JP7310731B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、主駆動輪と副駆動輪とに分配する駆動力の割合が変更可能に構成された四輪駆動車両に関するものである。

駆動力源としてエンジンを備えるとともに、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに分配する駆動力分配クラッチ、ウォーム駆動用モータ、前記ウォーム駆動用モータのシャフトに設けられたウォームと前記ウォームに噛合するウォームホイールとを含むギヤ機構、及び前記ウォームホイールの回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への直線運動に変換して前記駆動力分配クラッチに押圧力を発生させる変換機構、を有する駆動力分配装置を備えた四輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。

特開２０１０－１５１３０９号公報

特許文献１に記載された四輪駆動車両においては、主駆動輪及び副駆動輪に対する駆動力分配比が目標駆動力分配比となるようにウォーム駆動用モータの回転角度が制御される。すなわち、駆動力分配比を目標駆動力分配比に向けて変更する場合には、ウォーム駆動用モータの回転角度が目標駆動力分配比を実現する回転角度となるようにウォーム駆動用モータの電流指令値を設定し、この設定された電流指令値に従ってウォーム駆動用モータが回転駆動されることで、駆動力分配比が目標駆動力分配比に制御される。ところで、駆動力分配装置に加わる振動によってウォームホイールの回転のしやすさが変化するため、駆動力分配装置の振動状態によって回転駆動されたウォーム駆動用モータの回転角度が目標からずれてしまう、すなわち駆動力分配比が目標駆動力分配比からずれてしまうおそれがある。ここで、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されているか否かによって駆動力分配装置の振動状態が変わるため、この点において、駆動力分配比の制御精度を向上するうえで改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されることにより駆動力分配装置の振動状態が変化しても駆動力分配比の制御精度が低下することを抑制できる四輪駆動車両を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、駆動力源としてエンジンを備えるとともに、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに分配する駆動力分配クラッチ、ウォーム駆動用モータ、前記ウォーム駆動用モータのシャフトに設けられたウォームと前記ウォームに噛合するウォームホイールとを含むギヤ機構、及び前記ウォームホイールの回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への直線運動に変換して前記駆動力分配クラッチに押圧力を発生させる変換機構、を有する駆動力分配装置を備え、さらに前記主駆動輪及び前記副駆動輪に対する駆動力分配比が目標駆動力分配比となるように前記ウォーム駆動用モータの回転を制御する制御装置を備えた四輪駆動車両であって、（ａ）前記制御装置は、前記駆動力分配比を前記目標駆動力分配比に向けて変更する場合に前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させるための電流指令値を設定し、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されている場合には、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合に比べて前記電流指令値を小さな値に設定して前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させる制御である指令値低減制御を実行することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記エンジンと前記駆動力分配装置との間に変速機を備え、（ｂ）前記指令値低減制御は、前記変速機が動力伝達可能な状態にある場合に実行されることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、（ａ）前記駆動力源が車両駆動用回転機を含んでおり、（ｂ）前記指令値低減制御は、前記車両駆動用回転機が前記エンジンからの駆動力に含まれる脈動成分を抑制する制振制御状態にある場合に実行されず、前記車両駆動用回転機が前記制振制御状態にない場合に実行されることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記駆動力分配比が変更されず且つ前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、前記指令値低減制御が実行されないことにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記電流指令値の設定は、前記目標駆動力分配比と前記電流指令値との関係が予め定められた制御マップを用いて行われ、（ｂ）前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記電流指令値の設定で用いられる前記制御マップが異なることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記指令値低減制御における前記電流指令値は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合における前記電流指令値に対して予め定められた所定の係数を乗じて設定されることにある。

第７発明の要旨とするところは、第６発明において、前記所定の係数は、前記駆動力分配装置の振動の大きさに基づく学習によって変更されることにある。

第１発明の四輪駆動車両によれば、（ａ）前記制御装置は、前記駆動力分配比を前記目標駆動力分配比に向けて変更する場合に前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させるための電流指令値を設定し、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されている場合には、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合に比べて前記電流指令値を小さな値に設定して前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させる制御である指令値低減制御を実行する。エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されている場合には、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されていない場合に比べて駆動力分配装置に加わる振動が大きい。駆動力分配装置に加わる振動が大きい場合には、振動が小さい場合に比べてウォーム駆動用モータが回転駆動されやすい。そのため、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されている場合には、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されていない場合に比べてウォーム駆動用モータを回転駆動させるための電流指令値が小さな値に設定される。このように、駆動力分配装置の振動状態に応じて電流指令値が設定されるため、駆動力分配装置の振動状態が変化しても駆動力分配比の制御精度が低下することが抑制される。

第２発明の四輪駆動車両によれば、第１発明において、（ａ）前記エンジンと前記駆動力分配装置との間に変速機が備えられ、（ｂ）前記指令値低減制御は、前記変速機が動力伝達可能な状態にある場合に実行される。エンジンから駆動力分配装置への駆動力の伝達に伴う振動伝達の有無に応じて指令値低減制御が実行され、駆動力分配比の制御精度が低下することが抑制される。

第３発明の四輪駆動車両によれば、第１発明又は第２発明において、（ａ）前記駆動力源が車両駆動用回転機を含んでおり、（ｂ）前記指令値低減制御は、前記車両駆動用回転機が前記エンジンからの駆動力に含まれる脈動成分を抑制する制振制御状態にある場合に実行されず、前記車両駆動用回転機が前記制振制御状態にない場合に実行される。エンジンから駆動力分配装置への駆動力の伝達に伴う振動伝達が車両駆動用回転機の制御状態によって抑制されていない場合に指令値低減制御が実行され、駆動力分配比の制御精度が低下することが抑制される。

第４発明の四輪駆動車両によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記駆動力分配比が変更されず且つ前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、前記指令値低減制御が実行されない。エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、駆動力分配装置に加わる振動が大きくなってウォーム駆動用モータが回転駆動されやすくなる。しかし、そのような場合であっても、駆動力分配比が変更されない場合には、ウォーム駆動用モータの回転角度が変更されずウォーム駆動用モータが回転駆動されないため、指令値低減制御が実行される必要性がないからである。

第５発明の四輪駆動車両によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記電流指令値の設定は、前記目標駆動力分配比と前記電流指令値との関係が予め定められた制御マップを用いて行われ、（ｂ）前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記電流指令値の設定で用いられる前記制御マップが異なる。このように、予め定められた制御マップを用いることにより、駆動力分配比が目標駆動力分配比となるようにウォーム駆動用モータを回転駆動制御するための電流指令値を迅速に設定でき、また、電流指令値の設定にあたっての演算負荷が低減される。

第６発明の四輪駆動車両によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記指令値低減制御における前記電流指令値は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合における前記電流指令値に対して予め定められた所定の係数を乗じて設定される。指令値低減制御における電流指令値の設定で用いられるのは、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されていない場合において設定される電流指令値に対して乗ぜられる予め定められた所定の係数である。このため、エンジンからの駆動力が駆動力分配装置に伝達されている場合に用いられる制御マップを予め記憶しておくのに比べて、所定の係数を記憶しておくだけで良いため記憶容量が小さくて済む。

第７発明の四輪駆動車両によれば、第６発明において、前記所定の係数は、前記駆動力分配装置での振動の大きさに基づく学習によって変更される。個々の四輪駆動車両毎にエンジンから駆動力分配装置への振動の伝達されやすさに応じて駆動力分配装置の振動状態が異なるため、学習により所定の係数が変更されることにより、学習されない場合に比べて駆動力分配比の制御精度が低下することが抑制される。

本発明の実施例１に係る四輪駆動車両の概略構成を説明する図であるとともに、四輪駆動車両における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。 図１に示す自動変速機の概略構成を説明する骨子図である。 図２に示す機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の断接状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図２に示す電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１に示すトランスファの構造を説明する骨子図である。 図５に示すトランスファに設けられた電動モータ及びウォームギヤを説明する図である。 機械式有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 エンジンからの駆動力がトランスファに伝達されていない場合における電流指令値制御マップ及びエンジンからの駆動力がトランスファに伝達されている場合における電流指令値制御マップの例である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る四輪駆動車両の概略構成を説明する図であるとともに、四輪駆動車両における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。 所定の係数とトランスファ振動値との予め定められた関係の一例である。 後輪側分配率が変更される場合に、電動モータに供給するモータ電流の電流指令値を設定する方法を説明する図である。 図１０に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の各実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、四輪駆動車両１０における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。

四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図１中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源ＰＵとして備えたハイブリッド車両である。四輪駆動車両１０は、少なくともエンジン１２を含む駆動力源ＰＵを備えた車両である。四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ，１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ，１４Ｒ及び後輪１６Ｌ，１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８と、を備える。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。後輪１６Ｌ，１６Ｒは、二輪駆動状態及び四輪駆動状態においてともに駆動輪となり、本発明における「主駆動輪」に相当する。前輪１４Ｌ，１４Ｒは、二輪駆動状態において従動輪となり且つ四輪駆動状態において駆動輪となり、本発明における「副駆動輪」に相当する。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ，１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ，１６Ｒを後輪１６と称する。また、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合には単に駆動力源ＰＵと称する。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源ＰＵであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１４０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］が制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源ＰＵとなり得るものであり、本発明における「車両駆動用回転機」に相当する。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、それぞれ四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、それぞれ後述する電子制御装置１４０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴｇ［Ｎｍ］及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴｍ［Ｎｍ］が制御される。車両駆動用回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のそれぞれに対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図１中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）、トランスファ３０（図１中の「Ｔ／Ｆ」参照）、フロントプロペラシャフト３２、リヤプロペラシャフト３４、前輪側差動歯車装置３６（図１中の「ＦＤｉｆｆ」参照）、後輪側差動歯車装置３８（図１中の「ＲＤｉｆｆ」参照）、左右一対の前輪車軸４０Ｌ，４０Ｒ、及び左右一対の後輪車軸４２Ｌ，４２Ｒ、を備える。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達されたエンジン１２等からの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ，４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ，１６Ｒへ伝達される。また、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４側へ分配される場合、その分配される駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ，４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ，１４Ｒへ伝達される。

図２は、図１に示す自動変速機２８の概略構成を説明する骨子図である。自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４及び機械式有段変速部４６等を備える。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側は、トランスファ３０に連結されている。自動変速機２８において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２等から出力される駆動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。なお、以下、電気式無段変速部４４については単に無段変速部４４と記し、機械式有段変速部４６については単に有段変速部４６と記す。また、駆動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

無段変速部４４及び有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの回転中心線である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１及び差動機構５４を備える。差動機構５４は、エンジン１２の駆動力を、第１回転機ＭＧ１と、無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２と、に機械的に分割する動力分割機構である。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］／ＭＧ２回転速度Ｎｍ［ｒｐｍ］）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎｅは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎｅは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎｍは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎｅを制御可能な回転機である。なお、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８で構成された複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１を含む複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ或いは油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から係合装置ＣＢを制御する油圧アクチュエータに供給される調圧された各油圧により、それぞれ係合や解放などの状態である断接状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されたりしている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γａｔ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎｉ［ｒｐｍ］／出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段を形成する。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置ＣＢの何れかが係合されることで、ギヤ段を切り替えるすなわち変速を実行する。有段変速部４６は、複数のギヤ段のそれぞれが形成可能な有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎｉは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎｍと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎｉは、ＭＧ２回転速度Ｎｍで表すことができる。出力回転速度Ｎｏは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。自動変速機２８は、エンジン１２とトランスファ３０との間に備えられ、本発明における「変速機」に相当する。

図３は、図２に示す機械式有段変速部４６の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図３において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ表している。有段変速部４６では、例えば図３に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図３中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図３中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成可能である。最もロー側のＡＴ１速ギヤ段の変速比γａｔが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど変速比γａｔが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図３中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１及びブレーキＢ２が係合状態とされることによって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。

後述する電子制御装置１４０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］等に応じて、有段変速部４６において形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段の何れかが選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合状態と解放状態との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

図２に戻り、四輪駆動車両１０は、更にワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、及び不図示の電動式のオイルポンプ等、を備える。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の作動時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の作動時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の自動係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の作動時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転に従って回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油ＯＩＬを吐出する。また、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油ＯＩＬは、油圧制御回路６０へ供給される。作動油ＯＩＬは、油圧制御回路６０により係合装置ＣＢの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される各油圧に調圧されて動力伝達装置１８へ供給される（図１参照）。

図４は、図２に示す無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に、第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸、及び第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。また、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、及び第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められる。また、縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７の相互の間隔は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８のそれぞれの歯車比ρ１，ρ２に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係において、サンギヤとキャリアとの間が１に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図４中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図４中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図４中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転が中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達されるように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されるとともにブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中に実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源ＰＵとして走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴｅに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴｄ［Ｎｍ］（＝Ｔｅ／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔｇ）が現れる。そして、要求駆動力Ｆｒｄｅｍ［Ｎ］に応じて、エンジン直達トルクＴｄとＭＧ２トルクＴｍとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗｇ［Ｗ］は、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２で消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗｇの全部又は一部を用いて、或いは、発電電力Ｗｇに加えてバッテリ２４から供給される電力を用いて、ＭＧ２トルクＴｍを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の作動を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の車両駆動用回転機を駆動力源ＰＵとして走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源ＰＵとして走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源ＰＵとして走行する両駆動ＥＶ走行と、がある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴｍが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴｇが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴｇによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴｍが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴｇが入力された際に、ＭＧ２トルクＴｍが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴｇによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は作動されず、エンジン回転速度Ｎｅはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴｇは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴｍは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴｍが入力され、そのＭＧ２トルクＴｍが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１４０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴｍとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴｍが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴｍは負回転且つ負トルクの力行トルクである。なお、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、図１に示すトランスファ３０の構造を説明する骨子図である。図６は、図５に示すトランスファ３０に設けられた電動モータ８６及びウォームギヤ８８を説明する図である。

トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備える。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６、前輪駆動用ドライブギヤ６８、及び前輪駆動用クラッチ７０を、共通の回転軸線ＣＬ１を回転中心にして備える。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２及び前輪駆動用ドリブンギヤ７４を、共通の回転軸線ＣＬ２を回転中心にして備える。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２の回転中心線でもある。さらに、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備える。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されているとともに、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。なお、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを変更できる。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、後輪側出力軸６６から前輪側出力軸７２へ伝達される伝達トルクを変更できる。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用ドリブンギヤ７４及び前輪駆動用アイドラギヤ７６を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されているとともに、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８、クラッチドラム８０、摩擦係合要素８２、及びピストン８４を備える。なお、「前輪駆動用クラッチ７０」は、本発明における「駆動力分配クラッチ」に相当する。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂと、を有する。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるように配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧する。この押圧により、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が変更される。なお、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０が解放状態となり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなる。

前輪駆動用クラッチ７０は、そのトルク容量が変更されることで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力を、後輪側出力軸６６及び前輪側出力軸７２に分配する。前輪駆動用クラッチ７０が解放状態にある場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断される。この場合、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力は、リヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達される。また、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態又は完全係合状態にある場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続される。この場合、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力の一部が、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達されるとともに、駆動力の残部がリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達される。トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を前輪１４及び後輪１６に伝達することができ、本発明における「駆動力分配装置」に相当する。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０を作動させる装置として、電動モータ８６、ウォームギヤ８８、及びカム機構９０を備える。

ウォームギヤ８８は、図６に示すように、電動モータ８６のモータシャフト８６ａに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２に噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４と、を含む歯車対である。なお、「電動モータ８６」、「モータシャフト８６ａ」、及び「ウォームギヤ８８」は、本発明における「ウォーム駆動用モータ」、「シャフト」、及び「ギヤ機構」にそれぞれ相当する。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。電動モータ８６が回転すると、ウォームホイール９４は回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。ウォームホイール９４は、そのウォームホイール９４の外周歯の歯すじがウォームホイール９４の回転中心である回転軸線ＣＬ１に対して平行な平歯車である。また、図６に示すように、電動モータ８６のモータシャフト８６ａは、そのモータシャフト８６ａの回転中心である回転軸線ＣＬ３がウォームホイール９４の回転中心である回転軸線ＣＬ１に直交する回転平面Ｐに対してウォーム９２のピッチ角θｇ［ｒａｄ］分傾斜するように配置されている。

図５に示すように、カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール１００と、を備える。

複数個のボール１００は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６及び第２部材９８においてボール１００に接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。このような構成により、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離して第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。したがって、電動モータ８６によってウォームホイール９４が回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。このように、カム機構９０は、ウォームホイール９４の回転運動を前輪駆動用クラッチ７０の回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換して前輪駆動用クラッチ７０に押圧力Ｆ［Ｎ］を発生させる機構である。なお、「回転軸線ＣＬ１」及び「カム機構９０」は、本発明における「軸線」及び「変換機構」にそれぞれ相当する。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力Ｆが変更されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が変更される。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を変更することで、前輪１４と後輪１６とに分配する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合である駆動力分配比Ｒｘを変更することができる。

駆動力分配比Ｒｘは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側分配率Ｘｒである。また、駆動力分配比Ｒｘは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側分配率Ｘｆ（＝１－Ｘｒ）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、駆動力分配比Ｒｘとして主側分配率である後輪側分配率Ｘｒを用いる。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになって後輪側分配率Ｘｒは１．０になる。換言すれば、前輪１４と後輪１６とへの駆動力の分配すなわち前後輪の駆動力分配を、総駆動力を１００として前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力で表せば、前後輪の駆動力分配は０：１００になる。一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加するほど後輪側分配率Ｘｒが低下する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側分配率Ｘｒは０．５になる。換言すれば、前後輪の駆動力分配は５０：５０で均衡した状態になる。このように、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を変更することによって、後輪側分配率Ｘｒを１．０～０．５の間で調節できる、すなわち前後輪の駆動力分配を０：１００～５０：５０の間で調節できる。つまり、トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６のみに伝達する二輪駆動状態と、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６及び前輪１４に伝達する四輪駆動状態と、に切替可能である。

図７は、有段変速部４６の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。ＡＴギヤ段変速マップは、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］と要求駆動力Ｆｒｄｅｍ［Ｎ］とを変数としてアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたものである。変数である実際の車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｒｄｅｍで表される点がアップシフト線（実線）又はダウンシフト線（一点鎖線）を横切ると、変速制御の開始が判断される。一般的に、エンジン効率が低下する一点鎖線Ａで示される車速Ｖが比較的低い低車速域において或いは要求駆動力Ｆｒｄｅｍが比較的低い低負荷領域において、ＥＶ走行が実行される。

また、ＥＶ走行は、第２回転機ＭＧ２にインバータ２２を介して接続されたバッテリ２４の充電状態値（充電容量値）ＳＯＣ［％］が所定値以上の場合に適用される。この変速線図に基づいて有段変速部４６の変速段が形成されることで、四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率（例えば燃費）が有利となる。なお、ＡＴギヤ段変速マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎｏなどが用いられても良い。また、要求駆動力Ｆｒｄｅｍに替えて要求駆動トルクＴｒｄｅｍ［Ｎｍ］やアクセル開度θａｃｃ［％］やスロットル弁開度θｔｈ［％］などが用いられても良い。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、駆動力源ＰＵ及びトランスファ３０などを制御する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１４０を備える。図１は、電子制御装置１４０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置１４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１４０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１４０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１４０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、エンジン回転速度センサ１１０、出力回転速度センサ１１２、ＭＧ１回転速度センサ１１４、ＭＧ２回転速度センサ１１６、前輪１４，後輪１６毎に設けられた車輪速センサ１１８、アクセル開度センサ１２０、スロットル弁開度センサ１２２、Ｇセンサ１２４、シフトポジションセンサ１２６、ヨーレートセンサ１２８、ステアリングセンサ１３０、バッテリセンサ１３２、油温センサ１３４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎｏ、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｇ［ｒｐｍ］、ＡＴ入力回転速度Ｎｉと同値であるＭＧ２回転速度Ｎｍ、各前輪１４，後輪１６の回転速度である車輪速Ｎｒ［ｒｐｍ］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θａｃｃ、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θｔｈ、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇｘ［ｍ／ｓｅｃ^２］及び左右加速度Ｇｙ［ｍ／ｓｅｃ^２］、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションＰＯＳｓｈ、四輪駆動車両１０の重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨー角速度Ｖｙａｗ［ｒａｄ／ｓｅｃ］、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角度θｓｗ［ｒａｄ］及び操舵方向Ｄｓｗ、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨｂａｔ［℃］やバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ［Ａ］やバッテリ電圧Ｖｂａｔ［Ｖ］、作動油ＯＩＬの温度である作動油温ＴＨｏｉｌ［℃］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１４０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２をそれぞれ制御するための回転機制御信号Ｓｍｇ、係合装置ＣＢの断接状態を制御するための油圧制御信号Ｓａｔ、電動モータ８６を回転制御するための電動モータ制御信号Ｓｗなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１４０は、ハイブリッド制御部１４２、ＡＴ変速制御部１４４、四輪駆動制御部１４６、及びマップ記憶部１４８を機能的に備える。

ＡＴ変速制御部１４４は、例えば図７に示したＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行するための油圧制御信号Ｓａｔを油圧制御回路６０へ出力する。

ハイブリッド制御部１４２は、エンジン制御部１４２ａと回転機制御部１４２ｂとを機能的に含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。エンジン制御部１４２ａは、エンジン１２の運転状態（作動状態、非作動状態）を制御するエンジン制御手段として機能する。回転機制御部１４２ｂは、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転状態を制御する回転機制御手段として機能する。

ハイブリッド制御部１４２は、例えばアクセル開度θａｃｃ及び車速Ｖと駆動要求量としての要求駆動力Ｆｒｄｅｍとの予め定められた関係である駆動要求量マップを用いて、要求駆動力Ｆｒｄｅｍを算出する。要求駆動力Ｆｒｄｅｍは、見方を換えれば目標駆動力でもある。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆｒｄｅｍの他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴｒｄｅｍ［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰｒｄｅｍ［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部１４２は、四輪駆動車両１０の駆動力が目標駆動力となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の運転状態を制御する。

例えば、バッテリ２４の充電可能電力Ｗｉｎ［Ｗ］や放電可能電力Ｗｏｕｔ［Ｗ］等が考慮されて、要求駆動トルクＴｒｄｅｍと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰｒｄｅｍを実現するように、エンジン制御部１４２ａは、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御信号Ｓｅを出力してエンジン１２の運転状態を制御する。エンジン制御信号Ｓｅは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮｅにおけるエンジントルクＴｅを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰｅ［Ｗ］の指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗｉｎは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗｏｕｔは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗｉｎや放電可能電力Ｗｏｕｔは、例えばバッテリ温度ＴＨｂａｔ及びバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣに基づいて電子制御装置１４０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ及びバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいて電子制御装置１４０により算出される。

回転機制御部１４２ｂは、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転状態を制御する指令信号である回転機制御信号Ｓｍｇを出力する。回転機制御信号Ｓｍｇは、例えばエンジントルクＴｅの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮｇにおけるＭＧ１トルクＴｇを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗｇの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮｍにおけるＭＧ２トルクＴｍを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗｍ［Ｗ］の指令値である。

ハイブリッド制御部１４２は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体を無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰｒｄｅｍを実現するエンジンパワーＰｅが得られるエンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅとなるように、エンジン１２を制御するとともに第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗｇを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γａｔ＝Ｎｅ／Ｎｏ）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰｅｄｅｍ［Ｗ］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとで表されるエンジン１２の運転点である。最適エンジン動作点におけるエンジン回転速度Ｎｅは、四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度Ｎｅｂ［ｒｐｍ］である。

ハイブリッド制御部１４２は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体を有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１４４による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎｏに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎｅを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１４２は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１４２は、要求駆動パワーＰｒｄｅｍが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰｒｄｅｍが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部１４２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰｒｄｅｍを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１４２は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰｒｄｅｍを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１４２は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰｒｄｅｍを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率を向上させられる場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１４２は、要求駆動パワーＰｒｄｅｍがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。

四輪駆動制御部１４６は、後輪側分配率Ｘｒを変更する駆動力分配制御を実行する。

四輪駆動制御部１４６は、分配比変更決定部１４６ａ、エンジン状態判定部１４６ｂ、変速機状態判定部１４６ｃ、回転機状態判定部１４６ｄ、及び電動モータ制御部１４６ｅを機能的に備える。

分配比変更決定部１４６ａは、駆動力分配制御において後輪側分配率Ｘｒを変更するか否か、すなわち主駆動輪である後輪１６及び副駆動輪である前輪１４に対する駆動力分配比Ｒｘを変更するか否かを決定する。分配比変更決定部１４６ａは、例えば出力回転速度センサ１１２やＧセンサ１２４などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じて、後輪側分配率Ｘｒの目標値である目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔを変更することを決定する。なお、「後輪側分配率Ｘｒ」及び「目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔ」は、本発明における「駆動力分配比」及び「目標駆動力分配比」にそれぞれ相当する。分配比変更決定部１４６ａは、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放して後輪側分配率Ｘｒを１．０（すなわち、前後輪の駆動力分配を０：１００）とする。また、分配比変更決定部１４６ａは、旋回走行中の操舵角度θｓｗと車速Ｖ等とに基づいて目標ヨー角速度Ｖｙａｗｔｇｔ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を算出し、ヨーレートセンサ１２８によって随時検出されるヨー角速度Ｖｙａｗが目標ヨー角速度Ｖｙａｗｔｇｔに追従するように、後輪側分配率Ｘｒを変更する。

後輪側分配率Ｘｒの変更は、電動モータ８６に供給するモータ電流Ｉｍ［Ａ］を制御すること、すなわちモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定することによって行われる。モータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定されることにより、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの大きさに応じて電動モータ８６が回転駆動され、例えば電動モータ８６の回転角度であるモータ回転角度θｍ［ｒａｄ］が制御される。モータ回転角度θｍが変化すると、ウォームギヤ８８及びカム機構９０を介して前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられる。ピストン８４の移動により摩擦係合要素８２を押圧する押圧力Ｆが変更されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が変更される。

ところで、ウォームホイール９４の回転のしやすさは、トランスファ３０の振動状態によって変化する。具体的には、トランスファ３０が振動していない状態に比べて、トランスファ３０が振動している状態の方がウォームホイール９４は回転しやすい。そのため、モータ電流Ｉｍが同じであっても、トランスファ３０の振動状態によってウォームホイール９４の回転角度すなわちそのウォームホイール９４の回転角度に対応したモータ回転角度θｍが変化してしまう。エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない状態に比べて、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されている状態の方がトランスファ３０の振動は大きい。したがって、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない状態に比べて、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されている状態の方が同じモータ電流Ｉｍであってもウォームホイール９４は回転しやすくモータ回転角度θｍが大きくなって目標とする回転角度からずれてしまう場合がある。モータ回転角度θｍが目標とする回転角度からずれてしまうと、実際の後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔからずれてしまい、後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下してしまう。以下、エンジン１２からの爆発周期に対応する脈動成分を含む駆動力がトランスファ３０に伝達されている状態を「エンジン脈動伝達状態」といい、エンジン１２からの駆動力の脈動成分がトランスファ３０に伝達されていない状態を「エンジン脈動非伝達状態」ということとする。

マップ記憶部１４８は、後輪側分配率Ｘｒを目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに向けて変更する場合において、電動モータ８６に供給するモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定するために用いられる電流指令値制御マップを記憶している。

ここで、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応したモータ回転角度θｍの目標値である回転角度を目標モータ回転角度θｍｔｇｔということとする。電流指令値制御マップは、例えば目標モータ回転角度θｍｔｇｔとモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め実験的に定められたものである。電流指令値制御マップには、後述の電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０及び電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１がある。

図８は、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０及びエンジン脈動伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１の例である。前述したように、モータ回転角度θｍに応じてピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力Ｆが変更されることにより前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が変更され、その結果として後輪側分配率Ｘｒが変更される。したがって、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１は、目標モータ回転角度θｍｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められたものであるとともに、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められたものでもある。なお、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１は、本発明における「制御マップ」に相当する。

電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１では、いずれも電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの増加に従って目標モータ回転角度θｍｔｇｔが増加している、すなわち目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔが１００％から５０％に向かって変化している。

電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１では、トランスファ３０の振動状態によって実際のモータ回転角度θｍが目標モータ回転角度θｍｔｇｔからずれることがないように電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが予め定められている。すなわち、ウォームホイール９４が回転しやすい状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１では、ウォームホイール９４が回転しにくい状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０に比較して、同じ目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔにおける電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが小さくなっている。

例えば、目標モータ回転角度θｍｔｇｔが回転角度θ１である場合には、モータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔは以下のように設定される。エンジン脈動非伝達状態の場合では、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０が用いられて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔは指令値Ｂに設定される。一方、エンジン脈動伝達状態の場合では、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１が用いられて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔは指令値Ａ１に設定される。このように、エンジン脈動非伝達状態とエンジン脈動伝達状態とで異なる電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１がそれぞれ用いられることで、実際のモータ回転角度θｍが目標モータ回転角度θｍｔｇｔである回転角度θ１からずれることが抑制され、実際の後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔからずれることが抑制される。

エンジン状態判定部１４６ｂ、変速機状態判定部１４６ｃ、及び回転機状態判定部１４６ｄは、後輪側分配率Ｘｒが変更される場合に、エンジン１２からの駆動力、特にエンジン１２からの駆動力の脈動成分がトランスファ３０に伝達されているか否かを判定するものである。

エンジン状態判定部１４６ｂは、エンジン１２が作動状態にあるか否かを判定する。例えば、エンジン１２がエンジン制御信号Ｓｅにより回転駆動させられている場合には、エンジン１２が作動状態にあると判定される。一方、エンジン１２がエンジン制御信号Ｓｅにより回転駆動させられていない場合には、エンジン１２が作動状態には無いすなわち非作動状態にあると判定される。エンジン１２が回転駆動されていれば、非作動状態から作動状態への移行中及び作動状態から非作動状態への移行中も作動状態にあると判定される。

変速機状態判定部１４６ｃは、自動変速機２８がエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態にあるか否かを判定する。無段変速部４４及び有段変速部４６のいずれもが動力伝達可能な状態にある場合には、自動変速機２８が動力伝達可能な状態にあると判定され、無段変速部４４及び有段変速部４６の少なくとも一方が動力伝達可能な状態に無い場合には、自動変速機２８が動力伝達可能な状態には無いと判定される。例えば、無段変速部４４において第１回転機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されている場合には、無段変速部４４はエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態にあると判定される。一方、無段変速部４４において第１回転機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されていない場合には、無段変速部４４はエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態には無いと判定される。例えば、有段変速部４６において前述の図３に示す何れかのＡＴギヤ段が形成されている場合には、有段変速部４６は動力伝達可能な状態にあると判定される。一方、有段変速部４６において前述の図３に示す何れのギヤ段も形成されていない場合（例えばニュートラルの場合）には、有段変速部４６は動力伝達可能な状態には無いと判定される。

回転機状態判定部１４６ｄは、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にあるか否かを判定する。第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にある場合には、エンジン１２からの駆動力の脈動成分を抑制するようにすなわち打ち消すように、回転機制御部１４２ｂは、第１回転機ＭＧ１から反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇが出力されている。第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にある場合には、制振制御状態にない場合に比べてエンジン１２からトランスファ３０に伝達される振動が小さくなってトランスファ３０の振動が小さくなる。

エンジン状態判定部１４６ｂによりエンジン１２が作動状態にあると判定され、変速機状態判定部１４６ｃにより自動変速機２８がエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態にあると判定され、且つ回転機状態判定部１４６ｄにより第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にはないと判定された場合には、四輪駆動制御部１４６は、エンジン脈動伝達状態にあると判定する。一方、エンジン状態判定部１４６ｂによりエンジン１２が作動状態でないと判定された場合、変速機状態判定部１４６ｃにより自動変速機２８がエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態にないと判定された場合、及び回転機状態判定部１４６ｄにより第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にあると判定された場合のいずれかの場合には、四輪駆動制御部１４６は、エンジン脈動非伝達状態にあると判定する。

分配比変更決定部１４６ａにより後輪側分配率Ｘｒを変更すると決定された場合、電動モータ制御部１４６ｅは、図８に示した電流指令値制御マップ（ＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１）を用いてモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定する。エンジン状態判定部１４６ｂ、変速機状態判定部１４６ｃ、及び回転機状態判定部１４６ｄによりエンジン脈動非伝達状態にあると判定された場合には、電動モータ制御部１４６ｅは、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いてモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定する。一方、エンジン状態判定部１４６ｂ、変速機状態判定部１４６ｃ、及び回転機状態判定部１４６ｄによりエンジン脈動伝達状態にあると判定された場合には、電動モータ制御部１４６ｅは、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１を用いてモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定する。

電動モータ制御部１４６ｅは、設定されたモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔにより前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を変更することによって後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔになるように、電動モータ８６を制御するための電動モータ制御信号Ｓｗを出力する。このように電子制御装置１４０は、後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔとなるようにモータ回転角度θｍを制御する。例えば、目標モータ回転角度θｍｔｇｔが回転角度θ１である場合において、エンジン脈動非伝達状態にあると判定されると電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとして指令値Ｂが設定され、エンジン脈動伝達状態にあると判定されると電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとして指令値Ａ１（＜Ｂ）が設定される。

電動モータ制御部１４６ｅは、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されているか否かに応じて電動モータ８６に供給するモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定し、エンジン脈動伝達状態にある場合には、エンジン脈動非伝達状態にある場合に比べて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを小さな値に設定する。この小さな値に設定された電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが用いられて後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔとなるように電動モータ８６が回転駆動される制御である指令値低減制御が実行される。このように、トランスファ３０の振動状態に対応した電流指令値制御マップ（ＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１）が用いられてモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定されるため、トランスファ３０の振動状態が変化してもモータ回転角度θｍの制御精度の低下が抑制され、その結果として後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

図９は、図１に示す電子制御装置１４０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図９のフローチャートは、繰り返し実行される。

分配比変更決定部１４６ａの機能に対応するステップＳ１０において、後輪側分配率Ｘｒの変更が決定されたか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

エンジン状態判定部１４６ｂの機能に対応するステップＳ２０において、エンジン１２が作動状態にあるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合は、ステップＳ７０が実行される。

変速機状態判定部１４６ｃの機能に対応するステップＳ３０において、自動変速機２８がエンジン１２の駆動力をトランスファ３０へ動力伝達可能な状態にあるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合は、ステップＳ７０が実行される。

回転機状態判定部１４６ｄの機能に対応するステップＳ４０において、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にあるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合は、ステップＳ５０が実行される。

電動モータ制御部１４６ｅの機能に対応するステップＳ５０において、モータ回転角度θｍを目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔに制御するためのモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが、エンジン脈動伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１を用いて指令値Ａ１に設定される。そしてステップＳ６０が実行される。

電動モータ制御部１４６ｅの機能に対応するステップＳ６０において、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとして指令値Ａ１が使用されて電動モータ８６が回転駆動される。そしてリターンとなる。

電動モータ制御部１４６ｅの機能に対応するステップＳ７０において、モータ回転角度θｍを目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔに制御するためのモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いて指令値Ｂに設定される。そしてステップＳ８０が実行される。なお、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔが同じ場合すなわち目標モータ回転角度θｍｔｇｔが同じである場合、ステップＳ５０で設定される指令値Ａ１は、ステップＳ７０で設定される指令値Ｂよりも小さい値である。

電動モータ制御部１４６ｅの機能に対応するステップＳ８０において、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとして指令値Ｂが使用されて電動モータ８６が回転駆動される。そしてリターンとなる。

ステップＳ６０では、電流指令値ＩｍｉｎｓｔとしてステップＳ８０よりも小さな値が設定されて指令値低減制御が実行される一方、ステップＳ８０では、電流指令値ＩｍｉｎｓｔとしてステップＳ６０よりもが大きな値が設定されて指令値低減制御が実行されない。

なお、ステップＳ１０の判定が否定された場合は、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとしてこれまでの値が維持される。すなわち、後輪側分配率Ｘｒの変更がない場合は、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化したとしても、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとしてエンジン脈動非伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いて設定された指令値Ｂが維持されて指令値低減制御が実行されない。

本実施例によれば、（ａ）電子制御装置１４０は、後輪側分配率Ｘｒを目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに向けて変更する場合にエンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されているか否かに応じて電動モータ８６を回転駆動させるための電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定し、（ｂ）電子制御装置１４０は、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されている場合には、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない場合に比べて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを小さな値に設定して電動モータ８６を回転駆動させる制御である指令値低減制御を実行する。エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されている場合には、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない場合に比べてトランスファ３０に加わる振動が大きい。トランスファ３０に加わる振動が大きい場合には、振動が小さい場合に比べて電動モータ８６が回転駆動されやすい。そのため、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されている場合には、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない場合に比べて電動モータ８６を回転駆動させるための電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが小さな値に設定される。このように、トランスファ３０の振動状態に応じて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定されるため、トランスファ３０の振動状態が変化しても後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

本実施例によれば、（ａ）エンジン１２とトランスファ３０との間に自動変速機２８が備えられ、（ｂ）指令値低減制御は、自動変速機２８が動力伝達可能な状態にある場合に実行される。エンジン１２からトランスファ３０への駆動力の伝達に伴う振動伝達の有無に応じて指令値低減制御が実行され、後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

本実施例によれば、（ａ）駆動力源ＰＵが第１回転機ＭＧ１を含んでおり、（ｂ）指令値低減制御は、第１回転機ＭＧ１がエンジン１２からの駆動力に含まれる脈動成分を抑制する制振制御状態にある場合に実行されず、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にない場合に実行される。エンジン１２からトランスファ３０への駆動力の伝達に伴う振動伝達が第１回転機ＭＧ１の制御状態によって抑制されていない場合に指令値低減制御が実行され、後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

本実施例によれば、後輪側分配率Ｘｒが変更されず且つエンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、指令値低減制御が実行されない。エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、トランスファ３０に加わる振動が大きくなって電動モータ８６が回転駆動されやすくなる。しかし、そのような場合であっても、後輪側分配率Ｘｒが変更されない場合には、電動モータ８６のモータ回転角度θｍが変更されず電動モータ８６が回転駆動されないため、指令値低減制御が実行される必要性がないからである。

本実施例によれば、（ａ）電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定は、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められた電流指令値制御マップ（ＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１）を用いて行われ、（ｂ）エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されているか否かに応じて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定で用いられる電流指令値制御マップが異なる。このように、予め定められた電流指令値制御マップを用いることにより、後輪側分配率Ｘｒが目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔとなるように電動モータ８６を回転駆動制御するための電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを迅速に設定でき、また、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定にあたっての演算負荷が低減される。

図１０は、本発明の実施例２に係る四輪駆動車両２１０の概略構成を説明する図であるとともに、四輪駆動車両２１０における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。本実施例は、前述の実施例１の構成と略同じであるが、四輪駆動車両１０には設けられていなかったトランスファ３０の振動の大きさを検出する振動センサ１３６が設けられている点と、電子制御装置１４０の替わりに電子制御装置２４０となっている点と、が異なる。そのため、本実施例では、前述の実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

電子制御装置２４０には、前述の実施例１における電子制御装置１４０に入力された各種信号等に加え、四輪駆動車両２１０のトランスファ３０に備えられた振動センサ１３６による検出値に基づくトランスファ３０の振動の大きさを表すトランスファ振動値Ｖｂが入力される。例えば、振動センサ１３６は加速度センサであり、振動の大きさを表すトランスファ振動値Ｖｂは、トランスファ３０における振動の加速度Ｖａｃｃ［ｍ／ｓｅｃ^２］である。なお、電子制御装置２４０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置２４０は、前述の実施例１における電子制御装置１４０の機能と略同じであるが、マップ記憶部１４８の替わりにマップ記憶部２４８となっている点、電子制御装置１４０が備えていなかった係数記憶部２５０を備える点、及び四輪駆動制御部１４６の替わりに四輪駆動制御部２４６となっている点が異なる。

マップ記憶部２４８は、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定するために、例えば前述の実施例１における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を記憶している。

四輪駆動制御部２４６は、前述の実施例１における四輪駆動制御部１４６の機能と略同じであるが、電動モータ制御部１４６ｅの替わりに電動モータ制御部２４６ｅとなっている点と、四輪駆動制御部１４６が備えていなかった学習部２４６ｆを機能的に備える点と、が異なる。

電動モータ制御部２４６ｅは、後輪側分配率Ｘｒが変更される場合に、マップ記憶部２４８に記憶された電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０及び係数記憶部２５０に記憶された所定の係数ｋに基づいて、モータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定する。係数記憶部２５０に記憶された所定の係数ｋについては、後述する。

学習部２４６ｆは、実際のモータ回転角度θｍを同じ目標モータ回転角度θｍｔｇｔに制御する場合において、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔに対するエンジン脈動伝達状態における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの比を表す所定の係数ｋと、トランスファ振動値Ｖｂと、の予め定められた関係を記憶している。所定の係数ｋとトランスファ振動値Ｖｂとの関係は、予め実験的に求められて定められる。

図１１は、所定の係数ｋとトランスファ振動値Ｖｂとの予め定められた関係の一例である。図１１に示すように、エンジン脈動非伝達状態では、トランスファ振動値Ｖｂが振動値Ｖｂ０であり、所定の係数ｋは１．０である。エンジン脈動伝達状態では、トランスファ振動値Ｖｂが大きくなるのに応じてウォームホイール９４は回転しやすくなるため、所定の係数ｋは次第に小さくなっている。すなわち、エンジン脈動伝達状態では、所定の係数ｋは１．０未満である。

学習部２４６ｆは、例えば所定の学習期間Ｔｓ［ｈｏｕｒ］が経過する毎に、トランスファ振動値Ｖｂに基づく学習によって係数記憶部２５０に記憶された所定の係数ｋを変更する。所定の学習期間Ｔｓは、後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することを抑制するために定期的に実行される学習の予め定められた期間である。例えば、エンジン脈動伝達状態において後輪側分配率Ｘｒが変更される場合に、前述の図１１で例示した所定の係数ｋ及びトランスファ振動値Ｖｂの予め定められた関係と、実際のトランスファ振動値Ｖｂと、に基づいて、所定の係数ｋが学習される。図１１によれば、実際のトランスファ振動値Ｖｂが振動値Ｖｂ１である場合には所定の係数ｋとして係数値ｋ１が学習され、実際のトランスファ振動値Ｖｂが振動値Ｖｂ２である場合には所定の係数ｋとして係数値ｋ２が学習され、実際のトランスファ振動値Ｖｂが振動値Ｖｂ３である場合には所定の係数ｋとして係数値ｋ３が学習される。学習された係数値は、係数記憶部２５０に更新された所定の係数ｋとして記憶される。

図１２は、後輪側分配率Ｘｒが変更される場合に、電動モータ８６に供給するモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを設定する方法を説明する図である。

目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔが回転角度θ１に変更される場合には、モータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔである指令値Ａ２が以下のように設定される。

エンジン脈動非伝達状態では、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０及び回転角度θ１に基づいて、モータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔは指令値Ｂに設定される。一方、エンジン脈動伝達状態では、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔである指令値Ｂに係数記憶部２５０に記憶された所定の係数ｋが乗じられた指令値Ａ２が設定される。例えば、図１２に示すように、所定の係数ｋが係数値ｋ１である場合には、指令値Ａ２として指令値Ａ２ａが設定され、所定の係数ｋが係数値ｋ２である場合には、指令値Ａ２として指令値Ａ２ｂが設定され、所定の係数ｋが係数値ｋ３である場合には、指令値Ａ２として指令値Ａ２ｃが設定される。

図１２に示す直線Ｌｋ１は、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いて定められる指令値に対して所定の係数ｋとして係数値ｋ１を乗じて算出される指令値が設定される電流指令値制御マップに相当する。同様に、直線Ｌｋ２は、所定の係数ｋとして係数値ｋ２を乗じて算出される指令値が設定される電流指令値制御マップに相当し、直線Ｌｋ３は、所定の係数ｋとして係数値ｋ３を乗じて算出される指令値が設定される電流指令値制御マップに相当する。エンジン脈動伝達状態において、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０及び所定の係数ｋを用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを指令値Ａ２に設定することは、電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いて設定される指令値に対して所定の係数ｋを乗じて算出される指令値が設定される電流指令値制御マップを用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを指令値Ａ２に設定することと同義である。例えば、所定の係数ｋが係数値ｋ１である場合には直線Ｌｋ１で表される電流指令値制御マップを用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを指令値Ａ２に設定することと同義である。同様に、所定の係数ｋが係数値ｋ２及び係数値ｋ３である場合には、直線Ｌｋ２及び直線Ｌｋ３で表される電流指令値制御マップを用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔを指令値Ａ２に設定することとそれぞれ同義である。

図１３は、図１０に示す電子制御装置２４０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図１３のフローチャートは、繰り返し実行される。

図１３のフローチャートは、前述の実施例１における図９のフローチャートと略同じであるが、ステップＳ５０～Ｓ６０の替わりにステップＳ１５０～Ｓ１６０となっている点と、ステップＳ２００～Ｓ２２０が設けられている点と、が異なる。そのため、図９のフローチャートのステップと機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

電動モータ制御部２４６ｅの機能に対応するステップＳ１５０において、モータ回転角度θｍを目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔに対応した目標モータ回転角度θｍｔｇｔに制御するためのモータ電流Ｉｍの電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが、エンジン脈動非伝達状態における電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０を用いて設定される指令値Ｂに対して所定の係数ｋが乗じられた指令値Ａ２に設定される。そしてステップＳ１６０が実行される。なお、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔが同じ場合、ステップＳ１５０で設定される指令値Ａ２は、ステップＳ７０で設定される指令値Ｂよりも小さい値である。

電動モータ制御部２４６ｅの機能に対応するステップＳ１６０において、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとして指令値Ａ２が使用されて電動モータ８６が回転駆動される。そしてステップＳ２００が実行される。

学習部２４６ｆの機能に対応するステップＳ２００において、前回の学習から所定の学習期間Ｔｓが経過したか否かが判定される。ステップＳ２００の判定が肯定された場合は、ステップＳ２１０が実行される。ステップＳ２００の判定が否定された場合は、リターンとなる。

学習部２４６ｆの機能に対応するステップＳ２１０において、エンジン脈動伝達状態におけるトランスファ振動値Ｖｂが検出される。そしてステップＳ２２０が実行される。

学習部２４６ｆの機能に対応するステップＳ２２０において、所定の係数ｋが学習される。例えば、図１１に示した所定の係数ｋとトランスファ振動値Ｖｂとの予め定められた関係及びステップＳ２１０で検出されたトランスファ振動値Ｖｂに基づいて、所定の係数ｋが学習される。係数記憶部２５０は、所定の係数ｋを学習されたものに再設定する、すなわち所定の係数ｋが更新されて記憶される。図１３のフローチャートが次回以降実行される場合には、ステップＳ１５０では、係数記憶部２５０に更新されて記憶された所定の係数ｋが用いられて指令値Ａ２が設定される。そしてリターンとなる。

本実施例によれば、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定において、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されているか否かに応じて異なる電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１が用いられるとの構成以外は、前述の実施例１の構成と同様であるため、この実施例１と同様の構成に基づいた同様の効果を奏する。

本実施例によれば、指令値低減制御における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔは、エンジン１２からの駆動力がトランスファ３０に伝達されていない場合における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔに対して予め定められた所定の係数ｋを乗じて設定される。指令値低減制御における電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定で用いられるのは、エンジン脈動非伝達状態において設定される電流指令値Ｉｍｉｎｓｔに対して乗ぜられる予め定められた所定の係数ｋである。このため、前述の実施例１のようにエンジン脈動伝達状態で用いられる電流指令値制御マップＭＡＰｉ_１を予め記憶しておくのに比べて、所定の係数ｋを記憶しておくだけで良いため記憶容量が小さくて済む。

本実施例によれば、所定の係数ｋは、トランスファ３０の振動の大きさを表すトランスファ振動値Ｖｂに基づく学習によって変更される。個々の四輪駆動車両１０毎にエンジン１２からトランスファ３０への振動の伝達されやすさに応じてトランスファ３０の振動状態が異なるため、学習により所定の係数ｋが変更されることにより、学習されない場合に比べて後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

以上、本発明の各実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１，２では、四輪駆動車両１０は、ＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両であり、又、走行状態に応じて二輪駆動状態及び四輪駆動状態が切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両であり、又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源ＰＵとするハイブリッド車両の四輪駆動車両であったが、本発明はこの態様に限らない。

例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両、又、フルタイム式の四輪駆動車両、又、エンジン及び車両駆動用回転機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるパラレル式のハイブリッド車両、又、エンジンのみを駆動力源ＰＵとする車両などであっても、本発明を適用することができる。なお、ＦＦ方式の車両をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となり、前輪側分配率Ｘｆが主側分配率となる。差動制限クラッチを有する中央差動歯車装置（センターデフ）を備えたフルタイム式の四輪駆動車両の場合には、センターデフの差動を制限する差動制限クラッチの非作動時に、例えば前後輪の駆動力分配が３０：７０等の所定の駆動力分配とされ、差動制限クラッチが作動することで前後輪の駆動力分配が５０：５０に変更される。

要は、駆動力源ＰＵとして少なくともエンジンを備えるとともに、駆動力源ＰＵからの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ、ウォーム駆動用モータ、そのウォーム駆動用モータのシャフトに設けられたウォーム及びそのウォームに噛合するウォームホイールを含むギヤ機構、および、前記ウォームホイールの回転運動を駆動力分配クラッチの軸線方向への直線運動に変換して駆動力分配クラッチに押圧力を発生させる変換機構を有する駆動力分配装置と、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に対する駆動力分配比が目標駆動力分配比となるように前記ウォーム駆動用モータの回転角度を制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

前述の実施例１，２では、駆動力分配比Ｒｘである後輪側分配率Ｘｒの変更は、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定されることにより、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの大きさに応じて電動モータ８６の回転角度であるモータ回転角度θｍが制御されたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、後輪側分配率Ｘｒの変更は、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定されることにより、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの大きさに応じて電動モータ８６の回転回数［回］が制御される態様であっても良い。このように電動モータ８６の回転回数が制御される態様の場合には、電動モータ８６の回転回数に応じてウォームホイール９４の回転角度は離散的な値に制御され、駆動力分配比Ｒｘも離散的な値に制御される。本発明は、連続的或いは離散的か否かにかかわらず、駆動力分配比Ｒｘがその目標値となるように電動モータ８６の回転を制御するものであれば良い。

前述の実施例１では、エンジン１２とトランスファ３０との間に無段変速部４４と有段変速部４６とを直列に有する自動変速機２８が設けられていたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、自動変速機２８は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、又は公知の電気式無段変速機などであっても良い。また、本発明は、自動変速機２８が設けられていない態様であっても良い。このような態様であっても、エンジン脈動伝達状態において、エンジン脈動非伝達状態に比べて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが小さな値に設定されることで、トランスファ３０の振動状態が変化しても後輪側分配率Ｘｒの制御精度が低下することが抑制される。

前述の実施例１では、指令値低減制御は、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にはない場合に実行される態様であったが、本発明はこの態様に限らない。第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にある場合であっても、エンジン１２からの駆動力の脈動を完全には打ち消せない。そのため、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にある場合に指令値低減制御が実行される態様であっても良い。

前述の実施例１，２では、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にない場合には、指令値低減制御が実行され、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にある場合には、指令値低減制御が実行されなかったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、第１回転機ＭＧ１が制振制御状態にない場合であっても、第２回転機ＭＧ２が制振制御状態にある場合には、指令値低減制御が実行されない構成であっても良い。すなわち、四輪駆動車両１０の駆動力源ＰＵである車両駆動用回転機のうち少なくとも１つが制振制御状態にある場合には、指令値低減制御が実行されず、四輪駆動車両１０の駆動力源ＰＵである車両駆動用回転機のいずれも制振制御状態にない場合には、指令値低減制御が実行される構成であっても良い。四輪駆動車両１０の駆動力源ＰＵである車両駆動用回転機のいずれも制振制御状態にない場合には、そうでない場合に比較してエンジン１２からトランスファ３０へ伝達される振動が大きくなるからである。

前述の実施例１では、電流指令値Ｉｍｉｎｓｔの設定は、目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められた電流指令値制御マップＭＡＰｉ_０，ＭＡＰｉ_１を用いて行われる態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、エンジン脈動非伝達状態及びエンジン脈動伝達状態のそれぞれにおける目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められた数式を用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定される態様であっても良い。同様に、前述の実施例２では、エンジン脈動非伝達状態において、例えば目標後輪側分配率Ｘｒｔｇｔと電流指令値Ｉｍｉｎｓｔとの関係が予め定められた数式を用いて電流指令値Ｉｍｉｎｓｔが設定される態様であっても良い。

前述の実施例２では、所定の学習期間Ｔｓは時間で定められたものであったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、所定の学習期間Ｔｓは、四輪駆動車両１０の走行距離で予め定められたものであっても良い。また、学習は、四輪駆動車両１０の出荷前の工場において１回だけ実施される態様であっても良く、四輪駆動車両１０の工場からの出荷後や修理された四輪駆動車両１０の受け渡し後において１回だけ実施される態様であっても良い。

前述の実施例２では、振動の大きさを表すトランスファ振動値Ｖｂはトランスファ３０における振動の加速度Ｖａｃｃであったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、振動センサ１３６は速度センサであり、振動の大きさを表すトランスファ振動値Ｖｂは、振動の速度Ｖｖ［ｍｍ／ｓｅｃ］であっても良い。

前述の実施例１，２では、トランスファ３０を構成する前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４は、電動モータ８６が回転すると、カム機構９０を介して摩擦係合要素８２側に移動させられ、摩擦係合要素８２を押圧するように構成されていたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するように構成されるものであっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０：四輪駆動車両
１２：エンジン
１４（１４Ｌ，１４Ｒ）：前輪（副駆動輪）
１６（１６Ｌ，１６Ｒ）：後輪（主駆動輪）
２８：自動変速機（変速機）
３０：トランスファ（駆動力分配装置）
７０：前輪駆動用クラッチ（駆動力分配クラッチ）
８６：電動モータ（ウォーム駆動用モータ）
８６ａ：モータシャフト（シャフト）
８８：ウォームギヤ（ギヤ機構）
９０：カム機構（変換機構）
９２：ウォーム
９４：ウォームホイール
１４０、２４０：電子制御装置（制御装置）
ＣＬ１：回転軸線（軸線）
Ｆ：押圧力
Ｉｍｉｎｓｔ：電流指令値
ｋ：所定の係数
ＭＡＰｉ_０：電流指令値制御マップ（制御マップ）
ＭＡＰｉ_１：電流指令値制御マップ（制御マップ）
ＭＧ１：第１回転機（車両駆動用回転機）
ＭＧ２：第２回転機（車両駆動用回転機）
ＰＵ：駆動力源
Ｘｒ：後輪側分配率（駆動力分配比）
Ｘｒｔｇｔ：目標後輪側分配率（目標駆動力分配比）

Claims (7)

1. 駆動力源としてエンジンを備えるとともに、前記駆動力源からの駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに分配する駆動力分配クラッチ、ウォーム駆動用モータ、前記ウォーム駆動用モータのシャフトに設けられたウォームと前記ウォームに噛合するウォームホイールとを含むギヤ機構、及び前記ウォームホイールの回転運動を前記駆動力分配クラッチの軸線方向への直線運動に変換して前記駆動力分配クラッチに押圧力を発生させる変換機構、を有する駆動力分配装置を備え、さらに前記主駆動輪及び前記副駆動輪に対する駆動力分配比が目標駆動力分配比となるように前記ウォーム駆動用モータの回転を制御する制御装置を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、前記駆動力分配比を前記目標駆動力分配比に向けて変更する場合に前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させるための電流指令値を設定し、
   前記制御装置は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されている場合には、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合に比べて前記電流指令値を小さな値に設定して前記ウォーム駆動用モータを回転駆動させる制御である指令値低減制御を実行する
   ことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記エンジンと前記駆動力分配装置との間に変速機を備え、
   前記指令値低減制御は、前記変速機が動力伝達可能な状態にある場合に実行される
   ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
3. 前記駆動力源が車両駆動用回転機を含んでおり、
   前記指令値低減制御は、前記車両駆動用回転機が前記エンジンからの駆動力に含まれる脈動成分を抑制する制振制御状態にある場合に実行されず、前記車両駆動用回転機が前記制振制御状態にない場合に実行される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車両。
4. 前記駆動力分配比が変更されず且つ前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない状態から伝達される状態へ変化する場合には、前記指令値低減制御が実行されない
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の四輪駆動車両。
5. 前記電流指令値の設定は、前記目標駆動力分配比と前記電流指令値との関係が予め定められた制御マップを用いて行われ、
   前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されているか否かに応じて前記電流指令値の設定で用いられる前記制御マップが異なる
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の四輪駆動車両。
6. 前記指令値低減制御における前記電流指令値は、前記エンジンからの駆動力が前記駆動力分配装置に伝達されていない場合における前記電流指令値に対して予め定められた所定の係数を乗じて設定される
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の四輪駆動車両。
7. 前記所定の係数は、前記駆動力分配装置の振動値に基づく学習によって変更される
   ことを特徴とする請求項６に記載の四輪駆動車両。

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