CN113830070B - 四轮驱动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种四轮驱动车辆，即使由于来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置而驱动力分配装置的振动状态变化，该四轮驱动车辆也能抑制驱动力分配比的控制精度降低。在四轮驱动车辆(10)中，电子控制装置(140)在将后轮侧分配率(Xr)朝向目标后轮侧分配率(Xrtgt)变更的情况下，根据来自发动机(12)的驱动力是否被传递至分动器(30)来设定用于使电动马达(86)旋转驱动的电流指令值(Iminst)。此外，电子控制装置(140)在来自发动机(12)的驱动力被传递至分动器(30)的情况下执行指令值减小控制，该指令值减小控制是与来自发动机(12)的驱动力未被传递至分动器(30)的情况相比将电流指令值(Iminst)设定为小的值来使电动马达(86)旋转驱动的控制。

Description

四轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及一种被配置为能对分配至主驱动轮和副驱动轮的驱动力的比例进行变更的四轮驱动车辆。
背景技术
已知一种四轮驱动车辆，具备发动机来作为驱动力源，并且具备驱动力分配装置，该驱动力分配装置具有：驱动力分配离合器，将来自所述驱动力源的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮；蜗杆驱动用马达；齿轮机构，包括设于所述蜗杆驱动用马达的轴的蜗杆和与所述蜗杆啮合的蜗轮；以及转换机构，将所述蜗轮的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器的轴线方向的直线运动来使所述驱动力分配离合器产生推压力。例如，专利文献1所记载的四轮驱动车辆正是如此。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010－151309号公报
在专利文献1所记载的四轮驱动车辆中，以对主驱动轮和副驱动轮的驱动力分配比成为目标驱动力分配比的方式控制蜗杆驱动用马达的旋转角度。即，在将驱动力分配比朝向目标驱动力分配比变更的情况下，以蜗杆驱动用马达的旋转角度成为实现目标驱动力分配比的旋转角度的方式设定蜗杆驱动用马达的电流指令值，根据该设定的电流指令值来旋转驱动蜗杆驱动用马达，由此驱动力分配比被控制为目标驱动力分配比。再者，由于施加至驱动力分配装置的振动，蜗轮的旋转的容易度发生变化，因此由于驱动力分配装置的振动状态，被旋转驱动的蜗杆驱动用马达的旋转角度恐怕会偏离目标，即驱动力分配比恐怕会偏离目标驱动力分配比。在此，根据来自发动机的驱动力是否被传递至驱动力分配装置，驱动力分配装置的振动状态会发生变化，因此在这一点上，在提高驱动力分配比的控制精度方面存在改善的余地。
发明内容
本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种四轮驱动车辆，即使由于来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置而驱动力分配装置的振动状态发生变化，该四轮驱动车辆也能抑制驱动力分配比的控制精度降低。
用于解决问题的方案
第一发明的主旨在于，一种四轮驱动车辆，具备发动机来作为驱动力源，并且具备驱动力分配装置，该驱动力分配装置具有：驱动力分配离合器，将来自所述驱动力源的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮；蜗杆驱动用马达；齿轮机构，包括设于所述蜗杆驱动用马达的轴的蜗杆和与所述蜗杆啮合的蜗轮；以及转换机构，将所述蜗轮的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器的轴线方向的直线运动来使所述驱动力分配离合器产生推压力，所述四轮驱动车辆还具备控制装置，该控制装置以对所述主驱动轮和所述副驱动轮的驱动力分配比成为目标驱动力分配比的方式控制所述蜗杆驱动用马达的旋转，其中，(a)所述控制装置在将所述驱动力分配比朝向所述目标驱动力分配比变更的情况下，根据来自所述发动机的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置来设定用于使所述蜗杆驱动用马达旋转驱动的电流指令值，(b)所述控制装置在来自所述发动机的驱动力被传递至所述驱动力分配装置的情况下执行指令值减小控制，该指令值减小控制是与来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的情况相比将所述电流指令值设定为小的值来使所述蜗杆驱动用马达旋转驱动的控制。
第二发明的主旨在于，在第一发明中，(a)在所述发动机与所述驱动力分配装置之间具备变速器，(b)在所述变速器处于能进行动力传递的状态的情况下执行所述指令值减小控制。
第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明中，(a)所述驱动力源包括车辆驱动用旋转机，(b)在所述车辆驱动用旋转机处于抑制来自所述发动机的驱动力所包含的脉动分量的减振控制状态的情况下不执行所述指令值减小控制，在所述车辆驱动用旋转机不处于所述减振控制状态的情况下执行所述指令值减小控制。
第四发明的主旨在于，在第一发明至第三发明中任一发明中，在所述驱动力分配比未被变更且从来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的状态向来自所述发动机的驱动力被传递至所述驱动力分配装置的状态变化的情况下，不执行所述指令值减小控制。
第五发明的主旨在于，在第一发明至第四发明中任一发明中，(a)使用所述目标驱动力分配比与所述电流指令值的关系被预先确定的控制映射图来进行所述电流指令值的设定，(b)根据来自所述发动机的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置，在所述电流指令值的设定中使用的所述控制映射图不同。
第六发明的主旨在于，在第一发明至第四发明中任一发明中，对来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的情况下的所述电流指令值乘以预先确定的规定的系数来设定所述指令值减小控制中的所述电流指令值。
第七发明的主旨在于，在第六发明中，所述规定的系数通过基于所述驱动力分配装置的振动的大小的学习来变更。
发明效果
根据第一发明的四轮驱动车辆，(a)所述控制装置在将所述驱动力分配比朝向所述目标驱动力分配比变更的情况下，根据来自所述发动机的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置来设定用于使所述蜗杆驱动用马达旋转驱动的电流指令值，(b)所述控制装置在来自所述发动机的驱动力被传递至所述驱动力分配装置的情况下执行指令值减小控制，该指令值减小控制是与来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的情况相比将所述电流指令值设定为小的值来使所述蜗杆驱动用马达旋转驱动的控制。与来自发动机的驱动力未被传递至驱动力分配装置的情况相比，在来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置的情况下施加至驱动力分配装置的振动大。与施加至驱动力分配装置的振动小的情况相比，在施加至驱动力分配装置的振动大的情况下容易旋转驱动蜗杆驱动用马达。因此，与来自发动机的驱动力未被传递至驱动力分配装置的情况相比，在来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置的情况下用于使蜗杆驱动用马达旋转驱动的电流指令值被设定为小的值。如此，根据驱动力分配装置的振动状态来设定电流指令值，因此即使驱动力分配装置的振动状态变化，也会抑制驱动力分配比的控制精度降低。
根据第二发明的四轮驱动车辆，在第一发明中，(a)在所述发动机与所述驱动力分配装置之间具备变速器，(b)在所述变速器处于能进行动力传递的状态的情况下执行所述指令值减小控制。根据与从发动机向驱动力分配装置的驱动力的传递相伴的振动传递的有无来执行指令值减小控制，从而抑制驱动力分配比的控制精度降低。
根据第三发明的四轮驱动车辆，在第一发明或第二发明中，(a)所述驱动力源包括车辆驱动用旋转机，(b)在所述车辆驱动用旋转机处于抑制来自所述发动机的驱动力所包含的脉动分量的减振控制状态的情况下不执行所述指令值减小控制，在所述车辆驱动用旋转机不处于所述减振控制状态的情况下执行所述指令值减小控制。在与从发动机向驱动力分配装置的驱动力的传递相伴的振动传递未被车辆驱动用旋转机的控制状态抑制的情况下，执行指令值减小控制来抑制驱动力分配比的控制精度降低。
根据第四发明的四轮驱动车辆，在第一发明至第三发明中任一发明中，在所述驱动力分配比未被变更且从来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的状态向来自所述发动机的驱动力被传递至所述驱动力分配装置的状态变化的情况下，不执行所述指令值减小控制。在从来自发动机的驱动力未被传递至驱动力分配装置的状态向来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置的状态变化的情况下，施加至驱动力分配装置的振动变大，蜗杆驱动用马达容易被旋转驱动。但是，即使在这样的情况下，在驱动力分配比未被变更的情况下，蜗杆驱动用马达的旋转角度也未被变更而蜗杆驱动用马达未被旋转驱动，因此不需要执行指令值减小控制。
根据第五发明的四轮驱动车辆，在第一发明至第四发明中任一发明中，(a)使用所述目标驱动力分配比与所述电流指令值的关系被预先确定的控制映射图来进行所述电流指令值的设定，(b)根据来自所述发动机的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置，在所述电流指令值的设定中使用的所述控制映射图不同。如此，通过使用预先确定的控制映射图，能以驱动力分配比成为目标驱动力分配比的方式迅速地设定用于对蜗杆驱动用马达进行旋转驱动控制的电流指令值，此外，会减小进行电流指令值的设定时的运算负荷。
根据第六发明的四轮驱动车辆，在第一发明至第四发明中任一发明中，对来自所述发动机的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置的情况下的所述电流指令值乘以预先确定的规定的系数来设定所述指令值减小控制中的所述电流指令值。在指令值减小控制中的电流指令值的设定中使用的系数是与在来自发动机的驱动力未被传递至驱动力分配装置的情况下设定的电流指令值相乘的预先确定的规定的系数。因此，与预先存储在来自发动机的驱动力被传递至驱动力分配装置的情况下使用的控制映射图相比，仅存储规定的系数即可，因此存储容量很小就可以。
根据第七发明的四轮驱动车辆，在第六发明中，所述规定的系数通过基于所述驱动力分配装置中的振动的大小的学习来变更。根据从发动机向驱动力分配装置的振动的传递容易度，驱动力分配装置的振动状态按每个四轮驱动车辆而不同，因此通过学习来变更规定的系数，由此与未学习的情况相比，会抑制驱动力分配比的控制精度降低。
附图说明
图1是说明本发明的实施例1的四轮驱动车辆的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆中的用于各种控制的控制功能的主要部分的图。
图2是说明图1所示的自动变速器的概略构成的骨架图。
图3是说明图2所示的机械式有级变速部的变速工作与用于该变速工作的接合装置的切断/接通状态的组合的关系的接合工作表。
图4是表示图2所示的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。
图5是说明图1所示的分动器的构造的骨架图。
图6是说明设于图5所示的分动器的电动马达和蜗轮蜗杆的图。
图7是表示用于机械式有级变速部的变速控制的AT挡位变速映射图和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射图的一个例子的图，是表示各自的关系的图。
图8是来自发动机的驱动力未被传递至分动器的情况下的电流指令值控制映射图和来自发动机的驱动力被传递至分动器的情况下的电流指令值控制映射图的例子。
图9是说明图1所示的电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图的一个例子。
图10是说明本发明的实施例2的四轮驱动车辆的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆中的用于各种控制的控制功能的主要部分的图。
图11是规定的系数与分动器振动值的预先确定的关系的一个例子。
图12是说明在后轮侧分配率被变更的情况下，设定供给至电动马达的马达电流的电流指令值的方法的图。
图13是说明图10所示的电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图的一个例子。
附图标记说明：
10、210：四轮驱动车辆；
12：发动机；
14(14L、14R)：前轮(副驱动轮)；
16(16L、16R)：后轮(主驱动轮)；
28：自动变速器(变速器)；
30：分动器(驱动力分配装置)；
70：前轮驱动用离合器(驱动力分配离合器)；
86：电动马达(蜗杆驱动用马达)；
86a：马达轴(轴)；
88：蜗轮蜗杆(齿轮机构)；
90：凸轮机构(转换机构)；
92：蜗杆；
94：蜗轮；
140、240：电子控制装置(控制装置)；
CL1：旋转轴线(轴线)；
F：推压力；
Iminst：电流指令值；
k：规定的系数；
MAPi_0：电流指令值控制映射图(控制映射图)；
MAPi_1：电流指令值控制映射图(控制映射图)；
MG1：第一旋转机(车辆驱动用旋转机)；
MG2：第二旋转机(车辆驱动用旋转机)；
PU：驱动力源；
Xr：后轮侧分配率(驱动力分配比)；
Xrtgt：目标后轮侧分配率(目标驱动力分配比)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的各实施例进行详细说明。需要说明的是，在以下说明的各实施例中，为了容易理解，对图进行了适当简化或变形，各部分的尺寸比和形状等未必被准确地描绘。
[实施例1]
图1是说明本发明的实施例1的四轮驱动车辆10的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆10中的用于各种控制的控制功能的主要部分的图。
四轮驱动车辆10是具备发动机12(参照图1中的“ENG”)、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2来作为驱动力源PU的混合动力车辆。四轮驱动车辆10是具备至少包括发动机12的驱动力源PU的车辆。四轮驱动车辆10具备左右一对前轮14L、14R、左右一对后轮16L、16R以及将来自发动机12等的驱动力分别向前轮14L、14R和后轮16L、16R传递的动力传递装置18。四轮驱动车辆10是以FR(前置发动机/后轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆。后轮16L、16R在二轮驱动状态和四轮驱动状态下均作为驱动轮，相当于本发明中的“主驱动轮”。前轮14L、14R在二轮驱动状态下作为从动轮且在四轮驱动状态下作为驱动轮，相当于本发明中的“副驱动轮”。在本实施例中，在不特殊地加以区别的情况下，将前轮14L、14R称为前轮14，将后轮16L、16R称为后轮16。此外，在不特殊地加以区别的情况下，将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2仅称为驱动力源PU。
发动机12是四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源PU，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过后述的电子控制装置140来控制包括四轮驱动车辆10所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置20，由此来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te[Nm]。
第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能和作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是可以成为四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源PU的旋转机，相当于本发明中的“车辆驱动用旋转机”。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别经由四轮驱动车辆10所具备的变换器22连接于四轮驱动车辆10所具备的电池24。就第一旋转机MG1和第二旋转机MG2而言，分别通过后述的电子控制装置140来控制变换器22，由此来控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg[Nm]和作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm[Nm]。关于车辆驱动用旋转机的输出转矩，例如在正转的情况下，作为加速侧的正转矩是动力运行转矩，作为减速侧的负转矩是再生转矩。电池24是与第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的每一个之间授受电力的蓄电装置。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2设于作为装配在车身的非旋转构件的变速箱26内。
动力传递装置18具备作为混合动力用的变速器的自动变速器28(参照图1中的“HV用T/M”)、分动器30(参照图1中的“T/F”)、前传动轴32、后传动轴34、前轮侧差动齿轮装置36(参照图1中的“FDiff”)、后轮侧差动齿轮装置38(参照图1中的“RDiff”)、左右一对前轮车轴40L、40R以及左右一对后轮车轴42L、42R。在动力传递装置18中，经由自动变速器28传递的来自发动机12等的驱动力从分动器30起依次经由后传动轴34、后轮侧差动齿轮装置38、后轮车轴42L、42R等向后轮16L、16R传递。此外，在动力传递装置18中，在传递至分动器30的来自发动机12的驱动力的一部分向前轮14侧分配的情况下，该所分配的驱动力依次经由前传动轴32、前轮侧差动齿轮装置36、前轮车轴40L、40R等向前轮14L、14R传递。
图2是说明图1所示的自动变速器28的概略构成的骨架图。自动变速器28具备在变速箱26内串联配设于共同的旋转轴线CL1上的电动式无级变速部44和机械式有级变速部46等。电动式无级变速部44直接地或经由未图示的阻尼器等间接地连结于发动机12。机械式有级变速部46连结于电动式无级变速部44的输出侧。机械式有级变速部46的输出侧连结于分动器30。在自动变速器28中，从发动机12、第二旋转机MG2等输出的驱动力向机械式有级变速部46传递，并从该机械式有级变速部46向分动器30传递。需要说明的是，以下，将电动式无级变速部44仅记为无级变速部44，将机械式有级变速部46仅记为有级变速部46。此外，在不特殊地加以区别的情况下，驱动力也与转矩、力意义相同。
无级变速部44和有级变速部46被配置为相对于旋转轴线CL1大致对称，在图2中相对于该旋转轴线CL1省略下半部分。旋转轴线CL1是发动机12的曲轴、连结于该曲轴的作为自动变速器28的输入旋转构件的连结轴48、作为自动变速器28的输出旋转构件的输出轴50等的旋转中心线。连结轴48也是无级变速部44的输入旋转构件，输出轴50也是有级变速部46的输出旋转构件。
无级变速部44具备第一旋转机MG1和差动机构54。差动机构54是将发动机12的驱动力机械地分配给第一旋转机MG1和作为无级变速部44的输出旋转构件的中间传递构件52的动力分配机构。第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于中间传递构件52。无级变速部44是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构54的差动状态的电动式无级变速器。无级变速部44作为变速比(也称为齿轮传动比)γ0(＝发动机转速Ne[rpm]/MG2转速Nm[rpm])变化的电动的无级变速器而工作。发动机转速Ne是发动机12的转速，与无级变速部44的输入转速即连结轴48的转速的值相同。发动机转速Ne也是将无级变速部44和有级变速部46合起来的整体的自动变速器28的输入转速。MG2转速Nm是第二旋转机MG2的转速，与无级变速部44的输出转速即中间传递构件52的转速的值相同。第一旋转机MG1是能控制发动机转速Ne的旋转机。需要说明的是，控制第一旋转机MG1的运转状态是进行第一旋转机MG1的运转控制。
差动机构54由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、轮架CA0以及齿圈R0。发动机12经由连结轴48以可传递动力的方式连结于轮架CA0，第一旋转机MG1以可传递动力的方式连结于太阳轮S0，第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于齿圈R0。在差动机构54中，轮架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。
有级变速部46是构成中间传递构件52与分动器30之间的动力传递路径的有级变速器。中间传递构件52也作为有级变速部46的输入旋转构件发挥功能。第二旋转机MG2与中间传递构件52以一体旋转的方式连结。有级变速部46是构成行驶用的驱动力源PU与驱动轮(前轮14、后轮16)之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。有级变速部46是例如具备由第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58构成的多个行星齿轮装置以及包括离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2以及单向离合器F1这多个接合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，在不特殊加以区别的情况下，将离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2仅称为接合装置CB。
接合装置CB是由被液压致动器推压的多板式或单板式的离合器、制动器或被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。在接合装置CB中，通过从四轮驱动车辆10所具备的液压控制回路60(参照图1)供给至控制接合装置CB的液压致动器的被调压后的各液压分别对接合、释放等状态即切断/接通状态进行切换。
在有级变速部46中，第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58的各旋转元件直接地或经由接合装置CB、单向离合器F1间接地一部分相互连结，或者与中间传递构件52、变速箱26或输出轴50连结。第一行星齿轮装置56的各旋转元件是太阳轮S1、轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置58的各旋转元件是太阳轮S2、轮架CA2、齿圈R2。
有级变速部46通过切换多个接合装置CB的切断/接通状态的组合来形成变速比γat(＝AT输入转速Ni[rpm]/输出转速No[rpm])不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位。就是说，有级变速部46通过多个接合装置CB中的任一个被接合来切换挡位即执行变速。有级变速部46是能形成多个挡位的每一个的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部46形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是作为有级变速部46的输入旋转构件的转速的有级变速部46的输入转速，与中间传递构件52的转速的值相同，此外，与MG2转速Nm的值相同。AT输入转速Ni可以由MG2转速Nm表示。输出转速No是作为有级变速部46的输出转速的输出轴50的转速，也是自动变速器28的输出转速。自动变速器28是将来自驱动力源PU的驱动力向输出轴50传递的自动变速器。自动变速器28配备于发动机12与分动器30之间，相当于本发明中的“变速器”。
图3是说明图2所示的机械式有级变速部46的变速工作与用于该变速工作的接合装置CB的切断/接通状态的组合的关系的接合工作表。在图3中，“○”表示接合状态，“△”表示在发动机制动时、有级变速部46的滑行降挡(coast downshift)时的接合状态，空栏表示释放状态。在有级变速部46中，例如，如图3所示，作为多个AT挡位，能形成AT1速挡位(图3中的“第一挡”)至AT4速挡位(图3中的“第四挡”)这4挡前进用的AT挡位。最低挡位侧的AT1速挡位的变速比γat最大，越是高挡位侧的AT挡位，变速比γat越小。后退用的AT挡位(图3中的“后退挡”)例如通过离合器C1和制动器B2被设为接合状态来形成。就是说，在进行后退行驶时，例如形成AT1速挡位。
在有级变速部46中，通过后述的电子控制装置140来切换根据驾驶员(driver)的加速操作、车速V[km/h]等而形成的AT挡位，即选择性地形成多个AT挡位中的任一个。例如，在有级变速部46的变速控制中，通过接合装置CB中的任一个的接合切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合状态与释放状态的切换来执行变速，执行所谓离合器到离合器(clutch to clutch)变速。
返回图2，四轮驱动车辆10还具备：单向离合器F0、作为机械式的油泵的MOP62以及未图示的电动式的油泵等。
单向离合器F0是能将轮架CA0固定为无法旋转的锁定机构。即，单向离合器F0是能将与发动机12的曲轴连结的、与轮架CA0一体地旋转的连结轴48固定于变速箱26的锁定机构。对于单向离合器F0而言，可相对旋转的两个构件中的一方的构件一体地连结于连结轴48，另一方的构件一体地连结于变速箱26。单向离合器F0对于作为发动机12的工作时的旋转方向的正转方向进行空转，另一方面，对于与发动机12的工作时相反的旋转方向机械地进行自动接合。因此，在单向离合器F0的空转时，发动机12被设为能与变速箱26进行相对旋转的状态。另一方面，在单向离合器F0的自动接合时，发动机12被设为无法与变速箱26进行相对旋转的状态。即，通过单向离合器F0的接合，发动机12被固定于变速箱26。如此，单向离合器F0允许作为发动机12的工作时的旋转方向的轮架CA0的正转方向的旋转并且阻止轮架CA0的反转方向的旋转。即，单向离合器F0是能允许发动机12的正转方向的旋转并且阻止反转方向的旋转的锁定机构。
MOP62连结于连结轴48，随着发动机12的旋转而旋转并排出在动力传递装置18中使用的工作油OIL。此外，未图示的电动式的油泵例如在发动机12的停止时即MOP62的非驱动时被驱动。MOP62、未图示的电动式的油泵所排出的工作油OIL被供给至液压控制回路60。工作油OIL通过液压控制回路60被调压至供给至控制接合装置CB的切断/接通状态的液压致动器的各液压并供给至动力传递装置18(参照图1)。
图4是表示图2所示的无级变速部44和有级变速部46中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。在图4中，与构成无级变速部44的差动机构54的三个旋转元件对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是：表示与第二旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转元件RE1对应的轮架CA0的转速的e轴以及表示与第三旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部46的输入转速)的m轴。此外，有级变速部46的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次是：表示与第四旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速的轴、表示与第五旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1和轮架CA2的转速(即输出轴50的转速)的轴、表示与第六旋转元件RE6对应的相互连结的轮架CA1和齿圈R2的转速的轴以及表示与第七旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构54的齿轮比ρ0来确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与轮架之间被设为与1对应的间隔时，轮架与齿圈之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。
如果使用图4的共线图来表现，则在无级变速部44的差动机构54中被配置为：发动机12(参照图4中的“ENG”)连结于第一旋转元件RE1，第一旋转机MG1(参照图4中的“MG1”)连结于第二旋转元件RE2，第二旋转机MG2(参照图4中的“MG2”)连结于与中间传递构件52一体旋转的第三旋转元件RE3，将发动机12的旋转经由中间传递构件52向有级变速部46传递。在无级变速部44中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。
在有级变速部46中，第四旋转元件RE4经由离合器C1选择性地连结于中间传递构件52，第五旋转元件RE5连结于输出轴50，第六旋转元件RE6经由离合器C2选择性地连结于中间传递构件52并且经由制动器B2选择性地连结于变速箱26，第七旋转元件RE7经由制动器B1选择性地连结于变速箱26。在有级变速部46中，根据接合装置CB的接合释放控制，通过横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示输出轴50中的“第一挡”、“第二挡”、“第三挡”、“第四挡”、“后退挡”的各转速。
在图4中由实线表示的直线L0e和直线L1、L2、L3、L4示出了能进行至少以发动机12作为驱动力源PU来行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在HV行驶模式下，在差动机构54中，当相对于输入至轮架CA0的正转矩的发动机转矩Te，由第一旋转机MG1产生的负转矩即作为反作用力转矩的MG1转矩Tg被输入至太阳轮S0时，在齿圈R0出现以正转的形式成为正转矩的发动机直达转矩Td[Nm](＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据请求驱动力Frdem[N]，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。第一旋转机MG1在以正转的形式产生负转矩的情况下作为发电机发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg[W]被充电至电池24，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者除了发电电力Wg之外还使用从电池24供给的电力来输出MG2转矩Tm。
由图4中的单点划线表示的直线L0m和由图4中的实线表示的直线L1、L2、L3、L4示出了EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度，该EV行驶模式能在使发动机12的工作停止的状态下进行以第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中的至少一方的车辆驱动用旋转机作为驱动力源PU来行驶的马达行驶(＝EV行驶)。作为EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶，包括例如仅以第二旋转机MG2作为驱动力源PU进行行驶的单驱动EV行驶和将第一旋转机MG1和第二旋转机MG2一起作为驱动力源PU进行行驶的双驱动EV行驶。在单驱动EV行驶中，轮架CA0被设为零旋转，对齿圈R0输入以正转的形式成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，连结于太阳轮S0的第一旋转机MG1被设为无负载状态，以反转的形式进行空转。在单驱动EV行驶中，单向离合器F0被释放，连结轴48未固定于变速箱26。
在双驱动EV行驶中，当在轮架CA0被设为零旋转的状态下，对太阳轮S0输入以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时，单向离合器F0被自动接合，使得轮架CA0向反转方向的旋转被阻止。在轮架CA0通过单向离合器F0的接合被固定为无法旋转的状态下，由MG1转矩Tg产生的反作用力转矩被输入至齿圈R0。除此之外，在双驱动EV行驶中，与单驱动EV行驶同样，对齿圈R0输入MG2转矩Tm。如果在轮架CA0被设为零旋转的状态下对太阳轮S0输入了以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时不输入MG2转矩Tm，则也能进行由MG1转矩Tg实现的单驱动EV行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中，发动机12不工作，发动机转速Ne被设为零，MG1转矩Tg和MG2转矩Tm中的至少一方的转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。在EV行驶模式下的前进行驶中，MG1转矩Tg是反转且负转矩的动力运行转矩，MG2转矩Tm是正转且正转矩的动力运行转矩。
由图4中的虚线表示的直线L0R和直线LR示出了EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，对齿圈R0输入以反转的形式成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为四轮驱动车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位的有级变速部46向分动器30传递。在四轮驱动车辆10中，在通过后述的电子控制装置140形成了多个AT挡位中的作为前进用的低挡位侧的AT挡位的例如AT1速挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2输出，由此能进行后退行驶。在EV行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm是反转且负转矩的动力运行转矩。需要说明的是，在HV行驶模式下，也能如直线L0R那样，将第二旋转机MG2设为反转，因此能与EV行驶模式同样地进行后退行驶。
图5是说明图1所示的分动器30的构造的骨架图。图6是说明设于图5所示的分动器30的电动马达86和蜗轮蜗杆88的图。
分动器30具备作为非旋转构件的分动箱64。分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL1为旋转中心具备后轮侧输出轴66、前轮驱动用驱动齿轮68以及前轮驱动用离合器70。分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL2为旋转中心具备前轮侧输出轴72和前轮驱动用从动齿轮74。旋转轴线CL2也是前传动轴32的旋转中心线。而且，分动器30具备前轮驱动用空转齿轮76。
后轮侧输出轴66以可传递动力的方式连结于输出轴50，并且以可传递动力的方式连结于后传动轴34。后轮侧输出轴66将从驱动力源PU经由自动变速器28传递至输出轴50的驱动力向后轮16输出。需要说明的是，输出轴50也作为向分动器30的后轮侧输出轴66输入来自驱动力源PU的驱动力的分动器30的输入旋转构件发挥功能，就是说也作为向分动器30传递来自驱动力源PU的驱动力的驱动力传递轴发挥功能。
前轮驱动用驱动齿轮68被设为能相对于后轮侧输出轴66进行相对旋转。前轮驱动用离合器70是多板的湿式离合器，对从后轮侧输出轴66向前轮驱动用驱动齿轮68传递的传递转矩进行变更。即，前轮驱动用离合器70对从后轮侧输出轴66向前轮侧输出轴72传递的传递转矩进行变更。
前轮驱动用从动齿轮74一体地设于前轮侧输出轴72，以可传递动力的方式连结于前轮侧输出轴72。前轮驱动用空转齿轮76分别与前轮驱动用驱动齿轮68和前轮驱动用从动齿轮74啮合，以可传递动力的方式连结前轮驱动用驱动齿轮68与前轮驱动用从动齿轮74之间。
前轮侧输出轴72经由前轮驱动用从动齿轮74和前轮驱动用空转齿轮76以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68，并且以可传递动力的方式连结于前传动轴32。前轮侧输出轴72将经由前轮驱动用离合器70传递至前轮驱动用驱动齿轮68的来自驱动力源PU的驱动力的一部分向前轮14输出。
前轮驱动用离合器70具备离合器毂78、离合器鼓80、摩擦接合元件82以及活塞84。需要说明的是，“前轮驱动用离合器70”相当于本发明中的“驱动力分配离合器”。离合器毂78以可传递动力的方式连结于后轮侧输出轴66。离合器鼓80以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68。摩擦接合元件82具有：多张第一摩擦板82a，被设为能与离合器毂78在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法与离合器毂78进行相对旋转；以及多张第二摩擦板82b，被设为能与离合器鼓80在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法与离合器鼓80进行相对旋转。第一摩擦板82a和第二摩擦板82b被配置成在旋转轴线CL1方向交替地重叠。活塞84被设为能在旋转轴线CL1方向移动，并抵接于摩擦接合元件82来推压第一摩擦板82a和第二摩擦板82b。通过该推压来变更前轮驱动用离合器70的转矩容量。需要说明的是，在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70成为释放状态，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零。
前轮驱动用离合器70通过变更其转矩容量来将经由自动变速器28传递的来自驱动力源PU的驱动力分配给后轮侧输出轴66和前轮侧输出轴72。在前轮驱动用离合器70处于释放状态的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被切断。在该情况下，从驱动力源PU经由自动变速器28传递至分动器30的驱动力经由后传动轴34等传递至后轮16。此外，在分动器30中，在前轮驱动用离合器70处于滑移接合状态或完全接合状态的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被连接。在该情况下，从驱动力源PU经由自动变速器28传递至分动器30的驱动力的一部分经由前传动轴32等传递至前轮14，并且驱动力的剩余部分经由后传动轴34等传递至后轮16。分动器30能将来自驱动力源PU的驱动力传递至前轮14和后轮16，相当于本发明中的“驱动力分配装置”。
分动器30具备电动马达86、蜗轮蜗杆88以及凸轮机构90来作为使前轮驱动用离合器70工作的装置。
如图6所示，蜗轮蜗杆88是包括与电动马达86的马达轴86a一体地形成的蜗杆92和形成有与蜗杆92啮合的齿的蜗轮94的齿轮副。需要说明的是，“电动马达86”、“马达轴86a”以及“蜗轮蜗杆88”分别相当于本发明中的“蜗杆驱动用马达”、“轴”以及“齿轮机构”。蜗轮94被设为能以旋转轴线CL1为中心进行旋转。当电动马达86旋转时，蜗轮94以旋转轴线CL1为中心进行旋转。蜗轮94是该蜗轮94的外周齿的齿线与作为蜗轮94的旋转中心的旋转轴线CL1平行的正齿轮。此外，如图6所示，电动马达86的马达轴86a被配置为作为该马达轴86a的旋转中心的旋转轴线CL3相对于与作为蜗轮94的旋转中心的旋转轴线CL1正交的旋转平面P倾斜蜗杆92的俯仰角θg[rad]的量。
如图5所示，凸轮机构90被设在蜗轮94与前轮驱动用离合器70的活塞84之间。凸轮机构90具备：第一构件96，连接于蜗轮94；第二构件98，连接于活塞84；以及多个滚珠100，夹插于第一构件96与第二构件98之间。
多个滚珠100在以旋转轴线CL1为中心的旋转方向上等角度间隔地配置。在第一构件96和第二构件98的与滚珠100接触的面上分别形成有凸轮槽。各凸轮槽形成为在第一构件96与第二构件98进行相对旋转的情况下，第一构件96与第二构件98在旋转轴线CL1方向上相互分离。根据这样的构成，当第一构件96与第二构件98进行相对旋转时，第一构件96与第二构件98相互分离，第二构件98在旋转轴线CL1方向移动，从而连接于第二构件98的活塞84推压摩擦接合元件82。因此，当通过电动马达86使蜗轮94旋转时，蜗轮94的旋转运动经由凸轮机构90被转换为向旋转轴线CL1方向的直线运动并被传递至活塞84，从而活塞84推压摩擦接合元件82。如此，凸轮机构90是将蜗轮94的旋转运动转换为向前轮驱动用离合器70的旋转轴线CL1方向的直线运动并使前轮驱动用离合器70产生推压力F[N]的机构。需要说明的是，“旋转轴线CL1”和“凸轮机构90”相当于本发明中的“轴线”和“转换机构”。
通过对活塞84推压摩擦接合元件82的推压力F进行变更来变更前轮驱动用离合器70的转矩容量。分动器30能通过对前轮驱动用离合器70的转矩容量进行变更来变更作为分配至前轮14和后轮16的来自驱动力源PU的驱动力的比例的驱动力分配比Rx。
驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至后轮16的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即后轮侧分配率Xr。此外，驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至前轮14的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即前轮侧分配率Xf(＝1－Xr)。在本实施例中，后轮16是主驱动轮，因此使用作为主侧分配率的后轮侧分配率Xr来作为驱动力分配比Rx。
在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零，后轮侧分配率Xr成为1.0。换言之，如果将总驱动力设为100，以前轮14的驱动力∶后轮16的驱动力来表示向前轮14和后轮16的驱动力的分配即前后轮的驱动力分配，则前后轮的驱动力分配成为0∶100。另一方面，在活塞84推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量变得比零大，前轮驱动用离合器70的转矩容量越增加，后轮侧分配率Xr越降低。当前轮驱动用离合器70的转矩容量成为被完全接合的转矩容量时，后轮侧分配率Xr成为0.5。换言之，前后轮的驱动力分配以50∶50成为已均衡的状态。如此，分动器30能通过对前轮驱动用离合器70的转矩容量进行变更而在1.0～0.5之间调节后轮侧分配率Xr，即在0∶100～50∶50之间调节前后轮的驱动力分配。就是说，分动器30能在将来自驱动力源PU的驱动力仅传递至后轮16的二轮驱动状态与将来自驱动力源PU的驱动力传递至后轮16和前轮14的四轮驱动状态之间进行切换。
图7是表示用于有级变速部46的变速控制的AT挡位变速映射图和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射图的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。AT挡位变速映射图是以车速V[km/h]和请求驱动力Frdem[N]为变量，预先通过实验或通过设计求出并存储具有升挡线(实线)和降挡线(虚线)的关系(变速线图、变速映射图)的图。当由作为变量的实际的车速V和请求驱动力Frdem表示的点横穿升挡线(实线)或降挡线(单点划线)时，判断为变速控制的开始。一般而言，在发动机效率降低的由单点划线A表示的车速V比较低的低车速区域中或在请求驱动力Frdem比较低的低负荷区域中，执行EV行驶。
此外，EV行驶适用于经由变换器22连接于第二旋转机MG2的电池24的充电状态值(充电容量值)SOC[％]为规定值以上的情况。基于该变速线图来形成有级变速部46的变速挡，由此对于四轮驱动车辆10中的能量效率(例如燃料效率)是有利的。需要说明的是，AT挡位变速映射图也可以使用输出转速No等来代替车速V。此外，也可以使用请求驱动转矩Trdem[Nm]、加速器开度θacc[％]、节气门开度θth[％]等来代替请求驱动力Frdem。
回到图1，四轮驱动车辆10具备作为控制器的电子控制装置140，所述电子控制装置140包括对驱动力源PU和分动器30等进行控制的四轮驱动车辆10的控制装置。图1是表示电子控制装置140的输入输出系统的图，是说明由电子控制装置140实现的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置140被配置为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行四轮驱动车辆10的各种控制。电子控制装置140根据需要被配置为包括发动机控制用、变速控制用等的各计算机。需要说明的是，电子控制装置140相当于本发明中的“控制装置”。
向电子控制装置140分别输入基于由四轮驱动车辆10所具备的各种传感器等(例如，发动机转速传感器110、输出转速传感器112、MG1转速传感器114、MG2转速传感器116、按前轮14、后轮16设置的车轮速度传感器118、加速器开度传感器120、节气门开度传感器122、G传感器124、换挡位置传感器126、横摆角速度传感器128、转向传感器130、电池传感器132、油温传感器134等)得到的检测值的各种信号等(例如，发动机转速Ne、与车速V对应的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng[rpm]、与AT输入转速Ni的值相同的MG2转速Nm、作为各前轮14、后轮16的转速的车轮速度Nr[rpm]、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、四轮驱动车辆10的前后加速度Gx[m/sec2]和左右加速度Gy[m/sec2]、四轮驱动车辆10所具备的换挡杆的操作位置POSsh、作为绕穿过四轮驱动车辆10的重心的竖直轴的车辆旋转角的变化速度的横摆角速度Vyaw[rad/sec]、四轮驱动车辆10所具备的方向盘的转向角度θsw[rad]和转向方向Dsw、电池24的电池温度THbat[℃]、电池充放电电流Ibat[A]、电池电压Vbat[V]、作为工作油OIL的温度的工作油温THoil[℃]等)。
从电子控制装置140向四轮驱动车辆10所具备的各装置(例如，发动机控制装置20、变换器22、液压控制回路60、电动马达86等)分别输出各种指令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制信号Se、用于分别控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的旋转机控制信号Smg、用于控制接合装置CB的切断/接通状态的液压控制信号Sat、用于旋转控制电动马达86的电动马达控制信号Sw等)。
电子控制装置140在功能上具备混合动力控制部142、AT变速控制部144、四轮驱动控制部146以及映射图存储部148。
AT变速控制部144例如使用图7所示的AT挡位变速映射图来进行有级变速部46的变速判断，并根据需要向液压控制回路60输出用于执行有级变速部46的变速控制的液压控制信号Sat。
混合动力控制部142在功能上包括发动机控制部142a和旋转机控制部142b，通过它们的控制功能来执行由发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实现的混合动力驱动控制等。发动机控制部142a作为对发动机12的运转状态(工作状态、非工作状态)进行控制的发动机控制单元发挥功能。旋转机控制部142b作为经由变换器22对第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的运转状态进行控制的旋转机控制单元发挥功能。
混合动力控制部142例如使用驱动请求量映射图来计算请求驱动力Frdem，该驱动请求量映射图是加速器开度θacc和车速V与作为驱动请求量的请求驱动力Frdem的预先确定的关系。换个角度来看，请求驱动力Frdem也是目标驱动力。作为所述驱动请求量，除了请求驱动力Frdem之外，还可以使用各驱动轮(前轮14、后轮16)中的请求驱动转矩Trdem[Nm]、各驱动轮中的请求驱动功率Prdem[W]、输出轴50中的请求AT输出转矩等。
混合动力控制部142以四轮驱动车辆10的驱动力成为目标驱动力的方式控制发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的运转状态。
例如，发动机控制部142a考虑电池24的可充电电力Win[W]、可放电电力Wout[W]等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制信号Se来控制发动机12的运转状态，以便实现基于请求驱动转矩Trdem和车速V的请求驱动功率Prdem。发动机控制信号Se例如是输出此时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机12的功率即发动机功率Pe[W]的指令值。
电池24的可充电电力Win是对电池24的输入电力的限制进行规定的可输入的最大电力，表示电池24的输入限制。电池24的可放电电力Wout是对电池24的输出电力的限制进行规定的可输出的最大电力，表示电池24的输出限制。电池24的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置140基于电池温度THbat和电池24的充电状态值SOC来计算。电池24的充电状态值SOC是表示相当于电池24的充电量的充电状态的值，例如由电子控制装置140基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来计算。
旋转机控制部142b输出旋转机控制信号Smg，该旋转机控制信号Smg是经由变换器22对第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的运转状态进行控制的指令信号。旋转机控制信号Smg例如是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，此外，是输出指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm[W]的指令值。
例如在使无级变速部44作为无级变速器工作而使自动变速器28整体作为无级变速器工作的情况下，混合动力控制部142考虑最佳发动机动作点等，以成为得到实现请求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne、发动机转矩Te的方式控制发动机12并且控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部44的无级变速控制而使无级变速部44的变速比γ0变化。作为该控制的结果，作为无级变速器工作的情况下的自动变速器28的变速比γt(＝γ0×γat＝Ne/No)被控制。最佳发动机动作点被预先确定为例如在实现请求发动机功率Pedem[W]时，除了发动机12单体的燃料效率还考虑了电池24的充放电效率等的四轮驱动车辆10的总燃料效率成为最佳的发动机动作点。该发动机动作点是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机12的运转点。最佳发动机动作点的发动机转速Ne是四轮驱动车辆10的能量效率成为最优的最佳发动机转速Neb[rpm]。
例如在使无级变速部44像有级变速器那样变速而使自动变速器28整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部142使用作为预先确定的关系的例如有级变速映射图来进行自动变速器28的变速判断，与由AT变速控制部144进行的有级变速部46的AT挡位的变速控制合作，以使变速比γt不同的多个挡位选择性地成立的方式，执行无级变速部44的变速控制。能通过由第一旋转机MG1根据输出转速No控制发动机转速Ne来使多个挡位以能维持各自的变速比γt的方式成立。
混合动力控制部142根据行驶状态使EV行驶模式或HV行驶模式选择性地成立来作为行驶模式。例如，混合动力控制部142在处于请求驱动功率Prdem小于预先确定的阈值的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在处于请求驱动功率Prdem成为预先确定的阈值以上的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。
在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部142使四轮驱动车辆10以基于第二旋转机MG2的单驱动EV行驶的方式行驶。另一方面，在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2无法实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部142使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。即使在仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem时，在并用第一旋转机MG1和第二旋转机MG2比仅用第二旋转机MG2更能提高四轮驱动车辆10的能量效率的情况下，混合动力控制部142也可以使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。
即使在请求驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，在电池24的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下，或者在需要发动机12的预热的情况下等，混合动力控制部142也使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断需要自动地起动发动机12来对电池24进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。
四轮驱动控制部146执行对后轮侧分配率Xr进行变更的驱动力分配控制。
四轮驱动控制部146在功能上具备分配比变更决定部146a、发动机状态判定部146b、变速器状态判定部146c、旋转机状态判定部146d以及电动马达控制部146e。
分配比变更决定部146a决定在驱动力分配控制中是否变更后轮侧分配率Xr，即决定是否变更针对作为主驱动轮的后轮16和作为副驱动轮的前轮14的驱动力分配比Rx。分配比变更决定部146a例如根据由输出转速传感器112、G传感器124等判断出的四轮驱动车辆10的行驶状态来决定变更作为后轮侧分配率Xr的目标值的目标后轮侧分配率Xrtgt。需要说明的是，“后轮侧分配率Xr”和“目标后轮侧分配率Xrtgt”分别相当于本发明中的“驱动力分配比”和“目标驱动力分配比”。分配比变更决定部146a例如在直行行驶时释放前轮驱动用离合器70而将后轮侧分配率Xr设为1.0(即，将前后轮的驱动力分配设为0∶100)。此外，分配比变更决定部146a基于转弯行驶中的转向角度θsw和车速V等来计算目标横摆角速度Vyawtgt[rad/sec]，以由横摆角速度传感器128随时检测到的横摆角速度Vyaw追随目标横摆角速度Vyawtgt的方式变更后轮侧分配率Xr。
后轮侧分配率Xr的变更通过对供给至电动马达86的马达电流Im[A]进行控制，即设定马达电流Im的电流指令值Iminst来进行。通过设定马达电流Im的电流指令值Iminst，根据电流指令值Iminst的大小来旋转驱动电动马达86，例如控制作为电动马达86的旋转角度的马达旋转角度θm[rad]。当马达旋转角度θm变化时，经由蜗轮蜗杆88和凸轮机构90使前轮驱动用离合器70的活塞84沿旋转轴线CL1方向移动。通过活塞84的移动来变更推压摩擦接合元件82的推压力F，由此变更前轮驱动用离合器70的转矩容量。
再者，蜗轮94的旋转的容易度根据分动器30的振动状态而变化。具体而言，与分动器30未振动的状态相比，蜗轮94在分动器30振动的状态下更容易旋转。因此，即使马达电流Im相同，蜗轮94的旋转角度即与该蜗轮94的旋转角度对应的马达旋转角度θm也会根据分动器30的振动状态而变化。与来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的状态相比，分动器30的振动在来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的状态下更大。因此，即使马达电流Im相同，与来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的状态相比，蜗轮94在来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的状态下更容易旋转，从而有时马达旋转角度θm变大而偏离设为目标的旋转角度。当马达旋转角度θm偏离设为目标的旋转角度时，实际的后轮侧分配率Xr会偏离目标后轮侧分配率Xrtgt，后轮侧分配率Xr的控制精度会降低。以下，将来自发动机12的包含与爆发周期对应的脉动分量的驱动力被传递至分动器30的状态称为“发动机脉动传递状态”，将来自发动机12的驱动力的脉动分量未被传递至分动器30的状态称为“发动机脉动非传递状态”。
在将后轮侧分配率Xr朝向目标后轮侧分配率Xrtgt变更的情况下，映射图存储部148存储用于设定供给至电动马达86的马达电流Im的电流指令值Iminst的电流指令值控制映射图。
在此，将与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的作为马达旋转角度θm的目标值的旋转角度称为目标马达旋转角度θmtgt。电流指令值控制映射图例如是预先通过实验确定目标马达旋转角度θmtgt与马达电流Im的电流指令值Iminst的关系的图。在电流指令值控制映射图中存在后述的电流指令值控制映射图MAPi_0和电流指令值控制映射图MAPi_1。
图8是发动机脉动非传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_0和发动机脉动传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_1的例子。如前述那样，根据马达旋转角度θm变更活塞84推压摩擦接合元件82的推压力F，由此变更前轮驱动用离合器70的转矩容量，作为其结果，后轮侧分配率Xr被变更。因此，电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1是目标马达旋转角度θmtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的图，并且也是目标后轮侧分配率Xrtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的图。需要说明的是，电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1相当于本发明中的“控制映射图”。
在电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1中，目标马达旋转角度θmtgt均随着电流指令值Iminst的增加而增加，即目标后轮侧分配率Xrtgt从100％朝向50％变化。
在电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1中，电流指令值Iminst被预先确定，以使实际的马达旋转角度θm不会因分动器30的振动状态而偏离目标马达旋转角度θmtgt。即，在蜗轮94容易旋转的状态下的电流指令值控制映射图MAPi_1中，与蜗轮94难以旋转的状态下的电流指令值控制映射图MAPi_0相比，与相同的目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt下的电流指令值Iminst变小。
例如，在目标马达旋转角度θmtgt是旋转角度θ1的情况下，马达电流Im的电流指令值Iminst如以下这样设定。在发动机脉动非传递状态的情况下，使用电流指令值控制映射图MAPi_0将电流指令值Iminst设定为指令值B。另一方面，在发动机脉动传递状态的情况下，使用电流指令值控制映射图MAPi_1将电流指令值Iminst设定为指令值A1。如此，在发动机脉动非传递状态和发动机脉动传递状态下分别使用不同的电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1，由此抑制实际的马达旋转角度θm偏离作为目标马达旋转角度θmtgt的旋转角度θ1，抑制实际的后轮侧分配率Xr偏离目标后轮侧分配率Xrtgt。
发动机状态判定部146b、变速器状态判定部146c以及旋转机状态判定部146d在后轮侧分配率Xr被变更的情况下，判定来自发动机12的驱动力，特别是来自发动机12的驱动力的脉动分量是否被传递至分动器30。
发动机状态判定部146b判定发动机12是否处于工作状态。例如，在发动机12通过发动机控制信号Se被旋转驱动的情况下，判定为发动机12处于工作状态。另一方面，在发动机12未通过发动机控制信号Se被旋转驱动的情况下，判定为发动机12不处于工作状态即处于非工作状态。如果发动机12被旋转驱动，则在从非工作状态向工作状态的转移中和从工作状态向非工作状态的转移中也被判定为处于工作状态。
变速器状态判定部146c判定自动变速器28是否处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态。在无级变速部44和有级变速部46均处于能进行动力传递的状态的情况下，判定为自动变速器28处于能进行动力传递的状态，在无级变速部44和有级变速部46中的至少一方不处于能进行动力传递的状态的情况下，判定为自动变速器28不处于能进行动力传递的状态。例如，在无级变速部44中由第一旋转机MG1产生的反作用力转矩被输入至太阳轮S0的情况下，判定为无级变速部44处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态。另一方面，在无级变速部44中由第一旋转机MG1产生的反作用力转矩未被输入至太阳轮S0的情况下，判定为无级变速部44不处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态。例如，在有级变速部46中形成有前述的图3所示的任一个AT挡位的情况下，判定为有级变速部46处于能进行动力传递的状态。另一方面，在有级变速部46中未形成前述的图3所示的任一挡位的情况(例如空挡的情况)下，判定为有级变速部46不处于能进行动力传递的状态。
旋转机状态判定部146d判定第一旋转机MG1是否处于减振控制状态。在第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况下，通过旋转机控制部142b从第一旋转机MG1输出作为反作用力转矩的MG1转矩Tg，以便抑制即消除来自发动机12的驱动力的脉动分量。与第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况相比，在第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况下，从发动机12传递至分动器30的振动变小，从而分动器30的振动变小。
在通过发动机状态判定部146b判定为发动机12处于工作状态，通过变速器状态判定部146c判定为自动变速器28处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态，且通过旋转机状态判定部146d判定为第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况下，四轮驱动控制部146判定为处于发动机脉动传递状态。另一方面，在通过发动机状态判定部146b判定为发动机12不处于工作状态的情况、通过变速器状态判定部146c判定为自动变速器28不处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态的情况以及通过旋转机状态判定部146d判定为第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况中的任一种情况下，四轮驱动控制部146判定为处于发动机脉动非传递状态。
在通过分配比变更决定部146a决定为变更后轮侧分配率Xr的情况下，电动马达控制部146e使用图8所示的电流指令值控制映射图(MAPi_0、MAPi_1)来设定马达电流Im的电流指令值Iminst。在通过发动机状态判定部146b、变速器状态判定部146c以及旋转机状态判定部146d判定为处于发动机脉动非传递状态的情况下，电动马达控制部146e使用电流指令值控制映射图MAPi_0来设定马达电流Im的电流指令值Iminst。另一方面，在通过发动机状态判定部146b、变速器状态判定部146c以及旋转机状态判定部146d判定为处于发动机脉动传递状态的情况下，电动马达控制部146e使用电流指令值控制映射图MAPi_1来设定马达电流Im的电流指令值Iminst。
电动马达控制部146e输出用于对电动马达86进行控制的电动马达控制信号Sw，以便通过根据所设定的马达电流Im的电流指令值Iminst来变更前轮驱动用离合器70的转矩容量使后轮侧分配率Xr成为目标后轮侧分配率Xrtgt。如此，电动马达控制部146e以后轮侧分配率Xr成为目标后轮侧分配率Xrtgt的方式控制马达旋转角度θm。例如，在目标马达旋转角度θmtgt为旋转角度θ1的情况下，若判定为处于发动机脉动非传递状态，则设定指令值B来作为电流指令值Iminst，若判定为处于发动机脉动传递状态，则设定指令值A1(＜B)来作为电流指令值Iminst。
电动马达控制部146e根据来自发动机12的驱动力是否被传递至分动器30来设定供给至电动马达86的马达电流Im的电流指令值Iminst，与处于发动机脉动非传递状态的情况相比，在处于发动机脉动传递状态的情况下，将电流指令值Iminst设定为小的值。使用被设定为该小的值的电流指令值Iminst来执行指令值减小控制，该指令值减小控制是以后轮侧分配率Xr成为目标后轮侧分配率Xrtgt的方式旋转驱动电动马达86的控制。如此，使用与分动器30的振动状态对应的电流指令值控制映射图(MAPi_0、MAPi_1)来设定马达电流Im的电流指令值Iminst，因此即使分动器30的振动状态发生变化，也会抑制马达旋转角度θm的控制精度的降低，作为其结果，会抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
图9是说明图1所示的电子控制装置140的控制工作的主要部分的流程图的一个例子。图9的流程图被重复执行。
在与分配比变更决定部146a的功能对应的步骤S10中，判定是否已决定后轮侧分配率Xr的变更。在步骤S10的判定为肯定的情况下，执行步骤S20。在步骤S10的判定为否定的情况下返回。
在与发动机状态判定部146b的功能对应的步骤S20中，判定发动机12是否处于工作状态。在步骤S20的判定为肯定的情况下，执行步骤S30。在步骤S20的判定为否定的情况下，执行步骤S70。
在与变速器状态判定部146c的功能对应的步骤S30中，判定自动变速器28是否处于能将发动机12的驱动力向分动器30进行动力传递的状态。在步骤S30的判定为肯定的情况下，执行步骤S40。在步骤S30的判定为否定的情况下，执行步骤S70。
在与旋转机状态判定部146d的功能对应的步骤S40中，判定第一旋转机MG1是否处于减振控制状态。在步骤S40的判定为肯定的情况下，执行步骤S70。在步骤S40的判定为否定的情况下，执行步骤S50。
在与电动马达控制部146e的功能对应的步骤S50中，使用发动机脉动传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_1，将用于将马达旋转角度θm控制为与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt的马达电流Im的电流指令值Iminst设定为指令值A1。然后执行步骤S60。
在与电动马达控制部146e的功能对应的步骤S60中，使用指令值A1作为电流指令值Iminst来旋转驱动电动马达86。然后返回。
在与电动马达控制部146e的功能对应的步骤S70中，使用发动机脉动非传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_0，将用于将马达旋转角度θm控制为与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt的马达电流Im的电流指令值Iminst设定为指令值B。然后执行步骤S80。需要说明的是，在目标后轮侧分配率Xrtgt相同的情况即目标马达旋转角度θmtgt相同的情况下，在步骤S50中设定的指令值A1是比在步骤S70中设定的指令值B小的值。
在与电动马达控制部146e的功能对应的步骤S80中，使用指令值B作为电流指令值Iminst来旋转驱动电动马达86。然后返回。
在步骤S60中，设定比步骤S80的指令值B小的值作为电流指令值Iminst而执行指令值减小控制，另一方面，在步骤S80中，设定比步骤S60的指令值A1大的值作为电流指令值Iminst而不执行指令值减小控制。
需要说明的是，在步骤S10的判定为否定的情况下，维持到目前为止的值来作为电流指令值Iminst。即，在不进行后轮侧分配率Xr的变更的情况下，即使从来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的状态变化为来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的状态，也维持指令值B而不执行指令值减小控制，该指令值B是使用发动机脉动非传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_0而被设定为电流指令值Iminst的指令值。
根据本实施例，(a)电子控制装置140在将后轮侧分配率Xr朝向目标后轮侧分配率Xrtgt变更的情况下，根据来自发动机12的驱动力是否被传递至分动器30来设定用于使电动马达86旋转驱动的电流指令值Iminst，(b)电子控制装置140在来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的情况下执行指令值减小控制，该指令值减小控制是与来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的情况相比将电流指令值Iminst设定为小的值来使电动马达86旋转驱动的控制。与来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的情况相比，在来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的情况下施加至分动器30的振动大。与施加至分动器30的振动小的情况相比，在施加至分动器30的振动大的情况下容易旋转驱动电动马达86。因此，与来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的情况相比，在来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的情况下用于使电动马达86旋转驱动的电流指令值Iminst被设定为小的值。如此，根据分动器30的振动状态来设定电流指令值Iminst，因此即使分动器30的振动状态发生变化也会抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
根据本实施例，(a)在发动机12与分动器30之间具备自动变速器28，(b)在自动变速器28处于能进行动力传递的状态的情况下执行指令值减小控制。根据与从发动机12向分动器30的驱动力的传递相伴的振动传递的有无来执行指令值减小控制，从而抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
根据本实施例，(a)驱动力源PU包括第一旋转机MG1，(b)在第一旋转机MG1处于抑制来自发动机12的驱动力所包含的脉动分量的减振控制状态的情况下不执行指令值减小控制，在第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况下执行指令值减小控制。在与从发动机12向分动器30的驱动力的传递相伴的振动传递未被第一旋转机MG1的控制状态抑制的情况下，执行指令值减小控制来抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
根据本实施例，在后轮侧分配率Xr未被变更且从来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的状态向来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的状态变化的情况下，不执行指令值减小控制。在从来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的状态向来自发动机12的驱动力被传递至分动器30的状态变化的情况下，施加至分动器30的振动变大，从而容易旋转驱动电动马达86。但是，即使在这样的情况下，在后轮侧分配率Xr未被变更的情况下，电动马达86的马达旋转角度θm也未被变更而电动马达86未被旋转驱动，因此不需要执行指令值减小控制。
根据本实施例，(a)使用与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的电流指令值控制映射图(MAPi_0、MAPi_1)来进行电流指令值Iminst的设定，(b)根据来自发动机12的驱动力是否被传递至分动器30，在电流指令值Iminst的设定中使用的电流指令值控制映射图不同。如此，通过使用预先确定的电流指令值控制映射图，能以后轮侧分配率Xr成为目标后轮侧分配率Xrtgt的方式迅速地设定用于对电动马达86进行旋转驱动控制的电流指令值Iminst，此外，可以减小进行电流指令值Iminst的设定时的运算负荷。
[实施例2]
图10是说明本发明的实施例2的四轮驱动车辆210的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆210中的用于各种控制的控制功能的主要部分的图。本实施例与前述的实施例1的构成大致相同，但不同点在于：设有未设于四轮驱动车辆10的检测分动器30的振动的大小的振动传感器136；以及设有电子控制装置240来代替电子控制装置140。因此，在本实施例中，以与前述的实施例1不同的部分为中心进行说明，对与前述的实施例1在功能上实质上共同的部分标注相同的附图标记并适当省略说明。
除了输入至前述的实施例1中的电子控制装置140的各种信号等之外，在电子控制装置240还输入有基于由四轮驱动车辆210的分动器30所具备的振动传感器136检测到的检测值的表示分动器30的振动的大小的分动器振动值Vb。例如，振动传感器136是加速度传感器，表示振动的大小的分动器振动值Vb是分动器30的振动的加速度Vacc[m/sec2]。需要说明的是，电子控制装置240相当于本发明中的“控制装置”。
电子控制装置240与前述的实施例1中的电子控制装置140的功能大致相同，但不同点在于：设有映射图存储部248来代替映射图存储部148；具备电子控制装置140所不具备的系数存储部250；以及设有四轮驱动控制部246来代替四轮驱动控制部146。
映射图存储部248例如存储有前述的实施例1中的电流指令值控制映射图MAPi_0，以用于设定发动机脉动非传递状态下的电流指令值Iminst。
四轮驱动控制部246与前述的实施例1中的四轮驱动控制部146的功能大致相同，但不同点在于：设有电动马达控制部246e来代替电动马达控制部146e；以及在功能上具备四轮驱动控制部146所不具备的学习部246f。
电动马达控制部246e在后轮侧分配率Xr被变更的情况下，基于存储于映射图存储部248的电流指令值控制映射图MAPi_0和存储于系数存储部250的规定的系数k来设定马达电流Im的电流指令值Iminst。对于存储于系数存储部250的规定的系数k，将在后文进行叙述。
在将实际的马达旋转角度θm控制为相同的目标马达旋转角度θmtgt的情况下，学习部246f存储规定的系数k与分动器振动值Vb的预先确定的关系，该规定的系数k表示发动机脉动传递状态下的电流指令值Iminst与发动机脉动非传递状态下的电流指令值Iminst的比。预先通过实验求出并确定规定的系数k与分动器振动值Vb的关系。
图11是规定的系数k与分动器振动值Vb的预先确定的关系的一个例子。如图11所示，在发动机脉动非传递状态下，分动器振动值Vb为振动值Vb0，规定的系数k为1.0。在发动机脉动传递状态下，随着分动器振动值Vb变大，蜗轮94变得容易旋转，因此规定的系数k逐渐变小。即，在发动机脉动传递状态下，规定的系数k小于1.0。
学习部246f例如每经过规定的学习期间Ts[小时]，通过基于分动器振动值Vb的学习来变更存储于系数存储部250的规定的系数k。规定的学习期间Ts是为了抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低而定期地执行的学习的预先确定的期间。例如，在发动机脉动传递状态下后轮侧分配率Xr被变更的情况下，基于在前述的图11中举例示出的规定的系数k与分动器振动值Vb的预先确定的关系和实际的分动器振动值Vb来学习规定的系数。根据图11，在实际的分动器振动值Vb为振动值Vb1的情况下，对系数值k1进行学习来作为规定的系数k，在实际的分动器振动值Vb为振动值Vb2的情况下，对系数值k2进行学习来作为规定的系数k，在实际的分动器振动值Vb为振动值Vb3的情况下，对系数值k3进行学习来作为规定的系数k。进行了学习的系数值作为被更新的规定的系数k存储于系数存储部250。
图12是说明在后轮侧分配率Xr被变更的情况下，设定供给至电动马达86的马达电流Im的电流指令值Iminst的方法的图。
在与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt被变更为旋转角度θ1的情况下，如以下这样设定作为马达电流Im的电流指令值Iminst的指令值A2。
在发动机脉动非传递状态下，基于电流指令值控制映射图MAPi_0和旋转角度θ1来将马达电流Im的电流指令值Iminst设定为指令值B。另一方面，在发动机脉动传递状态下，设定对作为发动机脉动非传递状态下的电流指令值Iminst的指令值B乘以存储于系数存储部250的规定的系数k而得到的指令值A2。例如，如图12所示，在规定的系数k为系数值k1的情况下，指令值A2a被设定为指令值A2，在规定的系数k为系数值k2的情况下，指令值A2b被设定为指令值A2，在规定的系数k为系数值k3的情况下，指令值A2c被设定为指令值A2。
图12所示的直线Lk1相当于设定对使用电流指令值控制映射图MAPi_0而确定的指令值乘以作为规定的系数k的系数值k1而计算出的指令值的电流指令值控制映射图。同样地，直线Lk2相当于设定对使用电流指令值控制映射图MAPi_0而确定的指令值乘以作为规定的系数k的系数值k2而计算出的指令值的电流指令值控制映射图，直线Lk3相当于设定对使用电流指令值控制映射图MAPi_0而确定的指令值乘以作为规定的系数k的系数值k3而计算出的指令值的电流指令值控制映射图。在发动机脉动传递状态下，使用电流指令值控制映射图MAPi_0和规定的系数k将电流指令值Iminst设定为指令值A2与使用电流指令值控制映射图将电流指令值Iminst设定为指令值A2意义相同，该电流指令值控制映射图设定对使用电流指令值控制映射图MAPi_0而设定的指令值乘以规定的系数k而计算出的指令值。例如，在规定的系数k为系数值k1的情况下，与使用由直线Lk1表示的电流指令值控制映射图将电流指令值Iminst设定为指令值A2意义相同。同样地，在规定的系数k为系数值k2和系数值k3的情况下，分别与使用由直线Lk2和直线Lk3表示的电流指令值控制映射图将电流指令值Iminst设定为指令值A2意义相同。
图13是说明图10所示的电子控制装置240的控制工作的主要部分的流程图的一个例子。图13的流程图被重复执行。
图13的流程图与前述的实施例1中的图9的流程图大致相同，但不同点在于：设有步骤S150～S160来代替步骤S50～S60；以及设有步骤S200～S220。因此，对与图9的流程图的步骤在功能上实质上共同的部分标注相同的附图标记并适当省略说明。
在与电动马达控制部246e的功能对应的步骤S150中，将用于将马达旋转角度θm控制为与目标后轮侧分配率Xrtgt对应的目标马达旋转角度θmtgt的马达电流Im的电流指令值Iminst设定为指令值A2，该指令值A2是对使用发动机脉动非传递状态下的电流指令值控制映射图MAPi_0而设定的指令值B乘以规定的系数k而得到。然后执行步骤S160。需要说明的是，在目标后轮侧分配率Xrtgt相同的情况下，在步骤S150中设定的指令值A2是比在步骤S70中设定的指令值B小的值。
在与电动马达控制部246e的功能对应的步骤S160中，使用指令值A2作为电流指令值Iminst来旋转驱动电动马达86。然后执行步骤S200。
在与学习部246f的功能对应的步骤S200中，判定从上次的学习起是否经过了规定的学习期间Ts。在步骤S200的判定为肯定的情况下，执行步骤S210。在步骤S200的判定为否定的情况下返回。
在与学习部246f的功能对应的步骤S210中，检测发动机脉动传递状态下的分动器振动值Vb。然后执行步骤S220。
在与学习部246f的功能对应的步骤S220中，对规定的系数k进行学习。例如，基于图11所示的规定的系数k与分动器振动值Vb的预先确定的关系和在步骤S210中检测出的分动器振动值Vb来对规定的系数k进行学习。系数存储部250将规定的系数k重新设定为已进行了学习的系数，即更新规定的系数k并存储。在下次以后执行图13的流程图的情况下，在步骤S150中，使用被更新并存储于系数存储部250的规定的系数k来设定指令值A2。然后返回。
根据本实施例，在电流指令值Iminst的设定中，除了根据来自发动机12的驱动力是否被传递至分动器30而使用不同的电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1的构成以外，与前述的实施例1的构成相同，因此起到基于与该实施例1同样的构成的同样的效果。
根据本实施例，对来自发动机12的驱动力未被传递至分动器30的情况下的电流指令值Iminst乘以预先确定的规定的系数k来设定指令值减小控制中的电流指令值Iminst。在指令值减小控制中的电流指令值Iminst的设定中使用的系数是与在发动机脉动非传递状态下设定的电流指令值Iminst相乘的预先确定的规定的系数k。因此，与如前述的实施例1那样预先存储在发动机脉动传递状态下使用的电流指令值控制映射图MAPi_1相比，仅存储规定的系数k即可，因此存储容量很小就可以。
根据本实施例，规定的系数k通过基于表示分动器30的振动的大小的分动器振动值Vb的学习来变更。根据从发动机12向分动器30的振动的传递容易度，分动器30的振动状态按每个四轮驱动车辆210而不同，因此通过学习来变更规定的系数k，由此与未学习的情况相比，会抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
以上，基于附图对本发明的各实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他的方案。
在前述的实施例1、2中，四轮驱动车辆10、210是以FR方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，并且是根据行驶状态在二轮驱动状态与四轮驱动状态之间进行切换的分时式的四轮驱动车辆，并且是将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2作为驱动力源PU的混合动力车辆的四轮驱动车辆，但本发明不限于此方案。
例如，即使是以FF(前置发动机/前轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，或者全时式的四轮驱动车辆，或者来自发动机和车辆驱动用旋转机的驱动力被传递向驱动轮的并联式的混合动力车辆，或者仅将发动机作为驱动力源PU的车辆等，也能应用本发明。需要说明的是，在以FF方式的车辆为基础的四轮驱动车辆的情况下，前轮成为主驱动轮，后轮成为副驱动轮，前轮侧分配率Xf成为主侧分配率。在具备具有差动限制离合器的中央差动齿轮装置(中心差速器)的全时式的四轮驱动车辆的情况下，在对中心差速器的差动进行限制的差动限制离合器的非工作时，例如前后轮的驱动力分配被设为30∶70等规定的驱动力分配，通过差动限制离合器工作来使前后轮的驱动力分配变更为50∶50。
总之，只要是至少具备发动机来作为驱动力源PU，并且具备驱动力分配装置和控制装置的四轮驱动车辆，则能应用本发明，其中，该驱动力分配装置具有：驱动力分配离合器，将来自驱动力源PU的驱动力分配至主驱动轮和副驱动轮；蜗杆驱动用马达；齿轮机构，包括设于该蜗杆驱动用马达的轴的蜗杆和与该蜗杆啮合的蜗轮；以及转换机构，将所述蜗轮的旋转运动转换为向驱动力分配离合器的轴线方向的直线运动来使驱动力分配离合器产生推压力，该控制装置以对所述主驱动轮和所述副驱动轮的驱动力分配比成为目标驱动力分配比的方式控制所述蜗杆驱动用马达的旋转角度。
在前述的实施例1、2中，通过设定电流指令值Iminst，并根据电流指令值Iminst的大小控制作为电动马达86的旋转角度的马达旋转角度θm来进行作为驱动力分配比Rx的后轮侧分配率Xr的变更，但本发明并不限于此方案。例如，后轮侧分配率Xr的变更也可以是通过设定电流指令值Iminst，并根据电流指令值Iminst的大小来控制电动马达86的旋转次数[次]的方案。如此，在控制电动马达86的旋转次数的方案的情况下，根据电动马达86的旋转次数，蜗轮94的旋转角度被控制为离散的值，驱动力分配比Rx也被控制为离散的值。本发明无论是连续的还是离散的，只要以驱动力分配比Rx成为其目标值的方式控制电动马达86的旋转即可。
在前述的实施例1、2中，在发动机12与分动器30之间设有自动变速器28，该自动变速器28串联地具有无级变速部44和有级变速部46，但本发明并不限于此方案。例如，自动变速器28也可以是公知的行星齿轮式自动变速器、包括公知的DCT(DualClutchTransmission：双离合器变速器)的同步啮合型平行二轴式自动变速器、公知的带式无级变速器或者公知的电动式无级变速器等。此外，本发明也可以是不设有自动变速器28的方案。在这样的方案中，与发动机脉动非传递状态相比，在发动机脉动传递状态下电流指令值Iminst也被设定为小的值，由此即使分动器30的振动状态发生变化也会抑制后轮侧分配率Xr的控制精度降低。
在前述的实施例1、2中，是在第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况下执行指令值减小控制的方案，但本发明并不限于此方案。即使在第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况下，也不能完全地消除来自发动机12的驱动力的脉动。因此，也可以是在第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况下执行指令值减小控制的方案。
在前述的实施例1、2中，在第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况下，执行指令值减小控制，在第一旋转机MG1处于减振控制状态的情况下，不执行指令值减小控制，但本发明并不限于此方案。例如，也可以是如下构成：即使在第一旋转机MG1不处于减振控制状态的情况下，在第二旋转机MG2处于减振控制状态的情况下，也不执行指令值减小控制。即，也可以是如下构成：在作为四轮驱动车辆10、210的驱动力源PU的车辆驱动用旋转机中的至少一个处于减振控制状态的情况下不执行指令值减小控制，在作为四轮驱动车辆10、210的驱动力源PU的车辆驱动用旋转机均不处于减振控制状态的情况下执行指令值减小控制。这是因为在作为四轮驱动车辆10、210的驱动力源PU的车辆驱动用旋转机均不处于减振控制状态的情况下，与除此之外的情况相比，从发动机12向分动器30传递的振动变大。
在前述的实施例1中，是使用目标后轮侧分配率Xrtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的电流指令值控制映射图MAPi_0、MAPi_1来进行电流指令值Iminst的设定的方案，但本发明并不限于此方案。例如，也可以是使用发动机脉动非传递状态和发动机脉动传递状态下的各自的目标后轮侧分配率Xrtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的公式来设定电流指令值Iminst的方案。同样地，在前述的实施例2中，也可以是在发动机脉动非传递状态下，例如使用目标后轮侧分配率Xrtgt与电流指令值Iminst的关系被预先确定的公式来设定电流指令值Iminst的方案。
在前述的实施例2中，规定的学习期间Ts是由时间确定的，但本发明并不限于此方案。例如，规定的学习期间Ts也可以由四轮驱动车辆210的行驶距离预先确定。此外，学习既可以是在四轮驱动车辆210的出厂前的工厂中实施一次的方案，也可以是在四轮驱动车辆210从工厂出厂后、在已进行了修理的四轮驱动车辆210的交付后实施一次的方案。
在前述的实施例2中，表示振动的大小的分动器振动值Vb是分动器30的振动的加速度Vacc，但本发明并不限于此方案。例如，也可以是，振动传感器136是速度传感器，表示振动的大小的分动器振动值Vb是振动的速度Vv[mm/sec]。
在前述的实施例1、2中，构成分动器30的前轮驱动用离合器70的活塞84被配置为：当电动马达86旋转时，经由凸轮机构90向摩擦接合元件82侧移动来推压摩擦接合元件82，但本发明并不限于此方案。例如，也可以被配置为：当电动马达86旋转时，活塞84经由将旋转运动转换为直线运动的滚珠丝杠等来推压摩擦接合元件82。
需要说明的是，上述的方案仅是本发明的实施例，本发明能在不脱离其主旨的范围内以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改良之后的方案来实施。

Claims (7)

1.一种四轮驱动车辆(10；210)，具备发动机(12)来作为驱动力源(PU)，并且具备驱动力分配装置(30)，该驱动力分配装置(30)具有：驱动力分配离合器(70)，将来自所述驱动力源(PU)的驱动力分配至主驱动轮(16)和副驱动轮(14)；蜗杆驱动用马达(86)；齿轮机构(88)，包括设于所述蜗杆驱动用马达(86)的轴(86a)的蜗杆(92)和与所述蜗杆(92)啮合的蜗轮(94)；以及转换机构(90)，将所述蜗轮(94)的旋转运动转换为向所述驱动力分配离合器(70)的轴线(CL1)方向的直线运动来使所述驱动力分配离合器(70)产生推压力(F)，所述四轮驱动车辆(10；210)还具备控制装置(140；240)，该控制装置(140；240)以对所述主驱动轮(16)和所述副驱动轮(14)的驱动力分配比(Xr)成为目标驱动力分配比(Xrtgt)的方式控制所述蜗杆驱动用马达(86)的旋转，所述四轮驱动车辆(10；210)的特征在于，
所述控制装置(140；240)在将所述驱动力分配比(Xr)朝向所述目标驱动力分配比(Xrtgt)变更的情况下，根据来自所述发动机(12)的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置(30)来设定用于使所述蜗杆驱动用马达(86)旋转驱动的电流指令值(Iminst)，
所述控制装置(140；240)在来自所述发动机(12)的驱动力被传递至所述驱动力分配装置(30)的情况下执行指令值减小控制，该指令值减小控制是与来自所述发动机(12)的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置(30)的情况相比将所述电流指令值(Iminst)设定为小的值来使所述蜗杆驱动用马达(86)旋转驱动的控制。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆(10；210)，其特征在于，
在所述发动机(12)与所述驱动力分配装置(30)之间具备变速器(28)，
在所述变速器(28)处于能进行动力传递的状态的情况下执行所述指令值减小控制。
3.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10；210)，其特征在于，
所述驱动力源(PU)包括车辆驱动用旋转机(MG1、MG2)，
在所述车辆驱动用旋转机(MG1、MG2)处于抑制来自所述发动机(12)的驱动力所包含的脉动分量的减振控制状态的情况下不执行所述指令值减小控制，在所述车辆驱动用旋转机(MG1、MG2)不处于所述减振控制状态的情况下执行所述指令值减小控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的四轮驱动车辆(10；210)，其特征在于，
在所述驱动力分配比(Xr)未被变更且从来自所述发动机(12)的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置(30)的状态向来自所述发动机(12)的驱动力被传递至所述驱动力分配装置(30)的状态变化的情况下，不执行所述指令值减小控制。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
使用所述目标驱动力分配比(Xrtgt)与所述电流指令值(Iminst)的关系被预先确定的控制映射图(MAPi_0、MAPi_1)来进行所述电流指令值(Iminst)的设定，
根据来自所述发动机(12)的驱动力是否被传递至所述驱动力分配装置(30)，在所述电流指令值(Iminst)的设定中使用的所述控制映射图(MAPi_0、MAPi_1)不同。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的四轮驱动车辆(210)，其特征在于，
对来自所述发动机(12)的驱动力未被传递至所述驱动力分配装置(30)的情况下的所述电流指令值(Iminst)乘以预先确定的规定的系数(k)来设定所述指令值减小控制中的所述电流指令值(Iminst)。
7.根据权利要求6所述的四轮驱动车辆(210)，其特征在于，
所述规定的系数(k)通过基于所述驱动力分配装置(30)的振动值(Vb)的学习来变更。
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