JP7472660B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に分配可能な四輪駆動車両の制御に関する。

駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ、電動機、および前記電動機の回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への直進運動に変換して前記駆動力分配クラッチを押圧する押圧機構を有し、前記駆動力分配クラッチのトルク容量を調節することにより前記主駆動輪および前記副駆動輪に分配する駆動力分配比を調整可能な駆動力分配装置と、を備えた四輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の四輪駆動車両がそれである。

特開２０１０－１５１３０９号公報

ところで、上記押圧機構はギヤ等から構成されているため、押圧機構内にガタが形成されている。ここで、上記四輪駆動車両において、駆動力分配比を不均等方向に切替中に、電動機の回転方向が切り替わることで、駆動力分配比が均等方向に切り替わる駆動力分配比の変更がなされると、押圧機構内に形成されるガタの反転によって打音が発生するという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、主駆動輪および副駆動輪に分配する駆動力分配比を調整可能な駆動力分配装置を備えた四輪駆動車両において、駆動力分配比が不均等方向に切替中に駆動力分配比が均等方向に切り替わるときに発生する打音を抑制できる四輪駆動車両を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ、電動機、および前記電動機の回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への運動に変換して前記駆動力分配クラッチを押圧する押圧機構を有し、前記駆動力分配クラッチのトルク容量を調節することにより前記主駆動輪および前記副駆動輪に分配する駆動力分配比を調整可能な駆動力分配装置と、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力分配比を不均等方向に切り替えているときに前記四輪駆動車両のスリップ検知に伴い前記駆動力分配比を均等方向に切り替える場合には、前記押圧機構内のガタが詰まるまで前記電動機の回転速度を通常の回転速度よりも低下させる打音抑制制御と、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償するように、前記駆動力源からの駆動力を低減する主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御と、を実行することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、前記駆動力分配比を均等方向に切り替えている間、前記駆動力源からの駆動力を低減することにより、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記四輪駆動車両の車室内の暗騒音が、予め設定されている閾値よりも大きいかを判定し、前記暗騒音が前記閾値よりも大きいことが判定された場合には、前記打音抑制制御を実行しないことを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の四輪駆動車両において、前記四輪駆動車両は、前記駆動力源としてエンジンおよび走行用電動機を備え、前記制御装置は、前記主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、少なくとも前記走行用電動機からの駆動力を低減することにより、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償することを特徴とする。

第１発明の四輪駆動車両によれば、駆動力分配比を不均等方向に切り替えているとき、四輪駆動車両のスリップ検知に伴い電動機の回転方向が切り替わり、駆動力分配比を均等方向に切り替える場合において、電動機の回転速度を通常の回転速度よりも低下させて押圧機構内のガタが詰まることによる打音の発生を抑制する打音抑制制御が行なわれることで、押圧機構内のガタが詰まることによる打音の発生が抑制される。また、電動機の回転速度を低下させることに伴う主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償するように駆動力源からの駆動力が低減される主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御が行なわれることで、主駆動輪の駆動力の低減の遅れに伴う車両挙動への影響を抑制することができる。

第２発明の四輪駆動車両によれば、主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、駆動力分配比を均等方向に切り替えている間、駆動力源からの駆動力が低減されるため、主駆動輪の駆動力の低減の遅れを好適に補償することができる。

第３発明の四輪駆動車両によれば、暗騒音が閾値よりも大きいことが判定された場合には、打音を抑制する打音抑制制御を実行しないため、打音を抑制する打音抑制制御が不必要に実行されるのを防止することができる。

第４発明の四輪駆動車両によれば、主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、エンジンに比べて応答性の高い走行用電動機によって駆動力が低減されるため、主駆動輪の駆動力の低減の遅れを好適に補償することができる。

本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する骨子図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、駆動力分配比が不均等方向に切替中に、スリップの発生に伴って駆動力分配比が均等方向に切り替えられたときに発生する打音を抑制しつつスリップを抑える制御作動を説明するためのフローチャートである。 駆動力分配比が不均等方向へ切替中に、スリップ検知に伴い駆動力分配比が均等方向に切り替えられるときの制御状態を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２を駆動力源として備えたハイブリッド車両である。このように、四輪駆動車両１０は、少なくともエンジン１２を含む駆動力源を備えた車両である。また、四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８とを備えている。後輪１６Ｌ、１６Ｒは、二輪駆動走行中および四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。また、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ、１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ、１６Ｒを後輪１６と称する。また、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合は単に駆動力源ＰＵという。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、走行用電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る回転機である。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴgおよび第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。なお、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２が、本発明の駆動力源および走行用電動機に対応している。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ３０（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３２と、リヤプロペラシャフト３４と、前輪側差動歯車装置３６（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、後輪側差動歯車装置３８（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対の前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒと、左右一対の後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒと、を備えている。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達されたエンジン１２等からの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。また、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ分配される場合、その分配された駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

図２は、自動変速機２８の概略構成を説明する図である。図２において、自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４および機械式有段変速部４６等を備えている。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側には、トランスファ３０が連結されている。自動変速機２８において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２等から出力される動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。なお、以下において、電気式無段変速部４４を無段変速部４４、機械式有段変速部４６を有段変速部４６という。また、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。また、無段変速部４４および有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの軸心である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５４とを備えている。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６および第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６および第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、また、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。

有段変速部４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。また、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部４６は、後述する電子制御装置１３０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖv等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

四輪駆動車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプ６２、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

オイルポンプ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。また、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちオイルポンプ６２の非駆動時に駆動させられる。オイルポンプ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。作動油OILは、油圧制御回路６０により係合装置ＣＢの各油圧に調圧されて動力伝達装置１８へ供給される（図１参照）。

図４は、無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。また、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５６、５８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達するように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅおよび直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍおよび図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１３０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。なお、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、トランスファ３０の構造を説明する骨子図である。トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備えている。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６と、前輪駆動用ドライブギヤ６８と、前輪駆動用クラッチ７０とを共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。また、トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドリブンギヤ７４とを共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。更に、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備えている。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２、前輪側出力軸７２などの軸心である。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されていると共に、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。なお、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを調節するために設けられている。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を前輪１４および後輪１６に分配するために設けられている。なお、前輪駆動用クラッチ７０が、本発明の駆動力分配クラッチに対応している。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用アイドラギヤ７６および前輪駆動用ドリブンギヤ７４を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されていると共に、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８と、クラッチドラム８０と、摩擦係合要素８２と、ピストン８４とを備えている。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂとを有している。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。なお、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７０が解放される。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵの駆動力を、前輪１４および後輪１６に分配する。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０が解放されている場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断されるので、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６へ伝達する。また、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続されるので、駆動力源ＰＵからトランスファ３０を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達すると共に、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達する。なお、トランスファ３０が、本発明の主駆動輪および副駆動輪に分配する駆動力分配比を調整可能な駆動力分配装置に対応している。

また、トランスファ３０は、電動モータ８６と、電動モータ８６の回転運動を前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４の回転軸線ＣＬ１方向への運動に変換して前輪駆動用クラッチ７０を押圧する押圧機構１００と、を備えている。電動モータ８６は、後述する電子制御装置１３０によって制御される。電動モータ８６が、本発明の電動機に対応している。押圧機構１００は、ウォームギヤ８８と、カム機構９０と、を備えている。

ウォームギヤ８８は、電動モータ８６のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２と噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４とを備えた歯車対である。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール９４は、電動モータ８６が回転すると、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。

カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール９９とを備えており、電動モータ８６の回転運動を回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換する機構である。

複数個のボール９９は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６および第２部材９８のボール９９と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離し、第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向で前輪駆動用クラッチ７０側に向かって移動させられる。このとき、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。

このように、電動モータ８６の駆動によって、ウォームホイール９４が一方向に回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力が調節されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。これより、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することにより、前輪１４および後輪１６に分配する駆動力源ＰＵからの駆動力の比（割合）である駆動力分配比Ｒxを調節することができる。また、電動モータ８６が他方向に回転させられると、ウォームホイール９４が逆方向に回転させられる。このとき、ピストン８４が、回転軸線ＣＬ１方向で摩擦係合要素８２から離れる側に移動させられる。

駆動力分配比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６および前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側分配率Ｘrである。または、駆動力分配比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６および前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側分配率Ｘf（＝１－Ｘr）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、駆動力分配比Ｒxとして主側分配率である後輪側分配率Ｘrを用いる。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７０が解放され、後輪側分配率Ｘrは１．０になる。換言すれば、駆動力分配比Ｒxを、前輪１４および後輪１６に伝達される総駆動力を１００としたときの「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表せば、駆動力分配比Ｒxが０：１００となる。以下、駆動力分配比Ｒxを、総駆動力を１００としたときの「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表すものとする。

一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加する程、後輪側分配率Ｘrが低下する。換言すれば、駆動力分配比Ｒxが、均等方向に切り替わる。具体的には、駆動力分配比Ｒxが「５０：５０」側に向かって変化する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側分配率Ｘrは０．５になる。換言すれば、駆動力分配比Ｒxが５０：５０になり、前後輪の駆動力が均等になる。このように、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることによって、後輪側分配率Ｘrが１．０～０．５の間で制御され、前後輪の駆動力分配比Ｒxが０：１００～５０：５０の間で調節される。つまり、トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６および前輪１４に伝達する四輪駆動状態とに切り替えることができる。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、駆動力源ＰＵ、自動変速機２８、およびトランスファ３０などを制御する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１０２、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ１回転速度センサ１０６、ＭＧ２回転速度センサ１０８、各車輪１４、１６毎に設けられた車輪速センサ１１０、アクセル開度センサ１１２、スロットル弁開度センサ１１４、ブレーキペダルセンサ１１６、Ｇセンサ１１８、シフトポジションセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、ステアリングセンサ１２４、バッテリセンサ１２６、油温センサ１２８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖvに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪１４、１６の回転速度である車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキ操作量Ｂra、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇxおよび左右加速度Ｇy、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨー角速度Ｖyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角度θswおよび操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。なお、車輪速Ｎflは左前輪１４Ｌの車輪速に対応し、車輪速Ｎfrは右前輪１４Ｒの車輪速に対応し、車輪速Ｎrlは左後輪１６Ｌの車輪速に対応し、車輪速Ｎrrは右後輪１６Ｒの車輪速に対応している。また、車輪速センサ１１０は各車輪毎に設けられた４個のセンサに対応している。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、四輪駆動車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

電子制御装置１３０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、および四輪駆動制御手段すなわち四輪駆動制御部１３６を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖvおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖvに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。また、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、および破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖvを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖvとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮し、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。最適エンジン動作点におけるエンジン回転速度Ｎeは、四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度Ｎebである。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１３２による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、走行モードとして、ＥＶ走行モードまたはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図６の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図６の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖvおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。なお、図６では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１３４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

四輪駆動制御部１３６は、駆動力分配比Ｒxを調節する、すなわち後輪側分配率Ｘrを調節する駆動力分配制御ＣＴxを行う。四輪駆動制御部１３６は、出力回転速度センサ１０４やＧセンサ１１８などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じた駆動力分配比Ｒxに対応する後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*を設定し、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することにより後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*になるように、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力する。

四輪駆動制御部１３６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放することで、後輪側分配率Ｘrを１．０、すなわち駆動力分配比Ｒxを０：１００に制御する。また、四輪駆動制御部１３６は、旋回走行中の操舵角度θswと車速Ｖv等とに基づいて目標ヨー角速度Ｖyawtgtを算出し、ヨーレートセンサ１２２によって随時検出されるヨー角速度Ｖyawが目標ヨー角速度Ｖyawtgtに追従するように、後輪側分配率Ｘrを調節する。

上述したように、トランスファ３０において、電動モータ８６が駆動すると、ピストン８４が押圧機構１００を介して移動させられることで、前輪駆動用クラッチ７０の摩擦係合要素８２がピストン８４によって押圧させられる。押圧機構１００は、ウォームギヤ８８を含んで構成されるため、例えばウォームギヤ８８のギヤ噛合部においてガタが形成されている。従って、駆動力分配比Ｒxが、例えば不均等方向に切替中（変化中）に均等方向に切り替えられると、押圧機構１００において一方側に詰められていたガタが他方側に詰められ、このときガタを形成するギヤ同士が衝突することによる音（以下、打音）が発生する。これに対して、押圧機構１００に動力を伝達する電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させれば、ギヤの衝突が緩和されて打音が抑制されるが、後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*となるのに時間がかかり、車両挙動に影響を及ぼす虞がある。なお、ここでいう駆動力分配比Ｒxの均等方向とは、後輪１６および前輪１４に伝達される総駆動力に対する主駆動輪である後輪１６の駆動力の割合が減少する一方で、副駆動輪である前輪１４の駆動力の割合が増加することで、後輪１６の駆動力と前輪１４の駆動力との差が減少する方向、すなわち前輪１４および後輪１６の駆動力が均等に向かう側への駆動力分配比Ｒxの変化方向である。一方、駆動力分配比Ｒxの不均等方向とは、総駆動力に対する後輪１６の駆動力の割合が増加する一方で、前輪１４の駆動力の割合が減少することで、後輪１６の駆動力と前輪１４の駆動力との差が増加する方向、すなわち前輪１４および後輪１６の駆動力が不均等に向かう側への駆動力分配比Ｒxの変化方向である。

例えば、車両減速走行中であって、前後輪の駆動力が比較的均等に近い後輪側分配率Ｘrで走行中にアクセルペダルが踏み込まれ、このアクセルペダルの踏み込みによって駆動力分配比Ｒxが不均等方向に制御されることが考えられる。このとき、後輪１６の駆動力の増加によって後輪１６がスリップすると、そのスリップを抑えるため、すなわち後輪１６の駆動力を低減するために駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられる。このようなときに、駆動力分配比Ｒxが不均等方向から均等方向に切り替えられるが、切替過渡期に押圧機構１００内に形成されるガタが反対方向に詰まることで、ガタを形成するギヤ同士が衝突することによる打音が発生する。

上記打音の発生を抑制するため、電子制御装置１３０は、暗騒音判定手段としての暗騒音判定部１４０、分配比切替判定手段としての分配比切替判定部１４２、スリップ判定手段としてのスリップ判定部１４４、および分配比切替完了判定手段としての分配比切替完了判定部１４６を、機能的に備えている。以下、上記各制御部の制御機能について説明する。

暗騒音判定部１４０は、車室内の暗騒音が、予め設定されている暗騒音の閾値Ｘよりも大きいかを判定する。暗騒音とは、対象となる音（ここでは打音）以外に存在する騒音のことをいう。例えば、車室内の暗騒音が大きいと、打音が発生した場合であっても、打音が暗騒音によってかき消される。前記暗騒音の閾値Ｘは、暗騒音によって打音をかき消すことができる境界値に設定されている。

暗騒音判定部１４０は、例えばエンジン回転速度Ｎeおよび車速Ｖvから構成される、暗騒音の領域マップを記憶しており、前記領域マップに基づいて、暗騒音が閾値Ｘよりも大きいかを判定する。前記領域マップは、予め実験的または設計的に求められ、打音をかき消すことができない暗騒音小領域、および、打音をかき消すことができる暗騒音大領域が規定されている。例えば、前記領域マップにおいて、エンジン回転速度Ｎeの高回転領域および高車速領域において、暗騒音大領域が設定されている。また、前記領域マップにおいて、前記暗騒音小領域と前記暗騒音大領域との境界が、暗騒音によって打音をかき消すことができる暗騒音の閾値Ｘに対応している

暗騒音判定部１４０は、車両の走行状態が前記領域マップにおいて暗騒音小領域にある場合、暗騒音が前記閾値Ｘよりも小さいと判定する。このとき、打音を抑制する必要があると判断され、打音を抑制する制御（以下、打音抑制制御）が実行される。また、暗騒音判定部１４０は、車両の走行状態が前記領域マップにおいて暗騒音大領域にある場合、暗騒音が前記閾値Ｘよりも大きいと判定する。このとき、打音を抑制する必要がないと判断され、打音抑制制御が実行されない。

分配比切替判定部１４２は、後輪側分配率Ｘrが増加中、すなわち駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中であるかを判定する。分配比切替判定部１４２は、例えば押圧機構１００を駆動させる電動モータ８６が、後輪側分配率Ｘrが増加する回転方向、すなわち駆動力分配比Ｒxが不均等になる回転方向に回転中である場合、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中であると判定する。または、分配比切替判定部１４２は、後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*が、現在の後輪側分配率Ｘrよりも大きい場合、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中であると判定する。

スリップ判定部１４４は、四輪駆動車両１０にスリップが発生したかを判定する。すなわち、スリップ判定部１４４は、四輪駆動車両のスリップの発生を検知する。スリップ判定部１４４は、例えば前輪１４の車輪速Ｎfl,Ｎfrの平均値Ｎf（＝（Ｎfl＋Ｎfr）／２）と後輪１６の車輪速Ｎrl,Ｎrrの平均値Ｎr（＝（Ｎrl＋Ｎrr）／２）との差分で表すスリップ量Ｎslip（＝|Ｎf－Ｎr|）が、予め設定されている所定値α１以上である場合に、四輪駆動車両１０がスリップしたと判定する。所定値α１は、予め実験的または設計的に求められ、四輪駆動車両１０がスリップが発生したと判断される値の閾値に設定されている。

または、スリップ判定部１４４は、主駆動輪である後輪１６の車輪速Ｎrl,Ｎrrの変化速度ΔＮrl,ΔＮrrが、予め設定されている所定値α２以上である場合に、四輪駆動車両１０がスリップしたと判定する。所定値α２は、予め実験的または設計的に求められ、スリップが発生したと判断される値の閾値に設定されている。また、所定値α２は、駆動力源ＰＵの駆動力に応じて変更される。駆動力ＰＵが大きいほど変化速度ΔＮrl,ΔＮrrが大きくなることを考慮し、駆動力源ＰＵの駆動力に比例して所定値α２が高い値に設定される。

四輪駆動制御部１３６は、例えばアクセルペダルが踏み込まれたことで駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中に、スリップの発生が検知されると、電動モータ８６の回転方向を切り替えることで、駆動力分配比Ｒxを均等方向に切り替える。駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられると、後輪１６の駆動力が減少するためスリップが抑えられる。ここで、四輪駆動制御部１３６は、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切り替えているときに四輪駆動車両１０のスリップ検知に伴い駆動力分配比Ｒxを均等方向に切り替える場合に打音を抑制する必要があると、押圧機構１００のガタが詰まるまで電動モータ８６の回転速度Ｎmtを通常の回転速度Ｎmt（以下、区別のためＮmtsと記載）よりも低下させる打音抑制制御を実行する。

上記通常の回転速度Ｎmtsは、駆動力分配比Ｒxが不均等方向から均等方向に切り替わらない場合に設定される回転速度に対応し、ガタが詰まるときに発生する打音を考慮しない回転速度である。これに対して、駆動力分配比Ｒxが不均等方向から均等方向に切り替えられる場合（以下、切替時）の電動モータ８６の回転速度Ｎmtが、通常の回転速度Ｎmtsよりも低速に設定される。切替時における電動モータ８６の回転速度Ｎmtは、予め実験的または設計的に求められ、駆動力分配比Ｒxの切替時に発生する打音が、車室内の運転者に伝わらない大きさとなる回転速度に設定されている。すなわち、切替時における電動モータ８６の回転速度Ｎmtは、駆動力分配比Ｒxの切替時に発生する打音が抑制される回転速度に設定されている。

また、ハイブリッド制御部１３４は、打音抑制制御の実行時において、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを補償するように、第２回転機ＭＧ２からの駆動力に対応するＭＧ２トルクＴmを低減する制御を実行する。第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減されることで、後輪１６に伝達される駆動力が低減されることから、後輪１６で発生するスリップが抑えられる。ここで、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの応答性は、駆動力分配比Ｒxの応答性に比べて高いことから、後輪１６の駆動力を速やかに低減することができる。従って、電動モータ８６の回転速度Ｎmtの低下に伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmで補償することが可能になり、駆動力の低減の遅れに伴う車両挙動への影響が抑制される。

ハイブリッド制御部１３４は、打音抑制制御の実行時における第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmを、四輪駆動車両１０のスリップ量Ｎslipに応じた値に設定する。ハイブリッド制御部１３４は、例えば、前輪１４の各車輪速Ｎfl,Ｎfrの平均値Ｎfと後輪１６の各車輪速Ｎrl,Ｎrrの平均値Ｎrとの差分であるスリップ量Ｎslipに基づいてＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmを設定し、設定された低減量ΔＴmとなるように第２回転機ＭＧ２を制御する。ハイブリッド制御部１３４は、例えば、スリップ量Ｎslipに対するＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmの関係マップを記憶しており、算出されたスリップ量Ｎslipを前記関係マップに適用することで、低減量ΔＴmを決定する。なお、前記関係マップは、予め実験的または設計的に求められて記憶され、スリップ量Ｎslipに比例して低減量ΔＴmが大きくなるように設定されている。

ここで、駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替わる過渡期において、押圧機構１００に形成されるガタが一方側から他方側に詰まると、打音が発生する虞がなくなる。そこで、四輪駆動制御部１３６は、ガタが詰まると、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを通常の回転速度Ｎmtsと同じ速度に制御する。従って、ガタが詰まると、駆動力分配比Ｒxが均等方向に向かって速やかに切り替えられる。なお、ガタの詰まりは、例えば、スリップの発生が検知された時点からの経過時間が、予め設定されている所定値βに到達したかに基づいて判定される。所定値βは、予め実験的または設計的に求められ、押圧機構１００内に形成されるガタが一方側から他方側に詰まるのに要する時間に設定されている。このように、ガタが詰まった後は、電動モータ８６の回転速度Ｎmtが速められることで、駆動力分配比Ｒxの切替の遅れが低減される。

また、ハイブリッド制御部１３４は、押圧機構１００のガタが詰まると、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを、スリップが発生した時点のトルクに復帰させる。または、ハイブリッド制御部１３４は、押圧機構１００のガタが詰まると、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを、後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*に基づいて設定されるトルクに制御する。ハイブリッド制御部１３４は、押圧機構１００のガタが詰まると、例えば第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを所定の勾配で増加させる。前記勾配は、予め実験的または設計的に求められて記憶され、後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*に到達する時点と同じタイミングまたは略同じタイミングで、ＭＧ２トルクＴmがスリップの発生時のトルク、または後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*に基づくトルクに復帰する値に設定されている。

または、ハイブリッド制御部１３４は、押圧機構１００のガタが詰まると、後輪側分配率Ｘrとその目標値Ｘr*との偏差ΔＸr（＝|Ｘr*－Ｘr|）に基づいて、ＭＧ２トルクＴmの制御量を随時算出するフィードバック制御を実行する。これより、ＭＧ２トルクＴmが、後輪側分配率Ｘrに応じて増加し、後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*に到達したタイミングまたは略同じタイミングで、ＭＧ２トルクＴmが、スリップの発生時のトルク、または、後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*に基づくトルクに復帰する。このように、駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられる間、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減され、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の低減の遅れが補償される。

分配比切替完了判定部１４６は、駆動力分配比Ｒxの均等方向への切替が完了したかを判定する。分配比切替完了判定部１４６は、後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*に到達すると、駆動力分配比Ｒxの切替が完了したと判定する。分配比切替完了判定部１４６は、例えば、電動モータ８６の回転位置が、後輪側分配率Ｘrの目標値Ｘr*に対応する回転位置に到達したかに基づいて、駆動力分配比Ｒxの均等方向への切替が完了したかを判定する。四輪駆動制御部１３６は、駆動力分配比Ｒxの切替が完了したと判定されると、駆動力分配制御ＣＴxを終了する。

図７は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中に、スリップの発生に伴って駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられたときに発生する打音を抑制しつつスリップを抑える制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中に繰り返し実行される。

先ず、分配比切替判定部１４２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）ＳＴ１では、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切替中であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、リターンされる。ＳＴ１が肯定される場合、ＳＴ２に進む。スリップ判定部１４４の制御機能に対応するＳＴ２では、駆動力分配比Ｒxの不均等方向への切替中に、四輪駆動車両１０のスリップが発生したかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、リターンされる。ＳＴ２が肯定される場合、ＳＴ３に進む。

四輪駆動制御部１３６の制御機能に対応するＳＴ３では、スリップの発生に伴い、後輪１６の駆動力を低下させるため、駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられる。

暗騒音判定部１４０の制御機能に対応するＳＴ４では、暗騒音が、打音をかき消すことができる程度に大きいかが判定される。ＳＴ４が肯定される場合、打音を抑制する必要がないため、リターンされる。ＳＴ４が否定される場合、打音を抑制する必要があると判断されてＳＴ５に進む。

四輪駆動制御部１３６の制御機能に対応するＳＴ５では、打音抑制制御が実行される。すなわち、押圧機構１００のガタが詰まるまで電動モータ８６の回転速度Ｎmtを通常の回転速度Ｎmtsよりも低下させる。ハイブリッド制御部１３４の制御機能に対応するＳＴ６では、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを補償することで、スリップが抑えられるように駆動力分配比Ｒxを均等方向に切り替えている間、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減制御される。ＳＴ６の実行後はリターンされる。

図８は、駆動力分配比Ｒxが不均等方向へ切替中に、スリップ検知に伴い駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられるときの制御状態を示すタイムチャートである。図８において、横軸が時間（経過時間）を示し、縦軸が、上から順番に、アクセル開度θacc[%]、後輪１６の車輪速Ｎr（平均値Ｎr）[km/h]、駆動力分配比Ｒxに対応する後輪側分配率Ｘr[-]、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴm[Nm]を、それぞれ示している。なお、後輪側分配率Ｘrは、０．５～１．０の間で変化し、後輪側分配率Ｘrが大きくなるほど駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切り替わる。

図８のｔ１時点以前では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、後輪側分配率Ｘrが０．５～１．０の間の所定値（略中間値）で推移している。ｔ１時点において、アクセルペダルが踏み込まれると（アクセルＯＮ）、アクセル開度θaccが増加している。これに関連して、ｔ１時点以降において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが上昇し、さらに、後輪側分配率Ｘrが増加している。すなわち、駆動力分配比Ｒxが不均等方向に切り替わっている。ｔ１時点～ｔ２時点では、後輪１６の駆動力の増加に伴って後輪１６に滑りが生じ、破線で示すスリップが発生しない場合の後輪１６の車輪速Ｎrよりも車輪速Ｎrが上昇している。

ｔ２時点において、スリップ量Ｎslipが所定値α１に到達し、スリップの発生が判定されると、後輪１６の駆動力を低減してスリップの抑えるため、後輪側分配率Ｘrの低下が開始される。すなわち、駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられる。このとき、駆動力分配比Ｒxの切替過渡期に発生する打音が抑制されるように、電動モータ８６の回転速度Ｎmtが通常の回転速度Ｎmtsよりも低下されることで、後輪側分配率Ｘrの低下勾配（変化勾配）が緩やかになっている。

図８において、破線で示す後輪側分配率Ｘrが、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsで制御されたときの状態を示している。破線で示すように、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsで制御された場合には、後輪側分配率Ｘrの低下勾配が、実線および一点鎖線で示す後輪側分配率Ｘrに比べて急になっている。従って、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsで制御される場合には、後輪側分配率Ｘrが速やかに減少する。しかしながら、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsで制御される場合、駆動力分配比Ｒxの切替時に発生する打音が大きくなり、運転者に打音が伝わる虞がある。

また、図８において、一点鎖線で示す後輪側分配率Ｘrが、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを、打音の発生が抑制される速度で制御した場合の状態を示している。このとき、打音が抑制されるものの、後輪側分配率Ｘrの変化勾配が緩やかになることで、後輪側分配率Ｘrが目標値Ｘr*に到達するのに時間を要し、スリップを抑えるのに時間がかかってしまう。

本実施例では、図８の実線に示すように、スリップの発生が検知されたｔ２時点以降において、電動モータ８６の回転速度Ｎmtが、打音の抑制される回転速度に制御されている。また、ｔ２時点以降において、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを補償するように、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減されている。従って、後輪１６の駆動力が、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減によって速やかに低減されるため、後輪１６の車輪速Ｎrが低下してスリップが抑えられている。

また、ｔ３時点において、押圧機構１００内に形成されているガタが反対方向に詰まると、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsと同じ速度に制御される。ｔ３時点以降は、電動モータ８６が通常の回転速度Ｎmtsで制御されることで、後輪側分配率Ｘrの変化勾配が、破線で示す後輪側分配率Ｘrと同じ変化勾配で推移している。従って、ガタが詰まるｔ３時点以降は、後輪側分配率Ｘrが速やかに変化し、駆動力分配比Ｒxが均等方向に速やかに切り替えられる。また、ｔ３時点以降では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが、後輪側分配率Ｘrの変化に応じて、スリップの発生した時点（ｔ２時点）の値に向かって増加している。

ｔ４時点において、後輪側分配率Ｘrが目標値に到達する、すなわち駆動力分配比Ｒxの切替が完了すると、それと同じタイミングで第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmがスリップの発生した時点（ｔ２時点）の値に復帰する制御が完了する。

上述のように、本実施例によれば、駆動力分配比Ｒxを不均等方向に切り替えているとき、四輪駆動車両１０のスリップ検知に伴い電動モータ８６の回転方向が切り替わり、駆動力分配比Ｒxを均等方向に切り替える場合において、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを通常の回転速度Ｎmtsよりも低下させることで、押圧機構１００内のガタが詰まることによる打音の発生が抑制される。また、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを補償するように第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減されることで、後輪１６の駆動力の低減の遅れに伴う車両挙動への影響を抑制することができる。

また、本実施例によれば、駆動力分配比Ｒxを均等方向に切り替えている間、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減されるため、後輪１６の駆動力の低減の遅れを好適に補償することができる。また、暗騒音が閾値Ｘよりも大きいことが判定された場合には、打音を抑制する制御を実行しないため、打音を抑制する制御が不必要に実行されるのを防止することができる。また、エンジン１２に比べて応答性の高い第２回転機ＭＧ２によって駆動力が低減されるため、後輪１６の駆動力の低減の遅れを好適に補償することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、後輪側分配率Ｘrを指令値にして駆動力分配比Ｒxを不均等方向または均等方向に切り替えるものであったが、前輪１４および後輪１６のトルクを直接指示することで、駆動力分配比Ｒxを切り替えるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmを、スリップ量Ｎslipに加えて、要求駆動力Ｆrdemまたはその関連値（アクセル開度θaccなど）を考慮して設定するものであっても構わない。例えば、要求駆動力Ｆrdemが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmが小さくされることで、運転者の所望する車両挙動との乖離が低減される。また、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量ΔＴmを、四輪駆動車両１０のスリップが判定された時点における後輪側分配率Ｘr、および、後輪側分配率Ｘrとその目標値Ｘr*との差分を考慮して設定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、トランスファ３０を構成する押圧機構１００は、電動モータ８６が駆動すると、カム機構９０を介してピストン８４が移動させられ、前輪駆動用クラッチ７０を押圧するように構成されていたが、本発明は、必ずしも上記構成に限定されない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介して、ピストン８４が前輪駆動用クラッチ７０を押圧するように構成されるものであっても構わない。要は、押圧機構内にガタが形成される構成であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeおよび車速Ｖvに基づいて、暗騒音が打音をかき消すことができない程度に小さいかが判定されていたが、エンジン回転速度Ｎeおよび車速Ｖvに加えて、他の要件が考慮されるものであっても構わない。例えば、冷却ファンの音など、暗騒音に関連する音であれば適宜考慮に入れて実施することができる。

また、前述の実施例では、暗騒音が打音をかき消すことができない程度に小さいかに基づいて、打音を抑制する制御を実行するかが判定されていたが、暗騒音の大きさに拘わらず、一律に打音を抑制する制御を実行するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、駆動力分配比Ｒxが均等方向に切り替えられると、後輪１６の駆動力を低減するため、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減するものであったが、必ずしも第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減に限定されない。例えば、内燃機関であるエンジン１２のエンジントルクＴeを低減するものであってもよく、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmおよびエンジンのエンジントルクＴeの両方を低減するものであっても構わない。また、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgによって四輪駆動車両１０が走行されている場合には、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴgを低減することで、電動モータ８６の回転速度Ｎmtを低下させることに伴う後輪１６の駆動力の低減の遅れを補償するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、トランスファ３０内に設けられている前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することにより前輪１４および後輪１６の駆動力分配比が変更されるものであったが、本発明は必ずしも上記構成に限定されない。例えば、差動制限付のセンターデファレンシャル装置（センタデフ装置）を備える四輪駆動車両においても、本発明を適用することができる。具体的には、電動機の動力が押圧機構を介して駆動力分配クラッチに伝達され、駆動力分配クラッチのトルク容量が調節されることにより、差動が制限される構造のセンタデフ装置であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、駆動力分配比Ｒxを均等方向に切替中に、押圧機構１００で形成されるガタが一方側から他方側に詰まると、電動モータ８６の回転速度Ｎmtが通常の回転速度Ｎmtsに制御されるものであったが、ガタが詰まってから所定時間経過した後に、電動モータ８６の回転速度Ｎmtが速められるものであっても構わない。ガタが詰まった直後は、押圧機構１００において揺り返しが発生して打音が続く可能性があるため、その揺り返しが収まる所定時間経過後に電動モータ８６の回転速度Ｎmtが速められることで打音が適切に抑制される。

また、前述の実施例では、スリップの発生が、前後輪のスリップ量Ｎslip、または、主駆動輪である後輪１６の車輪速Ｎrl,Ｎrrの変化速度ΔＮrl、ΔＮrrに基づいて判定されるものであったが、スリップの発生の判定は必ずしもこれらに限定されない。例えば、前後加速度Ｇxに基づいてスリップの発生を判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両は、主駆動輪が後輪１６、副駆動輪が前輪１４となる、ＦＲ方式をベースとする車両であったが、主駆動輪が前輪１４、副駆動輪が後輪１６となる、ＦＦ方式をベースとする四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ３０において、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とが、前輪駆動用アイドラギヤ７６を介して動力伝達可能に接続されているが、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とが、チェーン機構を介して動力伝達可能に接続されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
３０：トランスファ（駆動力分配装置）
７０：前輪駆動用クラッチ（駆動力分配クラッチ）
８６：電動モータ（電動機）
１００：押圧機構
１３０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１回転機（駆動力源、走行用電動機）
ＭＧ２：第２回転機（駆動力源、走行用電動機）

Claims (4)

1. 駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ、電動機、および前記電動機の回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への運動に変換して前記駆動力分配クラッチを押圧する押圧機構を有し、前記駆動力分配クラッチのトルク容量を調節することにより前記主駆動輪および前記副駆動輪に分配する駆動力分配比を調整可能な駆動力分配装置と、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、
   前記駆動力分配比を不均等方向に切り替えているときに前記四輪駆動車両のスリップ検知に伴い前記駆動力分配比を均等方向に切り替える場合には、前記押圧機構内のガタが詰まるまで前記電動機の回転速度を通常の回転速度よりも低下させて前記押圧機構内のガタが詰まることによる打音の発生を抑制する打音抑制制御と、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償するように、前記駆動力源からの駆動力を低減する主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御と、を実行する
   ことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記制御装置は、
   前記主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、前記駆動力分配比を均等方向に切り替えている間、前記駆動力源からの駆動力を低減することにより、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償する
   ことを特徴とする請求項１の四輪駆動車両。
3. 前記制御装置は、
   前記四輪駆動車両の車室内の暗騒音が、予め設定されている閾値よりも大きいかを判定し、前記暗騒音が前記閾値よりも大きいことが判定された場合には、前記打音抑制制御を実行しない
   ことを特徴とする請求項１または２の四輪駆動車両。
4. 前記四輪駆動車両は、前記駆動力源としてエンジンおよび走行用電動機を備え、
   前記制御装置は、前記主駆動輪駆動力低減遅れ補償制御として、少なくとも前記走行用電動機からの駆動力を低減することにより、前記電動機の回転速度を低下させることに伴う前記主駆動輪の駆動力の低減の遅れを補償する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の四輪駆動車両。

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