JP7298455B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、前後輪へ伝達される駆動力を配分可能に構成される四輪駆動車両に関する。

駆動力源と、駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に伝達可能で且つ前記駆動力源から前記主駆動輪および前記副駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、前記駆動力源および前記駆動力配分装置を制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両が知られている。特許文献１の四輪駆動車両がそれである。特許文献１では、駆動力源としてエンジンおよびモータを備えて構成されている。

国際公開第２０１１／０４２９５１号 特開平９－４８２５４号公報

ところで、車両の悪路走行中には、駆動輪の接地荷重が減少したときに駆動輪が空転し、接地荷重が増大して駆動輪の空転が止められると、駆動輪を駆動する駆動系に過大トルクが発生する。上記四輪駆動車両において、主駆動輪および副駆動輪に伝達する総駆動力に対する主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率が大きいと、主駆動輪を駆動する駆動系に過大トルクが発生し、主駆動輪を駆動する駆動系部品の耐久性低下を招くことになる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に伝達可能で且つ前記駆動力源から前記主駆動輪および前記副駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両において、悪路走行中に主駆動輪から駆動系に入力される過大トルクを抑制できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、その駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に伝達可能で且つ前記駆動力源から前記主駆動輪および副駆動輪に伝達される総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、前記駆動力源および前記駆動力配分装置を制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記四輪駆動車両が走行する走行路面が悪路であることが検出されると、悪路であることが検出される前に比べて前記主側配分率が小さくされた所定配分率となるように前記駆動力配分装置を制御する配分率低下制御を実行するとともに、前記配分率低下制御による前記主側配分率の前記所定配分率への遷移期間中に限って、前記駆動力源から出力される駆動力を低減し、前記主側配分率が前記所定配分率に到達すると、前記駆動力源から出力される駆動力の低減量をゼロにする駆動力低減制御を実行することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の四輪駆動車両において、前記駆動力低減制御は、前記配分率低下制御の開始時に前記駆動力源から出力される駆動力を所定量低減した後、前記配分率低下制御による前記主側配分率の遷移期間中に、前記駆動力源から出力される駆動力の低減量を徐々に小さくする制御であることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第２発明の四輪駆動車両において、前記駆動力を低減した後の前記駆動力の変化速度は、前記駆動力源に要求される要求駆動力が大きいほど大きくされることを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の四輪駆動車両において、前記駆動力を低減した後の前記駆動力の変化速度は、前記主駆動輪の空転量が大きいほど小さくされることを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の四輪駆動車両において、前記駆動力の低減量は、前記駆動力源に要求される要求駆動力が大きいほど小さくされることを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１の四輪駆動車両において、前記駆動力の低減量は、前記主駆動輪の空転量が大きいほど大きくされることを特徴とする。

第７発明の要旨とするところは、第１発明から第６発明の何れか１の四輪駆動両において、前記駆動力源として、エンジンおよびモータを備え、前記制御装置は、少なくとも、前記モータに対して前記駆動力低減制御を実行することを特徴とする。

第１発明の四輪駆動車両によれば、走行路面が悪路であることが検出されると、悪路であることが検出される前に比べて主側配分率が小さくされた所定配分率となるように駆動力配分装置が制御されるため、主駆動輪を駆動する駆動力が小さくなる。従って、主駆動輪の空転が止められたときに発生する過大トルクを抑制することができる。一方、駆動力配分装置を制御することによる主側配分率の変更は応答性が低く、直ちに主側配分率が小さくなりにくいが、主側配分率の前記所定配分率への遷移期間中に限って駆動力源から出力される駆動力が低減され、前記主側配分率が前記所定配分率に到達すると、前記駆動力源から出力される駆動力の低減量がゼロにされるため、駆動力配分装置の制御に応答遅れがあっても、主駆動輪の駆動力が直ちに小さくなる。従って、主駆動輪を駆動する駆動系に過大トルクが発生するのを抑制することができる。

また、第２発明の四輪駆動車両によれば、駆動力源から出力される駆動力を低減した後、配分率低下制御による主側配分率の遷移期間中に、駆動力源から出力される駆動力の低減力が徐々に小さくなるため、過大トルクの発生を抑制しつつ、走破性の低下を抑制することができる。

また、第３発明の四輪駆動車両によれば、駆動力を低減した後の駆動力の変化速度が要求駆動力が大きいほど大きくされため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。

また、第４発明の四輪駆動車両によれば、駆動力を低減した後の駆動力の変化速度が主駆動輪の空転量が大きいほど小さくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。

また、第５発明の四輪駆動車両によれば、駆動力の低減量が駆動力源に要求される要求駆動力が大きいほど小さくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。

また、第６発明の四輪駆動車両によれば、駆動力の低減量が主駆動輪の空転量が大きいほど大きくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。

また、第７発明の四輪駆動車両によれば、少なくともモータに対して駆動力低減制御が実行されるため、駆動力源の駆動力低下の応答性が高くなり、主駆動輪の駆動力を速やかに低下させることができる。

本発明が適用された四輪駆動車両の概略構成を示すとともに、四輪駆動車両を制御する電子制御装置を含む制御系の概要を示す図である。 図１のトランスミッションの概略構成を示す骨子図である。 図２のトランスミッションの係合作動表である。 図２の無段変速機と有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する為の骨子図である。 有段変速機の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 空転している駆動輪の空転量と第２回転機のＭＧ２トルクの低減量との関係を示す図である。 要求駆動力とＭＧ２トルクの低減量との関係を示す図である。 駆動輪の空転量とＭＧ２トルクの変化速度との関係を示す図である。 要求駆動力とＭＧ２トルクの変化速度との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、波状路を走行中に動力伝達装置に過大なトルクが入力されることを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置の制御作動による制御結果を示すタイムチャートであり、四輪駆動車両が波状路を走行したときの制御結果を示すタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動による制御結果を示すタイムチャートであり、四輪駆動車両が波状路を走行したときの制御結果の他の態様を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された四輪駆動車両１０の概略構成を示すとともに、四輪駆動車両１０を制御する電子制御装置１２０を含む制御系の概要を示している。図１に示すように、四輪駆動車両１０は、主駆動力源としてのエンジン１２と、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等と、を備えている。後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には後輪１６と称す）は、二輪駆動走行中および四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。また、前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には前輪１４と称す）は、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする四輪駆動車である。なお、後輪１６が本発明の主駆動輪に対応し、前輪１４が本発明の副駆動輪に対応している。

動力伝達装置１８は、後述する第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を含んで構成されるハイブリッド用のトランスミッション２０と、トランスファ２２と、フロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６と、前輪側差動歯車装置２８と、後輪側差動歯車装置３０と、左右一対の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒと、左右一対の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等と、を備えている。動力伝達装置１８において、トランスミッション２０を介して伝達されたエンジン１２からの駆動力（動力）が、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪側差動歯車装置３０、後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。また、動力伝達装置１８において、トランスファ２２に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ配分されると、その配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト２４、前輪側差動歯車装置２８、前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

図２は、トランスミッション２０の概略構成を示す骨子図である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１２０によって、電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御装置３６（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トランスミッション２０は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を備えている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ３８（図１参照）を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ４０（図１参照）に接続されている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、電子制御装置１２０によってインバータ３８が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴgおよび第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ４０は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース４２内に設けられている。なお、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２が、本発明の駆動力源およびモータに対応している。

トランスミッション２０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース４２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速機４４および機械式有段変速機４６等を備えている。電気式無段変速機４４は、エンジン１２と機械式有段変速機４６との間の動力伝達経路に設けられている。電気式無段変速機４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速機４６は、電気式無段変速機４４とトランスファ２２との間の動力伝達経路に設けられている。機械式有段変速機４６は、電気式無段変速機４４の出力側に連結されている。トランスミッション２０において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速機４６へ伝達され、その機械式有段変速機４６からトランスファ２２に伝達される。以下、電気式無段変速機４４を無段変速機４４、機械式有段変速機４６を有段変速機４６という。なお、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。無段変速機４４および有段変速機４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。

無段変速機４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速機４４の出力回転部材である中間伝達部材５０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５２とを備えている。中間伝達部材５０には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。無段変速機４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速機４４は、入力回転部材となる連結軸４８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材５０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５２において、キャリアＣＡ０が入力要素として機能し、サンギヤＳ０が反力要素として機能し、リングギヤＲ０が出力要素として機能する。

有段変速機４６は、中間伝達部材５０とトランスファ２２との間の動力伝達経路を構成する自動変速機であり、走行用の駆動力源であるエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２と駆動輪（１４、１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材５０は、有段変速機４６の入力回転部材としても機能する。また、中間伝達部材５０には、第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速機４６は、例えば第１遊星歯車装置５４および第２遊星歯車装置５６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと称す。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路５８（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速機４６は、第１遊星歯車装置５４および第２遊星歯車装置５６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に連結されたり、中間伝達部材５０、ケース４２、或いは出力軸６０に連結されている。第１遊星歯車装置５４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速機４６は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段（変速段ともいう）のうちの何れかの変速段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速機４６は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速機４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速機４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。入力回転速度Ｎiは、有段変速機４６の入力回転部材の回転速度である有段変速機４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速機４６の出力回転速度である出力軸６０の回転速度であって、無段変速機４４と有段変速機４６とを合わせた全体のトランスミッション２０の出力回転速度でもある。

有段変速機４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど変速比γatが小さくなる。また、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速機４６は、後述する電子制御装置１２０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速機４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

また、四輪駆動車両１０は、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、図示しない電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸に連結されるとともにキャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース４２に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース４２に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース４２に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース４２に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース４２に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油oilを吐出する。また、図示しない電気式のオイルポンプは、エンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や図示しない電動式のオイルポンプが吐出した作動油oilは、油圧制御回路５８へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路５８により調圧された各油圧によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速機４４と有段変速機４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速機４４を構成する差動機構５２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速機４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。また、有段変速機４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５２の歯車比ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５４，５６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速機４４の差動機構５２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５０を介して有段変速機４６へ伝達するように構成されている。無段変速機４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速機４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース４２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース４２に選択的に連結される。有段変速機４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６０における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ、および直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構５２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機４６を介してトランスファ２２へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ４０に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ４０からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍおよび図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース４２に対して固定されていない。

両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されたとき、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機４６を介して駆動輪（前輪１４、後輪１６）へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機４６を介して駆動輪（前輪１４、後輪１６）へ伝達される。四輪駆動車両１０では、電子制御装置１２０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

次に、トランスファ２２について説明する。図５は、トランスファ２２の構造を説明するための骨子図である。トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース７０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース７０内において、後輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドライブギヤ７４と、前輪駆動用クラッチ７６と、を共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。後輪側出力軸７２は、有段変速機４６の出力軸６０に動力伝達可能に連結されているとともに、リヤプロペラシャフト２６に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸７２は、走行中の駆動力源（エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つ）からトランスミッション２０を介して出力軸６０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。なお、トランスミッション２０の出力軸６０は、トランスファ２２の後輪側出力軸７２に駆動力源からの駆動力を入力するトランスファ２２の入力回転部材としても機能する。前輪駆動用ドライブギヤ７４は、後輪側出力軸７２に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７６は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸７２から前輪駆動用ドライブギヤ７４へ伝達される伝達トルクを調整する。すなわち、前輪駆動用クラッチ７６は、後輪側出力軸７２から前輪駆動用ドライブギヤ７４に動力伝達可能に連結された前輪側出力軸７８へ伝達される伝達トルクを調整する。

また、トランスファ２２は、トランスファケース７０内において、前輪側出力軸７８と、前輪駆動用ドリブンギヤ８０と、を共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。さらに、トランスファ２２は、前輪駆動用アイドラギヤ８２を備えている。前輪側出力軸７８は、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されており、前輪駆動用クラッチ７６を介して前輪駆動用ドライブギヤ７４に、走行中の駆動力源（エンジン１２等）からの駆動力の一部が伝達されると、その駆動力源からの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。前輪駆動用ドリブンギヤ８０は、前輪側出力軸７８に一体的に設けられており、前輪側出力軸７８に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ８２は、前輪駆動用ドライブギヤ７４と前輪駆動用ドリブンギヤ８０とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ７４と前輪駆動用ドリブンギヤ８０との間を動力伝達可能に連結する。

前輪駆動用クラッチ７６は、クラッチハブ８４と、クラッチドラム８６と、摩擦係合要素８８と、ピストン９０と、を備えている。クラッチハブ８４は、後輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８６は、前輪駆動用ドライブギヤ７４に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８８は、クラッチハブ８４に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ８４に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８８ａと、クラッチドラム８６に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８６に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８８ｂと、を有している。第１摩擦板８８ａと第２摩擦板８８ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン９０は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８８に当接して第１摩擦板８８ａと第２摩擦板８８ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量が調整される。なお、ピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７６が解放される。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を調整することで、トランスミッション２０を介して伝達された駆動力源の駆動力を、後輪側出力軸７２および前輪側出力軸７８に配分する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ７６が解放されている場合には、後輪側出力軸７２と前輪駆動用ドライブギヤ７４との間の動力伝達経路が切断されるので、走行中の駆動力源（エンジン１２等）からトランスミッション２０を介してトランスファ２２に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト２６等を介して後輪１６へ伝達する。また、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ７６がスリップ係合状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸７２と前輪駆動用ドライブギヤ７４との間の動力伝達経路が接続されるので、走行中の駆動力源からトランスファ２２を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト２４等を介して前輪１４に伝達するとともに、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト２６等を介して後輪１６に伝達する。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ７６を作動させる装置として、電動モータ９２と、電動モータ９２によって回転させられるウォームホイール１１２と、電動モータ９２の回転運動を直線運動に変換するカム機構１０２と、を備えている。

ウォームホイール１１２は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール１１２と前輪駆動用クラッチ７６のピストン９０との間には、カム機構１０２が設けられている。カム機構１０２は、ウォームホイール１１２に接続されている第１部材１０４と、ピストン９０に接続されている第２部材１０６と、第１部材１０４と第２部材１０６との間に介挿されている複数個のボール１０８と、を備えている。

複数個のボール１０８は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材１０４および第２部材１０６のボール１０８と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材１０４が第２部材１０６に対して相対回転した場合において、第１部材１０４と第２部材１０６とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材１０４が第２部材１０６に対して相対回転すると、第１部材１０４と第２部材１０６とが互いに乖離して第２部材１０６が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材１０６に接続されているピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧する。

ウォームギヤ１００は、電動モータ９２のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム１１０と、ウォーム１１０と噛み合う歯が形成されたウォームホイール１１２と、を備えた歯車対である。このように構成されることで、電動モータ９２が回転すると、ウォームホイール１１２が回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。これより、電動モータ９２によってウォームホイール１１２が回転させられると、ウォームホイール１１２の回転運動が、カム機構１０２を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン９０に伝達され、ピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧する。ピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧する押圧力が調整されることにより、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量が調整される。

上記のように構成されることで、トランスファ２２は、走行中の駆動力源からの駆動力を主駆動輪である後輪１６および副駆動輪である前輪１４に伝達可能であって、且つ、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を調節することで、走行中の駆動力源から後輪１６および前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合である後輪側配分率Ｘrを調節することができる。例えば、ピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７６が解放され、走行中の駆動力源から前輪１４および後輪１６に伝達される総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrが１．０になる。言い換えれば、前後輪の駆動力配分が０（前輪）：１００（後輪）になる。一方、ピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量が増加するほど総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrが低下する。そして、前輪駆動用クラッチ７６が完全係合されるトルク容量になると、総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrが０．５になる。言い換えれば、前後輪の駆動率配分が５０：５０になる。このように、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量が調整されることによって、前輪１４および後輪１６に伝達される総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrを１．０～０．５の間、すなわち四輪駆動車両１０の総駆動力に対する前後輪の駆動力配分を０：１００～５０：５０の間で調整できる。なお、トランスファ２２が、本発明の駆動力配分装置に対応している。また、後輪１６が主駆動輪に対応することから、後輪側配分率Ｘrが、本発明の主側配分率に対応している。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、エンジン１２、無段変速機４４、および有段変速機４６、トランスファ２２などの制御に関連する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１２０を備えている。図１は、電子制御装置１２０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１２０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。なお、電子制御装置１２０が、本発明の駆動力源および駆動力配分装置を制御する制御装置に対応している。

電子制御装置１２０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１２２、出力回転速度センサ１２４、ＭＧ１回転速度センサ１２６、ＭＧ２回転速度センサ１２８、各車輪（１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌ、１６Ｒ）毎に設けられた車輪速センサ１２９、アクセル開度センサ１３０、スロットル弁開度センサ１３２、ブレーキペダルセンサ１３４、Ｇセンサ１３６、バッテリセンサ１３８、油温センサ１４０、シフトポジションセンサ１４２、ヨーレートセンサ１４４、ステアリングセンサ１４６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪（１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌ、１６Ｒ）の車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルの状態を示すブレーキオン信号Ｂon、四輪駆動車両１０の前後および左右加速度Ｇx、Ｇy、バッテリ４０のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoil、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θswなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１２０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３６、インバータ３８、油圧制御回路５８、電動モータ９２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、電動モータ９２を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwなど）が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速機４６の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ（クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２）へ供給される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１２０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値に対応する油圧指令値を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５８へ出力する。

電子制御装置１２０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、有段変速制御手段として機能する有段変速制御部１５２、ハイブリッド制御手段として機能するハイブリッド制御部１５４、および四輪駆動制御手段として機能する四輪駆動制御部１５６を、備えている。

有段変速制御部１５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速機４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速機４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。また、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、および破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１５４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ３８を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部１５４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部１５４は、バッテリ４０の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ４０の充電可能電力Ｗinは、バッテリ４０の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ４０の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ４０の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ４０の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ４０の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１２０により算出される。バッテリ４０の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ４０の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１２０により算出される。

ハイブリッド制御部１５４は、例えば無段変速機４４を無段変速機として作動させて無段変速機４４と有段変速機４６とが直列に配置された複合変速機６８全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機４４の無段変速制御を実行して無段変速機４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機６８の変速比γｔ（γｔ＝γ０×γat）が制御される。

ハイブリッド制御部１５４は、例えば無段変速機４４を有段変速機のように変速させて複合変速機６８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて複合変速機６８の変速判断を行い、有段変速制御部１５２による有段変速機４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機４４の変速制御を実行する。

ハイブリッド制御部１５４は、走行モードとして、モータ走行モード又はハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１５４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図６の一点鎖線Ａは、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源を、少なくともエンジン１２とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図６の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切替マップの一例である。なお、図６では、便宜上、この駆動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１５４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ４０の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１２を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１２を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ４０を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部１５４は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１５４は、エンジン１２を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１５４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

四輪駆動制御部１５６は、走行中の駆動力源から前輪１４および後輪１６に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合である後輪側配分率Ｘrを調節する。四輪駆動制御部１５６は、出力回転速度センサ１２４やＧセンサ１３６などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じて、電動モータ９２を制御して前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を調節することによって、総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrを適切な値に随時調整する。

四輪駆動制御部１５６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７６を解放することで、総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrを１．０（すなわち、前後輪の駆動力配分が０：１００）に制御する。また、四輪駆動制御部１５６は、旋回走行中の操舵角θswと車速Ｖ等とに基づいて目標ヨーレートＲyaw*を算出し、ヨーレートセンサ１４４によって随時検出されるヨーレートＲyawが目標ヨーレートＲyaw*に追従するように、総駆動力に対する後輪側配分率Ｘrを調節する。

また、四輪駆動制御部１５６は、四輪駆動車両１０が走行する走行路面が波状路である場合には、波状路であることが検出される前に比べて前後輪の駆動力の配分が均等になるように前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を制御する。四輪駆動車両１０では、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとしていることから後輪１６が主駆動輪となり、後輪１６に伝達される駆動力が前輪１４に伝達される駆動力以上の大きさになる。従って、四輪駆動制御部１５６は、四輪駆動車両１０が走行する路面が波状路であることが検出されると、波状路であることが検出される前に比べて後輪側配分率Ｘrが小さくなるようにトランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を制御する配分率低下制御を実行する。

電子制御装置１２０は、四輪駆動車両１０が走行する走行路面が波状路であるかを検出する波状路検出手段として機能する波状路検出部１５８を機能的に備えている。波状路検出部１５８は、主駆動輪である後輪１６の車輪速Ｎrの変化速度である空転量ΔＮr（変化率）が予め設定されている所定値α１以上になったかに基づいて、走行路面が波状路であるかを検出する。車輪速Ｎrの空転量ΔＮrは、車輪速センサ１２９によって随時検出される各車輪の車輪速Ｎrを時間微分することで随時算出される。また、所定値α１は、予め実験的又は設計的に求められ、車輪が走行路面に接地することで車輪にかかる接地荷重が増大して空転が止められたときに車輪から動力伝達装置１８に入力されるトルク（以下、衝撃トルク）が設計的に定められる許容値以下となる閾値に設定されている。

波状路検出部１５８が、走行路面が波状路であることを検出すると、四輪駆動制御部１５６は、走行路面が波状路であることが検出される前に比べて後輪側配分率Ｘrが小さくなるようにトランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を制御する。四輪駆動制御部１５６は、波状路検出前の後輪側配分率Ｘrが例えば１．０の状態（すなわち、前後輪の駆動力配分が０：１００）で走行中に、走行路面が波状路であることが検出されると、後輪側配分率Ｘrの目標値を例えば０．５（すなわち、前後輪の駆動力配分が５０：５０）に設定し、後輪側配分率Ｘrが０．５となるようにトランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を制御する。なお、前輪駆動用クラッチ７６が完全係合されることで、後輪側配分率Ｘrが０．５となる。このように、後輪側配分率Ｘrが小さくされることで、前後輪に配分される駆動力が均等方向に制御され、波状路検出前では駆動力の大きかった後輪１６に伝達される駆動力が低減される。ここで、後輪１６の駆動力が大きいほど後輪１６の空転が止められたときに後輪１６から動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが大きくなるため、後輪１６に伝達される駆動力が低減されることで、衝撃トルクが低減される。従って、例えば後輪１６が走行路面から浮いて空転した後に後輪が走行路面に接地したとき、その後輪１６から動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが低減される。結果として、動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが低減されることから、動力伝達装置１８に過大なトルク（過大トルク）が入力されることが抑制され、動力伝達装置１８に過大トルクが繰り返して入力されることによる耐久性低下が抑制される。

上述したように、走行路面が波状路であることが検出されると、トランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６を制御して前後輪の駆動力が均等となるように制御されるが、前輪駆動用クラッチ７６の制御は応答性が低いことから、後輪１６の駆動力が低減される前に後輪１６に衝撃トルクが入力され、動力伝達装置１８に過大トルクが入力される虞もある。これに対して、電子制御装置１２０は、配分率低下制御の実行過渡期、すなわち配分率低下制御による後輪側配分率Ｘrの遷移期間中に、走行用の駆動力を出力している駆動力源から出力される駆動力を低減する駆動力低減制御を実行する駆動力低減手段として機能する駆動力低減部１６０を機能的に備えている。

駆動力低減部１６０は、走行路面が波状路であることが検出されると、駆動力を出力している駆動力源から出力される駆動力を低減する駆動力低減制御を実行する。駆動力低減部１６０は、例えば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmによって四輪駆動車両１０を走行させるＥＶ走行モードで走行中において走行路面が波状路であることが検出された場合には、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量βだけ低減する。また、駆動力低減部１６０は、例えば、エンジン１２のエンジントルクＴeおよび第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmによって四輪駆動車両１０を走行させるＨＶ走行モードで走行中において走行路面が波状路であることが検出された場合も同様に、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量βだけ低減する。なお、トルクは、回転軸を回転させる回転力に対応することから、駆動力源から出力されるトルクが増減することで、駆動力源から出力される駆動力が増減される。従って、トルクの低減量を駆動力の低減量と読み替えることができる。

このように、第２回転機ＭＧ２に対して駆動力低減制御が実行されることで、前輪駆動用クラッチ７６を制御することによる後輪側配分率Ｘrの低下に応答遅れがあったとしても、応答性の高い第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが速やかに低減されることで、後輪１６に伝達される駆動力が速やかに低減される。従って、後輪１６の空転がとめられたときに発生する衝撃トルクが効果的に低減される。なお、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmのみでは、低減量βを低減できない場合には、エンジントルクＴeを低減することで、低減量の不足分を補うものであっても構わない。応答性の観点では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減することで後輪１６に伝達される駆動力を低減するのが好ましいものの、エンジントルクＴeを低減することで後輪１６に伝達される駆動力を低減する場合であっても、前輪駆動用クラッチ７６の制御の応答性に比べて応答性が高いためである。

低減量βは、予め実験的または設計的に求められ、後輪側配分率Ｘrの低下に応答遅れがあったとしても、後輪１６の空転が止められたときに動力伝達装置１８の耐久性が低下するほどの衝撃トルク（すなわち過大トルク）が動力伝達装置１８に入力されることが抑制される値に設定されている。また、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βは、空転状態にある後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど大きくされるように設定される。図７は、空転している後輪１６の空転量ΔＮrと第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βとの関係を示している。図７に示すように、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βが大きくなっている。駆動輪の空転量ΔＮrが大きいほど、後輪１６が走行路面に接地して空転が止められたときに動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが大きくなることから、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほどＭＧ２トルクＴmの低減量βが大きくされることで、後輪１６に伝達される駆動力が小さくなり、後輪１６の空転が止められたときの衝撃トルクが低減される。

また、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βは、走行に必要な駆動力を出力している駆動力源に要求される要求駆動力Ｆrdemが大きいほど小さくされる。図８は、要求駆動力ＦrdemとＭＧ２トルクＴmの低減量βとの関係を示している。図８に示すように、要求駆動力Ｆrdemが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの低減量βが小さくなっている。要求駆動力Ｆrdemが大きいときにＭＧ２トルクＴmの低減量βが大きいと、運転者の所望する走破性が得られなくなる。これに対して、要求駆動力Ｆrdemが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの低減量βが小さくされることで、四輪駆動車両１０の走破性の低下が抑制される。

駆動力低減部１６０は、図７および図８の関係に基づいて第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βを随時決定する。例えば、駆動力低減部１６０は、駆動輪の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemから構成されるＭＧ２トルクＴmの低減量βを求める関係マップを記憶しており、その関係マップに実際の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemを適用することで、低減量βを決定する。

駆動力低減部１６０は、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量βだけ低減すると、配分率低下制御による後輪側配分率Ｘrの低下が完了するまでの間、ＭＧ２トルクＴmが低減された状態で維持する。そして、駆動力低減部１６０は、配分率低下制御による後輪側配分率Ｘrの低下が完了すると、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減前の状態、或いは、その時点における要求駆動力Ｆrdemに応じたＭＧ２トルクＴmに制御する。配分率低下制御によって後輪側配分率Ｘrが低下した状態では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減しなくても、後輪１６の空転が止められたときに動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが低減されるためである。

または、駆動力低減部１６０は、配分率低下制御の開始時点で第２回転機ＭＧ２か出力されるＭＧ２トルクＴmを低減量β低減した後、配分率低下制御による後輪側配分率Ｘrの遷移期間中に、第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmの低減量βを徐々に小さくする。このようにＭＧ２トルクＴmの低減量βが徐々に小さくなる、すなわちＭＧ２トルクＴmが徐々に増加することで、ＭＧ２トルクＴmが低減された状態が維持される場合に比べて、四輪駆動車両１０の走破性の低下が抑制される。

ここで、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量β低減した後に、ＭＧ２トルクＴmを徐々に増加するときの変化速度ＶＴmは、予め実験的又は設計的に求められ、遷移期間中の後輪側配分率Ｘrの値に基づいて、後輪１６の空転が止められた場合において動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが過大になることを抑制しつつ、四輪駆動車両１０の走破性が確保される値に設定されている。

また、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量β低減した後にＭＧ２トルクＴmを徐々に増加するときの変化速度ＶＴm（すなわちＭＧ２トルクＴmの増加速度）は、空転量ΔＮrに応じて変更される。具体的には、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減した後のＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmは、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど小さくされる。図９は、後輪１６の空転量ΔＮrとＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmとの関係を示している。図９に示すように、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmが小さくなっている。すなわち、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmが緩やかに増加する。後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど、後輪１６の空転が止められたときに発生する衝撃トルクが大きくなる。これに対して、後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmが小さくされることで、空転量ΔＮrが大きいほど後輪１６に伝達される駆動力が小さくなるため、後輪１６の空転が止められたときの衝撃トルクが低減される。

さらに、ＭＧ２トルクＴmを低減した後にＭＧ２トルクＴmを徐々に増加するときの変化速度ＶＴmが、要求駆動力Ｆrdemに応じて変更される。具体的には、ＭＧ２トルクＴmを低減した後のＭＧ２トルクの変化速度ＶＴmは、要求される要求駆動力Ｆrdemが大きいほど大きくされる。図１０は、要求駆動力ＦrdemとＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmとの関係を示している。図１０に示すように、要求駆動力Ｆrdemが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmが大きくなっている。すなわち、要求駆動力Ｆrdemが大きいほど、ＭＧ２トルクＴmが速やかに増加する。これより、要求駆動力Ｆrdemが大きい場合には、ＭＧ２トルクＴmが速やかに増加することで、要求駆動力Ｆrdemに応じた駆動力を速やかに得ることができ、走破性の低下が抑制される。

駆動力低減部１６０は、図９および図１０の関係に基づいてＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmを随時決定する。例えば、駆動力低減部１６０は、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemから構成されるＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmを求める関係マップを記憶しており、その関係マップに実際の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemを適用することで、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmを決定する。

四輪駆動制御部１５６は、配分率低下制御の実行中に後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α２以下になったとき、配分率低下制御を終了する。所定値α２は、予め実験的または設計的に求められ、波状路であっても、後輪１６が走行路面に接地して後輪１６の空転が止められたときに発生する衝撃トルクが過大にならなくなる空転量ΔＮrの範囲の閾値に設定されている。所定値α２は、好適には、配分率低下制御の実行を判定する所定値α１よりも小さい値に設定される。また、後輪１６が空転した時点から走行路面に接地するまでの時間を随時計測し、その時間が所定値以下の場合に配分率低下制御を終了するものであっても構わない。

図１１は、電子制御装置１２０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、波状路を走行中に動力伝達装置１８に過大トルクが入力されることを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは四輪駆動車両１０の走行中において繰り返し実行される。

まず、波状路検出部１５８の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、走行路面が波状路であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、四輪駆動制御部１５６および駆動力低減部１６０の制御機能に対応するＳＴ２において、後輪側配分率Ｘrが小さくなるように、すなわち各駆動輪の駆動力が均等になるようにトランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量を制御する配分率低下制御が実行される。また、配分率低下制御と並行して、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減する駆動力低下制御が実行される。四輪駆動制御部１５６の制御機能に対応するＳＴ３では、空転量ΔＮrが所定値α２以下になったかに基づいて、配分率低下制御を終了するかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、ＳＴ２に戻って配分率低下制御および駆動力低下制御が継続して実行される。ＳＴ３が肯定される場合、四輪駆動制御部１５６の制御機能に対応するＳＴ４において、配分率低下制御が終了させられる。

図１２は、電子制御装置１２０の制御作動による制御結果を示すタイムチャートであり、四輪駆動車両１０が波状路を走行したときの制御結果を示している。図１２に示すように、ｔ１時点において、後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α１以上となることで、走行路面が波状路であることが検出される（波状路判定ＯＮ）と、配分率低下制御および駆動力低減制御が開始される。ｔ１時点において前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量の増大が開始されることで、ｔ１時点からｔ２時点の間において、後輪側配分率Ｘrが低下し、前後輪の駆動力配分が０（前輪）：１００（後輪）から５０：５０に向かって変化している。また、ｔ１時点において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減量βだけ低減され、ｔ１時点からｔ２時点の間において、ＭＧ２トルクＴmが低減量βだけ低減された状態で維持されている。これより、後輪１６の駆動力が波状路検出前に比べて低減され、後輪１６の空転が止められたときに発生する衝撃トルクが低減される。すなわち、後輪１６から動力伝達装置１８に過大トルクが入力されることが抑制される。

ｔ２時点において、後輪側配分率Ｘrが目標値である０．５に到達する、すなわち前後輪の駆動力配分が５０：５０に到達すると、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが、低減前の状態又は要求駆動力Ｆrdemに応じた値に制御される。また、ｔ２時点からｔ３時点の間においても前後輪の駆動力配分が５０：５０の状態で維持されている。このように、ｔ２時点からｔ３時点の間では、前後輪の駆動力配分が５０：５０とされることで、後輪１６の駆動力が低下するため、後輪１６の空転が止められたときに動力伝達装置１８に入力される衝撃トルクが低減される。

ｔ３時点において、後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α２以下となる（波状路判定ＯＦＦ）と配分率低下制御が終了し、ｔ３時点以降の前後輪の駆動力配分が、その時点における四輪駆動車両１０の走行状態に応じた値に変更される。図１２にあっては、前後輪の駆動力配分が、例えば配分率低下制御前の０：１００に復帰している。

図１３は、電子制御装置１２０の制御作動による制御結果を示すタイムチャートであり、四輪駆動車両１０が波状路を走行したときの制御結果の他の態様を示している。図１３にあっては、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが所定値β低減した後、配分率低下制御による前後輪の駆動力配分の遷移期間中に、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量を徐々に小さくする態様を示している。

図１３に示すように、ｔ１時点において、後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α１以上となることで、走行路面が波状路であることが検出される（波状路判定ＯＮ）と、配分率低下制御および駆動力低減制御が開始される。また、ｔ１時点において前輪駆動用クラッチ７６のトルク容量の増大が開始されることで、ｔ１時点からｔ２時点の間において、後輪側配分率Ｘrが低下し、前後輪の駆動力配分が０：１００から５０：５０に向かって変化している。また、ｔ１時点において、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmが低減量βだけ低減され、ＭＧ２トルクＴmが低減された後は、低減量βが徐々に小さくなっている。すなわち、ＭＧ２トルクＴmが徐々に増加している。図１３では、前後輪の駆動力配分が５０：５０に到達するｔ２時点において、ＭＧ２トルクＴｍｇ２が低減前の状態に戻るように、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmが設定されている。なお、ＭＧ２トルクＴmの変化速度ＶＴmが、後輪１６の空転量ΔＮrや要求駆動力Ｆrdemに応じて変更されることで、例えば図１３の破線で示すように、ＭＧ２トルクＴmが速やかに低減前の状態に戻るものであっても構わない。ｔ３時点において、後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α２以下になる（波状路判定ＯＦＦ）になると配分率低下制御が終了し、前後輪の駆動力配分が５０：５０から配分率低下制御の実行前の０：１００に戻される。

上述のように、本実施例によれば、走行路面が波状路であることが検出されると、波状路であることが検出される前に比べて後輪側配分率Ｘrが小さくなるようにトランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６が制御されるため、後輪１６を駆動する駆動力が小さくなる。従って、後輪１６の空転が止められたときに発生する過大トルクを抑制することができる。一方、トランスファ２２の前輪駆動用クラッチ７６を制御することによる後輪側配分率Ｘrの変更は応答性が低く、直ちに後輪側配分率Ｘrが小さくなりにくいが、後輪側配分率Ｘrの遷移期間中に第２回転機ＭＧ２から出力される駆動力が低減されるため、前輪駆動用クラッチ７６の制御に応答遅れがあっても、後輪１６の駆動力が直ちに小さくなる。従って、後輪１６を駆動する動力伝達装置１８（駆動系）に過大トルクが発生するのを抑制することができる。

また、本実施例（他の態様）によれば、駆動力源から出力される駆動力を低減した後、配分率低下制御による後輪側配分率Ｘrの遷移期間中に、駆動力源から出力される駆動力の低減力が徐々に小さくなるため、過大トルクの発生を抑制しつつ、走破性の低下を抑制することができる。また、駆動力を低減した後の駆動力の変化速度ＶＴmが要求駆動力Ｆrdemが大きいほど大きくされため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。また、駆動力を低減した後の駆動力の変化速度ＶＴmが後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど小さくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。

また、本実施例によれば、駆動力の低減量βが駆動力源に要求される要求駆動力Ｆrdemが大きいほど小さくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。また、駆動力の低減量βが後輪１６の空転量ΔＮrが大きいほど大きくされるため、過大トルクの発生の抑制と走破性の低下の抑制とを好適に両立させることができる。また、第２回転機ＭＧ２に対して駆動力低減制御が実行されるため、駆動力低下の応答性が高くなり、後輪１６の駆動力を速やかに低下させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、エンジン１２、第２回転機ＭＧ２および第１回転機ＭＧ１を駆動力源とするハイブリッド形式の車両であったが、本発明は、必ずしもハイブリッド形式の車両に限定されない。例えば、回転機のみを駆動力源とする電気自動車やエンジンのみを駆動力源とする車両であっても、本発明を適用することができる。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両の場合には、波状路が検出されると、配分率低下制御に併せて、エンジントルクＴeを低下させる駆動力低下制御が実行される。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとするものであったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）をベースとする四輪駆動車両であっても構わない。なお、前置エンジン前輪駆動をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となる。また、四輪駆動車両１０は、走行状態に応じて二輪駆動および四輪駆動が切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両であったが、本発明は、必ずしもパートタイム式の四輪駆動車両に限定されず、フルタイム式の四輪駆動車両であっても構わない。

例えば、差動制限クラッチを有する中央差動歯車装置（センターデフ）を備えたフルタイム式の四輪駆動車両であっても構わない。上記四輪駆動車両において、差動制限クラッチの非作動には、前後輪の駆動力が所定の配分（例えば前後輪の駆動力配分が３０：７０）に設定され、差動制限クラッチが作動することで前後輪の駆動力配分が５０：５０に変更されるように構成されている。このように構成される場合であっても、波状路が検出されると差動制限クラッチが作動させられることで、主駆動輪である後輪の駆動力が低減され、後輪の空転が止められたときの衝撃トルクが低減される。要は、駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に伝達可能であり、且つ、駆動力源から主駆動輪および副駆動輪に伝達される総駆動力に対する主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率を調節可能（低下可能）な駆動力配分装置を備える四輪駆動車両であれは、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ２２を構成する前輪駆動用クラッチ７６のピストン９０は、電動モータ９２が回転すると、カム機構１０２を介して摩擦係合要素８８側に移動させられ、摩擦係合要素８８を押圧するように構成されていたが、本発明は、必ずしもこの構成に限定されない。例えば、電動モータ９２が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介してピストン９０が摩擦係合要素８８を押圧するように構成されるものであっても構わない。また、ピストン９０が油圧アクチュエータによって駆動させられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、駆動輪の空転量ΔＮrが所定値α１以上かに基づいて走行路面が波状路であるかが判定されていたが、本発明は必ずしも波状路に限定されない。例えば凸凹が形成された走行路面であっても本発明を適応することができる。要は、走行中に駆動輪が上方に持ち上がり、駆動輪にかかる接地荷重が減少して駆動輪が空転するような悪路であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、波状路が後輪１６の空転量ΔＮrが所定値α１以上かに基づいて検出されていたが、波状路の検出は上記態様に限定されない。
例えば、四輪駆動車両１０の上下方向への振動を検出し、その振動の振幅が所定値以上かに基づいて波状路を検出するなど、波状路を検出可能な手段であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、走行路面が波状路と検出された場合の後輪側配分率Ｘrの目標値が０．５、すなわち前後輪の駆動力配分が５０：５０に設定されていたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば前後輪の駆動力配分が４０：６０であっても構わない。要は、前後輪の駆動力配分が均等化されて主駆動輪である後輪１６の駆動力が低減されるような後輪側配分率Ｘrであれば、後輪側配分率Ｘrの目標値は適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減量βが、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemに基づいて決定されるものであったが、低減量βが、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemの何れか一方に基づいて決定されるものであってもよく、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemに拘わらず決定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例（他の態様）では、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減量β低減した後の変化速度ＶＴmが、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemに基づいて決定されるものであったが、変化速度ＶＴmが、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemの何れか一方に基づいて決定されるものであってもよく、後輪１６の空転量ΔＮrおよび要求駆動力Ｆrdemに拘わらず決定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、配分率低下制御の実行を判定するための所定値α１が、配分率低下制御の終了を判定するための所定値α２よりも大きい値に設定されていたが、所定値α１と所定値α２とが同じ値であっても構わない。

また、前述の実施例では、駆動力低減制御は、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを低減するものであったが、必ずしも第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減に限定されない。すなわち、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmの低減に加えて、エンジン１２のエンジントルクＴeを低減することによる駆動力低減制御であってもよく、エンジントルクＴeのみを低減することによる駆動力低減制御が実行されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（副駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（主駆動輪）
２２：トランスファ（駆動力配分装置）
１２０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１回転機（駆動力源、モータ）
ＭＧ２：第２回転機（駆動力源、モータ）

Claims (7)

1. 駆動力源と、該駆動力源からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に伝達可能で且つ前記駆動力源から前記主駆動輪および副駆動輪に伝達される総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、前記駆動力源および前記駆動力配分装置を制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、前記四輪駆動車両が走行する走行路面が悪路であることが検出されると、悪路であることが検出される前に比べて前記主側配分率が小さくされた所定配分率となるように前記駆動力配分装置を制御する配分率低下制御を実行するとともに、前記配分率低下制御による前記主側配分率の前記所定配分率への遷移期間中に限って、前記駆動力源から出力される駆動力を低減し、前記主側配分率が前記所定配分率に到達すると、前記駆動力源から出力される駆動力の低減量をゼロにする駆動力低減制御を実行する
   ことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 前記駆動力低減制御は、前記配分率低下制御の開始時に前記駆動力源から出力される駆動力を所定量低減した後、前記配分率低下制御による前記主側配分率の遷移期間中に、前記駆動力源から出力される駆動力の低減量を徐々に小さくする制御である
   ことを特徴とする請求項１の四輪駆動車両。
3. 前記駆動力を低減した後の前記駆動力の変化速度は、前記駆動力源に要求される要求駆動力が大きいほど大きくされる
   ことを特徴とする請求項２の四輪駆動車両。
4. 前記駆動力を低減した後の前記駆動力の変化速度は、前記主駆動輪の空転量が大きいほど小さくされる
   ことを特徴とする請求項２または３の四輪駆動車両。
5. 前記駆動力の低減量は、前記駆動力源に要求される要求駆動力が大きいほど小さくされる
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１の四輪駆動車両。
6. 前記駆動力の低減量は、前記主駆動輪の空転量が大きいほど大きくされる
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１の四輪駆動車両。
7. 前記駆動力源として、エンジンおよびモータを備え、
   前記制御装置は、少なくとも、前記モータに対して前記駆動力低減制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１の四輪駆動車両。

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