JP6302628B2 - 駆動装置及び駆動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と被駆動部との動力伝達経路上に、断接手段と一方向動力伝達手段とが並列に設けられた駆動装置及び駆動装置の制御方法に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、連結されたリングギヤには、リングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、電動機側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、が設けられている。

一方向クラッチは、アウターレースと、インナーレースと、それらの間に介在するスプラグと、を備え、アウターレースとインナーレースとの相対回転移動に伴ってスプラグの傾斜角が変化することで一方向クラッチの係合状態が変化し、それに応じて一方向クラッチのトルク伝達容量が変化する。特許文献１では、アウターレースが固定なので、インナーレースに連結される電動機の一方向の回転動力によるインナーレースの一方向の回転移動により、スプラグの傾斜角が大きくなり、それに応じて一方向クラッチのトルク伝達容量が増加する。一方、電動機の一方向の回転動力が減少すると、スプラグの傾斜角が小さくなり、それに応じて一方向クラッチのトルク伝達容量が減少し、やがて非係合状態となる。

特開２０１０−２３５０５１号公報

ここで、一方向クラッチとブレーキ手段とが電動機と車輪の動力伝達経路上に並列に設けられている場合、一方向クラッチが係合した係合状態でブレーキ手段を締結した後、ブレーキ手段を締結状態から解放状態に制御するとき、一方向クラッチのスプラグの傾斜が一挙に解消されて異音が発生する虞があることが分かった。

一方向クラッチのみが電動機と車輪の動力伝達経路上に設けられている場合には、電動機の回転動力に応じて一方向クラッチの係合状態、すなわちスプラグの傾斜角が連続的に変化する。即ち、電動機の一方向の回転動力が大きくなるとスプラグの傾斜角が大きくなって一方向クラッチが強い係合状態となり、電動機の一方向の回転動力が小さくなるとスプラグの傾斜角が小さくなってやがて略零になると一方向クラッチが非係合状態となるため、一方向クラッチのスプラグの傾斜が一挙に解消されるようなことがない。

しかしながら、上記したように、一方向クラッチとブレーキ手段とが電動機と車輪の動力伝達経路上に並列に設けられている場合には、一方向クラッチが係合した係合状態でブレーキ手段を並列的に締結することで、一方向クラッチのスプラグの傾斜角が電動機の回転動力によらず維持されてしまい、その状態からブレーキ手段を解放に制御してしまうと、異音が発生する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、断接手段を締結状態から解放状態に制御するときにおける、異音の発生を抑制可能な駆動装置及び駆動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
輸送機関（例えば、後述の実施形態の車両３）を推進するための被駆動部（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）と、
該被駆動部を駆動する駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記断接手段制御装置が、前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記駆動源制御装置は、前記駆動源から前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了した後に、前記駆動源制御装置は、前記所定の大きさの回転動力の発生を停止することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記駆動源制御装置が、前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記被駆動部は、前記輸送機関の進行方向に対し左右に配置される左被駆動部（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）及び右被駆動部（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を含み、
前記駆動源は、前記左被駆動部及び右被駆動部を別個独立に駆動する左駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）及び右駆動源（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）を含み、
該左駆動源と該左被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する左差動装置（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
該右駆動源と該右被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する右差動装置（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を備え、
該左差動装置及び該右差動装置の第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）は、それぞれ該左駆動源及び該右駆動源に機械的に接続され、
該左差動装置及び該右差動装置の第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）は、それぞれ該左被駆動部及び該右被駆動部に機械的に接続され、
該左差動装置及び該右差動装置の第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）は、互いに一体回転可能に機械的に連結され、
前記断接手段及び前記一方向動力伝達手段は、前記互いに連結された第３回転要素に設けられることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源から発生させることを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記左駆動源から発生させる回転動力と、前記右駆動源から発生させる回転動力とを、略同じ大きさとなるように制御することを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源の何れか一方のみから発生させることを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、電動機であることを特徴とする。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は車両であり、
前記被駆動部は車輪であることを特徴とする。

上記の目的を達成するために、請求項１４に記載の発明は、
輸送機関（例えば、後述の実施形態の車両３）を推進するための被駆動部（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）と、
該被駆動部を駆動する駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記断接手段を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）の制御方法であって、
前記断接手段制御装置が前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、
前記駆動源制御装置が、前記駆動源から前記一方向の所定の回転動力を発生させる第１ステップと、
前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させた状態で、前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を開始する第２ステップと、を含むことを特徴とする。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了する第３ステップと、
前記駆動源制御装置が、前記所定の回転動力の発生を停止する第４ステップと、をさらに含み、
該第３ステップの後、該第４ステップが行われることを特徴とする。

また、請求項１６に記載の発明は、請求項１４又は１５に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする。

また、請求項１７に記載の発明は、請求項１４〜１６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。

また、請求項１８に記載の発明は、請求項１５に記載の構成に加えて、
前記駆動源制御装置が、前記第１ステップにおける前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記第４ステップにおける前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする。

また、請求項１９に記載の発明は、請求項１４〜１８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする。

また、請求項２０に記載の発明は、請求項１９に記載の構成に加えて、
前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする。

請求項１及び１４に記載の発明によれば、断接手段を締結状態から解放状態に制御することにより一方向動力伝達手段のスプラグの傾斜が解消されるが、この際に駆動源から一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御することで、一方向動力伝達手段のスプラグの傾斜角が一挙に解消されることに起因する異音の発生を抑制することができる。

請求項２及び１６に記載の発明によれば、確実に異音の発生を防止できる。

請求項３及び１７に記載の発明によれば、異音発生の防止に伴って、輸送機関が動いてしまうことを防止できる。

請求項４及び１５に記載の発明によれば、断接手段の解放よりも電動機の所定の大きさの回転動力の減少が早くなることを確実に防止できる。

請求項５及び１８に記載の発明によれば、減少速度が大きいと、結局スプラグの傾斜の解消が一度に生じてしまうことになるが、一方で、増加側はまだ断接手段が締結しているので、増加速度は大きいほどよい。

請求項６及び１９に記載の発明によれば、相対的に異音が目立ちにくい状況であれば異音対策を省略することで、異音対策のために消費するエネルギーを低減できる。

請求項７及び２０に記載の発明によれば、移動速度は他の制御に用いる目的で検出していることが多く、騒音取得のための装置の追加が不要となる。

請求項８に記載の発明によれば、左右駆動源を別個独立に有することで、輸送機関の旋回方向において自由度の高い運動制御ができる。また、左差動装置及び右差動装置の第３回転要素を左右連結することによって、断接手段及び一方向動力伝達手段を左右で共用化できる。

請求項９及び１０に記載の発明によれば、第３回転要素の傾きを抑制でき、回転動力を発生させない差動装置における要素間のガタツキを抑制できる。

請求項１１に記載の発明によれば、制御を簡素化することができる。

請求項１２に記載の発明によれば、排出ガス量を低減できる。

請求項１３に記載の発明によれば、電動車両、ハイブリッド車両等に適用できる。

本発明に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 ブレーキ解放時制御を説明するタイミングチャートである。

先ず、本発明に係る駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。なお、駆動装置としては、車両、航空機、船舶等の輸送機器に用いることができるものであるが、以下の実施形態では、車両に用いた場合を例に説明する。

本実施形態の車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。インナーレース５１に連結される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの一方向のトルクを増加させることにより、スプラグ５３の傾斜角が大きくなり、それに応じて一方向クラッチ５０のトルク伝達容量が増加する。一方、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの一方向のトルクを減少させることにより、スプラグ５３の傾斜角が小さくなり、それに応じて一方向クラッチ５０のトルク伝達容量が減少し、やがて非係合状態となる。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態と解放状態とを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

ここで、上記した前進低車速時には一方向クラッチ５０が係合するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっており、一方向クラッチ５０のスプラグ５３は傾斜した状態となる。前進低車速走行（図６）から車両を停車（図５）する際に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが次第に減少して略零となると本来一方向クラッチ５０が非係合状態となるはずであるが、並列的に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの弱締結状態が維持されると一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜は解消されない。この状態で、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態から解放状態に制御すると、一方向クラッチ５０のスプラグ５３が傾斜した状態からスプラグ５３の傾斜が一挙に解消されて異音が発生する虞がある。このような状況は、前進低車速走行（図６）から車両を停車（図５）する場合に限らず、前進低車速走行（図６）から減速回生（図８）後、車両を停車（図５）する場合等にも見られる。

そのため、制御装置８は、一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜が維持された状態において油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態から解放状態に制御するとき、以下で説明するブレーキ解放時制御を行う。
＜ブレーキ解放時制御＞
ブレーキ解放時制御は、図１１に示すように、ブレーキ解放指令の入力時点（時間Ｔ０）から実際に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を開始する時点（時間Ｔ２）までの間に所定の遅らせ時間（Ｔ２−Ｔ０）を確保し、その間に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方により順方向にプリセットトルクを入力する。そしてプリセットトルクを付加したままの状態で、所定の遅らせ時間（Ｔ２−Ｔ０）が経過した時点で、電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）を駆動状態（停止不許可）から停止状態（停止許可）にすることで、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）から解放状態（ＯＦＦ）に制御する。プリセットトルクは、例えば、ブレーキ解放指令の入力時点（時間Ｔ０）から次第に大きくなって時間Ｔ１で所定トルクＰＴとなり、時間Ｔ１から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を開始する時点（時間Ｔ２）を越えて時間Ｔ３まで所定トルクＰＴを維持し、時間Ｔ３から次第に小さくなって時間Ｔ４で略零となるように制御される。なお、プリセットトルクは、ブレーキ解放指令の入力時（時間Ｔ０）から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方により新たに発生させるトルクに限らず、ブレーキ解放指令の入力時点（時間Ｔ０）で既に発生していたトルクを利用してもよい。

このようにブレーキ解放時制御は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態から解放状態に制御するときに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方から順方向のプリセットトルクを発生させるステップと、この順方向のプリセットトルクを発生させた状態で、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を開始するステップと、を含んでいる。即ち、ブレーキ解放時制御は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにより維持されていた一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜を、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方のプリセットトルクにより一時的に維持し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放後にプリセットトルクの減少に連動させて緩やかに一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜を解消させる制御である。

所定トルクＰＴは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと一方向クラッチ５０との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙（バックラッシュ）を詰めるために必要な最小トルクよりも大きくなるように設定される。バックラッシュを詰めるために必要な最小トルクより小さければプリセットトルクが一方向クラッチ５０に伝達されず、異音の発生を抑制することができない。一方で、所定トルクＰＴは、車両３を移動させるために必要な最小トルクよりも小さくなるように設定される。これにより、異音発生の防止に伴って、車両３が動いてしまうことを防止できる。

また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を完了した後に、制御装置８は、プリセットトルクの発生を停止することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放よりもプリセットトルクの減少が早くなることを確実に防止できる。なお、図１１では油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放開始から解放完了が瞬時に完了する場合を例示したが、所定時間かけて解放してもよく、この場合も油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を完了した後に、制御装置８は、プリセットトルクの発生を停止することが好ましい。また、プリセットトルクを発生するときのトルク増加速度（ＰＴ／（Ｔ１−Ｔ０））よりもプリセットトルクの発生を停止するときのトルク減少速度（ＰＴ／（Ｔ４−Ｔ３））の方が小さくなるように制御することが好ましい。減少速度が大きいと、結局スプラグ５３の傾斜の解消が一度に生じてしまう虞がある。一方で、増加側はまだ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結しているので、増加速度は大きいほどよい。なお、トルク減少速度を異音が発生しないように制御する限り、トルク増加速度とトルク減少速度を同じにしてもよく、トルク増加速度をトルク減少速度よりも大きくしてもよい。

なお、上記したブレーキ解放時制御の例は、前進低車速走行（図６）から車両を停車（図５）する際を例に説明したが、これに限らず、車両の走行中であっても適用することができる。例えば、前進低車速走行（図６）から前進中車速走行（図７）を経て前進高車速走行（図９）に至る場合、前進低車速時には一方向クラッチ５０が係合するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっており、一方向クラッチ５０のスプラグ５３が傾斜した状態となる。続いて、前進中車速時には、本来一方向クラッチ５０が非係合状態となるはずであるが、並列的に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっており、一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜は解放されない。そして、前進高車速時に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放されるがこのときにブレーキ解放時制御を行うことで、一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜が一挙に解消されることに起因する異音の発生を抑制することができる。停車時の異音の影響に比べて、走行時には異音の影響がそれほど大きくない場合もあり、異音の影響が無視できるような場合にはブレーキ解放時制御を省略することができる。

制御装置８は、車両３の移動に伴って生じる移動騒音を取得する集音マイク等の騒音取得手段により移動騒音を取得し、移動騒音が所定未満のときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放を開始する時点で、上記したブレーキ解放時制御を実行するとともに、移動騒音が所定以上のときに、ブレーキ解放時制御を実行しないようにしてもよい。相対的に異音が目立ちにくい状況であれば異音対策を省略することで、ブレーキ解放時制御を実行するために消費するエネルギーを低減できる。また、騒音取得手段は、車両３の移動速度に基づいて移動騒音を取得することが好ましい。移動速度は他の制御に用いる目的で速度センサ等により検出していることが多く、騒音取得のための装置の追加が不要となる。

プリセットトルクは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方から発生させていればよく、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの両方から発生させても、いずれか一方からのみ発生させてもよい。例えば、第１電動機２Ａから発生させるトルクと、第２電動機２Ｂから発生させるトルクとを、略同じ大きさとなるように制御する、即ち両トルクを足し合わせて所定トルクＰＴを得ることで、互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの傾きを抑制でき、いずれか一方からのみ発生させる場合に比べて第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂにおける要素間のガタツキを抑制できる。一方で、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方からのみからプリセットトルクを発生させる場合、両方から発生させる場合に比べて制御を簡素化することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、一方向クラッチ５０が係合した係合状態で並列的に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結した締結状態から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にすると一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜が一挙に解消される虞があるが、この際に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの少なくとも一方から順方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御することで、一方向クラッチ５０のスプラグ５３の傾斜が一挙に解消されることが防止され、これにより異音の発生を抑制することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキ等の断接手段と１つの一方向クラッチ等の一方向動力伝達手段が設けられていればよい。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、断接手段と一方向動力伝達手段は、３要素を有する差動装置の一要素に配置される場合に限らず、回転体と回転体との単純な動力伝達部に配置されるものであってもよい。
また、駆動源は２つある必要はなく、１つの駆動源により被駆動部を駆動する機構でもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、駆動源として、電動機の代わりに、内燃機関等他の駆動力発生装置を用いてもよい。

１ 後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ 第１電動機（左駆動源）
２Ｂ 第２電動機（右駆動源）
３ 車両（輸送機関）
８ 制御装置（駆動源制御装置、断接手段制御装置）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（左差動装置）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（右差動装置）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３回転要素）
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（断接手段）
ＬＷｒ 左後輪（左被駆動部）
ＲＷｒ 右後輪（右被駆動部）

Claims (20)

1. 輸送機関を推進するための被駆動部と、
   該被駆動部を駆動する駆動源と、
   前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
   前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
   前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置と、
   前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、
   を備える駆動装置であって、
   前記断接手段制御装置が、前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記駆動源制御装置は、前記駆動源から前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させるよう制御することを特徴とする駆動装置。
2. 前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了した後に、前記駆動源制御装置は、前記所定の大きさの回転動力の発生を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動装置。
5. 前記駆動源制御装置が、前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
6. 前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
   前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動装置。
7. 前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
8. 前記被駆動部は、前記輸送機関の進行方向に対し左右に配置される左被駆動部及び右被駆動部を含み、
   前記駆動源は、前記左被駆動部及び右被駆動部を別個独立に駆動する左駆動源及び右駆動源を含み、
   該左駆動源と該左被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する左差動装置と、
   該右駆動源と該右被駆動部との動力伝達経路上に３つの回転要素を有する右差動装置と、を備え、
   該左差動装置及び該右差動装置の第１回転要素は、それぞれ該左駆動源及び該右駆動源に機械的に接続され、
   該左差動装置及び該右差動装置の第２回転要素は、それぞれ該左被駆動部及び該右被駆動部に機械的に接続され、
   該左差動装置及び該右差動装置の第３回転要素は、互いに一体回転可能に機械的に連結され、
   前記断接手段及び前記一方向動力伝達手段は、前記互いに連結された第３回転要素に設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動装置。
9. 前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源から発生させることを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
10. 前記左駆動源から発生させる回転動力と、前記右駆動源から発生させる回転動力とを、略同じ大きさとなるように制御することを特徴とする請求項９に記載の駆動装置。
11. 前記所定の大きさの回転動力を前記左駆動源及び前記右駆動源の何れか一方のみから発生させることを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
12. 前記駆動源は、電動機であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の駆動装置。
13. 前記輸送機関は車両であり、
    前記被駆動部は車輪であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の駆動装置。
14. 輸送機関を推進するための被駆動部と、
    該被駆動部を駆動する駆動源と、
    前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放状態又は締結状態にすることにより駆動源側と被駆動部側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
    前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、
    前記駆動源の発生する回転動力を制御する駆動源制御装置と、
    前記断接手段を制御する断接手段制御装置と、を備える駆動装置の制御方法であって、
    前記断接手段制御装置が前記断接手段を締結状態から解放状態に制御するときに、
    前記駆動源制御装置が、前記駆動源から前記一方向の所定の回転動力を発生させる第１ステップと、
    前記一方向の所定の大きさの回転動力を発生させた状態で、前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を開始する第２ステップと、を含むことを特徴とする駆動装置の制御方法。
15. 前記断接手段制御装置が、前記断接手段の解放を完了する第３ステップと、
    前記駆動源制御装置が、前記所定の回転動力の発生を停止する第４ステップと、をさらに含み、
    該第３ステップの後、該第４ステップが行われることを特徴とする請求項１４に記載の駆動装置の制御方法。
16. 前記所定の大きさの回転動力は、前記駆動源と前記一方向動力伝達手段との動力伝達経路上に存在する部材間の微小間隙を詰めるために必要な最小回転動力よりも大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の駆動装置の制御方法。
17. 前記所定の大きさの回転動力は、前記輸送機関を移動させるために必要な最小回転動力よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１４〜１６のいずれか１項に記載の駆動装置の制御方法。
18. 前記駆動源制御装置が、前記第１ステップにおける前記所定の大きさの回転動力を発生するときの回転動力の増加速度よりも前記第４ステップにおける前記所定の大きさの回転動力の発生を停止するときの回転動力の減少速度の方が小さくなるように制御することを特徴とする請求項１５に記載の駆動装置の制御方法。
19. 前記輸送機関は、前記輸送機関の移動に伴って生じる移動騒音を取得する騒音取得手段を備え、
    前記移動騒音が所定未満のときに、前記駆動源制御装置は、前記断接手段の解放を開始する時点で、前記所定の大きさの回転動力を発生させるとともに、前記移動騒音が所定以上のときに、前記所定の大きさの回転動力を発生させないことを特徴とする請求項１４〜１８のいずれか１項に記載の駆動装置の制御方法。
20. 前記騒音取得手段は、前記輸送機関の移動速度に基づいて移動騒音を取得することを特徴とする請求項１９に記載の駆動装置の制御方法。

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