JP7392577B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動走行時に駆動力源からの駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する伝達部材の駆動力源側と副駆動輪側とに各々設けられた２つのクラッチを備える四輪駆動車両に関するものである。

駆動力源と、駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力の一部が配分される副駆動輪と、前記四輪駆動走行時に配分された前記駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する伝達部材と、前記駆動力源と前記伝達部材との間での動力伝達を断接可能な第１クラッチと、前記伝達部材と前記副駆動輪との間での動力伝達を断接可能な第２クラッチと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたスタンバイ四輪駆動車がそれである。この特許文献１には、副駆動輪の車軸に回生ブレーキが設けられていること、又、第１クラッチ及び第２クラッチの両方が解放された車両制動時に、慣性により回転している伝達部材の実際の回転速度が、副駆動輪の車軸の回転速度を伝達部材相当の回転速度に換算した値よりも大きいときには、第２クラッチのみを係合し、伝達部材の慣性エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することが開示されている。

特開２０１２－２２８９１７号公報

ところで、上述したような四輪駆動車両において、駆動力源として少なくとも回転機を有するハイブリッド車両や電気自動車などの電動車両にあっては、車両減速時に回転機による回生制御を実行することにより、すなわち車両の慣性エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することにより、車両のエネルギー効率を向上することができるが、エネルギー効率の向上を図るうえで、改善の余地がある。具体的には、四輪駆動車両では、車両減速時に要求制動力の一部又は全部を実現するように回生制御を実行する際に、例えばタイヤスリップの抑制又は回避を考慮して回生制御による車輪の制動力が制限されるので、四輪駆動状態の方が二輪駆動状態に比べて回転機による回生制御によって得られるエネルギーは大きくされ易い。しかしながら、四輪駆動状態においては、第１クラッチ及び第２クラッチを共に解放したディスコネクト状態の二輪駆動状態と異なり、伝達部材が回転させられる為、エネルギー損失が発生する。このようなエネルギー損失は、例えば伝達部材としての副駆動輪側の差動歯車装置のデフリングギヤの攪拌損失が発生することによるエネルギー損失、伝達部材としての副駆動輪側のプロペラシャフトが回転させられることによるエネルギー損失などである。従って、車両減速時に、単に、四輪駆動状態において回転機による回生制御を実行するだけでは、エネルギー効率の向上を図るうえで、改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両減速時に回転機による回生制御を実行するに際して、エネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）少なくとも回転機を含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力の一部が配分される副駆動輪と、前記四輪駆動走行時に配分された前記駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する伝達部材と、前記駆動力源と前記伝達部材との間での動力伝達を断接可能な第１クラッチと、前記伝達部材と前記副駆動輪との間での動力伝達を断接可能な第２クラッチと、前記回転機、前記第１クラッチ、及び前記第２クラッチを制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記四輪駆動車両を、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に係合して四輪駆動状態とすると共に前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に解放してディスコネクト状態の二輪駆動状態とするものであり、（ｃ）前記制御装置は、前記四輪駆動車両の減速時に前記四輪駆動車両に対する要求制動力の一部又は全部を実現するように前記四輪駆動状態において前記回転機による回生制御を実行する一方で、前記回生制御の実行に際して、前記四輪駆動状態において前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態のときに比べて増大させられる前記回生制御によるエネルギー取得量分から前記四輪駆動状態において前記伝達部材が回転させられることによるエネルギー損失量分を減算したエネルギー収支が、ゼロ以下の値に予め定められた閾値以下の場合には、前記四輪駆動状態に替えて、前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態において前記回生制御を実行することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記四輪駆動車両の減速時に前記回生制御を実行しない場合には、前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態とすることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記四輪駆動車両の運転状態がエネルギー効率の向上よりも運転性能の向上を重視するような所定運転状態にある場合には、前記四輪駆動車両の運転状態が前記所定運転状態にない場合に比べて前記閾値を小さい値に設定することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両が旋回走行中とされた運転状態である。

また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両の走行モードが出力重視モードとされた運転状態である。

また、第６の発明は、前記第３の発明から第５の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両の走行モードがマニュアルモードとされた運転状態である。

また、第７の発明は、前記第３の発明から第６の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、前記要求制動力が所定制動力以上とされた運転状態である。

また、第８の発明は、前記第３の発明から第７の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、制動操作量が所定制動操作量以上とされた運転状態である。

また、第９の発明は、前記第３の発明から第８の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、車速が所定車速以上とされた運転状態である。

また、第１０の発明は、前記第３の発明から第９の発明の何れか１つに記載の四輪駆動車両において、前記所定運転状態は、外気温が所定温度未満とされた運転状態である。

前記第１の発明によれば、四輪駆動車両の減速時に要求制動力の一部又は全部を実現するように四輪駆動状態において回転機による回生制御が実行される一方で、回生制御の実行に際して、四輪駆動状態においてディスコネクト状態の二輪駆動状態のときに比べて増大させられる回生制御によるエネルギー取得量分から四輪駆動状態において伝達部材が回転させられることによるエネルギー損失量分を減算したエネルギー収支が、ゼロ以下の値に予め定められた閾値以下の場合には、四輪駆動状態に替えて、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御が実行されるので、単に、四輪駆動状態において回生制御が実行されるだけではなく、四輪駆動状態におけるエネルギー損失を考慮して二輪駆動状態においても回生制御が実行される。よって、車両減速時に回転機による回生制御を実行するに際して、エネルギー効率を適切に向上することができる。

また、前記第２の発明によれば、四輪駆動車両の減速時に回生制御が実行されない場合には、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において減速走行させられるので、四輪駆動状態での減速走行に比べて減速走行の距離が長くされる。これにより、四輪駆動車両の減速時に回生制御が実行されない場合でも、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第３の発明によれば、四輪駆動車両の運転状態がエネルギー効率の向上よりも運転性能の向上を重視するような所定運転状態にある場合には、四輪駆動車両の運転状態が所定運転状態にない場合に比べて前記閾値が小さい値に設定されるので、運転性能の向上が重視されるような状況においては、四輪駆動状態で減速走行させられ易くされる。これにより、エネルギー効率の向上と運転性能の向上との両立を図ることができる。

また、前記第４の発明によれば、前記所定運転状態は四輪駆動車両が旋回走行中とされた運転状態であるので、旋回状態での減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第５の発明によれば、前記所定運転状態は四輪駆動車両の走行モードが出力重視モードとされた運転状態であるので、出力重視モードでの減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第６の発明によれば、前記所定運転状態は四輪駆動車両の走行モードがマニュアルモードとされた運転状態であるので、マニュアルモードでの減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第７の発明によれば、前記所定運転状態は要求制動力が所定制動力以上とされた運転状態であるので、四輪駆動車両に対して大きな制動力が要求されたような状況での減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第８の発明によれば、前記所定運転状態は制動操作量が所定制動操作量以上とされた運転状態であるので、急制動操作が行われたような状況での減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第９の発明によれば、前記所定運転状態は車速が所定車速以上とされた運転状態であるので、高車速での減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

また、前記第１０の発明によれば、前記所定運転状態は外気温が所定温度未満とされた運転状態であるので、路面凍結の可能性が高いような状況での減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する骨子図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両減速時に第２回転機による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両減速時に第２回転機による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両減速時に第２回転機による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７、図８とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源として備えたハイブリッド車両である。又、四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８と、を備えている。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ、１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ、１６Ｒを後輪１６と称する。又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合は単に駆動力源ＰＵという。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る回転機である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ３０（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３２と、リヤプロペラシャフト３４と、前輪側差動歯車装置３６（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、後輪側差動歯車装置３８（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対の前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒと、左右一対の後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒと、を備えている。動力伝達装置１８は、更に、前輪側差動歯車装置３６と前輪車軸４０Ｒとの間にディスコネクト用クラッチ４３を備えている。ディスコネクト用クラッチ４３は、噛合式のクラッチであって、前輪側差動歯車装置３６と前輪車軸４０Ｒとの間での動力伝達を断接する断接機構であり、前輪側差動歯車装置３６のロック状態とフリー状態とを切り替える為の所謂ＡＤＤ（Automatic Disconnecting Differential）機構として機能する。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ配分されると、その配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

後輪１６は、二輪駆動走行中及び四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。つまり、後輪１６は、駆動力源ＰＵからの駆動力が伝達される主駆動輪である。又、前輪１４は、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。つまり、前輪１４は、四輪駆動走行時に駆動力源ＰＵの一部が配分される副駆動輪である。又、フロントプロペラシャフト３２や前輪側差動歯車装置３６等は、四輪駆動走行時に配分された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ伝達する伝達部材としての前輪伝達部材ＰＴである。二輪駆動走行は、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６のみに伝達する二輪駆動状態での走行である。四輪駆動走行は、駆動力源ＰＵからの駆動力を後輪１６及び前輪１４に伝達する四輪駆動状態での走行である。

図２は、自動変速機２８の概略構成を説明する図である。図２において、自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４及び機械式有段変速部４６等を備えている。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側には、トランスファ３０が連結されている。自動変速機２８において、駆動力源ＰＵから出力される動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部４４を無段変速部４４、機械式有段変速部４６を有段変速部４６という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部４４及び有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの軸心である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５４と、を備えている。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。

有段変速部４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部４６は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖv等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

四輪駆動車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。作動油OILは、油圧制御回路６０により係合装置ＣＢの各油圧に調圧されて動力伝達装置１８へ供給される（図１参照）。

図４は、無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５６、５８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達するように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１３０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、トランスファ３０の構造を説明する骨子図である。トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備えている。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６と、前輪駆動用ドライブギヤ６８と、前輪駆動用クラッチ７０と、を共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。又、トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドリブンギヤ７４と、を共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。更に、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備えている。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２、前輪側出力軸７２などの軸心である。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されていると共に、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。尚、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを調節する。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、後輪側出力軸６６から前輪側出力軸７２へ伝達される伝達トルクを調節する。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用アイドラギヤ７６及び前輪駆動用ドリブンギヤ７４を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されていると共に、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。前輪駆動用ドライブギヤ６８、前輪側出力軸７２、前輪駆動用ドリブンギヤ７４、及び前輪駆動用アイドラギヤ７６等は、前輪伝達部材ＰＴである。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８と、クラッチドラム８０と、摩擦係合要素８２と、ピストン８４と、を備えている。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂと、を有している。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。尚、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７０が解放される。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵの駆動力を、後輪側出力軸６６及び前輪側出力軸７２に配分する。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０が解放されている場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断されるので、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６へ伝達する。又、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続されるので、駆動力源ＰＵからトランスファ３０を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達すると共に、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達する。前輪駆動用クラッチ７０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を前輪１４及び後輪１６に配分する駆動力配分クラッチである。トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を前輪１４及び後輪１６に伝達することができる駆動力配分装置である。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０を作動させる装置として、電動モータ８６と、ウォームギヤ８８と、カム機構９０と、を備えている。

ウォームギヤ８８は、電動モータ８６のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２と噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４と、を備えた歯車対である。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール９４は、電動モータ８６が回転させられると、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。

カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール９９と、を備えており、電動モータ８６の回転運動を直進運動に変換する機構である。

複数個のボール９９は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６及び第２部材９８のボール９９と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離して第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。電動モータ８６によってウォームホイール９４が回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直進運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力が調節されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることで、前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合である駆動力配分比Ｒxを調節することができる。

駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側配分率Ｘrである。又は、駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側配分率Ｘf（＝１－Ｘr）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、駆動力配分比Ｒxとして主側配分率である後輪側配分率Ｘrを用いる。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７０が解放され、後輪側配分率Ｘrは１．０になる。換言すれば、前輪１４と後輪１６とへの駆動力の配分すなわち前後輪の駆動力配分を、総駆動力を１００として「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表せば、前後輪の駆動力配分は０：１００になる。一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加する程、後輪側配分率Ｘrが低下する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側配分率Ｘrは０．５になる。換言すれば、前後輪の駆動力配分は５０：５０で均衡した状態になる。このように、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることによって、後輪側配分率Ｘrを１．０～０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分を０：１００～５０：５０の間で調節できる。つまり、トランスファ３０は、四輪駆動車両１０を二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切替可能である。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、ホイールブレーキ装置１００を備えている。ホイールブレーキ装置１００は、ホイールブレーキ１０１、不図示のブレーキマスタシリンダなどを備えており、前輪１４及び後輪１６の車輪１４、１６の各々にホイールブレーキ１０１による制動力を付与する。ホイールブレーキ１０１は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの各々に設けられたフロントブレーキ１０１ＦＬ、１０１ＦＲ、及び後輪１６Ｌ、１６Ｒの各々に設けられたリヤブレーキ１０１ＲＬ、１０１ＲＲである。ホイールブレーキ装置１００は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキ１０１に各々設けられた不図示のホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置１００では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、制動操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置１００では、例えばＡＢＳ機能作動時、制動力配分制御時、ブレーキアシスト機能作動時、ＴＲＣ機能作動時、ＶＳＣと称される横滑り抑制制御時、車速制御時、自動ブレーキ機能作動時などには、ホイールブレーキ１０１による制動力の発生の為に、各制御で必要な制動力に対応した大きさのブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。制動操作量Ｂraは、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさつまり制動操作の大きさを表す信号である。このように、ホイールブレーキ装置１００は、車輪１４、１６の各々に付与するホイールブレーキ１０１による制動力を調節することができる。

又、四輪駆動車両１０は、ディスコネクト用クラッチ４３の作動状態を切り替える為の電動アクチュエータ１０２を備えている。ディスコネクト用クラッチ４３は、後述する電子制御装置１３０によって電動アクチュエータ１０２が制御されることにより作動状態が切り替えられる。ディスコネクト用クラッチ４３は、解放された状態においては前輪側差動歯車装置３６と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を遮断する一方、係合された状態においては前輪側差動歯車装置３６と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を接続する。このように、ディスコネクト用クラッチ４３は、前輪側差動歯車装置３６と前輪１４Ｒとの間の動力伝達の切断と接続とを選択的に切り替える。

前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合又は完全係合された状態、すなわち前輪駆動用クラッチ７０が係合された状態、且つ、ディスコネクト用クラッチ４３が係合された状態では、トランスファ３０によって配分された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部が、フロントプロペラシャフト３２を介して前輪側差動歯車装置３６に伝達され、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達されるので、四輪駆動車両１０は四輪駆動状態とされる。

一方で、前輪駆動用クラッチ７０が解放された状態では、駆動力源ＰＵからの駆動力は後輪１６のみへ伝達されるので、四輪駆動車両１０は二輪駆動状態とされる。この際、ディスコネクト用クラッチ４３が係合された状態であると、前輪１４によって前輪伝達部材ＰＴが連れ回される。又は、ディスコネクト用クラッチ４３が解放された状態でも、四輪駆動車両１０は二輪駆動状態とされるが、前輪駆動用クラッチ７０が係合された状態であると、後輪側出力軸６６によって前輪伝達部材ＰＴが連れ回される。そうすると、四輪駆動車両１０では、前輪伝達部材ＰＴが回転させられることによるエネルギー損失が発生することになり、エネルギー効率が低下する。このようなエネルギー効率の低下に対して、四輪駆動車両１０では、二輪駆動状態とされるときに前輪駆動用クラッチ７０及びディスコネクト用クラッチ４３が共に解放されたディスコネクト状態とされると、前輪伝達部材ＰＴが連れ回されず、エネルギー損失を抑制することができる。前輪駆動用クラッチ７０は、駆動力源ＰＵと前輪伝達部材ＰＴとの間での動力伝達を断接可能な第１クラッチである。ディスコネクト用クラッチ４３は、前輪伝達部材ＰＴと前輪１４との間での動力伝達を断接可能な第２クラッチである。

又、四輪駆動車両１０は、駆動力源ＰＵ、前輪駆動用クラッチ７０、及びディスコネクト用クラッチ４３などを制御する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１０３、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ１回転速度センサ１０６、ＭＧ２回転速度センサ１０８、各車輪１４、１６毎に設けられた車輪速センサ１１０、アクセル開度センサ１１２、スロットル弁開度センサ１１４、ブレーキペダルセンサ１１６、Ｇセンサ１１８、シフトポジションセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、ステアリングセンサ１２４、走行モード選択スイッチ１２５、バッテリセンサ１２６、油温センサ１２７、外気温センサ１２８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖvに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪１４、１６の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキ１０１を作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、制動操作量Ｂra、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバー１２９の操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨー角速度Ｖyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、運転者によってエコモードが選択されている状態を示す信号であるエコモードオン信号ECOon、運転者によってパワーモードが選択されている状態を示す信号であるパワーモードオン信号PWRon、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、四輪駆動車両１０周辺の外気温ＴＨairなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、四輪駆動車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

シフトレバー１２９は、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSshは、シフトレバー１２９の操作位置であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２８のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２８のＰポジションは、自動変速機２８がニュートラル状態とされ且つ出力軸５０の回転が機械的に阻止された、自動変速機２８のシフトポジションである。自動変速機２８のニュートラル状態は、例えば第１回転機ＭＧ１が無負荷状態で空転させられてエンジントルクＴeに対する反力トルクを取らないことによって無段変速部４４がエンジントルクＴeを伝達不能な状態とされ且つ第２回転機ＭＧ２が無負荷状態で空転させられて自動変速機２８における動力伝達が遮断されることで実現される。出力軸５０の回転が機械的に阻止された状態は、出力軸５０が四輪駆動車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２８の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２８のＲポジションは、四輪駆動車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２８のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２８のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）すなわち中立ポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２８のＮポジションは、自動変速機２８がニュートラル状態とされた自動変速機２８のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２８の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２８のＤポジションは、自動変速機２８の自動変速制御を実行して四輪駆動車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２８のシフトポジションである。Ｍ操作ポジションは、四輪駆動車両１０の走行モードとしてマニュアルモードを選択する手動変速操作ポジションである。マニュアルモードは、運転者によるシフト操作によって自動変速機２８の手動変速を可能とする予め定められた走行モードである。上記運転者によるシフト操作は、例えばＭ操作ポジションを挟むように設けられた「＋」ポジション及び「－」ポジションの何れかへシフトレバー１２９を操作するシフト操作である。「＋」ポジションへのシフト操作は、自動変速機２８のアップシフトを要求するアップシフト操作である。「－」ポジションへのシフト操作は、自動変速機２８のダウンシフトを要求するダウンシフト操作である。四輪駆動車両１０は、例えばステアリングホイールに設けられた、アップシフトスイッチ「＋」及びダウンシフトスイッチ「－」を有する不図示のパドルスイッチを備えている場合がある。このような場合、運転者によるシフト操作は、そのようなパドルスイッチを操作することによるシフト操作である。尚、四輪駆動車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときであっても、パドルスイッチの操作によって自動変速機２８の手動変速が可能である。操作ポジションPOSshのＤ操作ポジションでは、例えば四輪駆動車両１０の走行モードとして自動変速モードが成立させられているが、パドルスイッチが操作されたときから一定期間だけ一時的にマニュアルモードが成立させられても良い。

走行モード選択スイッチ１２５は、運転者が所望する四輪駆動車両１０の走行モードを選択可能とする操作部材である。走行モード選択スイッチ１２５によって選択可能な走行モードは、例えばノーマルモード、エコモード、及びパワーモードである。走行モード選択スイッチ１２５において、エコモードとパワーモードとの何れもが選択されていない状態では、ノーマルモードが選択される。ノーマルモードは、例えば動力性能を引き出しつつエネルギー効率の良い状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められた通常の走行モードである。エコモードは、例えばノーマルモードと比較して動力性能の向上よりもエネルギー効率の向上を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められた走行モードである。パワーモードは、例えばノーマルモードと比較してエネルギー効率の向上よりも動力性能の向上を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められた走行モードである。つまり、パワーモードは、例えばエネルギー効率を向上させることよりも動力性能を向上させることを重視した出力重視モードである。

電子制御装置１３０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６、ホイールブレーキ装置１００、電動アクチュエータ１０２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、駆動力配分比Ｒxを調節する為の電動モータ制御指令信号Ｓw、ホイールブレーキ１０１による制動力を制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓb、ディスコネクト用クラッチ４３の作動状態を制御する為の電動アクチュエータ制御指令信号Ｓaddなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、四輪駆動制御手段すなわち四輪駆動制御部１３６、及び制動力制御手段すなわち制動力制御部１３８を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖv及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖvに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖvを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖvとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。最適エンジン動作点におけるエンジン回転速度Ｎeは、四輪駆動車両１０におけるエネルギー効率が最良となる最適エンジン回転速度Ｎebである。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１３２による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた走行領域切替閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが前記走行領域切替閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図６の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図６の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖv及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図６では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１３４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた始動判定値である。

ハイブリッド制御部１３４は、所定の始動条件ＲＭstの成立時に、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う始動制御手段すなわち始動制御部１３４ｃを機能的に備えている。所定の始動条件ＲＭstは、例えばエンジン１２の運転を停止しているときにＨＶ走行モードを成立させた場合、ＨＶ走行モードにおいてエンジン１２が運転しているときに四輪駆動車両１０が停止したことでエンジン１２を一時的に停止する公知のアイドリングストップ制御から復帰する場合などである。始動制御部１３４ｃは、エンジン始動制御を行う際には、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときにエンジン１２への燃料供給やエンジン１２の点火を行うことでエンジン１２を始動する。すなわち、始動制御部１３４ｃは、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

ハイブリッド制御部１３４は、所定の停止条件ＲＭspの成立時に、エンジン１２を停止するエンジン停止制御を行う停止制御手段すなわち停止制御部１３４ｄを機能的に備えている。所定の停止条件ＲＭspは、例えばエンジン１２を運転しているときにＥＶ走行モードを成立させた場合、ＨＶ走行モードにおいてエンジン１２が運転しているときに四輪駆動車両１０が停止したことでアイドリングストップ制御を実施する場合などである。停止制御部１３４ｄは、エンジン停止制御を行う際には、エンジン１２への燃料供給を停止する。この際、停止制御部１３４ｄは、例えばエンジン回転速度Ｎeを速やかに低下させてエンジン１２を回転停止させる為に、エンジン回転速度Ｎeを低下させるトルクをエンジン１２に付与するようにＭＧ１トルクＴgを制御しても良い。

四輪駆動制御部１３６は、後輪側配分率Ｘrを調節する駆動力配分制御ＣＴxを行う。四輪駆動制御部１３６は、出力回転速度センサ１０４やＧセンサ１１８などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じた後輪側配分率Ｘrの目標値を設定し、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することによって後輪側配分率Ｘrを目標値に調節するように、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力する。

四輪駆動制御部１３６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放することで、後輪側配分率Ｘrを１．０（すなわち、前後輪の駆動力配分を０：１００）に制御する。又、四輪駆動制御部１３６は、旋回走行中の操舵角度θswと車速Ｖv等とに基づいて目標ヨー角速度Ｖyawtgtを算出し、ヨーレートセンサ１２２によって随時検出されるヨー角速度Ｖyawが目標ヨー角速度Ｖyawtgtに追従するように、後輪側配分率Ｘrを調節する。

四輪駆動制御部１３６は、四輪駆動車両１０を四輪駆動状態とするときには、前輪駆動用クラッチ７０を係合するように電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力すると共に、ディスコネクト用クラッチ４３を係合するように電動アクチュエータ１０２を制御する為の電動アクチュエータ制御指令信号Ｓaddを出力する。又、四輪駆動制御部１３６は、四輪駆動車両１０を二輪駆動状態とするときには、例えば前輪駆動用クラッチ７０を解放するように電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力すると共に、ディスコネクト用クラッチ４３を解放するように電動アクチュエータ１０２を制御する為の電動アクチュエータ制御指令信号Ｓaddを出力する。このように、四輪駆動制御部１３６は、前輪駆動用クラッチ７０及びディスコネクト用クラッチ４３を共に係合して四輪駆動車両１０を四輪駆動状態とする。又、四輪駆動制御部１３６は、前輪駆動用クラッチ７０及びディスコネクト用クラッチ４３を共に解放して四輪駆動車両１０をディスコネクト状態の二輪駆動状態とする。前輪駆動用クラッチ７０を係合することは、前輪駆動用クラッチ７０をスリップ係合又は完全係合することである。このように、四輪駆動車両１０は、走行状態に応じて二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両である。尚、例えば、四輪駆動車両１０を四輪駆動状態とディスコネクト状態の二輪駆動状態とで切り替える過渡中、四輪駆動状態への切替えを待機している状態、四輪駆動状態への切替えが予測されるときなどでは、四輪駆動車両１０はディスコネクト用クラッチ４３が係合された状態の二輪駆動状態とされる。

制動力制御部１３８は、例えば車速Ｖv、降坂路の勾配、運転者による制動操作（例えば制動操作量Ｂra、制動操作量Ｂraの増大速度）などに基づいて目標減速度を算出し、予め定められた関係を用いて目標減速度を実現する為の四輪駆動車両１０に対する要求制動力Ｂdemを設定する。制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０の減速走行中には、要求制動力Ｂdemが得られるように四輪駆動車両１０の制動力を発生させる。

四輪駆動車両１０の制動力は、例えば第２回転機ＭＧ２による回生制御による制動力すなわち回生制動力、ホイールブレーキ１０１による制動力などによって発生させられる。四輪駆動車両１０の制動力は、例えばエネルギー効率の向上の観点では、回生制動力にて優先して発生させられる。制動力制御部１３８は、回生制動力に必要な回生トルクが得られるように第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部１３４へ出力する。第２回転機ＭＧ２による回生制御は、車輪１４、１６から入力される被駆動トルクにより第２回転機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ２２を介してバッテリ２４へ充電する制御である。このように、四輪駆動車両１０は、回生制御を実行可能な回転機である第２回転機ＭＧ２を少なくとも含む駆動力源を備えた車両である。

制動力制御部１３８は、例えば要求制動力Ｂdemが比較的小さな場合には、専ら回生制動力にて要求制動力Ｂdemを実現する。制動力制御部１３８は、例えば要求制動力Ｂdemが比較的大きな場合には、回生制動力にホイールブレーキ１０１による制動力を加えて要求制動力Ｂdemを実現する。制動力制御部１３８は、例えば四輪駆動車両１０が停止する直前には、回生制動力の分をホイールブレーキ１０１による制動力に置き換えて要求制動力Ｂdemを実現する。制動力制御部１３８は、要求制動力Ｂdemを実現するのに必要となるホイールブレーキ１０１による制動力を得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbをホイールブレーキ装置１００へ出力する。

又、制動力制御部１３８は、上述したような運転者による制動操作に応じた四輪駆動車両１０の制動力を実現する通常制動力制御とは別に、四輪駆動車両１０の走行安定性を確保する車両姿勢制御を実行する為の四輪駆動車両１０の制動力を実現する姿勢制御用制動力制御を行う。車両姿勢制御は、四輪駆動車両１０を安定化させる公知の制御であり、例えばＡＢＳ機能を作動させる制御、制動力配分制御、ブレーキアシスト機能を作動させる制御、ＴＲＣ機能を作動させる制御、横滑り抑制制御、自動ブレーキ機能を作動させる制御などである。制動力制御部１３８は、車両姿勢制御を実現するのに必要となるホイールブレーキ１０１による制動力を得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbをホイールブレーキ装置１００へ出力する。

ここで、四輪駆動車両１０の減速走行時には、第２回転機ＭＧ２による回生制御によって車輪１４、１６にスリップを生じさせないように、各車輪１４、１６における回生制御に伴う制動力が制限される。その為、四輪駆動車両１０の減速走行時には、要求制動力Ｂdemのうちの第２回転機ＭＧ２による回生制御にて実現可能な制動力は、各車輪１４、１６にて制動力を受け持てる四輪駆動状態の方が二輪駆動状態に比べて大きくされ易い。従って、四輪駆動車両１０の減速走行時には、四輪駆動状態の方が二輪駆動状態に比べて第２回転機ＭＧ２による回生制御によって得られるエネルギーは大きくされ易い。そこで、制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０の減速時に四輪駆動車両１０に対する要求制動力Ｂdemの一部又は全部を実現するように四輪駆動状態において第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する。

ところで、四輪駆動車両１０は、四輪駆動状態においてはディスコネクト状態の二輪駆動状態と異なり前輪伝達部材ＰＴが回転させられることによるエネルギー損失が発生する。従って、四輪駆動車両１０の減速時に、単に、四輪駆動状態において第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するだけでは、エネルギー効率の向上を図るうえで、改善の余地がある。

そこで、制動力制御部１３８は、第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行時に、エネルギー損失を考慮しても四輪駆動状態の方が二輪駆動状態に比べてエネルギーの回収量が大きくされる場合には、四輪駆動状態において回生制御を実行する。一方で、制動力制御部１３８は、第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行時に、エネルギー損失を考慮すると四輪駆動状態では二輪駆動状態よりもエネルギーの回収量が大きくされない場合には、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御を実行する。

電子制御装置１３０は、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部１４０を備えている。

状態判定部１４０は、四輪駆動車両１０の減速時に、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されるか否かを判定する。例えば、状態判定部１４０は、要求制動力Ｂdemがゼロ又は略ゼロとされる状況の場合、回生制動力の分がホイールブレーキ１０１による制動力に置き換えられる状況の場合、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められた充電不要な所定充電状態値以上である状況の場合などには、四輪駆動車両１０の減速時に、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されないと判定する。

状態判定部１４０は、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されると判定した場合には、エネルギー収支InExがゼロを超えるプラスであるか否かを判定する。つまり、状態判定部１４０は、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されると判定した場合には、エネルギー収支InExが、ゼロに予め定められた閾値ＴＳ（＝０）よりも大きいか否かを判定する。エネルギー収支InExは、四輪駆動状態においてディスコネクト状態の二輪駆動状態のときに比べて増大させられる第２回転機ＭＧ２の回生制御によるエネルギー取得量Acqu分から四輪駆動状態において前輪伝達部材ＰＴが回転させられることによるエネルギー損失量Loss分を減算した値である。状態判定部１４０は、例えば要求制動力Ｂdem、車輪速Ｎrなどに応じた車輪１４、１６にスリップを生じさせない為の予め定められた回生制御に伴う制動力などに基づいてエネルギー取得量Acquを算出する。又、状態判定部１４０は、例えば予め定められたマップ又は算出式等を用いて、車輪速Ｎrなどに基づいてエネルギー損失量Lossを算出する。状態判定部１４０は、算出したエネルギー取得量Acqu及びエネルギー損失量Lossを用いてエネルギー収支InEx（＝Acqu－Loss）を算出する。

制動力制御部１３８は、状態判定部１４０により四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されると判定された際に、つまり四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、状態判定部１４０によりエネルギー収支InExがプラスであると判定された場合には、四輪駆動状態において回生制御を実行する。制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０が現在、二輪駆動状態である場合には、四輪駆動車両１０を四輪駆動状態へ切り替える指令を四輪駆動制御部１３６へ出力する。四輪駆動状態において回生制御を実行するということは、前輪駆動用クラッチ７０及びディスコネクト用クラッチ４３が共に係合されたコネクト状態として前輪１４から入力される被駆動トルクによっても回生制御を実行するということである。

一方で、制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、状態判定部１４０によりエネルギー収支InExがゼロ以下であると判定された場合には、四輪駆動状態に替えて、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御を実行する。制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０が現在、四輪駆動状態又はディスコネクト状態でない二輪駆動状態である場合には、四輪駆動車両１０をディスコネクト状態の二輪駆動状態へ切り替える指令を四輪駆動制御部１３６へ出力する。ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御を実行するということは、ディスコネクト状態として前輪１４から入力される被駆動トルクによっては回生制御を実行しないということである。

図７は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図７において、先ず、状態判定部１４０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１４０の機能に対応するＳ２０において、エネルギー収支InExがプラスであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は制動力制御部１３８の機能に対応するＳ３０において、四輪駆動状態で第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行される。一方で、前記Ｓ２０の判断が否定される場合は制動力制御部１３８の機能に対応するＳ４０において、ディスコネクト状態の二輪駆動状態で第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、四輪駆動車両１０の減速時に要求制動力Ｂdemの一部又は全部を実現するように四輪駆動状態において第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行される。一方で、第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、エネルギー収支InExがゼロ以下の場合には、四輪駆動状態に替えて、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御が実行される。これにより、単に、四輪駆動状態において回生制御が実行されるだけではなく、四輪駆動状態におけるエネルギー損失を考慮して二輪駆動状態においても回生制御が実行される。よって、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際して、エネルギー効率を適切に向上することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１において、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されない場合には、例えば四輪駆動車両１０が現在、二輪駆動状態であればその二輪駆動状態が維持され、四輪駆動状態であればその四輪駆動状態が維持される。これに対して、例えばエネルギー効率の向上の観点では、四輪駆動車両１０の減速時の走行距離が長くされる方が良い。前述したように、四輪駆動車両１０では、四輪駆動状態の方がディスコネクト状態の二輪駆動状態に比べてエネルギー損失量Lossが大きくされる。

そこで、四輪駆動制御部１３６は、状態判定部１４０により四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されないと判定されたときに、四輪駆動車両１０が四輪駆動状態又はディスコネクト状態でない二輪駆動状態である場合には、四輪駆動車両１０をディスコネクト状態の二輪駆動状態へ切り替える。このように、電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行しない場合には、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において減速走行する。このような態様は、特に、要求制動力Ｂdemがゼロ又は略ゼロとされる状況であることで第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行しない場合に有用である。

図８は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図８は、前述の実施例１の図７とは別の実施例である。図８において図７と相違する部分について以下に説明する。

図８において、前記Ｓ１０の判断が否定される場合は四輪駆動制御部１３６の機能に対応するＳ５０において、四輪駆動車両１０がディスコネクト状態の二輪駆動状態とされる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されない場合には、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において減速走行させられるので、四輪駆動状態での減速走行に比べて減速走行の距離が長くされる。これにより、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されない場合でも、エネルギー効率を向上することができる。

前述の実施例１では、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、エネルギー収支InExがゼロを超えるプラスである場合には、四輪駆動状態において回生制御を実行した。四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvがエネルギー効率の向上よりも運転性能の向上を重視するような所定運転状態ＤＣvfにある場合には、エネルギー収支InExがある程度マイナスであっても、駆動力配分制御ＣＴxによって車両制御性が確保され易い、四輪駆動車両１０の四輪駆動状態において回生制御を実行した方が良い。

そこで、電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、エネルギー収支InExが、ゼロ以下の値に予め定められた閾値ＴＳ（≦０）を超える場合には、四輪駆動状態において回生制御を実行する一方で、エネルギー収支InExが閾値ＴＳ以下の場合には、四輪駆動状態に替えて、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御を実行する。尚、前述の実施例１では、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにあるか否かに拘わらず、閾値ＴＳがゼロに予め定められていると見ることができる。

状態判定部１４０は、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されると判定した場合には、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvに応じた閾値ＴＳを設定する。例えば、状態判定部１４０は、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにある場合には、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにない場合に比べて閾値ＴＳを小さい値に設定する。所定運転状態ＤＣvfにない場合に設定される閾値ＴＳは、例えば車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上する為の予め定められた値であり、例えばゼロ又はゼロ近傍の負値である。所定運転状態ＤＣvfにある場合に設定される閾値ＴＳは、例えば車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率の向上と運転性能の向上との両立を図る為の予め定められた値であり、例えばゼロよりもある程度小さな負値である。

所定運転状態ＤＣvfは、例えば二輪駆動状態では四輪駆動状態に比べて運転性能が悪化し易いような運転状態ＤＣvであって、駆動力配分制御ＣＴxによる車両制御性を確保しておく必要があるような、つまり駆動力配分制御ＣＴxによる車両姿勢変化の抑制を図る必要があるような運転状態ＤＣvである。具体的には、所定運転状態ＤＣvfは、四輪駆動車両１０が旋回走行中とされた運転状態ＤＣv、及び／又は、四輪駆動車両１０の走行モードがパワーモードとされた運転状態ＤＣv、及び／又は、四輪駆動車両１０の走行モードがマニュアルモードとされた運転状態ＤＣv、及び／又は、要求制動力Ｂdemが四輪駆動車両１０に対する制動要求量が大きいような所定制動力Ｂdemf以上とされた運転状態ＤＣv、及び／又は、制動操作量Ｂraが急制動操作などのように運転者の制動操作が大きいような所定制動操作量Ｂraf以上とされた運転状態ＤＣv、及び／又は、車速Ｖvが高車速での減速走行となるような所定車速Ｖvf以上とされた運転状態ＤＣv、及び／又は、外気温ＴＨairが路面凍結の可能性が高いような所定温度ＴＨairf未満とされた運転状態ＤＣvなどである。上述した四輪駆動車両１０の旋回走行中は、旋回走行中と直進走行中との区別における旋回走行中であっても良いし、ヨー角速度Ｖyawが運転者の操舵操作が大きいような所定角速度Ｖyawf以上である旋回走行中に限定しても良いし、操舵角度θswが運転者の操舵操作が大きいような所定角度θswf以上である旋回走行中に限定しても良い。所定制動力Ｂdemf、所定制動操作量Ｂraf、所定車速Ｖvf、所定温度ＴＨairf、所定角速度Ｖyawf、及び所定角度θswfは、各々、所定運転状態ＤＣvfであることを判断する為の予め定められた所定運転状態判定値である。

状態判定部１４０は、制動力制御部１３８によって第２回転機ＭＧ２による回生制御が実行されると判定した場合には、エネルギー収支InExが設定した閾値ＴＳよりも大きいか否かを判定する。

制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、状態判定部１４０によりエネルギー収支InExが閾値ＴＳよりも大きいと判定された場合には、四輪駆動状態において回生制御を実行する。一方で、制動力制御部１３８は、四輪駆動車両１０の減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御の実行に際して、状態判定部１４０によりエネルギー収支InExが閾値ＴＳ以下であると判定された場合には、四輪駆動状態に替えて、ディスコネクト状態の二輪駆動状態において回生制御を実行する。

図９は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両減速時に第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行するに際してエネルギー効率を適切に向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図９は、前述の実施例１の図７とは別の実施例である。図９において図７と相違する部分について以下に説明する。

図９において、前記Ｓ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１４０の機能に対応するＳ１５において、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvに応じた閾値ＴＳ（≦０）が設定される。例えば、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにある場合には所定運転状態ＤＣvfにない場合に比べて閾値ＴＳが小さい値に設定される。次いで、状態判定部１４０の機能に対応するＳ２５において、エネルギー収支InExが閾値ＴＳよりも大きいか否かが判定される。このＳ２５の判断が肯定される場合は前記Ｓ３０が実行される一方で、このＳ２５の判断が否定される場合は前記Ｓ４０が実行される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにある場合には、四輪駆動車両１０の運転状態ＤＣvが所定運転状態ＤＣvfにない場合に比べて閾値ＴＳが小さい値に設定されるので、運転性能の向上が重視されるような状況においては、四輪駆動状態で減速走行させられ易くされる。これにより、エネルギー効率の向上と運転性能の向上との両立を図ることができる。

また、本実施例によれば、所定運転状態ＤＣvfは、四輪駆動車両１０が旋回走行中とされた運転状態ＤＣv、四輪駆動車両１０の走行モードがパワーモードとされた運転状態ＤＣv、四輪駆動車両１０の走行モードがマニュアルモードとされた運転状態ＤＣv、要求制動力Ｂdemが所定制動力Ｂdemf以上とされた運転状態ＤＣv、制動操作量Ｂraが所定制動操作量Ｂraf以上とされた運転状態ＤＣv、車速Ｖvが所定車速Ｖvf以上とされた運転状態ＤＣv、及び／又は、外気温ＴＨairが所定温度ＴＨairf未満とされた運転状態ＤＣvであるので、旋回状態での、パワーモードでの、マニュアルモードでの、四輪駆動車両に対して大きな制動力が要求されたような状況での、急制動操作が行われたような状況での、高車速での、及び／又は、路面凍結の可能性が高いような状況での、減速走行中における運転性能の悪化を抑制しつつ、エネルギー効率を向上することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、図９のフローチャートにおいて前記Ｓ１０の判断が否定される場合は図８の前記Ｓ５０を実行しても良いなど、図７、図８、図９のフローチャートは適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、ＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両であり、又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であり、又、無段変速部４４と有段変速部４６とを直列に有する自動変速機２８を備えた四輪駆動車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両、又は、エンジン及び回転機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるパラレル式のハイブリッド車両、又は、エンジンの動力によって駆動させられる発電機の発電電力及び／又はバッテリの電力で駆動させられる回転機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるシリーズ式のハイブリッド車両、又は、回転機のみを駆動力源とする電気自動車などであっても、本発明を適用することができる。又は、自動変速機として、公知の遊星歯車式自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、又は公知の電気式無段変速機などを備えた四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。又は、上述したようなシリーズ式のハイブリッド車両では、例えば自動変速機を備えていない場合もある。

尚、ＦＦ方式の車両をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となり、前輪側配分率Ｘfが主側配分率となる。上述したようなシリーズ式のハイブリッド車両では、エンジンは、動力と電力との間での変換を介して間接的に駆動力を出力する駆動力源として用いられる。但し、シリーズ式のハイブリッド車両において、エンジンを駆動輪に機械的に動力伝達可能に連結するクラッチが設けられている場合には、エンジンは直接的に駆動力を出力する駆動力源として用いられることが可能である。要は、少なくとも回転機を含む駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に配分された駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する伝達部材と、駆動力源と伝達部材との間での動力伝達を断接可能な第１クラッチと、伝達部材と副駆動輪との間での動力伝達を断接可能な第２クラッチと、制御装置と、を備える四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ３０を構成する前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４は、電動モータ８６が回転すると、カム機構９０を介して摩擦係合要素８２側に移動させられ、摩擦係合要素８２を押圧するように構成されていたが、この態様に限らない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直進運動に変換するボールねじ等を介してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するように構成されるものであっても良い。又は、ピストン８４が油圧アクチュエータによって駆動させられるものであっても良い。

また、前述の実施例では、前輪駆動用クラッチ７０は多板の湿式クラッチであり、ディスコネクト用クラッチ４３は噛合式のクラッチであったが、この態様に限らない。例えば、前輪駆動用クラッチ７０は噛合式のクラッチなどであっても良いし、ディスコネクト用クラッチ４３は摩擦クラッチ又は公知の電子制御カップリングなどであっても良い。要は、四輪駆動車両の二輪駆動状態において前輪伝達部材ＰＴのような伝達部材が回転させられないようにすることが可能な２つのクラッチを備えた四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１４（１４Ｌ、１４Ｒ）：前輪（副駆動輪）
１６（１６Ｌ、１６Ｒ）：後輪（主駆動輪）
４３：ディスコネクト用クラッチ（第２クラッチ）
７０：前輪駆動用クラッチ（第１クラッチ）
１３０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ２：第２回転機（駆動力源、回転機）
ＰＴ：前輪伝達部材（伝達部材）

Claims (10)

1. 少なくとも回転機を含む駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力の一部が配分される副駆動輪と、前記四輪駆動走行時に配分された前記駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する伝達部材と、前記駆動力源と前記伝達部材との間での動力伝達を断接可能な第１クラッチと、前記伝達部材と前記副駆動輪との間での動力伝達を断接可能な第２クラッチと、前記回転機、前記第１クラッチ、及び前記第２クラッチを制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、前記四輪駆動車両を、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に係合して四輪駆動状態とすると共に前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを共に解放してディスコネクト状態の二輪駆動状態とするものであり、
   前記制御装置は、前記四輪駆動車両の減速時に前記四輪駆動車両に対する要求制動力の一部又は全部を実現するように前記四輪駆動状態において前記回転機による回生制御を実行する一方で、前記回生制御の実行に際して、前記四輪駆動状態において前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態のときに比べて増大させられる前記回生制御によるエネルギー取得量分から前記四輪駆動状態において前記伝達部材が回転させられることによるエネルギー損失量分を減算したエネルギー収支が、ゼロ以下の値に予め定められた閾値以下の場合には、前記四輪駆動状態に替えて、前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態において前記回生制御を実行することを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記制御装置は、前記四輪駆動車両の減速時に前記回生制御を実行しない場合には、前記ディスコネクト状態の二輪駆動状態とすることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両。
3. 前記制御装置は、前記四輪駆動車両の運転状態がエネルギー効率の向上よりも運転性能の向上を重視するような所定運転状態にある場合には、前記四輪駆動車両の運転状態が前記所定運転状態にない場合に比べて前記閾値を小さい値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車両。
4. 前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両が旋回走行中とされた運転状態であることを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動車両。
5. 前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両の走行モードが出力重視モードとされた運転状態であることを特徴とする請求項３又は４に記載の四輪駆動車両。
6. 前記所定運転状態は、前記四輪駆動車両の走行モードがマニュアルモードとされた運転状態であることを特徴とする請求項３から５の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
7. 前記所定運転状態は、前記要求制動力が所定制動力以上とされた運転状態であることを特徴とする請求項３から６の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
8. 前記所定運転状態は、制動操作量が所定制動操作量以上とされた運転状態であることを特徴とする請求項３から７の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
9. 前記所定運転状態は、車速が所定車速以上とされた運転状態であることを特徴とする請求項３から８の何れか１項に記載の四輪駆動車両。
10. 前記所定運転状態は、外気温が所定温度未満とされた運転状態であることを特徴とする請求項３から９の何れか１項に記載の四輪駆動車両。

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