JP7318555B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、前輪と後輪とに配分する駆動力の割合を調節可能に構成される四輪駆動車両に関するものである。

駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。

国際公開第２０１１／０４２９５１号

ところで、車両では、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に走行ポジションへ戻される場合がある。そうすると、上述した特許文献１に記載されたような四輪駆動車両において、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときに、前輪と後輪とへの駆動力の配分が不均衡である場合には、前輪に配分される駆動力と後輪に配分される駆動力との駆動力差に起因して車両姿勢が変化するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの走行安定性を向上することができる四輪駆動車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、（ｃ）前記制御装置は、前記車両走行中に前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記駆動力の配分が不均衡であった場合に、前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することにある。

また、第２の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、（ｃ）前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられた後の前記中立ポジションとされているときに、前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の四輪駆動車両において、前記制御装置は、前記駆動力源が回転機を含んでいる場合に、前記シフトポジションが前記中立ポジションとされているときに前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することにある。

また、第４の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、（ｃ）前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられてからの前記中立ポジションの継続時間が、前記駆動力の割合が頻繁に変化させられることを防止する為の予め定められた所定時間以内である場合には、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記駆動力の割合を維持することにある。

また、第５の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、（ｃ）前記駆動力の割合は、前記前輪及び前記後輪の一方である主駆動輪と前記前輪及び前記後輪の他方である副駆動輪とに伝達される総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率であり、（ｄ）前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することは、前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記主側配分率を、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記主側配分率よりも小さくなるように制御することである。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の四輪駆動車両において、前記主駆動輪は、前記後輪であり、前記副駆動輪は、前記前輪であり、前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記主側配分率に対する前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記主側配分率の低下を、車両旋回時には車両直進時に比べて制限することにある。

前記第１の発明、前記第２の発明、前記第４の発明、及び前記第５の発明の各々の発明によれば、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられた後に走行ポジションへ戻される際の、前輪と後輪とに配分する駆動力の割合が、前輪と後輪とへの駆動力の配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの前輪と後輪との駆動力差が抑制され、その駆動力差に起因した車両姿勢の変化が抑制される。よって、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの四輪駆動車両の走行安定性を向上することができる。

また、前記第１の発明によれば、車両走行中にシフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられたときの駆動力の配分が不均衡であった場合に、駆動力の割合が駆動力の配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときに、駆動力差に起因した車両姿勢の変化が適切に抑制される。

また、前記第２の発明によれば、シフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられた後の中立ポジションとされているときに、駆動力の割合が駆動力の配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときに、駆動力伝達軸から駆動力配分装置に実際に入力される駆動力の配分が確実に均衡する方向に変更させられる。つまり、シフトポジションが走行ポジションへ戻される際に駆動力伝達軸から駆動力配分装置に駆動力が入力される応答性に対して、駆動力を配分する応答性が追い付かないことを防止できる。見方を換えれば、応答良くシフトポジションを走行ポジションに戻すことができる。

また、前記第３の発明によれば、駆動力源が回転機を含んでいる場合に、シフトポジションが中立ポジションとされているときに駆動力の割合が駆動力の配分が均衡する方向に制御されるので、駆動力源が駆動力の出力応答性が早い回転機でも、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときに、駆動力伝達軸から駆動力配分装置に実際に入力される駆動力の配分が確実に均衡する方向に変更させられる。

また、前記第４の発明によれば、シフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられてからの中立ポジションの継続時間が所定時間以内である場合には、シフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられたときの駆動力の割合が維持されるので、駆動力の割合の頻繁な変化による走行安定性の悪化を抑制することができる。

また、前記第５の発明によれば、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられた後に走行ポジションへ戻される際の、主駆動輪と副駆動輪とに伝達される総駆動力に対する主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率が、シフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられたときの主側配分率よりも小さくなるように制御されるので、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの主駆動輪と副駆動輪との駆動力差が抑制され、その駆動力差に起因した車両姿勢の変化が抑制される。よって、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの四輪駆動車両の走行安定性を向上することができる。

また、前記第６の発明によれば、前記主駆動輪は後輪であり、前記副駆動輪は前輪であり、シフトポジションが走行ポジションから中立ポジションへ切り替えられたときの主側配分率に対するシフトポジションが走行ポジションへ戻される際の主側配分率の低下が、車両旋回時には車両直進時に比べて制限されるので、シフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの四輪駆動車両の走行安定性と、四輪駆動車両の旋回性能との両立を図ることができる。

本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する骨子図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両走行中に自動変速機のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの走行安定性を向上することができる四輪駆動車両を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 前後輪の駆動力配分が不均衡な状態での走行中に自動変速機のシフトポジションがＤポジションとＮポジションとの間で切り替えられた場合のタイムチャートの一例を示す図であり、図８とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源として備えたハイブリッド車両である。又、四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８とを備えている。後輪１６Ｌ、１６Ｒは、二輪駆動走行中及び四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。又、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ、１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ、１６Ｒを後輪１６と称する。又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合は単に駆動力源ＰＵという。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ３０（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３２と、リヤプロペラシャフト３４と、前輪側差動歯車装置３６（図中の「Ｄｉｆｆ」参照）と、後輪側差動歯車装置３８（図中の「Ｄｉｆｆ」参照）と、左右一対の前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒと、左右一対の後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒとを備えている。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達されたエンジン１２等からの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ配分されると、その配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

図２は、自動変速機２８の概略構成を説明する図である。図２において、自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４及び機械式有段変速部４６等を備えている。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側には、トランスファ３０が連結されている。自動変速機２８において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２等から出力される動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部４４を無段変速部４４、機械式有段変速部４６を有段変速部４６という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部４４及び有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの軸心である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５４とを備えている。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。

有段変速部４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部４６は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

四輪駆動車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路６０により調圧された各油圧によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５６、５８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達するように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１３０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、トランスファ３０の構造を説明する骨子図である。トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備えている。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６と、前輪駆動用ドライブギヤ６８と、前輪駆動用クラッチ７０とを共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。又、トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドリブンギヤ７４とを共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。更に、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備えている。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２、前輪側出力軸７２などの軸心である。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されていると共に、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。尚、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを調節する。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、後輪側出力軸６６から前輪側出力軸７２へ伝達される伝達トルクを調節する。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用アイドラギヤ７６及び前輪駆動用ドリブンギヤ７４を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されていると共に、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８と、クラッチドラム８０と、摩擦係合要素８２と、ピストン８４とを備えている。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂとを有している。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。尚、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７０が解放される。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵの駆動力を、後輪側出力軸６６及び前輪側出力軸７２に配分する。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０が解放されている場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断されるので、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６へ伝達する。又、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態または完全係合状態である場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続されるので、駆動力源ＰＵからトランスファ３０を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達すると共に、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達する。トランスファ３０は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０から前輪１４及び後輪１６に伝達することができる駆動力配分装置である。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０を作動させる装置として、電動モータ８６と、ウォームギヤ８８と、カム機構９０とを備えている。

ウォームギヤ８８は、電動モータ８６のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２と噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４とを備えた歯車対である。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール９４は、電動モータ８６が回転させられると、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。

カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール１００とを備えており、電動モータ８６の回転運動を直線運動に変換する機構である。

複数個のボール１００は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６及び第２部材９８のボール１００と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離して第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。電動モータ８６によってウォームホイール９４が回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力が調節されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節される。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることで、前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合を調節することができる。

前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合は、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側配分率Ｘrである。又は、前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合は、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側配分率Ｘf（＝１－Ｘr）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、後輪側配分率Ｘrは主側配分率である。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７０が解放され、後輪側配分率Ｘrは１．０になる。換言すれば、前輪１４と後輪１６とへの駆動力の配分すなわち前後輪の駆動力配分を、総駆動力を１００として「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表せば、前後輪の駆動力配分は０：１００になる。一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加する程、後輪側配分率Ｘrが低下する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側配分率Ｘrは０．５になる。換言すれば、前後輪の駆動力配分は５０：５０で均衡した状態になる。このように、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が調節されることによって、後輪側配分率Ｘrを１．０～０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分を０：１００～５０：５０の間で調節できる。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、エンジン１２、無段変速部４４、有段変速部４６、及びトランスファ３０などの制御に関連する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１０２、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ１回転速度センサ１０６、ＭＧ２回転速度センサ１０８、各車輪（１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌ、１６Ｒ）毎に設けられた車輪速センサ１１０、アクセル開度センサ１１２、スロットル弁開度センサ１１４、ブレーキペダルセンサ１１６、Ｇセンサ１１８、シフトポジションセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、ステアリングセンサ１２４、バッテリセンサ１２６、油温センサ１２８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪（１４Ｌ、１４Ｒ、１６Ｌ、１６Ｒ）の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、四輪駆動車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

操作ポジションPOSshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２８のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２８のＰポジションは、自動変速機２８がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸５０の回転が阻止された、自動変速機２８のシフトポジションである。自動変速機２８のニュートラル状態は、例えば自動変速機２８が動力伝達不能な状態である。例えば、有段変速部４６が動力伝達不能な状態とされることで、自動変速機２８がニュートラル状態とされる。出力軸５０の回転が阻止された状態は、出力軸５０が回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２８の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２８のＲポジションは、四輪駆動車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２８のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２８のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）すなわち中立ポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２８のＮポジションは、自動変速機２８がニュートラル状態とされた自動変速機２８のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２８の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２８のＤポジションは、四輪駆動車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２８のシフトポジションである。自動変速機２８のＤポジション及びＲポジションは、自動変速機２８が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションである。

電子制御装置１３０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwなど）が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部４６の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する、油圧制御回路６０内の各ソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号である。

電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、及び四輪駆動制御手段すなわち四輪駆動制御部１３６を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１３２による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図６の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図６の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図６では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１３４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１３４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

四輪駆動制御部１３６は、後輪側配分率Ｘrを制御する。四輪駆動制御部１３６は、出力回転速度センサ１０４やＧセンサ１１８などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じて、電動モータ８６を制御して前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を調節することによって、後輪側配分率Ｘrを適切な値に随時調節する。

四輪駆動制御部１３６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放することで、後輪側配分率Ｘrを１．０（すなわち、前後輪の駆動力配分を０：１００）に制御する。又、四輪駆動制御部１３６は、旋回走行中の操舵角θswと車速Ｖ等とに基づいて目標ヨーレートＲyawtgtを算出し、ヨーレートセンサ１２２によって随時検出されるヨーレートＲyawが目標ヨーレートＲyawtgtに追従するように、後輪側配分率Ｘrを調節する。

ところで、車両走行中に、シフトレバーが操作されて、自動変速機２８のシフトポジションが、走行ポジションからＮポジションへ切り替えられた後、Ｎポジションから走行ポジションへ戻されると、駆動力の伝達が遮断された状態から駆動力が伝達される状態へ戻される。自動変速機２８のシフトポジションが走行ポジションへ戻される際に、前後輪の駆動力配分が不均衡な状態である場合には、つまり後輪側配分率Ｘrが０．５よりも大きい場合には、前輪１４に配分される駆動力と後輪１６に配分される駆動力との駆動力差に起因して車両姿勢が変化するおそれがある。本実施例では、自動変速機２８のシフトポジションが走行ポジションからＮポジションへ切り替えられた後に走行ポジションへ戻される場合の走行ポジションとして、Ｄポジションを例示する。

そこで、四輪駆動制御部１３６は、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後にＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrを、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。前後輪の駆動力配分が均衡する方向とは、前後輪の駆動力配分が５０：５０の均衡した状態に近づく方向である。後輪側配分率Ｘrは１．０～０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分は０：１００～５０：５０の間で調節されるので、後輪側配分率Ｘrが０．５に向けて低下させられることで、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御される。四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrを、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrよりも小さくなるように制御することで、シフトポジションがＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrを、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

前後輪の駆動力配分が均衡した状態にあれば、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御される必要はない。四輪駆動制御部１３６は、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの前後輪の駆動力配分が不均衡であった場合に、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

電子制御装置１３０は、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの走行安定性を向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部１３８を備えている。

状態判定部１３８は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたか否かを判定する。例えば、状態判定部１３８は、自動変速機２８のシフトポジションを制御する為の制御信号であるシフト切替信号に基づいて、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたか否かを判定する。前記シフト切替信号は、例えば油圧制御指令信号Ｓatである。又は、例えば、油圧制御回路６０内において、係合装置ＣＢへ供給される各油圧の元圧が流通する油路がシフトレバーの切替えに連動して機械的に切り替えられることで、Ｎ操作ポジションでは自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションとされる場合には、状態判定部１３８は、操作ポジションPOSshの信号に基づいて、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたか否かを判定しても良い。

状態判定部１３８は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたと判定した場合には、車速Ｖの信号に基づいて四輪駆動車両１０の走行中であるか否かを判定する。

状態判定部１３８は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたと判定し、且つ、四輪駆動車両１０の走行中であると判定した場合には、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられたか否かを判定する。状態判定部１３８は、例えば油圧制御指令信号Ｓat又は操作ポジションPOSshの信号などに基づいて、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられたか否かを判定する。

四輪駆動制御部１３６は、状態判定部１３８により、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたと判定され、且つ、四輪駆動車両１０の走行中であると判定された後に、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられたと判定された場合には、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

四輪駆動制御部１３６は、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときに比べて後輪側配分率Ｘrが小さくなるようにトランスファ３０の前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を制御する電動モータ制御指令信号Ｓwを電動モータ８６へ出力することで、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。四輪駆動制御部１３６は、例えば後輪側配分率Ｘrが１．０の状態（すなわち、前後輪の駆動力配分が０：１００）で走行中に、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後のＤポジションへ戻されたときには、後輪側配分率Ｘrの目標値を例えば０．５（すなわち、前後輪の駆動力配分の目標値を５０：５０）に設定し、後輪側配分率Ｘrが０．５となるようにトランスファ３０の前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を制御する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されることで、後輪側配分率Ｘrが０．５となる。

四輪駆動制御部１３６は、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御した後には、四輪駆動車両１０の走行状態に応じた値に後輪側配分率Ｘrを制御する。

上述したように、四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後のＤポジションへ戻されたときに、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

走行中にＤポジションとＮポジションとの間での自動変速機２８のシフトポジションの切替えが短時間に連続して行われた場合に、シフトポジションがＤポジションへ戻される毎に後輪側配分率Ｘrを低下する制御を行うと、後輪側配分率Ｘrが頻繁に変化させられて四輪駆動車両１０の走行安定性を悪化させるおそれがある。

そこで、四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えているという条件が成立している場合に、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときに、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。見方を換えれば、四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭａ以内である場合には、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrを維持する。所定時間ＴＭａは、後輪側配分率Ｘrが頻繁に変化させられることを防止する為の予め定められた閾値である。

状態判定部１３８は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたと判定し、且つ、四輪駆動車両１０の走行中であると判定した場合には、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられ、且つ、Ｎポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えているか否かを判定する。

四輪駆動制御部１３６は、状態判定部１３８により、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたと判定され、且つ、四輪駆動車両１０の走行中であると判定された後に、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられたと判定され、且つ、Ｎポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えていると判定された場合には、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

ここで、ＦＲ方式の車両では、後輪１６への駆動力の配分が多い方が旋回性が有利となる場合がある。四輪駆動制御部１３６は、車両旋回中は旋回性能が維持されるように、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrに対するシフトポジションがＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrの低下を、車両旋回時には車両直進時に比べて制限する。このような制御は、四輪駆動車両１０のようなＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両に有用である。

図７は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションが走行ポジションへ戻されたときの走行安定性を向上することができる四輪駆動車両１０を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図７において、先ず、状態判定部１３８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１３８の機能に対応するＳ２０において、四輪駆動車両１０の走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部１３８の機能に対応するＳ３０において、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられ、且つ、Ｎポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えているか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ３０の判断が肯定される場合は四輪駆動制御部１３６の機能に対応するＳ４０において、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御される。

図８は、前後輪の駆動力配分が不均衡な状態での走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションとＮポジションとの間で切り替えられた場合の一例を示す図である。図８において、ｔ１ａ時点は、前後輪の駆動力配分が２０：８０の状態での走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた時点を示している。Ｎポジションへの切替えによって、トランスファ３０へのトルクの入力が遮断される。ｔ２ａ時点は、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられた時点を示している。ｔ２ａ時点では、ｔ１ａ時点からのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えているので、ＮポジションからＤポジションへの切替タイミングに合わせて、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に変更される。図８の実施例では、前後輪の駆動力配分が５０：５０の均衡した状態に変更されている。ｔ３ａ時点以降に示した、自動変速機２８のシフトポジションのＤポジションとＮポジションとの間での連続した切替えでは、Ｎポジションの継続時間が何れも所定時間ＴＭａ以内である為、前後輪の駆動力配分が変更されない。

上述のように、本実施例によれば、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後にＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrが、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されるので、つまりシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrよりも小さくなるように制御されるので、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときの前輪１４と後輪１６との駆動力差が抑制され、その駆動力差に起因した車両姿勢の変化が抑制される。よって、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションへ戻されたときの四輪駆動車両１０の走行安定性を向上することができる。

また、本実施例によれば、車両走行中にシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの前後輪の駆動力配分が不均衡であった場合に、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときに、駆動力差に起因した車両姿勢の変化が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後のＤポジションへ戻されたときに、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときの前輪１４と後輪１６との駆動力差が抑制される。

また、本実施例によれば、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭａ以内である場合には、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrが維持されるので、後輪側配分率Ｘrの頻繁な変化による走行安定性の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrに対するシフトポジションがＤポジションへ戻される際の後輪側配分率Ｘrの低下が、車両旋回時には車両直進時に比べて制限されるので、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときの四輪駆動車両１０の走行安定性と、四輪駆動車両１０の旋回性能との両立を図ることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ戻されたタイミングに合わせて、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に変更された。後輪側配分率Ｘrを変更する電動モータ制御指令信号Ｓwの出力から実際に前後輪の駆動力配分の変更が完了するまでの時間を考慮すると、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときに、トランスファ３０に実際に入力される駆動力の配分が確実に均衡する方向に変更させられる為には、シフトポジションがＤポジションへ戻される前のＮポジションにあるときに、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に変更されても良い。

四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後のＮポジションとされているときに、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。

自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションとされているときに、駆動力源ＰＵからの駆動力の出力が制限される場合、シフトポジションがＮポジションからＤポジションへ戻されたタイミングで要求駆動力Ｆrdemに応じた駆動力が駆動力源ＰＵから出力される。第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の駆動力の出力応答性は、エンジン１２の駆動力の出力応答性よりも早い。自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションとされているときに後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御することは、本実施例のように駆動力源ＰＵが第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２のような回転機を含んでいる場合に有用である。

自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションとされているときに後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御するに際して、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間によっては、走行中にＤポジションとＮポジションとの間での自動変速機２８のシフトポジションの切替えが短時間に連続して行われると、前述の実施例１で示したと同様に、後輪側配分率Ｘrが頻繁に変化させられて四輪駆動車両１０の走行安定性を悪化させるおそれがある。

そこで、四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭｂを超えているという条件が成立している場合に、シフトポジションがＮポジションとされているときに、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御する。見方を換えれば、四輪駆動制御部１３６は、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられてからのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭｂ以内である場合には、シフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられたときの後輪側配分率Ｘrを維持する。所定時間ＴＭｂは、後輪側配分率Ｘrが頻繁に変化させられることを防止する為の予め定められた閾値である。所定時間ＴＭｂは、所定時間ＴＭａと同値であっても良いし、異なる値であっても良い。

図９は、前後輪の駆動力配分が不均衡な状態での走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションとＮポジションとの間で切り替えられた場合のタイムチャートの一例を示す図である。図９は、前述の実施例１の図８とは別の実施例である。

図９において、ｔ１ｂ時点は、前後輪の駆動力配分が２０：８０の状態での走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた時点を示している。ｔ２ｂ時点は、ｔ１ｂ時点からのＮポジションの継続時間が所定時間ＴＭｂを超えたタイミングに合わせて、シフトポジションがＮポジションとされているときに後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に変更された時点を示している。これにより、自動変速機２８のシフトポジションがＮポジションからＤポジションへ切り替えられたときには（ｔ３ｂ時点参照）、実際に前後輪の駆動力配分の５０：５０の均衡した状態への変更が完了させられている。ｔ４ｂ時点以降に示した、自動変速機２８のシフトポジションのＤポジションとＮポジションとの間での連続した切替えでは、Ｎポジションの継続時間が何れも所定時間ＴＭｂ以内である為、前後輪の駆動力配分が変更されない。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションへ戻されたときの四輪駆動車両１０の走行安定性を向上することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後のＮポジションとされているときに、後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されるので、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときに、出力軸５０からトランスファ３０に実際に入力される駆動力の配分が確実に均衡する方向に変更させられる。つまり、シフトポジションがＤポジションへ戻される際に出力軸５０からトランスファ３０に駆動力が入力される応答性に対して、その駆動力を配分する応答性が追い付かないことを防止できる。見方を換えれば、応答良くシフトポジションをＤポジションに戻すことができる。

また、本実施例によれば、駆動力源ＰＵが第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２のような回転機を含んでいる場合に、シフトポジションがＮポジションとされているときに後輪側配分率Ｘrが前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されるので、駆動力源ＰＵが駆動力の出力応答性が早い回転機でも、シフトポジションがＤポジションへ戻されたときに、出力軸５０からトランスファ３０に実際に入力される駆動力の配分が確実に均衡する方向に変更させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、後輪側配分率Ｘrが１．０～０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分が０：１００～５０：５０の間で調節される四輪駆動車両であったが、この態様に限らない。例えば、後輪側配分率Ｘrが１．０～０．４の間、すなわち前後輪の駆動力配分が０：１００～６０：４０の間で調節されるような四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。極論すれば、後輪側配分率Ｘrが１．０～０の間で調節されるような四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。このような四輪駆動車両では、後輪側配分率Ｘrが例えば０．４から０．５となるように増加させることで前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御される場合もある。要は、本発明は、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションからＮポジションへ切り替えられた後にＤポジションへ戻される際の、前輪１４と後輪１６とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合が、前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御されれば良い。

また、前述の実施例では、後輪側配分率Ｘrの目標値を例えば０．５（すなわち、前後輪の駆動力配分の目標値を５０：５０）に設定し、後輪側配分率Ｘrが０．５となるようにトランスファ３０の前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量を制御することで、後輪側配分率Ｘrを前後輪の駆動力配分が均衡する方向に制御したが、この態様に限らない。例えば、前後輪の駆動力配分が均衡する方向であれば良く、後輪側配分率Ｘrの目標値を０．５に設定する必要はない。具体的には、図８の実施例では、前後輪の駆動力配分が５０：５０の均衡した状態に変更されているが、後輪側配分率Ｘrの目標値を例えば０．６等に設定し、前後輪の駆動力配分が４０：６０等に変更されても良い。つまり、前後輪の駆動力配分が均衡する方向であれば、５０：５０のバランスに限らない。前後輪の駆動力配分が４０：６０に変更される場合でも、２０：８０の状態から見れば前後輪の駆動力配分が均衡する方向である。Ｄポジションへ戻された後の走行状態によっては、後輪側配分率Ｘrが０．５とされない方が適切である場合もある。

また、前述の実施例では、自動変速機２８のシフトポジションが走行ポジションからＮポジションへ切り替えられた後に走行ポジションへ戻される場合の走行ポジションとして、Ｄポジションを例示したが、この態様に限らない。上記走行ポジションがＲポジションであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例の図７のフローチャートにおいて、Ｓ３０における、Ｎポジションの継続時間が所定時間ＴＭａを超えているか否かの判定は必ずしも必要ない。このようにしても、車両走行中に自動変速機２８のシフトポジションがＤポジションへ戻されたときの四輪駆動車両１０の走行安定性を向上することができるという一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、ＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両であり、又、走行状態に応じて二輪駆動及び四輪駆動が切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両であり、又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であり、又、無段変速部４４と有段変速部４６とを直列に有する自動変速機２８を備えた四輪駆動車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両、又は、フルタイム式の四輪駆動車両、又は、回転機のみを駆動力源とする電気自動車やエンジンのみを駆動力源とする車両であっても、本発明を適用することができる。又は、自動変速機として、公知の遊星歯車式自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、又は公知の電気式無段変速機などを備えた四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。尚、ＦＦ方式の車両をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となり、前輪側配分率Ｘfが主側配分率となる。差動制限クラッチを有する中央差動歯車装置（センターデフ）を備えたフルタイム式の四輪駆動車両の場合には、センターデフの差動を制限する差動制限クラッチの非作動時に、例えば前後輪の駆動力配分が３０：７０等の所定の駆動力配分とされ、差動制限クラッチが作動することで前後輪の駆動力配分が５０：５０に変更される。要は、駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備える四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ３０を構成する前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４は、電動モータ８６が回転すると、カム機構９０を介して摩擦係合要素８２側に移動させられ、摩擦係合要素８２を押圧するように構成されていたが、この態様に限らない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するように構成されるものであっても良い。又は、ピストン８４が油圧アクチュエータによって駆動させられるものであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４（１４Ｌ、１４Ｒ）：前輪（副駆動輪）
１６（１６Ｌ、１６Ｒ）：後輪（主駆動輪）
２８：自動変速機
３０：トランスファ（駆動力配分装置）
５０：出力軸（駆動力伝達軸）
１３０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１回転機（駆動力源、回転機）
ＭＧ２：第２回転機（駆動力源、回転機）

Claims (6)

1. 駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、
   前記制御装置は、前記車両走行中に前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記駆動力の配分が不均衡であった場合に、前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することを特徴とする四輪駆動車両。
2. 駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、
   前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられた後の前記中立ポジションとされているときに、前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することを特徴とする四輪駆動車両。
3. 前記制御装置は、前記駆動力源が回転機を含んでいる場合に、前記シフトポジションが前記中立ポジションとされているときに前記駆動力の割合を前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両。
4. 駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、
   前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられてからの前記中立ポジションの継続時間が、前記駆動力の割合が頻繁に変化させられることを防止する為の予め定められた所定時間以内である場合には、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記駆動力の割合を維持することを特徴とする四輪駆動車両。
5. 駆動力源と、前記駆動力源からの駆動力を駆動力伝達軸へ伝達する自動変速機と、前記駆動力を前記駆動力伝達軸から前輪及び後輪に伝達可能であり且つ前記前輪と前記後輪とに配分する前記駆動力の割合を調節可能である駆動力配分装置と、前記駆動力の割合を制御する制御装置とを備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両走行中に前記自動変速機のシフトポジションが前記自動変速機が動力伝達可能な状態とされた走行ポジションから前記自動変速機が動力伝達不能な状態とされた中立ポジションへ切り替えられた後に前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記前輪と前記後輪とへの前記駆動力の配分が均衡する方向に制御するものであり、
   前記駆動力の割合は、前記前輪及び前記後輪の一方である主駆動輪と前記前輪及び前記後輪の他方である副駆動輪とに伝達される総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達される駆動力の割合である主側配分率であり、
   前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記駆動力の割合を、前記駆動力の配分が均衡する方向に制御することは、前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記主側配分率を、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記主側配分率よりも小さくなるように制御することであることを特徴とする四輪駆動車両。
6. 前記主駆動輪は、前記後輪であり、
   前記副駆動輪は、前記前輪であり、
   前記制御装置は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記中立ポジションへ切り替えられたときの前記主側配分率に対する前記シフトポジションが前記走行ポジションへ戻される際の前記主側配分率の低下を、車両旋回時には車両直進時に比べて制限することを特徴とする請求項５に記載の四輪駆動車両。

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