JP6167038B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置に関する。

図２０に示すように、特許文献１には、前輪駆動用の動力伝達系と後輪駆動用の動力伝達系を備えたハイブリッド車両が記載されている。

前輪駆動用の動力伝達系は、エンジン１０２と、このエンジン１０２の出力軸１０２ａ上に配設され、エンジン１０２に直結された発電可能な第１モータ・ジェネレータ１０３と、エンジン１０２の出力軸１０２ａに第１クラッチ１０４を介して断接可能に連結されたプーリ・ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１０５と、無段変速機１０５の出力軸に第２クラッチ１０６を介して断接可能に連結された動力伝達ギヤ１０７ａ，１０７ｂと、動力伝達ギヤ１０７ｂに連結されたディファレンシャル機構１０８と、ディファレンシャル機構１０８に連結された左右のアクスルシャフト１０９ａ，１０９ｂと、アクスルシャフト１０９ａ，１０９ｂに連結された左右の前輪１１０ａ，１１０ｂと、から構成されている。エンジン１０２の出力軸１０２ａ上にはオイルポンプ１１１が設けられている。第１モータ・ジェネレータ１０３はＰＤＵ１１３を介して車載のバッテリ１１２から電力を供給されて運転可能になっている。

一方、後輪駆動用の動力伝達系は、発電可能な第２モータ・ジェネレータ１２０と、第２モータ・ジェネレータ１２０の出力軸１２０ａに連結された動力伝達ギヤ１２１ａ，１２１ｂと、動力伝達ギヤ１２１ｂに第３クラッチ１２２を介して断接可能に連結された動力伝達ギヤ１２３ａ，１２３ｂと、動力伝達ギヤ１２３ｂに連結されたディファレンシャル機構１２４と、ディファレンシャル機構１２４に連結された左右のアクスルシャフト１２５ａ，１２５ｂと、アクスルシャフト１２５ａ，１２５ｂに連結された左右の後輪１２６ａ，１２６ｂと、から構成されている。第２モータ・ジェネレータ１２０はＰＤＵ１１３を介して車載のバッテリ１１２から電力を供給されて運転可能になっている。

ここで、このハイブリッド車両では、後輪駆動用動力伝達系の第３クラッチ１２２の締結確認および故障判定を行うために、第３クラッチ１２２の上流側における第２モータ・ジェネレータ１２０の回転数を検出するためのモータ回転数センサ１２７と、第３クラッチ１２２の下流側における動力伝達ギヤ１２３ａの回転数を検出するためのクラッチ下流回転数センサ１２８を備える。そして、これら回転数センサ１２７，１２８で検出された回転数に対応する電気信号がＥＣＵ１５０に入力される。

そして、当該制御装置は、第３クラッチ１２２の上流側と下流側の回転数差が、所定の閾値１００Ｂ以上の場合には、第３クラッチ１２２の故障判定行う。さらに、第３クラッチ１２２が故障であると判定されたときには、第２モータ・ジェネレータ１２０の駆動を禁止することにより、第２モータ・ジェネレータ１２０の過回転及び第２モータ・ジェネレータ１２０への無駄なトルク印加を防止し、第２モータ・ジェネレータ１２０を保護することを図っている。

特開２００６−５０７６７号公報

上述したように、特許文献１に記載の制御装置においては、第３クラッチ１２２の故障判定閾値が一定の閾値１００Ｂに設定されており、電動車両の速度（車速）に応じて閾値を変化させることについて記載されていない。ここで、車速が増加するにしたがって、第３クラッチ１２２が故障していない場合であっても、当該第３クラッチ１２２の上流側と下流側の回転数差は増加する傾向にある。したがって、異常判定の精度を向上させるためには、故障判定閾値を車速に応じて変化させることが望ましい。一方、車速に変化に応じて、故障判定閾値を常に変化させる場合には、制御が煩雑となってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、動力伝達手段の異常判定を、簡素且つ精度よく行うことが可能な駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の車輪（例えば、後述の実施形態における左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態における左電動機２Ａ、右電動機２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力断接手段（例えば、後述の実施形態における左油圧ブレーキ６０Ａ、右油圧ブレーキ６０Ｂ）と、
前記動力断接手段よりも前記駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＭＯＴＲ、回転数ＲＭＯＴＲ）を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左レゾルバ２０Ａ、右レゾルバ２０Ｂ）と、
前記動力断接手段よりも前記車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＷｒＲ、回転数ＲＷｒＲ）を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左車輪速センサ４４Ａ、右車輪速センサ４４Ｂ）と、
を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、又は前記車両の速度が閾値（例えば、後述の実施形態における閾値ｂ）未満のときに、前記第１回転状態量と前記第２回転状態量との差に基づいて、前記動力断接手段の異常を判定し、
前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、又は前記車両の速度が前記閾値以上のときに、前記第１回転状態量と前記第２回転状態量との比に基づいて、前記動力断接手段の異常を判定する
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左後輪ＬＷｒ）に動力伝達可能に接続される左駆動源（例えば、後述の実施形態における左電動機２Ａ）と、
前記左駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左動力断接手段（例えば、後述の実施形態における左油圧ブレーキ６０Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される右駆動源（例えば、後述の実施形態における右電動機２Ｂ）と、
前記右駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な右動力断接手段（例えば、後述の実施形態における右油圧ブレーキ６０Ｂ）と、
前記左動力断接手段よりも前記左駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＭＯＴＲ）を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左レゾルバ２０Ａ）と、
前記左動力断接手段よりも前記左車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＷｒＲ）を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左車輪速センサ４４Ａ）と、
前記右動力断接手段よりも前記右駆動源側である上流側の回転状態量である第３回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＲＭＯＴＲ）を検出する第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における右レゾルバ２０Ｂ）と、
前記右動力断接手段よりも前記右車輪側である下流側の回転状態量である第４回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＲＷｒＲ）を検出する第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における右車輪速センサ４４Ｂ）と、
を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１回転状態量及び前記第３回転状態量の平均と、前記第２回転状態量及び前記第４回転状態量の平均と、の差異に基づいて、前記左動力断接手段又は前記右動力断接手段に異常が発生したことを判定する
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左後輪ＬＷｒ）に動力伝達可能に接続される左駆動源（例えば、後述の実施形態における左電動機２Ａ）と、
前記左駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左動力断接手段（例えば、後述の実施形態における左油圧ブレーキ６０Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される右駆動源（例えば、後述の実施形態における右電動機２Ｂ）と、
前記右駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な右動力断接手段（例えば、後述の実施形態における右油圧ブレーキ６０Ｂ）と、
前記左動力断接手段よりも前記左駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＭＯＴＲ）を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左レゾルバ２０Ａ）と、
前記左動力断接手段よりも前記左車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＬＷｒＲ）を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における左車輪速センサ４４Ａ）と、
前記右動力断接手段よりも前記右駆動源側である上流側の回転状態量である第３回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＲＭＯＴＲ）を検出する第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における右レゾルバ２０Ｂ）と、
前記右動力断接手段よりも前記右車輪側である下流側の回転状態量である第４回転状態量（例えば、後述の実施形態における回転数ＲＷｒＲ）を検出する第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における右車輪速センサ４４Ｂ）と、
を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記駆動装置は、前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、前記第３回転状態量、及び前記第４回転状態量に基づいて、前記左動力断接手段又は前記右動力断接手段に異常が発生したことを判定するものであり、
前記第１回転状態量又は前記第２回転状態量の符号と、前記第３回転状態量又は前記第４回転状態量の符号とが、反対のときに、前記判定を禁止する
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記第１回転状態量検出手段及び前記第３回転状態量検出手段は、回転方向を検出可能であるとともに、
前記第２回転状態量検出手段及び前記第４回転状態量検出手段は、回転方向を検出不能であり、
前記第１回転状態量の符号と前記第３回転状態量の符号とが、反対のときに、前記判定を禁止する
ことを特徴とする。

請求項１によれば、車両の速度が閾値以上のときには、第１回転状態量と第２回転状態量との比に基づいて、動力断接手段の異常を判定するように構成することで、制御を簡素化することが可能である。また、車両の速度が閾値未満のときに、第１回転状態量と第２回転状態量との差に基づいて、動力断接手段の異常を判定するように構成することで、判定精度を向上させることが可能である。
請求項２によれば、第１回転状態量及び第３回転状態量の平均と、第２回転状態量及び第４回転状態量の平均と、の差異に基づいて、左動力断接手段又は右動力断接手段に異常が発生したことを判定する。したがって、第１回転状態量と第２回転状態量との差異に基づいて左動力断接手段に異常が発生したことを判定、又は第３回転状態量と第４回転状態量との差異に基づいて右動力断接手段に異常が発生したことを判定する場合に比べて、第１〜第４回転状態量検出手段自体の不調による誤判定を抑制可能となる。
請求項３によれば、第１回転状態量又は第２回転状態量の符号と、第３回転状態量又は第４回転状態量の符号とが、反対のときには、車両が低μ路でスピン傾向にある等の状態であり、正しく異常判定できない虞があるので判定を禁止する。これにより、不適切な判定を回避することが可能である。
請求項４によれば、第２、第４回転状態量検出手段として、より廉価な回転方向検出不能な検出手段を採用することが可能である。

本発明に係る車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 締結異常判定のフロー図である。 車両が停止状態から後進状態に遷移する場合の締結異常判定を説明するための図である。 四輪駆動状態から、ＥＮＧ走行状態に遷移する場合の解放異常判定を説明するための図である。 解放異常判定のフロー図である。 変形例１−１に係る後輪駆動装置の縦断面図である。 図１７に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 変形例２−５に係るハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 特許文献１に記載の車両用駆動装置の概略図である。

先ず、本発明に係る駆動装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される。

一方、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）は、その動力が、左後輪ＬＷｒ（左車輪）及び右後輪ＲＷｒ（右車輪）からなる後輪Ｗｒに伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、左後輪ＬＷｒに左遊星歯車式減速機１２Ａを介して動力伝達可能に接続される左電動機２Ａ（左駆動源）と、右後輪ＲＷｒに右遊星歯車式減速機１２Ｂを介して動力伝達可能に接続される右電動機２Ｂ（右駆動源）と、を有する。また、後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂが設けられている

前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は、車両全体を各種制御するためのＥＣＵ４５に接続されている。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒ側の左車軸及び右車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、左右車軸１０Ａ、１０Ｂを駆動する左右電動機２Ａ、２Ｂと、この左右電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、左右車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。

この左電動機２Ａ及び左遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、右電動機２Ｂ及び右遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、左電動機２Ａ及び左遊星歯車式減速機１２Ａと右電動機２Ｂ及び右遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ左右電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には左右車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが左右車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を検出し、左右電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするための左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから左右電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて左右車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは左右電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの左右車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを制動する左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に延びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ、３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｃ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｃ１と導通する第２作動室Ｃ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｃ１と第２作動室Ｃ２に電動オイルポンプ７０からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

したがって、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結又は開放することによって、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの動力伝達経路を、動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左右動力断接手段を構成する。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が左右電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、左右電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

ここで、ＥＣＵ４５（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、ＥＣＵ４５には左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得される電動機２Ａ、２Ｂの回転数、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、ＥＣＵ４５からは、内燃機関４を制御する信号、左右電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

図５は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を左右電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは左右電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。

また、図６〜図１１は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは左電動機２Ａ、ＲＭＯＴは右電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ左電動機２Ａに連結された左遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、左車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、プラネタリギヤ２２Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ右電動機２Ｂに連結された右遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、右車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、プラネタリギヤ２２Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において左右電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図６に示すように、後輪駆動装置１の左右電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、左右車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、左右電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図７に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。左右電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、左右電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図８に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。

図７又は図８の状態から左右電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図９に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態（ＯＮ）に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに左右電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、左右電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で左右電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図７に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、典型的には左右電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。

図１０に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び左右電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

このとき左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態（ＯＦＦ）に制御される。従って、左右電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に左右電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１１に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１２は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）され、左右電動機２Ａ、２Ｂを停止する。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

＜左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定＞
このように、ＥＣＵ４５は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置６及び後輪駆動装置１を制御しているが、さらに、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数や、左右後輪ＲＷｒの回転数に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに締結及び解放に関する異常が発生したことを判定することが可能である。

ここで、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの動力伝達経路上において、左油圧ブレーキ６０Ａよりも左電動機２Ａ側である上流側の回転状態量である左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ（第１回転状態量）は、左レゾルバ２０Ａ（第１回転状態量検出手段）によって検出され、左油圧ブレーキ６０Ａよりも左後輪ＬＷｒ側である下流側の回転状態量である左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ（第２回転状態量）は、左車輪速センサ４４Ａ（第２回転状態量検出手段）によって検出され、右油圧ブレーキ６０Ｂよりも右電動機２Ｂ側である上流側の回転状態量である右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲ（第３回転状態量）は、右レゾルバ２０Ｂ（第３回転状態量検出手段）によって検出され、右油圧ブレーキ６０Ｂよりも右後輪ＲＷｒ側である下流側の回転状態量である右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲ（第４回転状態量）は、右車輪速センサ４４Ｂ（第４回転状態量検出手段）によって検出される。

＜締結異常判定＞
先ず、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに締結指令を出しているにもかかわらず、解放状態が維持されてしまう締結異常についての判定方法を述べる。

ＥＣＵ４５は、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲ、及び左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲに基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに締結異常が発生したことを判定する。より具体的には、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲの平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝（以下、後輪回転数平均と呼ぶ。）と、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲの平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝（以下、電動機回転数平均と呼ぶ。）と、の差異に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに締結異常が発生したことを判定する。

なお、上記「差異」とは、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝の差や比をいうものとし、本実施形態のように、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間に、減速比がａである左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置される場合には、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝の一方を減速比ａで換算した場合の、両者の差や比をいうものとする。

ここで、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行う場合、車両３の速度の変化に応じて、異常判定するための回転数差の値も変化させる必要があるので、制御が煩雑となってしまう。そこで、車両３の速度が所定の閾値ｂ以上のときは、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行う。

すなわち、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比が、所定の下限締結判定回転数比ｃよりも大きく且つ上限締結判定回転数比ｄよりも小さい場合には〔ｃ＜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝＜ｄ〕、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結していると判定する。また、下限締結判定回転数比ｃ以下である場合〔｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝≦ｃ〕、又は上限締結判定回転数比ｄ以上である場合には〔ｄ≦｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝〕、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂのうち少なくとも一方が正常に締結していない（異常である）と判定する。

一方、車両３の速度が低い領域においては、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比に基づいて異常判定を行うと、その精度が悪化する虞があるので、車両３の速度が所定の閾値ｂ未満のときは、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行う。

すなわち、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差が、所定の締結判定回転数差ｅよりも小さい場合には〔｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝｜＜ｅ〕、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結していると判定し、締結判定回転数差ｅ以上である場合には〔ｅ≦｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝｜〕、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂのうち少なくとも一方が正常に締結していない（異常である）と判定する。

なお、本実施形態のように左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間に、左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置される場合には、減速比ａを考慮して、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に減速比ａを乗じたものと、の差又は比が、上記所定の範囲内であるかに基づいて異常判定を行う。

なお、車両３の速度は、不図示の車両速度センサによって取得してもよく、また、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲから換算して取得してもよく、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲから換算して取得してもよい。

また、車両３の速度に限られず、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲ、又は左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲが所定の閾値ｂ以上のときに、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行ってもよい。

また、車両３の速度に限られず、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲ、又は左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲが所定の閾値ｂ未満のときに、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行ってもよい。

次に、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結異常判定のフローについて、図１３を参照しながら説明する。

先ず、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態とする指令がされているかを判定し（ステップＳ１）、当該指令がされていない場合には、フローを終了して、ステップＳ１に戻る。一方、当該指令がされている場合には、ステップＳ２に進み、車両３の速度が所定の閾値ｂ以上であるか判定する。

ステップＳ２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３に進み、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比が、所定の下限締結判定回転数比ｃよりも大きく且つ上限締結判定回転数比ｄよりも小さいか〔ｃ＜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝＜ｄ〕を判定する。

ステップＳ３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ４に進み、〔ｃ＜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝＜ｄ〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結されていると判定され（締結ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ５に進み、〔｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝≦ｃ〕又は〔ｄ≦｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝／｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結されていないと判定され（締結ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ６に進み、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差が、締結判定回転数差ｅよりも小さいか〔｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝｜＜ｅ〕を判定する。

ステップＳ６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ７に進み、〔｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝｜＜ｅ〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結されていると判定され（締結ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ６における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ８に進み、〔ｅ≦｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝｜〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結されていないと判定され（締結ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

次に、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結異常判定について車両が停止状態（図６参照。）から後進（ＲＷＤ）状態（図１１参照。）に遷移する場合を例に説明する。なお、この例において、車両３の速度は閾値ｂ未満であるとする。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲはゼロであり、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲもゼロとなる。したがって、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に減速比ａを乗じたものと、の回転数差はゼロとなる。また、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態とされるので、ブレーキ油圧はゼロに維持される。

次に、後進する場合には、一方向クラッチ５０は非係合のまま、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる必要があるので、ブレーキ油圧を上昇させる。そして、ブレーキ油圧が所望の値になった時点で、油圧Ｈｉ判定がされて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態であると判定される。この状態において左右電動機２Ａ、２Ｂが逆力行駆動されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されているので、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。

このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結している場合には、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に減速比ａを乗じたものとは、略同一の値となるので、これらの回転数差は、略ゼロとなり、締結判定回転数差ｅより小さくなる〔｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝×ａ｜＜ｅ〕。この場合、正常確定カウンタが時間経過とともに増加して行き、所定時間ｔ経過した時点で正常判定閾値ｆに到達し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結していると判定される。

これに対して、後進する場合に左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結していない場合には、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが適切に固定されないので、左右電動機２Ａ、２Ｂの駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに伝達されない。したがって、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲは上昇するのに対し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲが上昇せず、左右電動機２Ａ、２Ｂが空転状態となってしまう。

そして、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲの上昇にともなって、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に減速比ａを乗じたものとの回転数差が、締結判定回転数差ｅよりも以上となったことを検知したときから〔ｅ≦｜｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝−｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝×ａ｜〕、異常確定カウンタが時間経過とともに増加して行く。所定時間ｔ経過した時点で、異常確定カウンタが異常判定閾値ｇに到達し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に締結していない（異常である）と判定される。

以上説明したような締結異常判定によれば、車両３の速度が所定の閾値ｂ以上のときは、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との比に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行うので、制御を簡素化することが可能である。

また、車両３の速度が所定の閾値ｂ未満のときは、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行うので、車両３の速度が低い領域においても、異常判定の精度を向上させることが可能である。

また、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝との差異に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行うので、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲと左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの差異に基づいて左油圧ブレーキ６０Ａに異常が発生したことを判定、又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲと右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲとの差異に基づいて右油圧ブレーキ６０Ｂに異常が発生したことを判定する場合に比べて、左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂ、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ自体の不調による誤判定を抑制可能となる。

＜解放異常判定＞
続いて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに解放指令を出しているにもかかわらず、締結状態が維持されてしまう解放異常についての判定方法を述べる。

ＥＣＵ４５は、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲに基づいて、より具体的には、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに解放異常が発生したことを判定する。

ここで、本実施形態において、車両走行中に左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放制御する必要が生じるのは、四輪駆動（ＡＷＤ）状態（図７参照。）から、ＥＮＧ走行（ＦＷＤ）状態（図１０参照。）に遷移する場合であるので、この場合を例に、解放異常判定について説明する。

図１５に示すように、四輪駆動状態では、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結しており、左右電動機２Ａ、２Ｂから順方向のトルクが入力されている。このとき、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に減速比ａを乗じたものとは、略同一の値となる。

車両３の速度が中車速域から高車速域に至ると、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝が解放指令回転数ｈと一致し、左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクを減少させる指令が出される。左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクがゼロになった時点で、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するために、ブレーキ油圧を減少させる。そして、ブレーキ油圧がゼロになった時点で、油圧ゼロ判定がされて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態であると判定される。

この状態から、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲを減少させると、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されている場合には、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝が減少する。そして、正常確定カウンタが時間経過とともに増加して行き、所定時間ｔだけ経過した時点で所定の正常判定閾値ｆに到達し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されていると判定される。

一方、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されておらず、締結状態が維持されてしまう場合には、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲを減少させる指令を出しても、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝が減少しない。この場合、ＥＮＧ走行による、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝の上昇に伴って、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝も上昇してしまい、所定の解放判定回転数ｉに達する。そして、異常確定カウンタが時間経過とともに増加して行き、所定時間ｔだけ経過した時点で、異常確定カウンタが異常判定閾値ｇに到達し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されていない（異常である）と判定される。

次に、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放異常判定のフローについて、図１６を参照しながら説明する。

先ず、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態とする指令がされているかを判定し（ステップＳ１１）、当該指令がされていない場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、当該指令がされている場合には、ステップＳ１２に進み、左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクを減少させ、当該トルクがゼロとなったかを判定する。

ステップＳ１２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１３に進み、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂのトルクを減少させ、当該トルクがゼロとなったかを判定する。

ステップＳ１３における判定結果が「ＮＯ」である場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１４に進み、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲを減少させる。続いて、ステップＳ１５に進み、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝が、解放判定回転数ｉよりも大きいか［ｉ＜｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝］を判定する。

ステップＳ１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１６に進み、［ｉ＜｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝］である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されていないと判定され（解放ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１１に戻る。

一方、ステップＳ１５における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ１７に進み、［｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝≦ｉ］である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが正常に解放されていると判定され（解放ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１１に戻る。

以上説明したような解放異常判定によれば、締結異常判定と異なり、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲを用いず、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲに基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行うので、制御を簡素化することが可能となる。

また、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に基づいて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの異常判定を行うので、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲに基づいて左油圧ブレーキ６０Ａに異常が発生したことを判定、又は右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲに基づいて右油圧ブレーキ６０Ｂに異常が発生したことを判定する場合に比べて、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ自体の不調による誤判定を抑制可能となる。

なお、解放異常判定においても、締結異常判定と同様に、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数ＬＷｒＲ、ＲＷｒＲ、及び左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数ＬＭＯＴＲ、ＲＭＯＴＲに基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに解放異常が発生したことを判定しても構わない。すなわち、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝と、の差異に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに解放異常が発生したことを判定しても構わない。

＜異常判定禁止制御＞
なお、ＥＣＵ４５は、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ又は左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲの符号と、右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲ又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲの符号とが、反対のときには、上述した締結異常判定及び解放異常判定を禁止する制御を行う。すなわち、左電動機２Ａ又は左後輪ＬＷｒと、右電動機２Ｂ又は右後輪ＲＷｒとが、正逆回転している状況においては、車両３が低μ路でスピン傾向にある等の状態であり、正しく異常判定できない虞があるので、異常判定が禁止される。これにより、不適切な異常判定を回避することが可能である。

ここで、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、及び左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂの全てが、回転方向を検出可能である場合には、上述した異常判定禁止制御を行うことが可能である。しかし、一般的に、レゾルバは回転方向が検出可能であるが、車輪速センサにはより低廉で検出精度が低く回転方向が検出不能なものが適用されることが多い。

したがって、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂが回転方向を検出可能であり、左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂが回転方向を検出不能である場合には、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲの符号と右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲの符号とが、反対のときに、異常判定を禁止する制御を行う。これにより、左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂとして、より廉価な回転方向検出不能なセンサを採用することが可能である。

（変形例１−１）
次に、本発明の変形例１−１について図１７及び図１８を参照して説明する。なお、なお、本変形例の駆動装置は、第１実施形態の後輪駆動装置１と比較し、動力断接手段としての油圧ブレーキが一つである点、及び油圧ブレーキと一方向クラッチの配置が異なる点以外、同一の構成を有するので同一又は同等部分については同一又は同等の符号を付してその説明を省略する。

本変形例の後輪駆動装置１では、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａの間に円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ａと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０は、減速機ケース１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ａの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、減速機ケース１１と支持壁４５と円筒状支持部４２間に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。

また、さらに詳細には、ピストン３７は、軸方向前後に第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４を有し、これらのピストン壁６３，６４が円筒状の内周壁６５によって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４の間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８の外壁内周面に固定された仕切部材６６によって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の支持壁４５と第２ピストン壁６４の間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｃ１とされ、仕切部材６６と第１ピストン壁６３の間は、内周壁６５に形成された貫通孔を通して第１作動室Ｃ１と導通する第２作動室Ｃ２とされている。第２ピストン壁６４と仕切部材６６の間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０では、第１作動室Ｃ１と第２作動室Ｃ２に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３と第２ピストン壁６４に作用するオイルの圧力によって固定プレート３５と回転プレート３６を相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３、６４によって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７の径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５と回転プレート３６に対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５が減速機ケース１１に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ａに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によって互いに連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７による締結が解放されると、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ｂの間にも円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂと一体に構成されている。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに左右電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように構成された後輪用駆動装置１は、遊星歯車減速機１２Ａ、１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは減速機ケース１１の円筒状支持部４２に軸受４３を介して回転自在に支持されている。また、遊星歯車減速機１２Ａの外径側と減速機ケース１１との間の空間には１つの油圧ブレーキ６０が設けられ、遊星歯車減速機１２Ｂの外径側と減速機ケース１１との間の空間には１つの一方向クラッチ５０が設けられ、油圧ブレーキ６０と一方向クラッチ５０間であって軸受４３の外径側には油圧ブレーキ６０を作動するピストン３７が配置されている。

このように構成された本変形例においても、第１実施形態と同様に締結異常判定、解放異常判定、及び異常判定禁止制御が行われ、同様の効果を奏することが可能である。

また、一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０がそれぞれ１つで済むので、駆動ユニットの小型化・軽量化や、部品点数の削減が図れる。

（変形例１−２）
また、第１実施形態の後輪駆動装置１では、図３を参照して上述したように、左右のリングギャ２４Ａ、２４Ｂは、その小径部２９Ａ、２９Ｂが一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合することによって、インナーレース５１と一体回転する。すなわち、左右のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは連結されており、左右電動機２Ａ、２Ｂが機械的に連結されている。

しかし、後輪駆動装置１では、必ずしも左右のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが互いに連結される必要はなく、左右電動機２Ａ、２Ｂが連結されない構成であってもよい。

このような変形例１−２の後輪駆動装置１は、第１実施形態と同様に、左電動機２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上に配置される左油圧ブレーキ６０Ａと、右電動機２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路上に配置される右油圧ブレーキ６０Ｂと、を備える。したがって、第１実施形態と同様に締結異常判定、解放異常判定、及び異常判定禁止制御が行われ、同様の効果を奏することが可能である。

（変形例１−３）
また、車両３は、内燃機関４及び電動機５からなる前輪駆動装置６は、備えなくてもよく、少なくとも後輪駆動装置１を備えればよい。この場合、車両３３は、後輪駆動の電気自動車となる。このような構成であっても、第１実施形態と同様に締結異常判定、解放異常判定、及び異常判定禁止制御が行われ、同様の効果を奏することが可能である。

（変形例１−４）
また、第１実施形態、及び変形例１−１〜１−３において、前輪駆動装置６を後輪駆動装置として適用し、後輪駆動装置１を前輪駆動装置として適用してもよい。

すなわち、第１実施形態、及び変形例１−１、１−２においては、前輪駆動装置は、左右前輪Ｗｆに動力を伝達する左右電動機２Ａ、２Ｂや、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右前輪Ｗｆとの動力伝達経路上に配置される左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ等からなり、後輪駆動装置は、内燃機関４や電動機５等からなるように構成してもよい。また、変形例１−３においては、左右前輪Ｗｆに動力を伝達する左右電動機２Ａ、２Ｂや、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右前輪Ｗｆとの動力伝達経路上に配置される左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ等からなる前輪駆動装置を備え、後輪駆動装置を備えない構成であっても構わない。このような構成であっても、第１実施形態と同様に左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ締結異常判定、解放異常判定、及び異常判定禁止制御が行われ、同様の効果を奏することが可能である。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態においては、締結異常判定を、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲＬＭＯＴＲ）／２｝と、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲＲＷｒＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝と、の差異に基づいて行い、解放異常判定を、電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に行い、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂに締結・解放異常が発生していることを判定していた。

しかしながら、本実施形態においては、左油圧ブレーキ６０Ａの締結異常判定を、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲと左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの差異に基づいて行い、右油圧ブレーキ６０Ｂの締結異常判定を、右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲと右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲとの差異に基づいて行う。これにより、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結異常をそれぞれ判定することが可能である。

同様に、左油圧ブレーキ６０Ａの解放異常判定を、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲに基づいて行い、右油圧ブレーキ６０Ｂの解放異常判定を、右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲに基づいて行うことにより、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放異常をそれぞれ判定することが可能である。

以下、本実施形態の締結異常判定及び解放異常判定のフローを詳述するが、後輪回転数平均｛（ＬＷｒＲ＋ＲＷｒＲ）／２｝及び電動機回転数平均｛（ＬＭＯＴＲ＋ＲＭＯＴＲ）／２｝に基づかないことを除き、第１実施形態と同様であるので、第１実施形態のフロー図である図１３及び図１６を用いて説明する。

＜締結異常判定＞
左油圧ブレーキ６０Ａの締結異常判定について説明する。なお、右油圧ブレーキ６０Ｂの締結異常判定は、同様の方法により行うことが可能であるので、説明を省略する。

図１３に示すように、先ず、左油圧ブレーキ６０Ａを締結状態とする指令がされているかを判定し（ステップＳ１）、当該指令がされていない場合には、フローを終了して、ステップＳ１に戻る。一方、当該指令がされている場合には、ステップＳ２に進み、車両３の速度が所定の閾値ｂ以上であるか判定する。

ステップＳ２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３に進み、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ及び左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの比が、所定の下限締結判定回転数比ｃよりも大きく且つ上限締結判定回転数比ｄよりも小さいか〔ｃ＜ＬＷｒＲ／ＬＭＯＴＲ＜ｄ〕を判定する。

ステップＳ３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ４に進み、〔ｃ＜ＬＷｒＲ／ＬＭＯＴＲ＜ｄ〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に締結されていると判定され（締結ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ５に進み、〔ＬＷｒＲ／ＬＭＯＴＲ≦ｃ〕又は〔ｄ≦ＬＷｒＲ／ＬＭＯＴＲ〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に締結されていないと判定され（締結ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ６に進み、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ及び左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの差が、締結判定回転数差ｅよりも小さいか〔｜ＬＷｒＲ−ＬＭＯＴＲ｜＜ｅ〕を判定する。

ステップＳ６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ７に進み、〔｜ＬＷｒＲ−ＬＭＯＴＲ｜＜ｅ〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に締結されていると判定され（締結ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ６における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ８に進み、〔ｅ≦｜ＬＷｒＲ−ＬＭＯＴＲ｜〕である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に締結されていないと判定され（締結ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１に戻る。

以上説明したような締結異常判定によれば、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結異常をそれぞれ判定することが可能である。

また、車両３の速度が所定の閾値ｂ以上のときは、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ及び左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの比、又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲ及び右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲとの比に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂの異常判定を行うので、制御を簡素化することが可能である。

また、車両３の速度が所定の閾値ｂ未満のときは、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ及び左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの差、又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲ及び右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲとの差に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ又は右油圧ブレーキ６０Ｂの異常判定を行うので、車両３の速度が低い領域においても、異常判定の精度を向上させることが可能である。

＜解放異常判定＞
次に、左油圧ブレーキ６０Ａの解放異常判定について説明する。なお、右油圧ブレーキ６０Ｂの解放異常判定は、同様の方法により行うことが可能であるので、説明を省略する。

図１６に示すように、先ず、左油圧ブレーキ６０Ａを解放状態とする指令がされているかを判定し（ステップＳ１１）、当該指令がされていない場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、当該指令がされている場合には、ステップＳ１２に進み、左電動機２Ａのトルクを減少させ、当該トルクがゼロとなったかを判定する。

ステップＳ１２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１３に進み、左油圧ブレーキ６０Ａのトルクを減少させ、当該トルクがゼロとなったかを判定する。

ステップＳ１３における判定結果が「ＮＯ」である場合には、フローを終了して、ステップＳ１１に戻る。一方、ステップＳ１３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１４に進み、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲを減少させる。続いて、ステップＳ１５に進み、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲが、解放判定回転数ｉよりも大きいか［ｉ＜ＬＭＯＴＲ］を判定する。

ステップＳ１５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１６に進み、［ｉ＜ＬＭＯＴＲ］である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に解放されていないと判定され（解放ＮＧ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１１に戻る。

一方、ステップＳ１５における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ１７に進み、［ＬＭＯＴＲ≦ｉ］である状態が、所定時間ｔだけ経過したかを判定する。上記状態のまま所定時間ｔだけ経過した場合には、左油圧ブレーキ６０Ａが正常に解放されていると判定され（解放ＯＫ）、所定時間ｔだけ経過しなかった場合には、フローを終了し、ステップＳ１１に戻る。

以上説明したような解放異常判定によれば、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放異常をそれぞれ判定することが可能である。

また、締結異常判定と異なり、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲ（右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲ）を用いず、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ（左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ）に基づいて、左油圧ブレーキ６０Ａ（右油圧ブレーキ６０Ｂ）の異常判定を行うので、制御を簡素化することが可能である。

＜異常判定禁止制御＞
なお、第２実施形態においても、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ又は左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲの符号と、右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲ又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲの符号とが、反対のときには、上述した締結異常判定及び解放異常判定を禁止する制御が行われる。

（変形例２−１〜２−４）
また、上述の変形例１−１〜１−４においても、第２実施形態と同様に、左油圧ブレーキ６０Ａの締結異常判定を、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲと左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲとの差異に基づいて行い、右油圧ブレーキ６０Ｂの締結異常判定を、右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲと右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲとの差異に基づいて行っても構わない。また、同様に、左油圧ブレーキ６０Ａの解放異常判定を、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲに基づいて行い、右油圧ブレーキ６０Ｂの解放異常判定を、右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲに基づいて行っても構わない。また、左電動機２Ａの回転数ＬＭＯＴＲ又は左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲの符号と、右電動機２Ｂの回転数ＲＭＯＴＲ又は右後輪ＲＷｒの回転数ＲＷｒＲの符号とが、反対のときには、上述した締結異常判定及び解放異常判定を禁止する制御が行われる。

（変形例２−５）
また、上述した後輪駆動装置１では、２つの左右電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図１９に示すように１つの電動機２Ｃと１つの遊星歯車式減速機１２Ｃを差動装置８０に接続して構成してもよい。

本変形例においては、遊星歯車式減速機１２Ｃと差動装置８０との動力伝達経路上に、該動力伝達経路を遮断状態又は接続状態に切り替え可能な油圧ブレーキ６０Ｃが配置される。また、電動機１２Ｃには、当該電動機１２Ｃの回転数を検出するレゾルバ２０Ｃが配置され、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのうち少なくとも一方（本変形例では左後輪ＬＷｒ）には、当該左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲを検出する車輪速センサ４４Ｃが配置される。

このように構成した場合で、第２実施形態と同様に、油圧ブレーキ６０Ｃの締結異常判定は、左後輪ＬＷｒの回転数ＬＷｒＲと電動機２Ｃの回転数ＭＯＴＲとの差異に基づいて行われ、油圧ブレーキ６０Ｃの解放異常判定は、電動機２Ｃの回転数ＭＯＴＲに基づいて行われる。

なお、本変形例においても、前輪駆動装置６を後輪駆動装置として適用し、後輪駆動装置１を前輪駆動装置として適用してもよい。すなわち、前輪駆動装置は、左右前輪Ｗｆに動力を伝達する電動機２Ｃや、電動機２Ｃと左右前輪Ｗｆとの動力伝達経路上に配置される油圧ブレーキ６０Ｃや、差動装置８０等からなり、後輪駆動装置は、内燃機関４や電動機５等からなるように構成してもよい。このような構成であっても、油圧ブレーキ６０Ｃの締結異常判定、及び解放異常判定を行うことが可能である。

尚、本発明は、上述した実施形態等に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態等では、第１及び第３回転状態量検出手段としての左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂを左右電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ設けたが、第１及び第３回転状態量検出手段は、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒＲＷｒとの動力伝達経路上で、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂよりも左右電動機２Ａ、２Ｂ側に配置されていればよい。

同様に、上記実施形態等では、第２及び第４回転状態量検出手段としての左右車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂを左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒにそれぞれ設けたが、第２及び第４回転状態量検出手段は、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの動力伝達経路上で、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂよりも左右後輪ＬＲｒ、ＲＷｒ側に配置されていればよい。

また、第１〜第４回転状態量としては、回転数に限られず、角速度等を採用してもよい。

また、上述の後輪駆動装置１は、左右電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）との伝達系路上に左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを備えたものを例示したが、必ずしも左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ等の変速機を備えている必要はない。

また、左右電動機２Ａ、２Ｂの出力軸と左右車軸１０Ａ、１０Ｂとは同軸上に配置される必要はない。

また、前輪駆動装置６に内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ 左電動機（左駆動源）
２Ｂ 右電動機（右駆動源）
２Ｃ 電動機（駆動源）
３ 車両
４ 内燃機関
５ 電動機
６ 前輪駆動装置
７ トランスミッション
８ ＰＤＵ
９ バッテリ
１０Ａ、１０Ｂ 車軸
１１ 減速機ケース
１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ 遊星歯車式減速機
２０Ａ 左レゾルバ（第１回転状態量検出手段）
２０Ｂ 右レゾルバ（第３回転状態量検出手段）
２０Ｃ レゾルバ
４４Ａ 左車輪速センサ（第２回転状態量検出手段）
４４Ｂ 右車輪速センサ（第４回転状態量検出手段）
４４Ｃ 車輪速センサ
４５ ＥＣＵ
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ 左油圧ブレーキ（左動力断接手段）
６０Ｂ 右油圧ブレーキ（右動力断接手段）
６０Ｃ 油圧ブレーキ（動力断接手段）
７０ 電動オイルポンプ
８０ 差動装置

Claims (4)

1. 車両の車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
   前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力断接手段と、
   前記動力断接手段よりも前記駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
   前記動力断接手段よりも前記車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、
   を備える駆動装置であって、
   前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、又は前記車両の速度が閾値未満のときに、前記第１回転状態量と前記第２回転状態量との差に基づいて、前記動力断接手段の異常を判定し、
   前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、又は前記車両の速度が前記閾値以上のときに、前記第１回転状態量と前記第２回転状態量との比に基づいて、前記動力断接手段の異常を判定する
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 車両の左車輪に動力伝達可能に接続される左駆動源と、
   前記左駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左動力断接手段と、
   前記車両の右車輪に動力伝達可能に接続される右駆動源と、
   前記右駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な右動力断接手段と、
   前記左動力断接手段よりも前記左駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
   前記左動力断接手段よりも前記左車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、
   前記右動力断接手段よりも前記右駆動源側である上流側の回転状態量である第３回転状態量を検出する第３回転状態量検出手段と、
   前記右動力断接手段よりも前記右車輪側である下流側の回転状態量である第４回転状態量を検出する第４回転状態量検出手段と、
   を備える駆動装置であって、
   前記第１回転状態量及び前記第３回転状態量の平均と、前記第２回転状態量及び前記第４回転状態量の平均と、の差異に基づいて、前記左動力断接手段又は前記右動力断接手段に異常が発生したことを判定する
   ことを特徴とする駆動装置。
3. 車両の左車輪に動力伝達可能に接続される左駆動源と、
   前記左駆動源と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左動力断接手段と、
   前記車両の右車輪に動力伝達可能に接続される右駆動源と、
   前記右駆動源と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な右動力断接手段と、
   前記左動力断接手段よりも前記左駆動源側である上流側の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
   前記左動力断接手段よりも前記左車輪側である下流側の回転状態量である第２回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、
   前記右動力断接手段よりも前記右駆動源側である上流側の回転状態量である第３回転状態量を検出する第３回転状態量検出手段と、
   前記右動力断接手段よりも前記右車輪側である下流側の回転状態量である第４回転状態量を検出する第４回転状態量検出手段と、
   を備える駆動装置であって、
   前記駆動装置は、前記第１回転状態量、前記第２回転状態量、前記第３回転状態量、及び前記第４回転状態量に基づいて、前記左動力断接手段又は前記右動力断接手段に異常が発生したことを判定するものであり、
   前記第１回転状態量又は前記第２回転状態量の符号と、前記第３回転状態量又は前記第４回転状態量の符号とが、反対のときに、前記判定を禁止する
   ことを特徴とする駆動装置。
4. 前記第１回転状態量検出手段及び前記第３回転状態量検出手段は、回転方向を検出可能であるとともに、
   前記第２回転状態量検出手段及び前記第４回転状態量検出手段は、回転方向を検出不能であり、
   前記第１回転状態量の符号と前記第３回転状態量の符号とが、反対のときに、前記判定を禁止する
   ことを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。

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