CN113734140B - 四轮驱动车辆 - Google Patents

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CN113734140B CN202110510351.7A CN202110510351A CN113734140B CN 113734140 B CN113734140 B CN 113734140B CN 202110510351 A CN202110510351 A CN 202110510351A CN 113734140 B CN113734140 B CN 113734140B
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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Abstract

本发明提供一种能在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆。在发动机通过自动停止控制(CTsp)而处于停止的状态时，通过电动机的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率(Xr)的变更被禁止，因此能防止在背景噪声小时由于构成作为推压机构的蜗轮蜗杆和凸轮机构的零件间的间隙被缩小的方向发生颠倒而产生打齿声。因此，能在发动机通过自动停止控制(CTsp)而处于停止的状态时提高NV性能。

Description

四轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及被配置为能调节分配至主驱动轮与副驱动轮的驱动力的比例的四轮驱动车辆。
背景技术
众所周知一种四轮驱动车辆，具备：驱动力分配装置，能将来自驱动力源的驱动力传递至主驱动轮和副驱动轮，并且能调节作为分配至所述主驱动轮与所述副驱动轮的所述驱动力的比例的驱动力分配比；发动机，用作输出所述驱动力的所述驱动力源；以及控制装置，进行调节所述驱动力分配比的驱动力分配控制，并且在规定的停止条件成立时进行使所述发动机自动停止的自动停止控制。例如，专利文献1中记载的四轮驱动车辆正是如此。此外，在专利文献2中，作为所述驱动力分配装置而记载有一种驱动力分配装置，具有：驱动力分配离合器，将所述驱动力分配至所述主驱动轮和所述副驱动轮；电动机；以及推压机构，将由所述电动机实现的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器的轴线方向的直行运动来推压所述驱动力分配离合器，所述驱动力分配装置能通过调节所述驱动力分配离合器的转矩容量来调节所述驱动力分配比。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/042951号
专利文献2：日本特开2010－151309号公报
然而，在如上述的专利文献2中记载的驱动力分配装置中，当进行通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更时，构成推压机构的零件间的间隙被缩小的方向会发生颠倒，从而可能会产生打齿声。另一方面，在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时，与发动机运转时相比，背景噪声变小。因此，在具备上述驱动力分配装置的四轮驱动车辆中，若在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时产生上述打齿声，则存在NV性能恶化的问题。该NV例如是在车辆中产生的噪声、乘客感受到的振动的统称。NV性能例如是抑制或防止NV的产生，或使乘客等不易受NV的影响的性能。
发明内容
本发明是将以上的情况作为背景而完成的，其目的在于提供一种能在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆。
用于解决问题的方案
第一发明的主旨在于，一种四轮驱动车辆，具备：(a)驱动力分配装置，具有：驱动力分配离合器，将来自驱动力源的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮；电动机；以及推压机构，将由所述电动机实现的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器的轴线方向的直行运动来推压所述驱动力分配离合器，所述驱动力分配装置能通过调节所述驱动力分配离合器的转矩容量来调节作为分配至所述主驱动轮和所述副驱动轮的所述驱动力的比例的驱动力分配比；(b)发动机，用作所述驱动力源，直接地或经由在动力与电力之间的转换间接地输出所述驱动力；以及(c)控制装置，进行调节所述驱动力分配比的驱动力分配控制，并且在规定的停止条件的成立时进行使所述发动机自动停止的自动停止控制，(d)所述控制装置在所述发动机通过所述自动停止控制而处于停止的状态时，禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。需要说明的是，“通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更”可以解释为“通过该电动机向与在所述发动机停止前所述电动机最后旋转的方向相反的方向旋转而进行的所述驱动力分配比的变更”。
此外，第二发明是在所述第一发明所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以车速小于规定车速为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述车速为所述规定车速以上时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第三发明是在所述第一发明或所述第二发明所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以横摆角速度小于规定角速度为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述横摆角速度为所述规定角速度以上时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第四发明是在所述第一发明至所述第三发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以转向角度小于规定角度为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述转向角度为所述规定角度以上时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第五发明是在所述第一发明至所述第四发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以所述四轮驱动车辆处于直行行驶中为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述四轮驱动车辆处于转弯行驶中时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第六发明是在所述第一发明至所述第所述五发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以未执行确保所述四轮驱动车辆的行驶稳定性的车辆姿势控制为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在执行着所述车辆姿势控制时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第七发明是在所述第一发明至所述第六发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以外部气温为规定温度以上为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述外部气温小于所述规定温度时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第八发明是在所述第一发明至所述第七发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以制动操作量或由驾驶员发出的制动请求量小于规定制动量为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述制动操作量或所述制动请求量为所述规定制动量以上时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第九发明是在所述第一发明至所述第八发明中任一项所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置以加速操作量或驱动请求量小于规定加速量为条件，在所述发动机处于停止的状态时禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更，所述控制装置在所述加速操作量或所述驱动请求量为所述规定加速量以上时，允许通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更。
此外，第十发明是在所述第一发明或所述第二发明所述的四轮驱动车辆中，所述控制装置在所述发动机通过所述自动停止控制而处于停止的状态时，在预测为会产生需要使车辆姿势变化的抑制优先于禁止通过所述电动机的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比的变更这样的状况的情况下，禁止所述自动停止控制并再次起动所述发动机。
发明效果
根据所述第一发明，在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时，禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此能防止在背景噪声小时由于构成推压机构的零件间的间隙被缩小的方向发生颠倒而产生打齿声。因此，能在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时提高NV性能。
此外，根据所述第二发明，以车速小于规定车速为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在车速为规定车速以上时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在车速为规定车速以上的背景噪声大时会确保通过驱动力分配控制实现的车辆控制性。由此，能抑制对车辆控制性的影响并且提高NV性能。
此外，根据所述第三发明，以横摆角速度小于规定角速度为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在横摆角速度为规定角速度以上时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在转向操作大这样的状况下，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第四发明，以转向角度小于规定角度为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在转向角度为规定角度以上时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在转向操作大这样的状况下，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第五发明，以四轮驱动车辆处于直行行驶中为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在四轮驱动车辆处于转弯行驶中时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在进行了转向操作这样的状况下，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第六发明，以未执行车辆姿势控制为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在执行着车辆姿势控制时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在车辆姿势控制被执行时，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第七发明，以外部气温为规定温度以上为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在外部气温小于规定温度时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在路面冻结的可能性高时，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第八发明，以制动操作量或由驾驶员发出的制动请求量小于规定制动量为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在制动操作量或由驾驶员发出的制动请求量为规定制动量以上时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在进行急制动操作这样的状况下，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第九发明，以加速操作量或驱动请求量小于规定加速量为条件，在发动机处于停止的状态时禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，在加速操作量或驱动请求量为规定加速量以上时，允许通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更，因此在进行急起步操作、急加速操作这样的状况下，通过驱动力分配控制实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
此外，根据所述第十发明，在发动机通过自动停止控制而处于停止的状态时，在预测为会产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况的情况下，禁止自动停止控制并使发动机再次起动，因此在产生了需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况时，不禁止通过电动机的旋转方向发生切换实现的驱动力分配比的变更。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
附图说明
图1是对应用本发明的四轮驱动车辆的概略构成进行说明的图，并且是对四轮驱动车辆中的用于各种控制的控制功能和控制系统的主要部分进行说明的图。
图2是对图1的自动变速器的概略构成进行说明的图。
图3是对图2的机械式有级变速部的变速工作与用于该变速工作的接合装置的工作的组合的关系进行说明的工作图表。
图4是表示图2的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。
图5是对图1的分动器的构造进行说明的骨架图。
图6是表示用于有级变速部的变速控制的AT挡位变速映射图和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射图的一个例子的图，是表示各自的关系的图。
图7是对电子控制装置的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对用于实现能在发动机处于自动停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆的控制工作进行说明的流程图。
图8是表示执行了图7的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。
图9是表示确定了以车速为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图10是表示确定了以横摆角速度为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图11是表示确定了以转向角度为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图12是表示确定了以是转弯行驶中还是直行行驶中为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图13是表示对有无以车辆姿势控制为条件的发动机的自动停止时的分配比变更禁止控制的实施进行说明的时间图的一个例子的图。
图14是表示确定了以外部气温为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图15是表示确定了以制动操作量为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图16是表示确定了以加速器开度为条件在发动机的自动停止时实施分配比变更禁止控制的范围的一个例子的图。
图17是对电子控制装置的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对用于实现能在发动机处于自动停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆的控制工作进行说明的流程图，是与图7不同的实施例。
附图标记说明
10：四轮驱动车辆；
12：发动机(驱动力源)；
14(14L、14R)：前轮(副驱动轮)；
16(16L、16R)：后轮(主驱动轮)；
30：分动器(驱动力分配装置)；
70：前轮驱动用离合器(驱动力分配离合器)；
86：电动机；
88：蜗轮蜗杆(推压机构)；
90：凸轮机构(推压机构)；
130：电子控制装置(控制装置)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
[实施例1]
图1是对应用本发明的四轮驱动车辆10的概略构成进行说明的图，并且是对四轮驱动车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，四轮驱动车辆10是具备发动机12(参照图中的“ENG”)、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2来作为驱动力源的混合动力车辆。如此，四轮驱动车辆10是具备至少包括发动机12的驱动力源的车辆。此外，四轮驱动车辆10具备左右一对前轮14L、14R、左右一对后轮16L、16R、以及将来自发动机12等的驱动力分别向前轮14L、14R和后轮16L、16R传递的动力传递装置18。后轮16L、16R是在二轮驱动行驶中和四轮驱动行驶中均作为驱动轮的主驱动轮。此外，前轮14L、14R是在二轮驱动行驶中作为从动轮、在四轮驱动行驶中作为驱动轮的副驱动轮。四轮驱动车辆10是以FR(前置发动机/后轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆。在本实施例中，在不特殊地加以区别的情况下，将前轮14L、14R称为前轮14，将后轮16L、16R称为后轮16。此外，在不特殊地加以区别的情况下，将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2仅称为驱动力源PU。
发动机12是四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过后述的电子控制装置130来控制包括四轮驱动车辆10所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置20，由此来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te。
第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能和作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是可以成为四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源的旋转机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别经由四轮驱动车辆10所具备的变换器22连接于四轮驱动车辆10所具备的电池24。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别通过后述的电子控制装置130来控制变换器22，由此来控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg和作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。关于旋转机的输出转矩，例如在正转的情况下，作为加速侧的正转矩是动力运行转矩，作为减速侧的负转矩是再生转矩。电池24是与第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的每一个之间授受电力的蓄电装置。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2设于作为装配在车身的非旋转构件的变速箱26内。
动力传递装置18具备作为混合动力用的变速器的自动变速器28(参照图中的“HV用T/M”)、分动器30(参照图中的“T/F”)、前传动轴32、后传动轴34、前轮侧差动齿轮装置36(参照图中的“FDiff”)、后轮侧差动齿轮装置38(参照图中的“RDiff”)、左右一对前轮车轴40L、40R以及左右一对后轮车轴42L、42R。在动力传递装置18中，经由自动变速器28传递的来自发动机12等的驱动力从分动器30起依次经由后传动轴34、后轮侧差动齿轮装置38、后轮车轴42L、42R等向后轮16L、16R传递。此外，在动力传递装置18中，当传递至分动器30的来自发动机12等的驱动力的一部分向前轮14L、14R侧分配时，该分配的驱动力依次经由前传动轴32、前轮侧差动齿轮装置36、前轮车轴40L、40R等向前轮14L、14R传递。
图2是对自动变速器28的概略构成进行说明的图。在图2中，自动变速器28具备在变速箱26内串联配设于共同的旋转轴线CL1上的电动式无级变速部44和机械式有级变速部46等。电动式无级变速部44直接地或者经由未图示的阻尼器等间接地连结于发动机12。机械式有级变速部46连结于电动式无级变速部44的输出侧。在机械式有级变速部46的输出侧连结有分动器30。在自动变速器28中，从发动机12、第二旋转机MG2等输出的动力向机械式有级变速部46传递，并从该机械式有级变速部46向分动器30传递。需要说明的是，以下，将电动式无级变速部44称为无级变速部44，将机械式有级变速部46称为有级变速部46。此外，在不特殊地加以区别的情况下，动力也与转矩、力意义相同。此外，无级变速部44和有级变速部46被配置为相对于旋转轴线CL1大致对称，在图2中相对于该旋转轴线CL1省略下半部分。旋转轴线CL1是发动机12的曲轴、连结于该曲轴的作为自动变速器28的输入旋转构件的连结轴48、作为自动变速器28的输出旋转构件的输出轴50等的轴心。连结轴48也是无级变速部44的输入旋转构件，输出轴50也是有级变速部46的输出旋转构件。
无级变速部44具备：第一旋转机MG1；以及作为动力分配机构的差动机构54，将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机MG1和作为无级变速部44的输出旋转构件的中间传递构件52。第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于中间传递构件52。无级变速部44是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构54的差动状态的电动式无级变速器。无级变速部44作为变速比(也称为齿轮传动比)γ0(＝发动机转速Ne/MG2转速Nm)变化的电动无级变速器而工作。发动机转速Ne是发动机12的转速，与无级变速部44的输入转速即连结轴48的转速的值相同。发动机转速Ne也是将无级变速部44和有级变速部46合起来的整体的自动变速器28的输入转速。MG2转速Nm是第二旋转机MG2的转速，与无级变速部44的输出转速即中间传递构件52的转速的值相同。第一旋转机MG1是能控制发动机转速Ne的旋转机。需要说明的是，控制第一旋转机MG1的运转状态是进行第一旋转机MG1的运转控制。
差动机构54由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0，轮架CA0以及齿圈R0。发动机12经由连结轴48以可传递动力的方式连结于轮架CA0，第一旋转机MG1以可传递动力的方式连结于太阳轮S0，第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于齿圈R0。在差动机构54中，轮架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。
有级变速部46是构成中间传递构件52与分动器30之间的动力传递路径的有级变速器。中间传递构件52也作为有级变速部46的输入旋转构件发挥功能。第二旋转机MG2与中间传递构件52以一体旋转的方式连结。有级变速部46是构成行驶用的驱动力源PU与驱动轮(前轮14、后轮16)之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。有级变速部46是例如具备第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58这多组行星齿轮装置以及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2这多个接合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，在不特殊加以区别的情况下，将离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2仅称为接合装置CB。
接合装置CB是由被液压致动器推压的多板式或者单板式的离合器、制动器，被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。在接合装置CB中，通过从四轮驱动车辆10所具备的液压控制回路60(参照图1)输出的被调压后的接合装置CB的各液压分别对接合、释放等状态即工作状态进行切换。
在有级变速部46中，第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58的各旋转元件直接地或经由接合装置CB、单向离合器F1间接地一部分相互连结，或者与中间传递构件52、变速箱26或输出轴50连结。第一行星齿轮装置56的各旋转元件是太阳轮S1、轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置58的各旋转元件是太阳轮S2、轮架CA2、齿圈R2。
有级变速部46是通过作为多个接合装置中的任一个接合装置的例如规定的接合装置的接合来形成变速比γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位的有级变速器。就是说，有级变速部46通过多个接合装置中的任一个被接合来切换挡位即执行变速。有级变速部46是形成多个挡位的每一个的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部46形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是作为有级变速部46的输入旋转构件的转速的有级变速部46的输入转速，与中间传递构件52的转速的值相同，此外，与MG2转速Nm的值相同。AT输入转速Ni可以由MG2转速Nm表示。输出转速No是作为有级变速部46的输出转速的输出轴50的转速，也是自动变速器28的输出转速。
在有级变速部46中，例如，如图3的接合工作表中所示，作为多个AT挡位，形成AT1速挡位(图中的“第一挡(1st)”)至AT4速挡位(图中的“第四挡(4th)”)这4挡前进用的AT挡位。AT1速挡位的变速比γat最大，越是高挡位侧的AT挡位，变速比γat越小。此外，后退用的AT挡位(图中的“后退挡(Rev)”)例如通过离合器C1的接合且制动器B2的接合来形成。就是说，在进行后退行驶时，例如形成AT1速挡位。图3的接合工作表是汇总了各AT挡位与多个接合装置的各工作状态的关系的表。即，图3的接合工作表是汇总了各AT挡位与在各AT挡位分别被接合的接合装置即规定的接合装置的关系的表。在图3中，“○”表示接合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部46的滑行降挡(coast downshift)时接合，空栏表示释放。
在有级变速部46中，通过后述的电子控制装置130来切换根据驾驶者(driver)的加速操作、车速Vv等而形成的AT挡位，即选择性地形成多个AT挡位。例如，在有级变速部46的变速控制中，通过接合装置CB中的任一个的接合切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合和释放的切换来执行变速，执行所谓离合器到离合器(clutch to clutch)变速。
四轮驱动车辆10还具备单向离合器F0、作为机械式的油泵的MOP62、未图示的电动式的油泵等。
单向离合器F0是能将轮架CA0固定为无法旋转的锁定机构。即，单向离合器F0是能将与发动机12的曲轴连结的、与轮架CA0一体地旋转的连结轴48固定于变速箱26的锁定机构。对于单向离合器F0而言，可相对旋转的两个构件中的一方的构件一体地连结于连结轴48，另一方的构件一体地连结于变速箱26。单向离合器F0对于作为发动机12的运转时的旋转方向的正转方向进行空转，另一方面，对于与发动机12的运转时相反的旋转方向机械地进行自动接合。因此，在单向离合器F0的空转时，发动机12被设为能相对于变速箱26进行相对旋转的状态。另一方面，在单向离合器F0的接合时，发动机12被设为无法相对于变速箱26进行相对旋转的状态。即，通过单向离合器F0的接合，发动机12被固定于变速箱26。如此，单向离合器F0允许作为发动机12的运转时的旋转方向的轮架CA0的正转方向的旋转，并且阻止轮架CA0的反转方向的旋转。即，单向离合器F0是能允许发动机12的正转方向的旋转并且阻止反转方向的旋转的锁定机构。
MOP62连结于连结轴48，与发动机12的旋转一起旋转并排出在动力传递装置18中使用的工作油OIL。此外，未图示的电动式的油泵例如在发动机12的停止时即MOP62的非驱动时被驱动。MOP62、未图示的电动式的油泵所排出的工作油OIL被供给至液压控制回路60。工作油OIL通过液压控制回路60被调压至接合装置CB的各液压，并被供给至动力传递装置18(参照图1)。
图4是表示无级变速部44与有级变速部46中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。在图4中，与构成无级变速部44的差动机构54的三个旋转元件对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是：表示与第二旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转元件RE1对应的轮架CA0的转速的e轴、表示与第三旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部46的输入转速)的m轴。此外，有级变速部46的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左依次起依次是：表示与第四旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速的轴、表示与第五旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1和轮架CA2的转速(即输出轴50的转速)的轴、表示与第六旋转元件RE6对应的相互连结的轮架CA1和齿圈R2的转速的轴、表示与第七旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构54的齿轮比ρ0来确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第一行星齿轮装置56、第二行星齿轮装置58的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与轮架之间被设为与“1”对应的间隔时，轮架与齿圈之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。
如果使用图4的共线图来表现，则在无级变速部44的差动机构54中被配置为：发动机12(参照图中的“ENG”)连结于第一旋转元件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)连结于第二旋转元件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)连结于与中间传递构件52一体旋转的第三旋转元件RE3，将发动机12的旋转经由中间传递构件52向有级变速部46传递。在无级变速部44中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。
此外，在有级变速部46中，第四旋转元件RE4经由离合器C1选择性地连结于中间传递构件52，第五旋转元件RE5连结于输出轴50，第六旋转元件RE6经由离合器C2选择性地连结于中间传递构件52并且经由制动器B2选择性地连结于变速箱26，第七旋转元件RE7经由制动器B1选择性地连结于变速箱26。在有级变速部46中，根据接合装置CB的接合释放控制，通过横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示输出轴50中的“第一挡”、“第二挡”、“第三挡”、“第四挡”、“后退挡”的各转速。
由图4中的实线表示的直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4示出了能进行至少以发动机12作为驱动力源来行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在该HV行驶模式下，在差动机构54中，当相对于输入至轮架CA0的正转矩的发动机转矩Te，由第一旋转机MG1产生的负转矩即作为反作用力转矩的MG1转矩Tg被输入至太阳轮S0时，在齿圈R0出现以正转的形式成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据请求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。第一旋转机MG1在以正转的形式产生负转矩的情况下作为发电机发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg被充电至电池24，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者除了发电电力Wg之外还使用来自电池24的电力来输出MG2转矩Tm。如此，发动机12直接地输出能向前轮14和后轮16传递的驱动力来作为发动机直达转矩Td。或者，发动机12通过作为发电机发挥功能的第一旋转机MG1、作为电动机发挥功能的第二旋转机MG2，经由动力与电力之间的转换间接地输出能向前轮14和后轮16传递的驱动力。
由图4中的单点划线表示的直线L0m和由图4中的实线表示的直线L1、L2、L3、L4示出了EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度，该EV形式模式能在使发动机12的运转停止的状态下进行以第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中的至少一方的旋转机作为驱动力源来行驶的马达行驶(＝EV行驶)。作为EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶，包括例如仅以第二旋转机MG2作为驱动力源进行行驶的单驱动EV行驶和将第一旋转机MG1和第二旋转机MG2一起作为驱动力源进行行驶的双驱动EV行驶。在单驱动EV行驶中，轮架CA0被设为零旋转，对齿圈R0输入以正转的形式成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，连结于太阳轮S0的第一旋转机MG1被设为无负载状态，以反转的形式进行空转。在单驱动EV行驶中，单向离合器F0被释放，连结轴48未固定于变速箱26。
在双驱动EV行驶中，当在轮架CA0被设为零旋转的状态下，对太阳轮S0输入以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时，单向离合器F0被自动接合，使得轮架CA0向反转方向的旋转被阻止。在轮架CA0通过单向离合器F0的接合被固定为无法旋转的状态下，由MG1转矩Tg产生的反作用力转矩被输入至齿圈R0。除此之外，在双驱动EV行驶中，与单驱动EV行驶同样地，对齿圈R0输入MG2转矩Tm。如果在轮架CA0被设为零旋转的状态下对太阳轮S0输入了以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时不输入MG2转矩Tm，则也能进行由MG1转矩Tg实现的单驱动EV行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中，发动机12不被驱动，发动机转速Ne被设为零，MG1转矩Tg和MG2转矩Tm中的至少一方的转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。在EV行驶模式下的前进行驶中，MG1转矩Tg是反转且负转矩的动力运行转矩，MG2转矩Tm是正转且正转矩的动力运行转矩。
由图4中的虚线表示的直线L0R和直线LR示出了EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，对齿圈R0输入以反转的形式成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为四轮驱动车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位的有级变速部46向分动器30传递。在四轮驱动车辆10中，在通过后述的电子控制装置130形成了多个AT挡位中的作为前进用的低挡位侧的AT挡位的例如AT1速挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2输出，由此能进行后退行驶。在EV行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm是反转且负转矩的动力运行转矩。需要说明的是，在HV行驶模式下，也能如直线L0R那样，将第二旋转机MG2设为反转，因此能与EV行驶模式同样地进行后退行驶。
图5是对分动器30的构造进行说明的骨架图。分动器30具备作为非旋转构件的分动箱64。分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL1为中心具备后轮侧输出轴66、前轮驱动用驱动齿轮68以及前轮驱动用离合器70。此外，分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL2为中心具备前轮侧输出轴72和前轮驱动用从动齿轮74。而且，分动器30具备前轮驱动用空转齿轮76。旋转轴线CL2是前传动轴32、前轮侧输出轴72等的轴心。
后轮侧输出轴66以可传递动力的方式连结于输出轴50，并且以可传递动力的方式连结于后传动轴34。后轮侧输出轴66将从驱动力源PU经由自动变速器28传递至输出轴50的驱动力向后轮16输出。需要说明的是，输出轴50也作为向分动器30的后轮侧输出轴66输入来自驱动力源PU的驱动力的分动器30的输入旋转构件发挥功能，就是说也作为向分动器30传递来自驱动力源PU的驱动力的驱动力传递轴发挥功能。自动变速器28是将来自驱动力源PU的驱动力向输出轴50传递的自动变速器。
前轮驱动用驱动齿轮68被设为能相对于后轮侧输出轴66进行相对旋转。前轮驱动用离合器70是多板的湿式离合器，对从后轮侧输出轴66向前轮驱动用驱动齿轮68传递的传递转矩进行调节。即，前轮驱动用离合器70对从后轮侧输出轴66向前轮侧输出轴72传递的传递转矩进行调节。
前轮驱动用从动齿轮74一体地设于前轮侧输出轴72，以可传递动力的方式连结于前轮侧输出轴72。前轮驱动用空转齿轮76分别与前轮驱动用驱动齿轮68和前轮驱动用从动齿轮74啮合，以可传递动力的方式连结前轮驱动用驱动齿轮68与前轮驱动用从动齿轮74之间。
前轮侧输出轴72经由前轮驱动用空转齿轮76和前轮驱动用从动齿轮74以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68，并且以可传递动力的方式连结于前传动轴32。前轮侧输出轴72将经由前轮驱动用离合器70传递至前轮驱动用驱动齿轮68的来自驱动力源PU的驱动力的一部分向前轮14输出。
前轮驱动用离合器70具备离合器毂78、离合器鼓80、摩擦接合元件82以及活塞84。离合器毂78以可传递动力的方式连结于后轮侧输出轴66。离合器鼓80以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68。摩擦接合元件82具有：多张第一摩擦板82a，被设为能相对于离合器毂78在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法相对于离合器毂78进行相对旋转；以及多张第二摩擦板82b，被设为能相对于离合器鼓80在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法相对于离合器鼓80进行相对旋转。第一摩擦板82a和第二摩擦板82b被配置成在旋转轴线CL1方向交替地重叠。活塞84被设为能在旋转轴线CL1方向移动，并与摩擦接合元件82抵接来推压第一摩擦板82a和第二摩擦板82b，由此调节前轮驱动用离合器70的转矩容量。需要说明的是，在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零，前轮驱动用离合器70被释放。
分动器30通过调节前轮驱动用离合器70的转矩容量来将经由自动变速器28传递的驱动力源PU的驱动力分配给后轮侧输出轴66和前轮侧输出轴72。在前轮驱动用离合器70被释放的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被切断，因此分动器30将从驱动力源PU经由自动变速器28传递至分动器30的驱动力经由后传动轴34等向后轮16传递。此外，在前轮驱动用离合器70为滑移接合状态或完全接合状态的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被连接，因此分动器30将从驱动力源PU经由分动器30传递的驱动力的一部分经由前传动轴32等传递至前轮14，并且将驱动力的剩余部分经由后传动轴34等传递至后轮16。前轮驱动用离合器70是将来自驱动力源PU的驱动力分配给前轮14和后轮16的驱动力分配离合器。分动器30是能将来自驱动力源PU的驱动力传递至前轮14和后轮16的驱动力分配装置。
分动器30具备电动机86、蜗轮蜗杆88以及凸轮机构90来作为使前轮驱动用离合器70工作的装置。
蜗轮蜗杆88是具备与电动机86的轴一体地形成的蜗杆92和形成有与蜗杆92啮合的齿的蜗轮94的齿轮副。蜗轮94被设为能以旋转轴线CL1为中心进行旋转。当电动机86旋转时，蜗轮94以旋转轴线CL1为中心进行旋转。
凸轮机构90被设在蜗轮94与前轮驱动用离合器70的活塞84之间。凸轮机构90具备：第一构件96，连接于蜗轮94；第二构件98，连接于活塞84；以及多个滚珠99，夹插于第一构件96与第二构件98之间，凸轮机构90是将电动机86的旋转运动转换为直行运动的机构。
多个滚珠99在以旋转轴线CL1为中心在旋转方向上等角度间隔地配置。在第一构件96和第二构件98的与滚珠99接触的面上分别形成有凸轮槽。各凸轮槽形成为在第一构件96相对于第二构件98进行相对旋转的情况下，第一构件96与第二构件98在旋转轴线CL1方向上相互分离。因此，当第一构件96相对于第二构件98进行相对旋转时，第一构件96与第二构件98相互分离，第二构件98在旋转轴线CL1方向移动，连接于第二构件98连接的活塞84推压摩擦接合元件82。当通过电动机86使蜗轮94旋转时，蜗轮94的旋转运动经由凸轮机构90被转换为向旋转轴线CL1方向的直行运动并被传递至活塞84，从而活塞84推压摩擦接合元件82。通过对活塞84推压摩擦接合元件82的推压力进行调节来调节前轮驱动用离合器70的转矩容量。
蜗轮蜗杆88和凸轮机构90是将由电动机86实现的旋转运动转换为向前轮驱动用离合器70的轴线方向即旋转轴线CL1方向的直行运动来推压前轮驱动用离合器70的推压机构。分动器30是能通过调节前轮驱动用离合器70的转矩容量来调节作为分配至前轮14和后轮16的来自驱动力源PU的驱动力的比例的驱动力分配比Rx的驱动力分配装置。
驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至后轮16的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即后轮侧分配率Xr。或者，驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至前轮14的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即前轮侧分配率Xf(＝1－Xr)。在本实施例中，后轮16是主驱动轮，因此使用作为主侧分配率的后轮侧分配率Xr来作为驱动力分配比Rx。
在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零。此时，前轮驱动用离合器70被释放，后轮侧分配率Xr成为1.0。换言之，如果将总驱动力设为100，以“前轮14的驱动力∶后轮16的驱动力”来表示向前轮14和后轮16的驱动力的分配即前后轮的驱动力分配，则前后轮的驱动力分配成为0∶100。另一方面，在活塞84推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量变得比零大，前轮驱动用离合器70的转矩容量越增加，后轮侧分配率Xr越降低。当前轮驱动用离合器70成为被完全接合的转矩容量时，后轮侧分配率Xr成为0.5。换言之，前后轮的驱动力分配以50∶50成为已均衡的状态。如此，分动器30能通过对前轮驱动用离合器70的转矩容量进行调节而在1.0～0.5之间调节后轮侧分配率Xr，即在0∶100～50∶50之间调节前后轮的驱动力分配。就是说，分动器30能在将来自驱动力源PU的驱动力仅传递至后轮16的二轮驱动状态与将来自驱动力源PU的驱动力传递至后轮16和前轮14的四轮驱动状态之间进行切换。
回到图1，四轮驱动车辆10具备车轮制动装置100。车轮制动装置100具备车轮制动器101、未图示的制动主缸等，对前轮14和后轮16的车轮14、16的每一个赋予由车轮制动器101产生的制动力。车轮制动器101是设于前轮14L、14R的每一个的前制动器101FL、101FR以及设于后轮16L、16R的每一个的后制动器101RL、101RR。车轮制动装置100根据由驾驶员进行的例如制动踏板的踩踏操作等来向分别设于车轮制动器101的未图示的轮缸供给制动液压。在车轮制动装置100中，在通常时，从制动主缸产生的、与制动操作量Bra对应的大小的主缸液压作为制动液压被供给向轮缸。另一方面，在车轮制动装置100中，例如在ABS(Auti-Lock Brake System：防抱死制动系统)功能工作时、制动力分配控制时、制动辅助功能工作时、TRC功能工作时、被称为VSC的侧滑抑制控制时、车速控制时、自动制动功能工作时等，与各控制中所需的制动力对应的大小的制动液压被供给向轮缸用来产生由车轮制动器101产生的制动力。制动操作量Bra是表示与制动踏板的踏力对应的、由驾驶员进行的制动踏板的踩踏操作的大小即制动操作的大小的信号。如此，车轮制动装置100能调节赋予至车轮14、16的每一个的由车轮制动器101产生的制动力。
此外，四轮驱动车辆10具备作为控制器的电子控制装置130，所述电子控制装置130包括对驱动力源PU和分动器30等进行控制的四轮驱动车辆10的控制装置。图1是表示电子控制装置130的输入输出系统的图，并且是对由电子控制装置130实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置130被配置为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行四轮驱动车辆10的各种控制。电子控制装置130根据需要被配置为包括发动机控制用、变速控制用等的各计算机。
向电子控制装置130分别供给基于四轮驱动车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器102、输出转速传感器104、MG1转速传感器106、MG2转速传感器108、按各车轮14、16设置的车轮速传感器110、加速器开度传感器112、节气门开度传感器114、制动踏板传感器116、G传感器118、换挡位置传感器120、横摆角速度传感器122、转向传感器124、电池传感器126、油温传感器128、外部气温传感器129等)得到的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、与车速Vv对应的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng、与AT输入转速Ni的值相同的MG2转速Nm、作为各车轮14、16的转速的车轮速Nr、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器101工作的制动踏板正被驾驶员操作的状态的信号的制动接通信号Bon、制动操作量Bra、四轮驱动车辆10的前后加速度Gx和左右加速度Gy、四轮驱动车辆10所具备的换挡杆的操作位置POSsh、作为绕从四轮驱动车辆10的重心穿过的竖直轴的车辆旋转角的变化速度的横摆角速度Vyaw、四轮驱动车辆10所具备的方向盘的转向角度θsw和转向方向Dsw、电池24的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为工作油OIL的温度的工作油温THoil、四轮驱动车辆10周边的外部气温THair等)。
驾驶员的加速操作量例如是作为加速踏板等加速操作构件的操作量的加速操作量，是驾驶员对四轮驱动车辆10的输出请求量。作为驾驶员的输出请求量，除了加速器开度θacc之外，也可以使用节气门开度θth等。
从电子控制装置130向四轮驱动车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置20、变换器22、液压控制回路60、电动机86、车轮制动装置100等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于分别控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的旋转机控制指令信号Smg、用于控制接合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sat、用于控制电动机86的电动机控制指令信号Sw、用于控制由车轮制动器101实现的制动力的制动控制指令信号Sb等)。
电子控制装置130为了实现四轮驱动车辆10中的各种控制而具备AT变速控制单元即AT变速控制部132、混合动力控制单元即混合动力控制部134、四轮驱动控制单元即四轮驱动控制部136以及制动力控制单元即制动力控制部138。
AT变速控制部132使用作为预先通过实验或者设计求出并存储的关系即预先确定的关系的例如图6所示的AT挡位变速映射图来进行有级变速部46的变速判断，并根据需要将用于执行有级变速部46的变速控制的液压控制指令信号Sat输出至液压控制回路60。上述AT挡位变速映射图例如是在以车速Vv和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部46的变速的变速线的规定的关系。在此，可以使用输出转速No等来代替车速Vv。此外，也可以使用请求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来代替请求驱动力Frdem。上述AT挡位变速映射图中的各变速线是如实线所示的用于判断升挡的升挡线和如虚线所示的用于判断降挡的降挡线。
混合动力控制部134包含以下功能，即，作为控制发动机12的工作的发动机控制单元即发动机控制部134a的功能和作为经由变换器22控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的工作的旋转机控制单元即旋转机控制部134b的功能，并且，混合动力控制部134通过这些控制功能来执行由发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实现的混合动力驱动控制等。
混合动力控制部134将加速器开度θacc和车速Vv应用于作为预先确定的关系的例如驱动请求量映射图，由此计算出作为驱动请求量的请求驱动力Frdem。作为所述驱动请求量，除了使用请求驱动力Frdem[N]之外，还可以使用各驱动轮(前轮14、后轮16)中的请求驱动转矩Trdem[Nm]、各驱动轮中的请求驱动功率Prdem[W]、输出轴50中的请求AT输出转矩等。混合动力控制部134考虑电池24的可充电电力Win、可放电电力Wout等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以便实现基于请求驱动转矩Trdem和车速Vv的请求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se例如是输出此时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机12的功率即发动机功率Pe的指令值。旋转机控制指令信号Smg例如是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，并且是输出指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。
电池24的可充电电力Win是对电池24的输入电力的限制进行规定的可输入的最大电力，表示电池24的输入限制。电池24的可放电电力Wout是对电池24的输出电力的限制进行规定的可输出的最大电力，表示电池24的输出限制。电池24的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置130基于电池温度THbat和电池24的充电状态值SOC[％]来计算。电池24的充电状态值SOC是表示与电池24的充电量相当的充电状态的值，例如由电子控制装置130基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来计算。
例如在使无级变速部44作为无级变速器工作而使自动变速器28整体作为无级变速器工作的情况下，混合动力控制部134考虑最佳发动机动作点等，以成为得到实现请求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne、发动机转矩Te的方式控制发动机12并且控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部44的无级变速控制而使无级变速部44的变速比γ0变化。作为该控制的结果，作为无级变速器工作的情况下的自动变速器28的变速比γt(＝γ0×γat＝Ne/No)被控制。最佳发动机动作点被预先确定为例如在实现请求发动机功率Pedem时，除了发动机12单体的燃料效率还考虑了电池24的充放电效率等的四轮驱动车辆10的总燃料效率成为最佳的发动机动作点。该发动机动作点是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机12的运转点。最佳发动机动作点的发动机转速Ne是四轮驱动车辆10中的能量效率成为最优的最佳发动机转速Neb。
例如在使无级变速部44像有级变速器那样变速而使自动变速器28整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部134使用作为预先确定的关系的例如有级变速映射图来进行自动变速器28的变速判断，与由AT变速控制部132进行的有级变速部46的AT挡位的变速控制合作，以使变速比γt不同的多个挡位选择性地成立的方式，执行无级变速部44的变速控制。能通过由第一旋转机MG1根据输出转速No控制发动机转速Ne来使多个挡位以能维持各自的变速比γt的方式成立。
混合动力控制部134根据行驶状态使EV行驶模式或HV行驶模式选择性地成立来作为行驶模式。例如，混合动力控制部134在处于请求驱动功率Prdem小于预先确定的阈值的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在处于请求驱动功率Prdem成为预先确定的阈值以上的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。图6的单点划线A是用于在HV行驶模式与EV行驶模式之间进行切换的HV行驶区域与EV行驶区域的边界线。具有如该图6的单点划线A所示的边界线的预先确定的关系是在以车速Vv和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标中构成的行驶模式切换映射图的一个例子。需要说明的是，在图6中，为了方便，将该行驶模式切换映射图与AT挡位变速映射图一起示出。
在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部134使四轮驱动车辆10以基于第二旋转机MG2的单驱动EV行驶的方式行驶。另一方面，在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2无法实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部134使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。即使在仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem时，在并用第一旋转机MG1和第二旋转机MG2比仅用第二旋转机MG2效率更好的情况下，混合动力控制部134也可以使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。
即使在请求驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，在电池24的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下，或者在需要发动机12的预热的情况下等，混合动力控制部134也使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断需要自动地起动发动机12来对电池24进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。
混合动力控制部134功能性地具备在规定的起动条件RMst成立时进行使发动机12自动起动的自动起动控制CTst的起动控制单元即起动控制部134c。规定的起动条件RMst是例如在使发动机12的运转停止时使HV行驶模式成立的情况、从公知的怠速停止控制复位的情况等，该怠速停止控制是在发动机12在HV行驶模式下运转时四轮驱动车辆10停止，由此暂时地停止发动机12的控制。起动控制部134c判定规定的起动条件RMst是否成立，在判定为规定的起动条件RMst成立的情况下，判定为有发动机12的起动请求。起动控制部134c在判定为有发动机12的起动请求的情况下，进行自动起动控制CTst。
起动控制部134c在进行自动起动控制CTst时，例如通过第一旋转机MG1使发动机转速Ne上升，并且在发动机转速Ne成为规定可点火转速Neigf以上时进行向发动机12的燃料供给、发动机12的点火，由此使发动机12自行旋转。规定可点火转速Neigf是例如发动机12能在初爆后自行旋转并且完爆的预先确定的发动机转速Ne。在发动机12完爆而燃烧稳定后，起动控制部134c将发动机转速Ne控制为作为发动机转速Ne的目标值的目标发动机转速Netgt，从而完成一系列的自动起动控制CTst。自动起动控制CTst中的发动机12的完爆后的目标发动机转速Netgt是例如最佳发动机转速Neb、怠速停止转速Neidl等预先确定的规定起动时发动机转速Nestf。
混合动力控制部134功能性地具备在规定的停止条件RMsp成立时进行使发动机12自动停止的自动停止控制CTsp的停止控制单元即停止控制部134d。规定的停止条件RMsp是例如在使发动机12运转时使EV行驶模式成立的情况、在发动机12在HV行驶模式下运转时四轮驱动车辆10停止，由此实施怠速停止控制的情况等。停止控制部134d判定规定的停止条件RMsp是否成立，在判定为规定的停止条件RMsp成立的情况下，判定为有发动机12的停止请求。停止控制部134d在判定为有发动机12的停止请求的情况下，进行自动停止控制CTsp。
停止控制部134d在进行自动停止控制CTsp时，停止向发动机12的燃料供给。此时，停止控制部134d可以例如以将使发动机转速Ne降低的转矩赋予至发动机12的方式来控制MG1转矩Tg，从而使发动机转速Ne迅速降低而使发动机12停止旋转。
四轮驱动控制部136进行调节后轮侧分配率Xr的驱动力分配控制CTx。四轮驱动控制部136设定与从输出转速传感器104、G传感器118等判断出的四轮驱动车辆10的行驶状态相应的后轮侧分配率Xr的目标值，以通过调节前轮驱动用离合器70的转矩容量来将后轮侧分配率Xr调节为目标值的方式，输出用于控制电动机86的电动机控制指令信号Sw。
四轮驱动控制部136例如在直行行驶时释放前轮驱动用离合器70，由此将后轮侧分配率Xr控制为1.0(即，将前后轮的驱动力分配控制为0∶100)。此外，四轮驱动控制部136基于转弯行驶中的转向角度θsw和车速Vv等计算目标横摆角速度Vyawtgt，以由横摆角速度传感器122随时检测出的横摆角速度Vyaw追随目标横摆角速度Vyawtgt的方式调节后轮侧分配率Xr。
制动力控制部138例如基于车速Vv、下坡路的坡度、由驾驶员进行的制动操作(例如制动操作量Bra、制动操作量Bra的增大速度)等来计算目标减速度，使用预先确定的关系来设定作为用于实现目标减速度的由驾驶员发出的制动请求量的请求制动力Bdem。制动力控制部138以在四轮驱动车辆10的减速行驶中得到请求制动力Bdem的方式产生四轮驱动车辆10的制动力。
四轮驱动车辆10的制动力例如通过基于由第二旋转机MG2实现的再生控制而产生的制动力即再生制动力、由车轮制动器101产生的制动力等来产生。例如从提高能量效率的的观点来看，四轮驱动车辆10的制动力优先通过再生制动力来产生。制动力控制部138以得到再生制动力所需的再生转矩的方式，将执行由第二旋转机MG2实现的再生控制的指令向混合动力控制部134输出。由第二旋转机MG2实现的再生控制是通过从车轮14、16输入的被驱动转矩使第二旋转机MG2旋转驱动来作为发电机工作，并将其发电电力经由变换器22向电池24充电的控制。
例如在请求制动力Bdem比较小的情况下，制动力控制部138专门通过再生制动力来实现请求制动力Bdem。例如在请求制动力Bdem比较大的情况下，制动力控制部138在再生制动力的基础上添加由车轮制动器101产生的制动力来实现请求制动力Bdem。例如在四轮驱动车辆10停止的紧前，制动力控制部138将再生制动力的量置换为由车轮制动器101产生的制动力来实现请求制动力Bdem。制动力控制部138向车轮制动装置100输出用于得到实现请求制动力Bdem所需的由车轮制动器101产生的制动力的制动控制指令信号Sb。
此外，与上述那样的实现与由驾驶员进行的制动操作相应的四轮驱动车辆10的制动力的通常制动力控制不同，制动力控制部138还进行姿势控制用制动力控制，所述姿势控制用制动力控制实现用于执行确保四轮驱动车辆10的行驶稳定性的车辆姿势控制CTvs的四轮驱动车辆10的制动力。车辆姿势控制CTvs是使四轮驱动车辆10稳定化的公知的控制，例如是使ABS功能工作的控制、制动力分配控制、使制动辅助功能工作的控制、使TRC功能工作的控制、侧滑抑制控制、使自动制动功能工作的控制等。制动力控制部138向车轮制动装置100输出用于得到实现车辆姿势控制CTvs所需的由车轮制动器101产生的制动力的制动控制指令信号Sb。
再者，在分动器30中，有时会进行通过作为电动机86的旋转方向的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。就是说，有时在后轮侧分配率Xr的变更时电动机旋转方向从作为活塞84推压摩擦接合元件82的方向的4WD方向向作为活塞84从摩擦接合元件82离开的方向的2WD方向发生颠倒，或者有时在后轮侧分配率Xr的变更时电动机旋转方向从2WD方向向4WD方向发生颠倒。在分动器30的电动机旋转方向发生颠倒的情况下，构成蜗轮蜗杆88和凸轮机构90的零件间的间隙被缩小的方向发生颠倒，因此可能会产生打齿声。在发动机12通过自动停止控制而处于停止的状态时，与发动机12运转时相比，背景噪声变小。因此，在发动机12通过自动停止控制而处于停止的状态时，若产生上述的打齿声，则NV性能恐怕会恶化。发动机12通过自动停止控制而处于停止的状态是指例如在发动机12正在运转的HV行驶模式下的行驶中被切换为EV行驶模式下的行驶的状态、或者从最初就在EV行驶模式下行驶的状态、或者在四轮驱动车辆10的停止中在保持HV行驶模式的状态下实施了怠速停止控制的状态等。
因此，为了提高NV性能，电子控制装置130在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
具体而言，为了实现能在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆10，电子控制装置130还具备分配比变更禁止判断单元即分配比变更禁止判断部140。
分配比变更禁止判断部140判定发动机12的状态是否为通过自动停止控制CTsp而停止的状态。就是说，分配比变更禁止判断部140判定发动机12是否为自动停止的状态。
分配比变更禁止判断部140在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行作为禁止通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更的控制的分配比变更禁止控制CTpx，并向四轮驱动控制部136输出禁止通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更的指令。一方面，分配比变更禁止判断部140在执行着分配比变更禁止控制CTpx的情况下，也向四轮驱动控制部136输出允许通过分动器30的电动机旋转方向不发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更的指令。另一方面，分配比变更禁止判断部140在判定为发动机12不是自动停止的状态的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx，不输出禁止通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更的指令。因此，四轮驱动控制部136在发动机12不是自动停止的状态的情况下，能进行包括通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更在内的后轮侧分配率Xr的变更。
图7是对电子控制装置130的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对用于实现能在发动机12处于自动停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆10的控制工作进行说明的流程图，该流程图例如被重复执行。图8是表示执行了图7的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一个例子的图。
在图7中，首先，在与四轮驱动控制部136的功能对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，设定与四轮驱动车辆10的行驶状态相应的后轮侧分配率Xr的目标值。接着，在与分配比变更禁止判断部140的功能对应的S20中，判定发动机12是否为自动停止的状态。在该S20的判断为否定的情况下，结束本例程。在该S20的判断为肯定的情况下，在与分配比变更禁止判断部140的功能对应的S30中，执行分配比变更禁止控制CTpx来禁止通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
图8是表示根据四轮驱动车辆10的行驶状态来适当地变更后轮侧分配率Xr的、在HV行驶模式下的行驶中通过自动停止控制CTsp使发动机12停止的情况的一个例子的图。在图8中，箭头D4wd示出了分动器30的控制方向即电动机旋转方向成为4WD方向的状态。此外，箭头D2wd示出了分动器30的电动机旋转方向成为2WD方向的状态。此外，分动器30的控制方向的零点示出了活塞84位于前轮驱动用离合器70的转矩容量正好成为零值的位置的状态。如果活塞84与该零点相比向4WD方向移动，则产生前轮驱动用离合器70的转矩容量。如果活塞84与该零点相比向2WD方向移动，则前轮驱动用离合器70的转矩容量保持零值。t1时间点示出了使发动机12自动停止并切换为EV行驶模式下的行驶的时间点。在t1时间点以前，发动机12为运转的状态，因此能进行包括通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更在内的后轮侧分配率Xr的变更(参照实线CD)。在t1时间点，当使发动机12自动停止时，开始禁止通过电动机旋转方向发生切换实现的电动机86的反转动作的控制，就是说开始分配比变更禁止控制CTpx。在t1时间点以后示出的实线CD1为通过分动器30的电动机旋转方向不发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更，严密地说，该变更是通过电动机86向与在发动机12在t1时间点停止前电动机86最后旋转的方向相同的方向旋转而进行的后轮侧分配率Xr的变更，因此该后轮侧分配率Xr的变更被允许。此外，在t1时间点以后示出的实线CD2为电动机86的状态被维持在t1时间点的状态，分动器30的电动机旋转方向不发生切换，因此后轮侧分配率Xr的维持被允许。另一方面，在t1时间点以后示出的虚线CD3为通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更，严密地说，该变更是通过电动机86向与在发动机12在t1时间点停止前电动机86最后旋转的方向相反的方向旋转而进行的后轮侧分配率Xr的变更，因此该后轮侧分配率Xr的变更被禁止。在如此后轮侧分配率Xr的变更被禁止的情况下，例如实线CD2所示，t1时间点上的后轮侧分配率Xr被维持。
如上所述，根据本实施例，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时，通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更被禁止，因此能防止在背景噪声小时由于构成蜗轮蜗杆88和凸轮机构90的零件间的间隙被缩小的方向发生颠倒而产生打齿声。因此，能在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时提高NV性能。
接着，对本发明的其他实施例进行说明。需要说明的是，在以下的说明中对实施例相互共同的部分标注相同的附图标记并省略说明。
[实施例2]
在前述的实施例1中，在与发动机12运转时相比背景噪声变小的、发动机12处于停止的状态时，一律执行了分配比变更禁止控制CTpx。在此，在高车速下的行驶中，与低车速下的行驶中、停车中相比，背景噪声变大。因此，在高车速下的行驶中，与分动器30的电动机旋转方向反转相伴的打齿声容易混入背景噪声中。或者，在高车速下的行驶中，优选抑制由驱动力分配控制CTx造成的对车辆控制性的影响，因此也考虑确保通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性。因此，电子控制装置130以车速Vv小于规定车速Vvf为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定车速Vvf例如是用于判断是背景噪声大到与分动器30的电动机旋转方向反转相伴的打齿声不成为问题的程度这样的行驶状态的预先确定的阈值。或者规定车速Vvf例如是用于在通过分配比变更禁止控制CTpx提高NV性能的基础上抑制由驱动力分配控制CTx造成的对车辆控制性的影响的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定车速Vv是否小于规定车速Vvf。分配比变更禁止判断部140以判定为车速Vv小于规定车速Vvf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为车速Vv为规定车速Vvf以上的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图9所示，分配比变更禁止判断部140在判定为车速Vv小于规定车速Vvf时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图9所示，分配比变更禁止判断部140在判定为车速Vv为规定车速Vvf以上时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
或者，在驾驶员的转向操作大时，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。因此，电子控制装置130以作为表示转向操作的大小的参数的横摆角速度Vyaw小于规定角速度Vyawf为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定角速度Vyawf例如是用于判断是驾驶员的转向操作大到需要通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化的程度的行驶状态的预先确定的阈值。或者规定角速度Vyawf例如是用于在谋求通过分配比变更禁止控制CTpx实现的NV性能的提高的基础上谋求车辆姿势变化的抑制的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定横摆角速度Vyaw是否小于规定角速度Vyawf。分配比变更禁止判断部140以判定为横摆角速度Vyaw小于规定角速度Vyawf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为横摆角速度Vyaw为规定角速度Vyawf以上的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图10所示，分配比变更禁止判断部140在判定为横摆角速度Vyaw小于规定角速度Vyawf时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图10所示，分配比变更禁止判断部140在判定为横摆角速度Vyaw为规定角速度Vyawf以上时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
也可以使用转向角度θsw来作为表示驾驶员的转向操作的大小的参数。在该情况下，电子控制装置130以转向角度θsw小于规定角度θswf为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定角度θswf例如是用于判断是驾驶员的转向操作大到需要通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化的程度的行驶状态的预先确定的阈值。或者规定角度θswf例如是用于在谋求通过分配比变更禁止控制CTpx实现的NV性能的提高的基础上谋求车辆姿势变化的抑制的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定转向角度θsw是否小于规定角度θswf。分配比变更禁止判断部140以判定为转向角度θsw小于规定角度θswf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为转向角度θsw为规定角度θswf以上的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图11所示，分配比变更禁止判断部140在判定为转向角度θsw小于规定角度θswf时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图11所示，分配比变更禁止判断部140在判定为转向角度θsw为规定角度θswf以上时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
或者在驾驶员进行了转向操作这样的状况时，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。表示驾驶员进行了转向操作这样的状况的参数例如是四轮驱动车辆10是处于转弯行驶中还是处于直行行驶中。因此，电子控制装置130以四轮驱动车辆10处于直行行驶中为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
分配比变更禁止判断部140判定四轮驱动车辆10是处于转弯行驶中还是处于直行行驶中。分配比变更禁止判断部140以判定为四轮驱动车辆10处于直行行驶中为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为四轮驱动车辆10处于转弯行驶中的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图12所示，分配比变更禁止判断部140在判定为四轮驱动车辆10处于直行行驶中时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图12所示，分配比变更禁止判断部140在判定为四轮驱动车辆10处于转弯行驶中时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。以四轮驱动车辆10处于直行行驶中为条件执行分配比变更禁止控制CTpx的方案也可以看作例如在图10所示那样的方案中，规定角速度Vyawf被设定为零或零附近的值这样的方案，或者在图11所示那样的方案中，规定角度θswf被设定为零或零附近的值这样的方案。
或者，在执行着车辆姿势控制CTvs时，除了通过车辆姿势控制CTvs来确保四轮驱动车辆10的行驶稳定性之外，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。因此，电子控制装置130以未执行车辆姿势控制CTvs为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
分配比变更禁止判断部140判定是否车辆姿势控制CTvs未被执行。分配比变更禁止判断部140以判定为车辆姿势控制CTvs未被执行为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为车辆姿势控制CTvs被执行的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图13的t1b时间点－t2b时间点所示的虚线CD3b所示，分配比变更禁止判断部140在判定为车辆姿势控制CTvs未被执行时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图13的t2b时间点以后的实线CD4b所示，分配比变更禁止判断部140在判定为车辆姿势控制CTvs被执行时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。如此，电子控制装置130在执行车辆姿势控制CTvs时，允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。需要说明的是，图13相当于在图8的时间图上追加了使车辆姿势控制CTvs的工作开始的t2b时间点的时间图。图13的t1b时间点相当于图8的t1时间点，图13的实线CDb、实线CD1b、实线CD2b相当于图8的实线CD、实线CD1、实线CD2，图13的虚线CD3b相当于图8的虚线CD3。
或者，在如外部气温为低温时那样路面冻结的可能性高时，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。因此，电子控制装置130以外部气温THair为规定温度THairf以上为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定温度THairf例如是用于判断是低到路面冻结的可能性高的程度的外部气温THair的预先确定的阈值。或者规定温度THairf例如是用于在谋求通过分配比变更禁止控制CTpx实现的NV性能的提高的基础上谋求车辆姿势变化的抑制的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定外部气温THair是否为规定温度THairf以上。分配比变更禁止判断部140以判定为外部气温THair为规定温度THairf以上为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在外部气温THair小于规定温度THairf的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图14所示，分配比变更禁止判断部140在判定为外部气温THair为规定温度THairf以上时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图14所示，分配比变更禁止判断部140在判定为外部气温THair小于规定温度THairf时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
或者，在像急制动操作等这样驾驶员的制动操作大时，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。因此，电子控制装置130以作为表示制动操作的大小的参数的制动操作量Bra小于规定制动量Braf为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定制动量Braf例如是用于判断是驾驶员的制动操作大到需要通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化的程度的行驶状态的预先确定的阈值。或者规定制动量Braf例如是用于在谋求通过分配比变更禁止控制CTpx实现的NV性能的提高的基础上谋求车辆姿势变化的抑制的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定制动操作量Bra是否小于规定制动量Braf。分配比变更禁止判断部140以判定为制动操作量Bra小于规定制动量Braf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为制动操作量Bra为规定制动量Braf以上的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图15所示，分配比变更禁止判断部140在判定为制动操作量Bra小于规定制动量Braf时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图15所示，分配比变更禁止判断部140在判定为制动操作量Bra为规定制动量Braf以上时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
或者，在像急起步操作、急加速操作等这样驾驶员的加速操作大时，优选通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化，因此使通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。因此，电子控制装置130以作为表示加速操作的大小的参数的加速操作量的例如加速器开度θacc小于规定加速量θaccf为条件，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时禁止通过电动机86的旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。规定加速量θaccf例如是用于判断是驾驶员的加速操作大到需要通过驱动力分配控制CTx来抑制车辆姿势变化的程度的行驶状态的预先确定的阈值。或者规定加速量θaccf例如是用于在谋求通过分配比变更禁止控制CTpx实现的NV性能的提高的基础上谋求车辆姿势变化的抑制的预先确定的阈值。
分配比变更禁止判断部140判定加速器开度θacc是否小于规定加速量θaccf。分配比变更禁止判断部140以判定为加速器开度θacc小于规定加速量θaccf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。换个角度来看，分配比变更禁止判断部140在判定为加速器开度θacc为规定加速量θaccf以上的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。具体而言，如图16所示，分配比变更禁止判断部140在判定为加速器开度θacc小于规定加速量θaccf时，在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx。另一方面，如图16所示，分配比变更禁止判断部140在判定为加速器开度θacc为规定加速量θaccf以上时，即使在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，也允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更。
图9、图10、图11、图12、图13、图14，图15、图16所示的各方案中的至少一个方案被实施即可。
如上所述，根据本实施例，以车速Vv小于规定车速Vvf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。在车速Vv为规定车速Vvf以上时，允许通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更，因此在车速Vv为规定车速Vvf以上的背景噪声大时，会确保通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性。由此，能抑制对由驱动力分配控制CTx造成的对车辆控制性的影响，并且提高NV性能。
此外，根据本实施例，以横摆角速度Vyaw小于规定角速度Vyawf为条件，或者以转向角度θsw小于规定角度θswf为条件，或者以四轮驱动车辆10处于直行行驶中为条件，或者以未执行车辆姿势控制CTvs为条件，或者以外部气温THair为规定温度THairf以上为条件，或者以制动操作量Bra小于规定制动量Braf为条件，或者以加速器开度θacc小于规定加速量θaccf为条件，在发动机12处于自动停止的状态时执行分配比变更禁止控制CTpx。在横摆角速度Vyaw为规定角速度Vyawf以上时，或者在转向角度θsw为规定角度θswf以上时，或者在四轮驱动车辆10处于转弯行驶中时，或者在执行着车辆姿势控制CTvs时，或者在外部气温THair小于规定温度THairf时，或者在制动操作量Bra为规定制动量Braf以上时，或者在加速器开度θacc为规定加速量θaccf以上时，通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更被允许，因此在转向操作大这样的状况下，或者在进行了转向操作这样的状况下，或者在车辆姿势控制CTvs被执行时，或者在路面冻结的可能性高时，或者在进行了急制动操作这样的状况下，或者在进行了急起步操作、急加速操作这样的状况下，通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
[实施例3]
在前述的实施例2中，在通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx。然而，在前述的实施例1、2中，在发动机12不是自动停止的状态的情况下本来就不执行分配比变更禁止控制CTpx。因此，在产生了通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高这样的状况的情况下，如果发动机12处于运转的状态，则不执行分配比变更禁止控制CTpx。因此，在预测为会产生通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高这样的状况的情况下，如果发动机12被预先设为运转的状态，则在实际上产生了通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先这样的状况时，不执行分配比变更禁止控制CTpx，从而能进行包括通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更在内的后轮侧分配率Xr的变更。
因此，电子控制装置130在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时，在预测为会产生需要使通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更优先于禁止该后轮侧分配率Xr的变更这样的状况的情况下，禁止自动停止控制CTsp并再次起动发动机12。需要使通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更优先于禁止该后轮侧分配率Xr的变更这样的状况例如是通过驱动力分配控制CTx实现的车辆控制性优先于NV性能的提高这样的状况，是需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况。
具体而言，分配比变更禁止判断部140在判定为发动机12为自动停止的状态的情况下，判定是否预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况。需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况例如是横摆角速度Vyaw为规定角速度Vyawf以上这样的状况，或者转向角度θsw为规定角度θswf以上这样的状况，或者四轮驱动车辆10处于转弯行驶中这样的状况，或者车辆姿势控制CTvs被执行这样的状况，或者外部气温THair小于规定温度Thairf这样的状况，或者制动操作量Bra为规定制动量Braf以上这样的状况，或者加速器开度θacc为规定加速量θaccf以上这样的状况等。
分配比变更禁止判断部140例如基于从未图示的公知的导航系统获取到的四轮驱动车辆10此后将要行进的行驶路的状况、从直接检测与行驶中的道路相关的信息、与存在于车辆周边的物体相关的信息的未图示的公知的车辆周边信息传感器获取到的信息、经由无线通信获取到的车辆周边的其他车辆、天气等信息、车载装置的工作状况、制动操作量Bra的变化、加速器开度θacc的变化等中的至少一个，来判定是否预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况。所述车辆周边信息传感器例如包括激光雷达、雷达以及车载摄像机等中的至少一个。
分配比变更禁止判断部140在判定为发动机12为自动停止的状态时，在判定为未预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况的情况下，执行分配比变更禁止控制CTpx，并向四轮驱动控制部136输出禁止通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更的指令。另一方面，分配比变更禁止判断部140在判定为发动机12为自动停止的状态时，在判定为预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况的情况下，不执行分配比变更禁止控制CTpx，并向混合动力控制部134输出禁止自动停止控制CTsp并再次起动发动机12的指令。因此，四轮驱动控制部136在预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况的情况下，能进行包括通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更在内的后轮侧分配率Xr的变更。
图17是对电子控制装置130的控制工作的主要部分进行说明的流程图，是对用于实现能在发动机12处于自动停止的状态时提高NV性能的四轮驱动车辆10的控制工作进行说明的流程图，该流程图例如被重复执行。该图17是与前述的实施例1的图7不同的实施例。以下对在图17中与图7不同的部分进行说明。
在图17中，在所述S20的判断为肯定的情况下，在与分配比变更禁止判断部140的功能对应的S25中，判定是否预测到产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况。在该S25的判断为否定的情况下执行所述S30。在该S25的判断为肯定的情况下，在与分配比变更禁止判断部140和混合动力控制部134的功能对应的S40中，禁止自动停止控制CTsp，并使发动机12再次起动。
如上所述，根据本实施例，能得到与前述的实施例1同样的效果。
此外，根据本实施例，在发动机12通过自动停止控制CTsp而处于停止的状态时，在预测为会产生需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况的情况下，禁止自动停止控制CTsp而使发动机12再次起动，因此在实际上产生了需要使车辆姿势变化的抑制优先这样的状况时，通过分动器30的电动机旋转方向发生切换实现的后轮侧分配率Xr的变更未被禁止。由此，能谋求兼顾车辆姿势变化的抑制和NV性能的提高。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他的方案。
例如，在前述的实施例2中，作为表示驾驶员的制动操作的大小的参数举例示出了制动操作量Bra，但不限于该方案。例如，作为表示驾驶员的制动操作的大小的参数，也可以使用基于制动操作量Bra等计算出的由驾驶员发出的制动请求量。
此外，在前述的实施例2中，作为表示驾驶员的加速操作的大小的参数举例示出了加速器开度θacc等加速操作量，但不限于该方案。例如，作为表示驾驶员的加速操作的大小的参数，也可以使用基于加速操作量等计算出的请求驱动力Frdem等驱动请求量。例如在自动驾驶控制、自动车速控制等中，所述驱动请求量有时也使用不依赖于由驾驶员实施的加速操作量的驱动请求量。所述驱动请求量对于例如具有自动驾驶控制、自动车速控制等控制功能的四轮驱动车辆是有用的。
此外，在前述的实施例中，四轮驱动车辆10是以FR方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，或者是根据行驶状态在二轮驱动与四轮驱动之间进行切换的分时式的四轮驱动车辆，或者是将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2作为驱动力源的混合动力车辆，或者是具备串联地具有无级变速部44和有级变速部46的自动变速器28的四轮驱动车辆，但不限于该方案。例如，即使是以FF(前置发动机/前轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，或者全时式的四轮驱动车辆，或者来自发动机和旋转机的驱动力被传递向驱动轮的并联式的混合动力车辆，或者来自通过由发动机的动力驱动的发电机的发电电力和/或电池的电力进行驱动的旋转机的驱动力被传递向驱动轮的串联式的混合动力车辆，或者仅将发动机作为驱动力源的车辆等，也可以应用本发明。或者，即使是具备公知的行星齿轮式自动变速器、包括公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器变速器)的同步啮合型平行二轴式自动变速器、公知的带式无级变速器或者公知的电动式无级变速器等来作为自动变速器的四轮驱动车辆，也可以应用本发明。或者在上述那样的串联式的混合动力车辆中，例如有时也不具备自动变速器。
需要说明的是，在以FF方式的车辆为基础的四轮驱动车辆的情况下，前轮成为主驱动轮，后轮成为副驱动轮，前轮侧分配率Xf成为主侧分配率。在具备具有差动限制离合器的中央差动齿轮装置(中心差速器)的全时式的四轮驱动车辆的情况下，在限制中心差速器的差动的差动限制离合器不工作时，例如前后轮的驱动力分配被设为30∶70等规定的驱动力分配，差动限制离合器工作，由此前后轮的驱动力分配被变更为50∶50。在上述那样的串联式的混合动力车辆中，发动机被用作经由在动力与电力之间的变换而间接地输出驱动力的驱动力源。不过，在串联式的混合动力车辆中，在设有将发动机以可传递动力的方式机械地连结于驱动轮的离合器的情况下，发动机能被用作直接地输出驱动力的驱动力源。简而言之，只要是如下的四轮驱动车辆，就可以应用本发明，该四轮驱动车辆具备：驱动力分配装置，具有将由电动机实现的旋转运动转换为向驱动力分配离合器的轴线方向的直行运动来推压该驱动力分配离合器的推压机构，所述驱动力分配装置能通过调节驱动力分配离合器的转矩容量来调节驱动力分配比；用作驱动力源的发动机；以及控制装置，进行驱动力分配控制并且进行自动停止控制。
此外，在前述的实施例中，构成分动器30的前轮驱动用离合器70的活塞84被配置为当电动机86旋转时，经由凸轮机构90向摩擦接合元件82侧移动来推压摩擦接合元件82，但并不限于该方案。例如，也可以被配置为当电动机86旋转时，活塞84经由将旋转运动转换为直行运动的滚珠丝杆等来推压摩擦接合元件82。
需要说明的是，上述的方案仅是一个实施方式，本发明能以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改良之后的方案来实施。

Claims (10)

1.一种四轮驱动车辆(10)，具备：
驱动力分配装置(30)，具有：驱动力分配离合器(70)，将来自驱动力源(12)的驱动力分配至主驱动轮(16)和副驱动轮(14)；电动机(86)；以及推压机构(88、90)，将由所述电动机(86)实现的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器(70)的轴线方向的直行运动来推压所述驱动力分配离合器(70)，所述驱动力分配装置能通过调节所述驱动力分配离合器(70)的转矩容量来调节作为分配至所述主驱动轮(16)和所述副驱动轮(14)的所述驱动力的比例的驱动力分配比(Rx)；
发动机(12)，用作所述驱动力源(12)，直接地或经由在动力与电力之间的转换间接地输出所述驱动力；以及
控制装置(130)，进行调节所述驱动力分配比(Rx)的驱动力分配控制(CTx)，并且在规定的停止条件(RMsp)成立时进行使所述发动机(12)自动停止的自动停止控制(CTsp)，
所述四轮驱动车辆(10)的特征在于，
所述控制装置(130)在所述发动机(12)通过所述自动停止控制(CTsp)而处于停止的状态时，禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以车速(Vv)小于规定车速(Vvf)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述车速(Vv)为所述规定车速(Vvf)以上时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
3.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以横摆角速度(Vyaw)小于规定角速度(Vyawf)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述横摆角速度(Vyaw)为所述规定角速度(Vyawf)以上时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以转向角度(θsw)小于规定角度(θswf)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述转向角度(θsw)为所述规定角度(θswf)以上时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以所述四轮驱动车辆(10)处于直行行驶中为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述四轮驱动车辆(10)处于转弯行驶中时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以未执行确保所述四轮驱动车辆(10)的行驶稳定性的车辆姿势控制(CTvs)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在执行着所述车辆姿势控制(CTvs)时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以外部气温(THair)为规定温度(THairf)以上为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述外部气温(THair)小于所述规定温度(THairf)时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以制动操作量(Bra)或由驾驶员发出的制动请求量(Bdem)小于规定制动量(Braf)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述制动操作量(Bra)或所述制动请求量(Bdem)为所述规定制动量(Braf)以上时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)以加速操作量(θacc)或驱动请求量(Frdem)小于规定加速量(θaccf)为条件，在所述发动机(12)处于停止的状态时禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更，
所述控制装置(130)在所述加速操作量(θacc)或所述驱动请求量(Frdem)为所述规定加速量(θaccf)以上时，允许通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更。
10.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置(130)在所述发动机(12)通过所述自动停止控制(CTsp)而处于停止的状态时，在预测为会产生需要使车辆姿势变化的抑制优先于禁止通过所述电动机(86)的旋转方向发生切换实现的所述驱动力分配比(Rx)的变更这样的状况的情况下，禁止所述自动停止控制(CTsp)并再次起动所述发动机(12)。
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