JP5605505B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、主駆動輪（例えば前輪）及び従駆動輪（例えば後輪）に対する駆動力の配分率を変更することが可能な駆動力配分装置を備えた車両の制御装置に関する。

エンジン等の駆動力源が搭載された車両として、前後輪に対する駆動力の配分率を変更することが可能な駆動力配分装置（例えば、電子制御カップリング）を備え、前輪または後輪の一方で車両を駆動する二輪駆動状態と、前輪及び後輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とを切り替えることが可能な車両が知られている（例えば下記の特許文献１及び特許文献２を参照）。

このような駆動力配分装置を備えた車両によれば、車両の走行状態に応じて、車両が四輪駆動状態に制御される場合と、前輪及び後輪への駆動力配分が制御される場合（前輪または後輪のみに駆動力が配分される二輪駆動状態の場合も含む）とを選択することが可能であるので、車両の走行性能が向上する。さらに、常に四輪駆動状態で走行する場合と比較して燃費（燃料消費率）の改善を図ることもできる。

特開２００５−１４５０９４号公報 特開２０１０−２５４１３５号公報

ところが、前述したような駆動力配分装置によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替え可能な車両において、駆動力配分装置が締結されている状態、つまり、四輪駆動状態でエンジンを始動させる際、以下に述べるような課題を招く可能性がある。

尚、駆動力配分装置によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替え可能な車両としては、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とする四輪駆動方式のものや、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式を基本とする四輪駆動方式のものがある。また、駆動力源としてエンジンのみを搭載したコンベンショナル車両や、エンジン及び電動モータを駆動力源として搭載したハイブリッド車両がある。以下では、ＦＦ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両の場合を例に挙げて説明する。

この種のハイブリッド車において、駆動力配分装置が締結状態にあり、且つ電動モータのみを使用した走行（以下、「ＥＶ−４ＷＤ走行」と呼ぶ場合もある）状態から、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が大きくなるなどして要求トルクが大きくなったことに伴ってエンジンを始動させた場合、このエンジン始動時におけるエンジントルクが、前記締結状態にある駆動力配分装置を経て後輪側の駆動系（ドライブライン）へ伝達されることになる。この際、エンジン回転数が比較的低い状況（例えばクランキングから完爆に至るまでの途中）において、後輪側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動周波数が、後輪側の駆動系の固有振動数に一致することがある。このような状況では、この後輪側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう。また、このような振動が発生する状況では、その振動が車両のボディにも伝搬され、車室内に異音（こもり音）が発生してしまう。

このような状況が発生する原因は、前述したようなＦＦ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のハイブリッド車両では後輪側のデファレンシャルギヤの小型軽量化が図られており、それに伴って、この後輪側の駆動系のマウント部分の剛性も比較的低くなっていて、この後輪側の駆動系の固有振動数が比較的低い周波数帯となっているためである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動力配分装置によって主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力の配分率を変更することが可能な車両に対し、エンジン始動時の振動発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

−発明の概要−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の概要としては、駆動力配分装置が締結している状態で内燃機関が始動する際に、この駆動力配分装置の締結力を弱めて、内燃機関のトルク（変動するトルク）の従駆動輪側への伝達量を減少させ、内燃機関のトルク変動が従駆動輪側へ伝達されにくい状態にするようにしている。これにより、トルク変動が伝達されることに伴う従駆動輪側での振動の発生を抑制している。

−解決手段−
具体的に、本発明は、走行用の駆動力源として内燃機関及び電動モータを備え、主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力源からの駆動力の配分率を変更することにより前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可変とする駆動力配分装置を備えたハイブリッド車両の制御装置を対象とする。この車両の制御装置は、前記電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ前記駆動力配分装置によって前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに前記駆動力を配分した走行状態から前記内燃機関を始動する際、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する駆動力伝達量制御手段を備えている。

ここでいう「従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御する」とは、駆動力配分装置を解放させる（従駆動輪側への駆動力伝達量を「０」にする）場合とスリップさせる（従駆動輪側への駆動力伝達量を「０」よりも大きくしながらも減少させる）場合との両方を含む概念である。

例えば前記駆動力配分装置により主駆動輪及び従駆動輪それぞれに駆動力を伝達している状態から内燃機関を始動させる際、この内燃機関始動時のトルク変動の周波数が従駆動輪側の駆動系の固有振動数に一致すると、この従駆動輪側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう可能性がある。このため、この内燃機関始動時に、従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御し、従駆動輪側の駆動系へトルク変動が伝達されにくくする。これにより、従駆動輪側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音（こもり音）も抑制されることになる。

また、軽負荷状態での低μ路走行時などであってＥＶ−４ＷＤ走行（電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ駆動力配分装置によって主駆動輪及び従駆動輪それぞれに駆動力を配分した走行）中に、負荷が増大するなどして内燃機関を始動させる際、前記駆動力配分装置による従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる。これにより、車両走行中に、従駆動輪側の駆動系で振動が発生したり異音が発生するといった状況を回避することができる。特に、この種の車両（ハイブリッド車両）は、ＥＶ走行中には、駆動系での振動が少なく且つ静粛性も高いといった特徴があるが、このＥＶ走行中に振動や異音が発生してしまうと運転者や乗員に違和感を与えてしまうことになる。本発明では、このような状況を回避することができ、四輪駆動走行が可能なハイブリッド車両の商品性の向上を図ることができる。

前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する期間としては、前記内燃機関の始動要求時から内燃機関が自立運転可能な回転数となるまでの期間のみに設定している。

これにより、前記振動が発生しない状態（内燃機関が自立運転可能な回転数となった状態）では、従駆動輪側への駆動力伝達量が増大されることになり、路面状態などに適した車両の走行性能が確保されることになる。

前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させるための具体的な動作としては、前記主駆動輪の実回転数と前記従駆動輪の実回転数との回転差である実差回転数が予め設定された目標差回転数に一致するように前記駆動力配分装置を制御するようにしている。

より具体的には、前記内燃機関の始動時における前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値を、内燃機関が発生するトルクの変動に伴う前記従駆動輪側での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値として設定している。

これにより、従駆動輪側の駆動系での振動を抑制しながらも、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可能な限り確保できるようにし、車両の走行性能を維持することが可能となる。

更に、前記駆動力配分装置における発熱量が予め設定された許容発熱量の上限値を超える場合には、前記駆動力伝達量の目標値を、この許容発熱量の上限値を超えない値に制限するようにしている。

これにより、駆動力配分装置の過熱を防止しながらも、従駆動輪側の駆動系で振動の発生を抑制することが可能となる。

前記車両の駆動方式として具体的には、フロントエンジン・フロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のものが挙げられる。

本発明では、内燃機関の始動時に、従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御している。これにより、従駆動輪側での振動の発生を抑制することができる。

図１は、実施形態１に係る車両を示す概略構成図である。 図２は、図１の車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 図３は、電子制御カップリングへの励磁電流と、電子制御カップリングの伝達トルクとの関係を示す図である。 図４は、車速及びアクセル開度に応じてモータ走行とエンジン走行とを切り換えるための駆動力選択マップを示す図である。 図５は、カップリング伝達トルク制御の動作手順の前半を示すフローチャート図である。 図６は、カップリング伝達トルク制御の動作手順の後半を示すフローチャート図である。 図７は、電子制御カップリングにおける減衰量と差回転数との関係を示す図である。 図８は、実施形態２に係る車両を示す概略構成図である。 図９は、図８の車両の動力分割機構及びリダクション機構の概略構成を示すスケルトン図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、前輪用デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１、前輪（主駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、トランスファ７１、プロペラシャフト７２、電子制御カップリング（駆動力配分装置、断接機構）１０、後輪用デファレンシャル装置７３、後輪車軸（ドライブシャフト）８１、後輪（従駆動輪）８Ｌ，８Ｒ、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、トランスファ７１、電子制御カップリング１０、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の出力は、クランクシャフト１１及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。

この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、前輪用デファレンシャル装置５４、及び、前輪車軸６１を介して左右の前輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。

−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、前記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。

このリダクション機構４は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、前輪用デファレンシャル装置５４、及び、前輪車軸６１を介して左右の前輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

−トランスファ等−
トランスファ７１は、前輪用デファレンシャル装置５４に回転一体に連結されたドライブギヤ７１ａと、このドライブギヤ７１ａに噛み合うドリブンギヤ７１ｂとを備えている。ドリブンギヤ７１ｂにはプロペラシャフト７２が回転一体に連結されている。プロペラシャフト７２は、電子制御カップリング１０、後輪用デファレンシャル装置７３、後輪車軸８１を介して左右の後輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。そして、前記前輪用デファレンシャル装置５４からトランスファ７１にて伝達された駆動力が、プロペラシャフト７２及び電子制御カップリング１０に伝達され、その電子制御カップリング１０が係合状態（カップリングトルク伝達状態）であるときに、駆動力が後輪用デファレンシャル装置７３、後輪車軸８１を介して左右の後輪８Ｌ，８Ｒに伝達（分配）される。

−電子制御カップリング−
電子制御カップリング１０は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている（具体的な構成については、例えば、特開２０１０−２５４１３５号公報を参照）。

そして、この例の電子制御カップリング１０においては、前記電磁石に供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクＴｃが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪８Ｌ，８Ｒ側への駆動力配分率を、例えば０〜０．５の範囲で無段階に調整することができる。電子制御カップリング１０の電磁石への励磁電流ＩｅはＥＣＵ１００によって制御される。

図３は、この電子制御カップリング１０の電磁石への励磁電流Ｉｅと、電子制御カップリング１０の伝達トルク（カップリングトルク）Ｔｃとの関係を示している。このように、アクチュエータ操作量である励磁電流Ｉｅに従って電子制御カップリング１０の伝達トルクＴｃを可変に制御することが可能となっている。

例えば、電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅが「０」のときは、前記メインクラッチは非係合（解放）状態とされて、伝達トルクＴｃは「０％」となるので、前輪駆動状態（前輪駆動による二輪駆動状態）と同等の走行状態が実現されることになる。一方、電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅを増加させると、伝達トルクＴｃは増大し、励磁電流Ｉｅが図中のＩ１のときに伝達トルクＴｃは「１００％」、すなわち後輪８Ｌ，８Ｒへの駆動力配分を最大として直結四輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。このようにして電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅに応じて、前後輪間での駆動力配分を可変に制御できる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１１が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、右前輪６Ｒの回転速度（回転数）を検出する右前輪速度センサ１０３、左前輪６Ｌの回転速度を検出する左前輪速度センサ１０４、右後輪８Ｒの回転速度を検出する右後輪速度センサ１０５、左後輪８Ｌの回転速度を検出する左後輪速度センサ１０６などが接続されている。尚、このＥＣＵ１００には、その他のセンサ類として、ハンドルの操舵角ｄｅｌｔａを検出する操舵角センサ、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキペダルセンサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、前記バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

そして、ＥＣＵ１００は、前述した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、後述する「カップリング伝達トルク制御」を含む電子制御カップリング１０の制御を実行する。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ＥＣＵ１００にはインバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−走行モード−
本実施形態に係るハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行時には、例えば前記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け、一方で駆動輪（二輪駆動状態では前輪６Ｌ，６Ｒ、四輪駆動状態では前輪６Ｌ，６Ｒ及び後輪８Ｌ，８Ｒ）の直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪の駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪に対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

更に、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。尚、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。

さらに、前記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。

次に、走行モードの切り換えについて説明する。図４は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じてモータ走行（ＥＶ走行）とエンジン走行（エンジン１のみの駆動力による走行と、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力による走行との両方を含む）とを切り換えるための駆動力選択マップを示す図である。この図４の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２とで切り替えるための、言い換えればエンジン１を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂エンジン走行と、第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り替えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図４に示す駆動力選択マップは、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとする二次元座標で構成され、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されている。

そして、ＥＣＵ１００は、図４の駆動力選択マップから車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行またはエンジン走行を実行する。図４から明らかなように、モータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度時すなわち低負荷時、または車速の比較的低車速時すなわち低エンジントルク時で実行される。

また、前記モータ走行時には、停止しているエンジン１の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、動力分割機構３の差動作用によりエンジン回転数を零乃至略零にする。

例えば、図４の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン１の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、ＥＣＵ１００は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒの回転数を速やかに引き下げることでエンジン回転数を速やかに零乃至略零まで引き下げる。

また、図４の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏み込み操作されてアクセル開度Ａｃｃが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１に通電してロータＭＧ１Ｒの回転数を引き上げることで、第１モータジェネレータＭＧ１をスタータとして機能させる。例えば自立回転可能な回転数にまでエンジン回転数を引き上げ、燃料噴射装置による燃料供給及び点火装置による点火によりエンジン１の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。

また、前述した如く、エンジン走行領域であっても、バッテリ３００からの電気エネルギを第２モータジェネレータＭＧ２へ供給し、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してエンジン１の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施形態ではエンジン１と第２モータジェネレータＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、車両の停止状態または低車速状態に拘わらず、第１モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構３の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン１の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時にバッテリ３００の充電残量ＳＯＣが低下して第１モータジェネレータＭＧ１による発電が必要となった場合には、エンジン１の動力による第１モータジェネレータＭＧ１の発電状態でその第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が引き上げられ、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が車両停止状態により零（略零）となっても動力分割機構３の差動作用によってエンジン回転数は自立回転可能な回転数以上に維持される。

また、車両の停止中または走行中に拘わらず、第１モータジェネレータＭＧ１及び動力分割機構３の電気的ＣＶＴ機能によって第１モータジェネレータＭＧ１の回転数および／または第２モータジェネレータＭＧ２の回転数を制御してエンジン回転数が任意の回転数に維持させられる。

−カップリング伝達トルク制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるカップリング伝達トルク制御について説明する。

先ず、このカップリング伝達トルク制御の概略について説明する。このカップリング伝達トルク制御では、前記電子制御カップリング１０が締結されている状態、つまり、四輪駆動状態であって、ＥＶ走行時（ＥＶ−４ＷＤ走行時）からエンジン１を始動させる際に、前記電子制御カップリング１０の係合力（以下、締結力という場合もある）を低くする側（電子制御カップリング１０を解放する側）に制御する。つまり、エンジン１の始動に伴って発生するトルクの後輪８Ｌ，８Ｒ側（後輪用デファレンシャル装置７３、後輪車軸８１、後輪８Ｌ，８Ｒ）への伝達量（カップリングトルク）を小さくするように電子制御カップリング１０を制御する。即ち、電子制御カップリング１０による後輪８Ｌ，８Ｒ側（従駆動輪側）への駆動力伝達量を減少させる（駆動力伝達量制御手段によって従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる動作）。

以下、このカップリング伝達トルク制御の具体的な制御手順について説明する。図５及び図６は、カップリング伝達トルク制御の動作手順を示すフローチャート図である。この図５及び図６に示すフローチャートは、車両のＥＶ走行中、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、前記電子制御カップリング１０が締結状態であるか否かを判定する。つまり、現在の車両の走行状態がＥＶ−４ＷＤ走行であるか否かを判定する。例えば、車両のＥＶ走行中に四輪６Ｌ，６Ｒ，８Ｌ，８Ｒのうち一つの車輪でスリップが発生し、その車輪の回転数が他の車輪の回転数よりも高くなった場合や、勾配の小さい路面から登坂路の走行に移った場合に、電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅが大きくなり、この電子制御カップリング１０が締結状態とされて二輪駆動状態から四輪駆動状態に移ることになる。このため、この励磁電流Ｉｅをモニタする等して電子制御カップリング１０が締結状態であるか否かを判定する。例えば、励磁電流Ｉｅが、その制御範囲の最大値の５０％を超える値である場合に電子制御カップリング１０が締結状態であると判断し、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。この値はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。

前記電子制御カップリング１０が締結状態ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、エンジン１は自立運転中であるか否かを判定する。今、電子制御カップリング１０が締結状態ではなく（例えばＥＶ−２ＷＤ走行状態であり）、エンジン１は停止しているため、この場合、ステップＳＴ１２ではＮＯ判定されることになり、そのままリターンされる。

一方、前記電子制御カップリング１０が締結状態であり、つまり、現在の車両の走行状態がＥＶ−４ＷＤ走行であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移ってエンジン始動要求が有るか否かを判定する。例えば図４において実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が大きくなるなどして要求トルクが大きくなり、エンジン始動要求が生じたか否かを判定する。

エンジン始動要求が生じておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、エンジン１は自立運転中であるか否かを判定する。この場合、今、ＥＶ−４ＷＤ走行状態であるが、エンジン１の停止状態が継続されることになるため、ステップＳＴ１２ではＮＯ判定され、そのままリターンされる。

エンジン始動要求が有り、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の前後輪の実差回転数ｄＮｃｕｒの演算を行う。この前後輪の実差回転数ｄＮｃｕｒの演算として具体的には、前記右前輪速度センサ１０３によって検出された右前輪６Ｒの回転数と、前記左前輪速度センサ１０４によって検出された左前輪６Ｌの回転数との平均値を前輪実回転数Ｎｆとして算出する。また、前記右後輪速度センサ１０５によって検出された右後輪８Ｒの回転数と、前記左後輪速度センサ１０６によって検出された左後輪８Ｌの回転数との平均値を後輪実回転数Ｎｒとして算出する。そして、前輪実回転数Ｎｆから後輪実回転数Ｎｒを減算（Ｎｆ−Ｎｒ）することで前後輪の実差回転数ｄＮｃｕｒを算出する。

その後、ステップＳＴ４に移り、目標差回転数ｄＮｒｅｆの演算を行う。この目標差回転数ｄＮｒｅｆは実験的に求められた値である。以下、この目標差回転数ｄＮｒｅｆについて具体的に説明する。

電子制御カップリング１０が締結状態となっているＥＶ−４ＷＤ走行状態からエンジン１を始動させる際において、エンジン回転数が比較的低い状況（例えばクランキングから完爆に至るまでの途中）において、後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動の周波数が、後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系の固有振動数に一致する状況になると、この後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう。また、この振動が車両のボディに伝搬され、車室内に異音（こもり音）が発生してしまう。

このような後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系へのトルクの伝達量は、締結状態にある電子制御カップリング１０を解放側へ作動させることで小さくなる。そして、この後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系へのトルクの伝達量は、電子制御カップリング１０を解放側へ作動させることに伴う減衰量（伝達トルクの減衰量）によって決定される。また、この電子制御カップリング１０における減衰量は、前記前輪６Ｒ，６Ｌの回転数と後輪８Ｒ，８Ｌの回転数との差（差回転数）に相関がある。このため、前記後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系における前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量が得られるように、この減衰量に相関のある差回転数（前輪６Ｒ，６Ｌの回転数と後輪８Ｒ，８Ｌの回転数との差）を予め設定しておき、この差回転数を目標差回転数ｄＮｒｅｆとして設定する。この減衰量と差回転数との相関関係は電子制御カップリング１０の種類によって決まるため、実験やシミュレーションによって、これら減衰量と差回転数との関係を求めておき、前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量から目標差回転数ｄＮｒｅｆを設定することができる。

図７は、この減衰量と差回転数との関係を示しており、実線で示す直線α及び一点鎖線で示す直線βは、種類の異なる電子制御カップリング１０それぞれにおける減衰量と差回転数との関係を示している。

尚、前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量としては、所定減衰量以上であれば、後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系へのトルクの伝達量が小さくなって前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となる。つまり、前記差回転数が、所定差回転数以上となれば、前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となるが、前記目標差回転数ｄＮｒｅｆは、その共振現象に伴う振動が発生しない範囲において最も差回転数が小さい値として設定されている。つまり、共振現象に伴う振動が発生しない範囲において最も電子制御カップリング１０の締結力が高いものとして設定されている。例えば、図７において実線で示す直線αの特性を有する電子制御カップリング１０において、差回転数が図中のｄＮ１以上（減衰量がＤ１以上）となれば、前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となることが実験やシミュレーションによって求められた場合には、この差回転数ｄＮ１が前記目標差回転数ｄＮｒｅｆ（＝ｄＮ１）として設定されることになる。

以上のようにして目標差回転数ｄＮｒｅｆを演算した後、ステップＳＴ５に移り、下記の式（１）により差回転数偏差ΔｄＮの演算を行う。

このようにして差回転数偏差ΔｄＮの演算を行った後、ステップＳＴ６に移り、下記の式（２）により電子制御カップリング１０の目標伝達トルクＴｃｐｆｂを演算する。つまり、ＰＩＤ演算によって目標伝達トルクＴｃｐｆｂを演算する。

この式（２）におけるＫｐ、Ｋｄ、Ｋｉは、比例項、微分項、積分項それぞれにおけるフィードバック係数である。

この式（２）では、前記式（１）で算出された差回転数偏差ΔｄＮが大きいほど、目標伝達トルクＴｃｐｆｂとしては小さな値として得られることになる。つまり、目標差回転数ｄＮｒｅｆに対する実差回転数ｄＮｃｕｒの偏差（ΔｄＮ）が大きいほど（後輪８Ｒ，８Ｌ側の駆動系へのトルクの伝達量が大きくなっている状況であるほど）電子制御カップリング１０の締結力を小さくするような値として目標伝達トルクＴｃｐｆｂが求められることになる。

その後、ステップＳＴ７（図６）に移り、前記ステップＳＴ６において算出された目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように電子制御カップリング１０を制御した場合の発熱量が許容上限値Ｑｕｐを超える状況にあるか否かを判定する。この判定は、以下の式（３）が成立する状況にあるか否かによって行われる。また、前記発熱量の許容上限値Ｑｕｐは予め実験やシミュレーションによって求められている。

そして、前記目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように電子制御カップリング１０を制御した場合の発熱量が許容上限値Ｑｕｐを超えない状況にあり、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ８に移り、前記ステップＳＴ６で算出された目標伝達トルクＴｃｐｆｂによるカップリング伝達トルクＦ／Ｂ（フィードバック）制御を実行する。つまり、この目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように、電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅをフィードバック制御する。

一方、前記目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように電子制御カップリング１０を制御した場合の発熱量が許容上限値を超える状況にあり、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、以下の式（４）によって、熱量制限された目標伝達トルクＴｃｐｆｂ’を演算する。

その後、ステップＳＴ１０に移り、このステップＳＴ９で算出された熱量制限された目標伝達トルクＴｃｐｆｂ’を目標伝達トルクＴｃｐｆｂとして設定し、ステップＳＴ８において、このステップＳＴ１０で設定された目標伝達トルクＴｃｐｆｂによるカップリング伝達トルクＦ／Ｂ制御を実行する。つまり、前記熱量制限された目標伝達トルクＴｃｐｆｂ’が得られるように、電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅをフィードバック制御する。

以上のようにして目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように電子制御カップリング１０への励磁電流Ｉｅを制御した後、ステップＳＴ１１に移り、予めＥＣＵ１００に記憶されている伝達トルク制御実行フラグをＯＮにセットし、リターンされる。また、この際、前記式（２）の積分項はリセットされる。

このようにして目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるように電子制御カップリング１０が制御されるため、この電子制御カップリング１０の締結力は低くなり（電子制御カップリング１０が解放側へ制御され）、エンジン１の始動に伴って発生するトルク（比較的低い周波数で変動するトルク）の後輪８Ｌ，８Ｒ側（後輪用デファレンシャル装置７３、後輪車軸８１、後輪８Ｌ，８Ｒ）への伝達量は小さくなる。つまり、電子制御カップリング１０による後輪８Ｌ，８Ｒ側（従駆動輪側）への駆動力伝達量は減少されることになる。その結果、エンジン回転数が比較的低い状況（例えばクランキングから完爆に至るまでの途中）において、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動の周波数が後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系の共振点に一致することがなくなり、この後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系において振動が発生することが抑制される。この振動が抑制されることに伴い、振動が車両のボディに伝搬されることで発生していた車室内での異音（こもり音）の発生も防止されることになる。

このような電子制御カップリング１０の制御が開始された状態で再びステップＳＴ１に戻る。この場合、前記電子制御カップリング１０は締結状態ではないため、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されることになり、ステップＳＴ１２に移る。このステップＳＴ１２では、前述した如くエンジン１が自立運転中であるか否かを判定する。エンジン１が未だクランキング中であって自立運転中ではない場合には、ステップＳＴ１２ではＮＯ判定されることになり、そのままリターンされる。つまり、前記目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるような電子制御カップリング１０の制御が継続され、前記振動の発生を抑制する。

一方、エンジン１の燃焼室内での完爆が行われ、例えばエンジン回転数が所定のアイドリング回転数にまで上昇してエンジン１が自立運転中であると判定された場合（ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合）には、ステップＳＴ１３に移り、前記伝達トルク制御実行フラグはＯＮにセットされているか否かを判定する。つまり、現在、目標伝達トルクＴｃｐｆｂが得られるような電子制御カップリング１０の制御が行われているか否かを判定する。

前記伝達トルク制御実行フラグはＯＦＦであってステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、前述した電子制御カップリング１０のフィードバック制御は行われていなかったとしてそのままリターンされる。一方、伝達トルク制御実行フラグがＯＮにセットされており、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、前述した電子制御カップリング１０のフィードバック制御を停止する。つまり、前記電子制御カップリング１０を締結状態に戻す。即ち、現在の路面状況などに応じた４ＷＤ走行状態（この場合には、エンジン駆動状態での４ＷＤ走行状態）にする。

その後、ステップＳＴ１５に移り、伝達トルク制御実行フラグをＯＦＦにリセットする。以上のような動作が繰り返される。

このように、本実施形態では、エンジン１の始動時に、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系への駆動力伝達量を減少させる側に電子制御カップリング１０を制御し、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系へトルク変動が伝達されにくくする。これにより、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音（こもり音）も抑制されることになる。

また、本実施形態では、エンジン１の始動時における後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系への駆動力伝達量の目標値を、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値（前記目標伝達トルクＴｃｐｆｂ）として設定している。このため、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系での振動を抑制しながらも、この後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系への駆動力伝達量を確保できることになり、車両の走行性能（路面状態などに適した走行性能）を維持することが可能である。

更に、前記目標伝達トルクＴｃｐｆｂを、許容発熱量の上限値Ｑｕｐを超えない値に設定しているため、電子制御カップリング１０の過熱を防止しながらも、後輪８Ｌ，８Ｒ側の駆動系で振動の発生を抑制することが可能である。

［実施形態２］
次に、実施形態２について説明する。前述した実施形態１ではＦＦ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両を例に挙げて説明した。本実施形態ではＦＲ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両について説明する。

図８は本実施形態における車両を示す概略構成図であり、図９は動力分割機構３及びリダクション機構４の概略構成を示すスケルトン図である。これら図８及び図９にあっては、前述した実施形態１のものと同一の部材及び同一の機能を有する部材については同一の符号を付し、その説明を省略する。以下では、前記実施形態１との相違点についてのみ説明する。

図８及び図９に示すように、動力分割機構３にあっては、リングギヤＲ３（図９参照）に動力伝達軸７４が連結されている。この動力伝達軸７４は、リアプロペラシャフト７２に連結されている。

リダクション機構４は、図９に示すように、ダブルピニオン型遊星歯車機構４１とシングルピニオン型遊星歯車機構４２とを、プラネタリキャリア及びリングギヤを共有するように組み合わせた構成のラビニョ型遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、リダクション機構４には第１サンギヤＳ４１と第２サンギヤＳ４２とが設けられており、その第１サンギヤＳ４１にショートピニオンギヤＰ４１が噛合している。ショートピニオンギヤＰ４１はロングピニオンギヤＰ４２に噛み合っている。

ロングピニオンギヤＰ４２は、第１サンギヤＳ４１及び第２サンギヤＳ４２と同心円上に配置されたリングギヤＲ４１に噛み合っている。また、ショートピニオンギヤＰ４１とロングピニオンギヤＰ４２とは、共通のプラネタリキャリアＣＡ４１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。プラネタリキャリアＣＡ４１は動力伝達軸７４に連結されている。さらに、第２サンギヤＳ４２がロングピニオンギヤＰ４２に噛合しており、この第２サンギヤＳ４２は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒに連結されている。

そして、第１サンギヤＳ４１とリングギヤＲ４１とが、ショートピニオンギヤＰ４１及びロングピニオンギヤＰ４２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構４１を構成している。また、第２サンギヤＳ４２とリングギヤＲ４１とが、ロングピニオンギヤＰ４２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構４２を構成している。

さらに、リダクション機構４には、前記第１サンギヤＳ４１をハウジング（非回転部材）４３に選択的に固定するための第１ブレーキＢ１と、前記リングギヤＲ４１をハウジング（非回転部材）４３に選択的に固定するための第２ブレーキＢ２とが設けられている。なお、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、例えば、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式あるいはバンド式の油圧式摩擦係合要素であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

このような構造のリダクション機構４において、ブレーキＢ１、Ｂ２の双方を解放することによりニュートラル状態となる。また、ブレーキＢ１を解放し、ブレーキＢ２を係合すると、リングギヤＲ４１の回転が固定され、その回転が固定されたリングギヤＲ４１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転する第２サンギヤＳ４２とによって、プラネタリキャリアＣＡ４１つまり動力伝達軸７４（リアプロペラシャフト７２）が低速回転する状態（Ｌｏギヤ段）となる。また、ブレーキＢ２を解放し、ブレーキＢ1を係合すると、第１サンギヤＳ４１の回転が固定され、その回転が固定されたサンギヤＳ４１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転する第２サンギヤＳ４２（リングギヤＲ４１）の回転とによって、プラネタリキャリアＣＡ４１つまり動力伝達軸７４（リアプロペラシャフト７２）が高速回転する状態（Ｈｉギヤ段）となる。

また、図８に示すように、トランスファ７１は、電子制御カップリング１０及びカウンタギヤユニット７５などを備えている。カウンタギヤユニット７５は、カウンタドライブギヤ７６、カウンタドリブンギヤ７７及び中間ギヤ７８によって構成されている。

電子制御カップリング１０の入力側は動力伝達軸７４（リアプロペラシャフト７２）に連結されている。この電子制御カップリング１０の出力側にカウンタドライブギヤ７６が連結されており、このカウンタドライブギヤ７６に中間ギヤ７８が噛み合っている。中間ギヤ７８はカウンタドリブンギヤ７７が噛み合っており、このカウンタドリブンギヤ７７がフロントプロペラシャフト７９に連結されている。そして、フロントプロペラシャフト７９は前輪用デファレンシャル装置５４及び前輪車軸６１を介して左右の前輪（従駆動輪）６Ｌ，６Ｒに連結されている。

電子制御カップリング１０は、動力伝達軸７４（リアプロペラシャフト７２）とカウンタドライブギヤ７６とを選択的に連結することにより、後輪（主駆動輪）８Ｌ，８Ｒによる二輪駆動状態と、後輪（主駆動輪）８Ｌ，８Ｒ及び前輪（従駆動輪）６Ｌ，６Ｒによる四輪駆動状態とを選択的に切り替える構成となっている。

その他の構成及びカップリング伝達トルク制御は前述した実施形態１のものと同様である。

このように構成されたＦＲ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両に対して前述した実施形態１のカップリング伝達トルク制御を実施した場合には、エンジン１の始動時における前輪６Ｌ，６Ｒ側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音（こもり音）も抑制されることになる。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、電子制御カップリング１０としてパイロットクラッチ式のものを採用していた。本発明はこれに限らず、クラッチ直押付式の電子制御カップリングを用いてもよい。また、このような電子制御カップリング１０に限られることなく、前後輪に駆動力の配分率を変更することが可能な装置であれば、他の任意の方式の駆動力配分装置を用いてもよい。但し、駆動力の伝達・非伝達を切り換える応答性の高いものである必要がある。

また、前記各実施形態では、カウンタギヤで構成されるトランスファ７１が搭載されたスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、トランスファの形態は特に限定されない。例えば主駆動輪側のスプロケットと従駆動輪側のスプロケットとをチェーンで連結する機構を備えたトランスファであってもよい。

また、前記各実施形態では、２つの電動機（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、１つの電動機が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車にも適用可能である。

また、前記各実施形態では、目標伝達トルクＴｃｐｆｂの演算手法としてＰＩＤ演算を利用していた。本発明は、これに限定されるものではない。例えば、比例演算、微分演算、積分演算のうち一つまたは二つによって目標伝達トルクＴｃｐｆｂを演算するようにしてもよい。

本発明は、前輪または後輪の一方で車両を駆動する二輪駆動状態と、前輪及び後輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能な車両の制御に利用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
６Ｌ，６Ｒ 前輪（主駆動輪）
８Ｌ，８Ｒ 後輪（従駆動輪）
１０ 電子制御カップリング（駆動力配分装置）
１００ ＥＣＵ
１０３ 右前輪速度センサ
１０４ 左前輪速度センサ
１０５ 右後輪速度センサ
１０６ 左後輪速度センサ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（電動モータ）

Claims (6)

1. 走行用の駆動力源として内燃機関及び電動モータを備え、主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力源からの駆動力の配分率を変更することにより前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可変とする駆動力配分装置を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ前記駆動力配分装置によって前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに前記駆動力を配分した走行状態から前記内燃機関を始動する際、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する駆動力伝達量制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記駆動力伝達量制御手段は、前記内燃機関の始動要求時から内燃機関が自立運転可能な回転数となるまでの期間においてのみ、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記駆動力伝達量制御手段は、前記主駆動輪の実回転数と前記従駆動輪の実回転数との回転差である実差回転数が予め設定された目標差回転数に一致するように前記駆動力配分装置を制御する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記内燃機関の始動時における前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値は、内燃機関が発生するトルクの変動に伴う前記従駆動輪側での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値として設定されることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４記載の車両の制御装置において、
   前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値は、前記駆動力配分装置における発熱量が予め設定された許容発熱量の上限値を超える場合には、この許容発熱量の上限値を超えない値に制限されることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、フロントエンジン・フロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のものであることを特徴とする車両の制御装置。

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