の制御が行われる。

　以上説明したマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御をフローチャートに基づいて説明する。図２５は、マネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートである。図２５に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、ブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいて、ドライバからの減速要求の有無を判断する（ステップＳ１０１）。減速要求がある場合にはステップＳ１０３に進み、減速要求がない場合にはステップＳ１２１に進む。

　ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１０５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１０７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１０９）。Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ－Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う（ステップＳ１１１）。

　次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１１３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５で回転数同期が完了したとマネジメントＥＣＵ９が判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。このため、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。したがって、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。

　一方、減速要求がなくステップＳ１２１に進んだ場合、マネジメントＥＣＵ９は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて、ドライバからの加速要求の有無を判断する。加速要求がある場合にはステップＳ１２３に進み、加速要求がない場合にはステップＳ１０１に戻る。

　次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１３３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１３５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を停止して、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックを解除する（ステップＳ１３７）。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは一方向クラッチ５０が係合する方向に駆動トルクを出力している。このため、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるロックが解除されても、一方向クラッチ５０によってロックされる。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。

　上記説明した図２５のフローチャートでは、ステップＳ１１３，Ｓ１３３で、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかをマネジメントＥＣＵ９が判断する。しかし、図２６に示すように、ステップＳ１１３，Ｓ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油圧Ｐｆが所定値Ｐｒに到達したかを判断しても良い（ステップＳ２１３，Ｓ２３３）。また、図２７に示すように、ステップＳ１１３，Ｓ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令（ステップＳ１１１，Ｓ１３１）からの経過時間Ｔをカウントして（ステップＳ３１４，Ｓ３３４）、経過時間Ｔが所定時間Ｂに達したかを判断しても良い（ステップＳ３１３，Ｓ３３３）。

　以上説明したように、本実施形態の第２実施例では、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。また、自然減速又は高速クルーズしていた車両３が加速する際には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが徐々に行われた後に、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの回転数差によるショックは発生しない。すなわち、一方向動力伝達部が係合する際に前輪と後輪の回転数差によるショックを低減できる。

　なお、マネジメントＥＣＵ９が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行った際の、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対する油圧は、常に高圧であっても、低圧から高圧に変化させても良い。なお、当該油圧が常に高圧である場合であっても、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックは徐々に行われる。但し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが完全にロックされるまでに要する時間は、油圧が常に高圧である場合に比べて、低圧から高圧に変化させた場合の方が長い。したがって、マネジメントＥＣＵ９が行う制御において、図２７のフローチャートが用いられる場合、ステップＳ３１３，Ｓ３３３で経過時間Ｔと比較される所定時間Ｂは、油圧が常に高圧である場合に比べて、低圧から高圧に変化させた場合の方が長い。

　また、本実施形態では、駆動装置１の電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、駆動装置１の電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御する。したがって、車両３が旋回中に電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要な場合には、マネジメントＥＣＵ９は、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対してそれぞれ異なるトルク要求を行う。すなわち、マネジメントＥＣＵ９は、このときの車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクを算出する。マネジメントＥＣＵ９は、これら２つの要求トルクの合計値が０以上か否かを判断する。当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図２５～図２７に示したステップＳ１０３～Ｓ１１５の処理を行う。一方、当該合計値が０未満の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図２５～図２７に示したステップＳ１２３～Ｓ１３７の処理を行う。

（第３実施例）
　図２８は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、「フロント」とは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、「リア」とは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、「ＭＯＴ状態」とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらに「ＯＷＣ」は一方向クラッチ５０を意味し、「ＢＲＫ」は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。

　以下、図２８及び図２９を参照して、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御について説明する。なお、図２８には、車両３が高速クルーズから減速回生に移行するタイミングが楕円の点線で示されている。図２９は、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。

　図２８に示すように、車両３が高速クルーズ時は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による走行が行われ、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。したがって、車両３は前輪駆動によって走行している。この状態でドライバが減速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数が目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）まで上がると、一定のトルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する。

　マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂが一定のトルクを出力する制御を開始した後に、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する。マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断するタイミングは、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が目標回転数Ｎｍｒに到達した時点、又は一定のトルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂの制御を開始してから所定時間が経過した時点である。

　マネジメントＥＣＵ９が電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクを０に制御する。このとき、電動機２Ａ、２Ｂには一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。したがって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックを維持するために、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う。当該駆動指令に応じてオイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルが供給され、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってロックされる。このようにして、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるため、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。

　なお、マネジメントＥＣＵ９による油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令のタイミングと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるタイミングは同時ではない。すなわち、オイルポンプ７０から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにオイルを供給するために要する時間やオイルの粘性等によって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるまでには時間を要する。

　上記説明したように、本実施形態では、電動機２Ａ、２Ｂが一定トルクを出力している状態で油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが作動する。電動機２Ａ、２Ｂの回生トルクが増大中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが作動するとトルクが急激に伝達されるため、走行中の車両３にショックが発生する。しかし、上述したように、本実施形態の第３実施例では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの作動時には、切離機構が一方向クラッチ５０によりロックされている状態である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂの回転数が同期しており、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転していないため、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時も電動機２Ａ、２Ｂの回生制御時にもショックが発生しない。

　次に、図３０及び図３１を参照して、自然減速していた車両３が加速する際にマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂに対して行う制御について説明する。図３０は、車両３の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、図３０には、自然減速していた車両３が加速するタイミングが楕円の点線で示されている。図３１は、自然減速していた車両３が加速する際の各種パラメータを示すタイミングチャートである。

　図３０に示すように、車両３が自然減速時は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止している。電動機２Ａ、２Ｂは停止しているため、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離されている（ＯＷＣフリー）。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも作動していない。この状態でドライバが加速要求を行うと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）を目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う。

　上記説明したように、本実施形態では、電動機２Ａ、２Ｂが一定トルクを出力している状態で一方向クラッチ５０によるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが行われる。電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクが増大中にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとトルクが急激に後輪Ｗｒ伝達されるため、走行中の車両３にショックが発生する。しかし、上述したように、本実施形態の第３実施例では、一方向クラッチ５０によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるときの電動機２Ａ、２Ｂの出力トルクは一定であるため、ショックが発生しない。なお、上記説明は、自然減速していた車両３が加速する際の例についてであるが、高速クルーズ中の車両３がさらに加速する際にも同様の制御が行われる。

　以上説明したマネジメントＥＣＵ９が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂ及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに対して行う制御をフローチャートに基づいて説明する。図３２は、マネジメントＥＣＵ９が行う制御の内容を示すフローチャートである。図３２に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、ブレーキペダル踏力Ｂｒに基づいて、ドライバからの減速要求の有無を判断する（ステップＳ１０１）。減速要求がある場合にはステップＳ１０３に進み、減速要求がない場合にはステップＳ１２１に進む。

　Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ－Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、一定のトルクＴを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する（ステップＳ１１１）。さらに、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を行う（ステップＳ１１３）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１１５）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１１７）。ステップＳ１１５で回転数同期が完了したとマネジメントＥＣＵ９が判断したとき、電動機２Ａ、２Ｂには一方向クラッチ５０が係合しない方向に回生トルクがかかっている。このため、マネジメントＥＣＵ９は、当該判断後も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの駆動指令を出し続ける。したがって、電動機２Ａ、２Ｂによる回生制動が行われ、車両３は減速する。

　ステップＳ１２３では、マネジメントＥＣＵ９は、回転数センサ１１７ａ，１１７ｂからの信号に基づいて車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する。次に、マネジメントＥＣＵ９は、当該回転数に基づいて目標回転数Ｎｍｒを決定する（ステップＳ１２５）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数（モータ回転数）Ｎｍｆを目標回転数Ｎｍｒまで上げる指令（回転数同期指令）を行う（ステップＳ１２７）。マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒよりも所定値低い値（Ｎｍｒ－Ａ）に到達したかを判断する（ステップＳ１２９）。

　Ｎｍｆ≧Ｎｍｒ－Ａの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、一定のトルクＴを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する（ステップＳ１３１）。次に、マネジメントＥＣＵ９は、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかを判断する（ステップＳ１３３）。Ｎｍｆ＝Ｎｍｒの関係を満たすと、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断する（ステップＳ１３５）。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂの回転数同期が完了したと判断すると、要求トルクを出力するよう電動機２Ａ、２Ｂを制御する。したがって、電動機２Ａ、２Ｂからの出力トルクが後輪Ｗｒに伝達され、車両３は加速する。

　上記説明した図３２のフローチャートでは、ステップＳ１１５，Ｓ１３３で、モータ回転数Ｎｍｆが目標回転数Ｎｍｒに到達したかをマネジメントＥＣＵ９が判断する。しかし、図３３に示すように、ステップＳ１１５，Ｓ１３３の代わりに、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａ、２Ｂが一定のトルクＴを出力する制御（ステップＳ１１１，Ｓ１３１）の開始からの経過時間ｔをカウントして（ステップＳ３１６，Ｓ３３４）、経過時間ｔが所定時間Ｂに達したかを判断しても良い（ステップＳ３１５，Ｓ３３３）。

　以上説明したように、本実施形態の第３実施例では、車両３が高速クルーズから減速回生に移行する際には、電動機２Ａ、２Ｂが一定トルクを出力している状態で油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが作動するため、走行中の車両３にショックは発生しない。また、自然減速又は高速クルーズしていた車両３が加速する際には、電動機２Ａ、２Ｂが一定トルクを出力している状態で一方向クラッチ５０によるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのロックが行われるため、走行中の車両３にショックは発生しない。すなわち、電動機の駆動時における一方向動力伝達部又はブレーキが係合する際のショックを低減できる。

　なお、本実施形態では、駆動装置１の電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、駆動装置１の電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御する。したがって、車両３が旋回中に電動機２Ａ、２Ｂの駆動が必要な場合には、マネジメントＥＣＵ９は、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対してそれぞれ異なるトルク要求を行う。すなわち、マネジメントＥＣＵ９は、このときの車両３の走行状態に基づいて、左右の電動機２Ａ、２Ｂに対する各要求トルクを算出する。マネジメントＥＣＵ９は、これら２つの要求トルクの合計値が０以上か否かを判断する。当該合計値が０以上の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図３２及び図３３に示したステップＳ１０３～Ｓ１１７の処理を行う。一方、当該合計値が０未満の場合、マネジメントＥＣＵ９は、図３２及び図３３に示したステップＳ１２３～Ｓ１３５の処理を行う。

　上記説明した駆動装置１には、左右の後輪Ｗｒにそれぞれ対応した２つの電動機２Ａ、２Ｂ及び２つの遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられている。しかし、図３４に示すように、左右の後輪Ｗｒに共通した１つの電動機２及び遊星歯車式減速機１２が設けられた形態であっても良い。但し、この場合、車両３が旋回できるよう、電動機２と車軸の間にはディファレンシャルギヤ１１８が設けられる。

　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

　本出願は、2009年7月31日出願の日本特許出願（特願2009－180059）、2009年7月31日出願の日本特許出願（特願2009－180060）、2009年7月31日出願の日本特許出願（特願2009－180062）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１　駆動装置
２Ａ　電動機
２Ｂ　電動機
４　内燃機関
５　電動機
６　駆動ユニット
７　トランスミッション
９　マネジメントＥＣＵ
１１７　車速センサ
１１７ａ，１１７ｂ　回転数センサ
１０Ａ　車軸
１０Ｂ　車軸
１１　減速機ケース
１２Ａ　遊星歯車式減速機
１２Ｂ　遊星歯車式減速機
１３　フレーム部材
１３ａ　支持部
１３ｂ　支持部
１６Ａ、１６Ｂ　円筒軸
１８Ａ、１８Ｂ　中間壁
２０Ａ、２０Ｂ　レゾルバ
２１Ａ、２１Ｂ　サンギヤ
２３Ａ、２３Ｂ　プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ　リングギヤ
２６Ａ、２６Ｂ　第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ　第２ピニオン
３３Ａ、３３Ｂ　軸受
４１Ａ、４１Ｂ　バスリング
５０　一方向クラッチ
６０Ａ　油圧ブレーキ
６０Ｂ　油圧ブレーキ
７０　オイルポンプ
Ｗｆ　前輪
ＬＷｒ　左後輪
ＲＷｒ　右後輪

Claims

　前後輪軸の一方の軸である第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、
　前記前後輪軸の他方の軸である第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
　前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの力行駆動力を前記第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部と、
　前記動力伝達経路上に前記一方向動力伝達部と並列に設けられ、前記第２の車軸からの回転動力を前記電動機に、又は、前記電動機からの力行駆動力および回生駆動力を前記第２の車軸に伝達する双方向動力伝達部と、を備えた車両の駆動制御装置であって、
　前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数を検出する第１検出部と、
　前記検出部が検出した前記車両の速度又は前記第２の車軸の回転数に基づいて、前記電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、
　前記電動機の回転数を検出する第２検出部と、
　前記駆動源からの駆動力によって前記車両が走行している状態で前記電動機の力行駆動又は回生駆動を開始するとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するよう前記電動機を制御し、かつ、前記電動機の出力トルク又は前記双方向動力伝達部の作動を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機が回生駆動する際には、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１又は２に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機が力行駆動する際には、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項３に記載の駆動制御装置であって、
　前記所定のトルクは、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するために必要な一定のトルクであることを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１～４のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、
　前記第２の車軸と前記電動機の間の動力伝達経路上に設けられた減速機を備えたことを特徴とする駆動制御装置。
　請求項５に記載の駆動制御装置であって、
　前記車両には、前記第２の車軸側に設けられた左右車輪のそれぞれに対して、前記電動機、前記減速機、前記双方向動力伝達部及び前記第２の車軸が設けられ、
　前記制御部は、前記駆動源からの駆動力によって前記車両が旋回して走行している状態で前記電動機の力行駆動又は回生駆動を開始するとき、前記左右車輪の各車輪に対応した前記電動機の出力トルク又は前記双方向動力伝達部の作動をそれぞれ独立して制御することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機の力行駆動を開始するとき、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動し、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部の作動を停止することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機の回生駆動を開始するとき、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、前記双方向動力伝達部を作動し、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期しても、前記双方向動力伝達部の作動を維持することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項７又は８に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項７又は８に記載の駆動制御装置であって、
　前記双方向動力伝達部は、液圧によって前記第２の車軸と前記電動機の間の動力の伝達を行い、
　前記制御部は、前記双方向動力伝達部の液圧がしきい値に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項７又は８に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記双方向動力伝達部の作動から所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機が回生駆動する際には、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御し、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記双方向動力伝達部を作動することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機が力行駆動する際には、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数よりも低い閾回転数に到達すると、所定のトルクを出力するよう前記電動機を制御し、
　前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、要求されたトルクを出力するよう前記電動機を制御することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１２に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期すると、前記電動機の出力トルクを０に制御することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１２又は１３に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記電動機の回転数が前記閾回転数を超えて前記目標回転数に到達したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１２又は１３に記載の駆動制御装置であって、
　前記制御部は、前記所定のトルクを出力するよう前記電動機の制御を開始してから所定時間が経過したとき、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期したと判断することを特徴とする駆動制御装置。
　請求項１２～１６のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、
　前記所定のトルクは、前記電動機の回転数が前記目標回転数に同期するために必要な一定のトルクであることを特徴とする駆動制御装置。