JP7371576B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、係合力が制御されることにより駆動力源から主駆動輪および副駆動輪にそれぞれ伝達する駆動力の駆動力配分比を変える駆動力配分クラッチを備えた四輪駆動車両に関して、車両の減速走行時において前記駆動力配分クラッチの耐久性の悪化を抑制する技術に関するものである。

（ａ）駆動力源として回転機を備えるとともに、（ｂ）前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪および前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチを備えた四輪駆動車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。尚、特許文献１の四輪駆動車両は、車両の減速走行時には前記回転機による回生ブレーキを使用する。

国際公開第２０１１／０４２９５１号

ところで、上述した特許文献１の四輪駆動車両とは異なる例えは駆動力源としてエンジンのみを搭載した四輪駆動車両では、車両の減速走行時にエンジンブレーキを使用するが、前記回生ブレーキと前記エンジンブレーキとを比較した場合において前記回生ブレーキの制動力が前記エンジンブレーキの制動力よりも大きくなる。このため、特許文献１の四輪駆動車両では、車両の減速走行時において、例えば駆動力源としてエンジンのみを搭載した四輪駆動車両に比べて、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が増えて前記駆動力配分クラッチの耐久性が悪化するという恐れがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力配分クラッチの耐久性が悪化することを抑制する四輪駆動車両を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源として回転機を備えるとともに、前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪および前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチと、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断された場合に対して、前記回転機の回生トルクを制限し、（ｃ）前記制御装置は、さらに、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更する制御機能を有しており、（ｄ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するに当たり、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置の充電残量が予め定められた所定値以上の場合には、前記回転機の回生トルクを制限し、前記蓄電装置の前記充電残量が前記所定値よりも小さい場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更することにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至第３発明の何れか１の発明において、（ａ）前記主駆動輪および前記副駆動輪の各輪のそれぞれには、制動力を調節可能なホイールブレーキが設けられており、（ｂ）前記制御装置は、前記回転機の回生トルクを制限した場合には、その制限に伴う前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御することにある。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第４発明において、前記制御装置は、前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うに当たり、前記主駆動輪および前記副駆動輪に付与する前記制動力の配分比が前記駆動力配分比と等しくなるように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御することにある。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第５発明の何れか１の発明において、前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチに入力される入力トルクの大きさに基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断することにある。

また、第７発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第５発明の何れか１の発明において、（ａ）前記駆動力配分クラッチは、湿式クラッチであり、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの油温に基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断することにある。

また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源として回転機を備えるとともに、前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪および前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチと、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断された場合に対して、前記回転機の回生トルクを制限し、（ｃ）前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が予め定められた閾値よりも大きいと前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値以下であると前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断し、（ｄ）車両の減速走行時に運転手の手動操作によって前記四輪駆動車両の減速度を調節することができる減速度調節装置が設けられており、（ｅ）前記制御装置は、運転手によって前記減速度調節装置が手動操作されると、前記閾値が大きくなるように変更することにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第２発明において、（ａ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値よりも大きくなると、前記回転機の回生トルクを制限するとともに前記閾値を前記閾値よりも小さい制限解除閾値に変更し、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記制限解除閾値以下になると、前記回転機での前記回生トルクの制限を解除することにある。

第１発明の四輪駆動車両によれば、前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断された場合に対して、前記回転機の回生トルクを制限する。このため、車両の減速走行時において前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断されると、前記制御装置によって前記回転機の回生トルクが制限されるので、前記駆動力配分比を変更することなく前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減することができる。これによって、前記駆動力配分クラッチの耐久性が悪化するのを抑制することができる。
また、第１発明の四輪駆動車両によれば、前記制御装置は、さらに、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更する制御機能を有しており、前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するに当たり、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置の充電残量が予め定められた所定値以上の場合には、前記回転機の回生トルクを制限し、前記蓄電装置の前記充電残量が前記所定値よりも小さい場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更する。このため、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断されると、前記充電残量が前記所定値よりも小さい場合には、前記回転機の回生トルクを制限せずに前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更して前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するので、エネルギー効率が悪化する影響を好適に抑制することができる。

第４発明の四輪駆動車両によれば、（ａ）前記主駆動輪および前記副駆動輪の各輪のそれぞれには、制動力を調節可能なホイールブレーキが設けられており、（ｂ）前記制御装置は、前記回転機の回生トルクを制限した場合には、その制限に伴う前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御する。このため、前記回転機の回生トルクが制限されると、前記制御装置によって、その回生トルクの制限に伴う前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うように前記ホイールブレーキの制動力が制御されるので、前記四輪駆動車両の制動力の不足を抑制することができる。

第５発明の四輪駆動車両によれば、前記制御装置は、前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うに当たり、前記主駆動輪および前記副駆動輪に付与する前記制動力の配分比が前記駆動力配分比と等しくなるように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御する。このため、前記主駆動輪および前記副駆動輪に付与される制動力の配分比が前記駆動力配分比と等しくなる。これによって、車両姿勢が変化するのを好適に抑制することができる。

第６発明の四輪駆動車両によれば、前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチに入力される入力トルクの大きさに基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断する。このため、前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチに入力される入力トルクの大きさに基づいて前記回転機の回生トルクを制限することができる。

第７発明の四輪駆動車両によれば、（ａ）前記駆動力配分クラッチは、湿式クラッチであり、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの油温に基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断する。このため、前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの油温に基づいて前記回転機の回生トルクを制限することができる。

第２発明の四輪駆動車両によれば、前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が予め定められた閾値よりも大きいと前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値以下であると前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断する。このため、前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値よりも大きいと前記回転機の回生トルクを制限することができる。
また、第２発明の四輪駆動車両によれば、車両の減速走行時に運転手の手動操作によって前記四輪駆動車両の減速度を調節することができる減速度調節装置が設けられており、前記制御装置は、運転手によって前記減速度調節装置が手動操作されると、前記閾値が大きくなるように変更する。このため、車両の減速走行時において、前記減速度調節装置が運転手によって手動操作されることにより前記閾値が大きくなるので、前記回転機の回生トルクの制限が緩和され運転性が高められる。

第３発明の四輪駆動車両によれば、（ａ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値よりも大きくなると、前記回転機の回生トルクを制限するとともに前記閾値を前記閾値よりも小さい制限解除閾値に変更し、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記制限解除閾値以下になると、前記回転機での前記回生トルクの制限を解除する。このため、前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値よりも大きくなってから前記閾値よりも小さい前記制限解除閾値以下になるまでの比較的長い間、前記回転機の回生トルクを制限することができるので、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を好適に軽減することができる。

本発明が適用される四輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図２の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１のトランスファの構造を説明する骨子図である。 複数種類の操作ポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置の一例を示す図である。 有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両の減速走行時における第２回転機による回生制御等の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される四輪駆動車両１０の概略構成を説明する図であると共に、四輪駆動車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源として備えたハイブリッド車両である。又、四輪駆動車両１０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８と、を備えている。後輪１６Ｌ、１６Ｒは、二輪駆動走行中及び四輪駆動走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。又、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、二輪駆動走行中において従動輪となり、四輪駆動走行中において駆動輪となる副駆動輪である。四輪駆動車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両である。本実施例では、特に区別しない場合には、前輪１４Ｌ、１４Ｒを前輪１４と称し、後輪１６Ｌ、１６Ｒを後輪１６と称する。又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２については、特に区別しない場合は単に駆動力源ＰＵという。

エンジン１２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、四輪駆動車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、四輪駆動車両１０の走行用の駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、四輪駆動車両１０に備えられたインバータ２２を介して、四輪駆動車両１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ２４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２６内に設けられている。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用のトランスミッションである自動変速機２８（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ３０（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３２と、リヤプロペラシャフト３４と、前輪側差動歯車装置３６（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、後輪側差動歯車装置３８（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対の前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒと、左右一対の後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒと、を備えている。動力伝達装置１８において、自動変速機２８を介して伝達されたエンジン１２等からの駆動力が、トランスファ３０から、リヤプロペラシャフト３４、後輪側差動歯車装置３８、後輪車軸４２Ｌ、４２Ｒ等を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ３０に伝達されたエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４Ｌ、１４Ｒ側へ配分されると、その配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト３２、前輪側差動歯車装置３６、前輪車軸４０Ｌ、４０Ｒ等を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。

図２は、自動変速機２８の概略構成を説明する図である。図２において、自動変速機２８は、ケース２６内において共通の回転軸線ＣＬ１上に直列に配設された、電気式無段変速部４４及び機械式有段変速部４６等を備えている。電気式無段変速部４４は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部４６は、電気式無段変速部４４の出力側に連結されている。機械式有段変速部４６の出力側には、トランスファ３０が連結されている。自動変速機２８において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２等から出力される動力は、機械式有段変速部４６へ伝達され、その機械式有段変速部４６からトランスファ３０へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部４４を無段変速部４４、機械式有段変速部４６を有段変速部４６という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部４４及び有段変速部４６は回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された自動変速機２８の入力回転部材である連結軸４８、自動変速機２８の出力回転部材である出力軸５０などの軸心である。連結軸４８は無段変速部４４の入力回転部材でもあり、出力軸５０は有段変速部４６の出力回転部材でもある。

無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部４４の出力回転部材である中間伝達部材５２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構５４とを備えている。中間伝達部材５２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部４４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構５４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部４４は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部４４の入力回転速度すなわち連結軸４８の回転速度と同値である。エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部４４と有段変速部４６とを合わせた全体の自動変速機２８の入力回転速度でもある。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部４４の出力回転速度すなわち中間伝達部材５２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸４８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構５４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部４６は、中間伝達部材５２とトランスファ３０との間の動力伝達経路を構成する有段変速機である。中間伝達部材５２は、有段変速部４６の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材５２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。有段変速部４６は、走行用の駆動力源ＰＵと駆動輪（前輪１４、後輪１６）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部４６は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部４６は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材５２、ケース２６、或いは出力軸５０に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部４６は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部４６は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部４６は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部４６にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部４６の入力回転部材の回転速度である有段変速部４６の入力回転速度であって、中間伝達部材５２の回転速度と同値であり、又、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部４６の出力回転速度である出力軸５０の回転速度であって、自動変速機２８の出力回転速度でもある。

有段変速部４６は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部４６のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部４６は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（すなわち運転手）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部４６の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

四輪駆動車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６２、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸４８を、ケース２６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸４８に一体的に連結され、他方の部材がケース２６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して機械的に自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ６２は、連結軸４８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ６２の非駆動時に駆動させられる。ＭＯＰ６２や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路６０により調圧された各油圧によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速部４４と有段変速部４６とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部４４を構成する差動機構５４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部４６の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部４６の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸５０の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構５４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置５６、５８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部４４の差動機構５４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材５２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材５２を介して有段変速部４６へ伝達するように構成されている。無段変速部４４では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部４６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材５２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸５０に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材５２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結される。有段変速部４６では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸５０における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構５４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを駆動力源として走行する単駆動ＥＶ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に駆動力源として走行する両駆動ＥＶ走行とがある。単駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動ＥＶ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸４８はケース２６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行では、単駆動ＥＶ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動ＥＶ走行も可能である。ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが四輪駆動車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが四輪駆動車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部４６を介してトランスファ３０へ伝達される。四輪駆動車両１０では、後述する電子制御装置１３０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ＥＶ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

図５は、トランスファ３０の構造を説明する骨子図である。トランスファ３０は、非回転部材としてのトランスファケース６４を備えている。トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、後輪側出力軸６６と、前輪駆動用ドライブギヤ６８と、前輪駆動用クラッチ７０とを共通の回転軸線ＣＬ１を中心にして備えている。又、トランスファ３０は、トランスファケース６４内において、前輪側出力軸７２と、前輪駆動用ドリブンギヤ７４とを共通の回転軸線ＣＬ２を中心にして備えている。更に、トランスファ３０は、前輪駆動用アイドラギヤ７６を備えている。回転軸線ＣＬ２は、フロントプロペラシャフト３２、前輪側出力軸７２などの軸心である。

後輪側出力軸６６は、出力軸５０に動力伝達可能に連結されていると共に、リヤプロペラシャフト３４に動力伝達可能に連結されている。後輪側出力軸６６は、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介して出力軸５０に伝達された駆動力を後輪１６へ出力する。尚、出力軸５０は、トランスファ３０の後輪側出力軸６６に駆動力源ＰＵからの駆動力を入力するトランスファ３０の入力回転部材、つまりトランスファ３０に駆動力源ＰＵからの駆動力を伝達する駆動力伝達軸としても機能する。自動変速機２８は、駆動力源ＰＵからの駆動力を出力軸５０へ伝達する自動変速機である。

前輪駆動用ドライブギヤ６８は、後輪側出力軸６６に対して相対回転可能に設けられている。前輪駆動用クラッチ７０は、多板の湿式クラッチであり、後輪側出力軸６６から前輪駆動用ドライブギヤ６８へ伝達される伝達トルクを制御する。すなわち、前輪駆動用クラッチ７０は、後輪側出力軸６６から前輪側出力軸７２へ伝達される伝達トルクを制御する。

前輪駆動用ドリブンギヤ７４は、前輪側出力軸７２に一体的に設けられており、前輪側出力軸７２に動力伝達可能に連結されている。前輪駆動用アイドラギヤ７６は、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４とにそれぞれ噛み合わされており、前輪駆動用ドライブギヤ６８と前輪駆動用ドリブンギヤ７４との間を動力伝達可能に連結する。

前輪側出力軸７２は、前輪駆動用アイドラギヤ７６及び前輪駆動用ドリブンギヤ７４を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されていると共に、フロントプロペラシャフト３２に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸７２は、前輪駆動用クラッチ７０を介して前輪駆動用ドライブギヤ６８に伝達された駆動力源ＰＵからの駆動力の一部を前輪１４へ出力する。

前輪駆動用クラッチ７０は、クラッチハブ７８と、クラッチドラム８０と、摩擦係合要素８２と、ピストン８４とを備えている。クラッチハブ７８は、後輪側出力軸６６に動力伝達可能に連結されている。クラッチドラム８０は、前輪駆動用ドライブギヤ６８に動力伝達可能に連結されている。摩擦係合要素８２は、クラッチハブ７８に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチハブ７８に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第１摩擦板８２ａと、クラッチドラム８０に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能且つクラッチドラム８０に対して相対回転不能に設けられた複数枚の第２摩擦板８２ｂとを有している。第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとは、回転軸線ＣＬ１方向で交互に重なるようにして配置されている。ピストン８４は、回転軸線ＣＬ１方向に移動可能に設けられ、摩擦係合要素８２に当接して第１摩擦板８２ａと第２摩擦板８２ｂとを押圧することで、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量すなわち前輪駆動用クラッチ７０の係合力が制御される。尚、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロとなり、前輪駆動用クラッチ７０が解放される。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量すなわち係合力を制御することで、自動変速機２８を介して伝達された駆動力源ＰＵの駆動力を、後輪側出力軸６６及び前輪側出力軸７２に配分する。トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０が解放されている場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が切断されるので、駆動力源ＰＵから自動変速機２８を介してトランスファ３０に伝達された駆動力をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６へ伝達する。又、トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ係合状態又は完全係合状態である場合には、後輪側出力軸６６と前輪駆動用ドライブギヤ６８との間の動力伝達経路が接続されるので、駆動力源ＰＵからトランスファ３０を介して伝達された駆動力の一部を、フロントプロペラシャフト３２等を介して前輪１４に伝達すると共に、駆動力の残部をリヤプロペラシャフト３４等を介して後輪１６に伝達する。すなわち、トランスファ３０に設けられた前輪駆動用クラッチ７０は、トルク容量すなわち係合力が制御されて作動状態が切り替わることにより駆動力源ＰＵから後輪１６に出力される駆動力の一部を前輪１４に配分することができる駆動力配分クラッチである。

トランスファ３０は、前輪駆動用クラッチ７０を作動させる装置として、電動モータ８６と、ウォームギヤ８８と、カム機構９０とを備えている。

ウォームギヤ８８は、電動モータ８６のモータシャフトに一体的に形成されたウォーム９２と、ウォーム９２と噛み合う歯が形成されたウォームホイール９４とを備えた歯車対である。ウォームホイール９４は、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に設けられている。ウォームホイール９４は、電動モータ８６が回転させられると、回転軸線ＣＬ１を中心にして回転させられる。

カム機構９０は、ウォームホイール９４と前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４との間に設けられている。カム機構９０は、ウォームホイール９４に接続されている第１部材９６と、ピストン８４に接続されている第２部材９８と、第１部材９６と第２部材９８との間に介挿されている複数個のボール９９とを備えており、電動モータ８６の回転運動を直線運動に変換する機構である。

複数個のボール９９は、回転軸線ＣＬ１を中心とする回転方向において等角度間隔に配置されている。第１部材９６及び第２部材９８のボール９９と接触する面には、それぞれカム溝が形成されている。各カム溝は、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転した場合において、第１部材９６と第２部材９８とが回転軸線ＣＬ１方向で互いに乖離するように形成されている。従って、第１部材９６が第２部材９８に対して相対回転すると、第１部材９６と第２部材９８とが互いに乖離して第２部材９８が回転軸線ＣＬ１方向に移動させられ、第２部材９８に接続されているピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。電動モータ８６によってウォームホイール９４が回転させられると、ウォームホイール９４の回転運動が、カム機構９０を介して回転軸線ＣＬ１方向への直線運動に変換されてピストン８４に伝達され、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する。ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力が制御されることにより、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量すなわち係合力が制御される。前輪駆動用クラッチ７０は、係合力が制御されることで、後輪１６と前輪１４とに配分する駆動力源ＰＵからの駆動力の割合である後輪１６及び前輪１４への駆動力配分比Ｒxを変えることができる。

駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する後輪１６に伝達される駆動力の割合、すなわち後輪側配分率Ｘrである。又は、駆動力配分比Ｒxは、例えば駆動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総駆動力に対する前輪１４に伝達される駆動力の割合、すなわち前輪側配分率Ｘf（＝１－Ｘr）である。本実施例では、後輪１６が主駆動輪であるので、駆動力配分比Ｒxとして主側配分率である後輪側配分率Ｘrを用いる。

ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロになる。このとき、前輪駆動用クラッチ７０が解放され、後輪側配分率Ｘrは１．０になる。換言すれば、前輪１４と後輪１６とへの駆動力の配分すなわち前後輪の駆動力配分を、総駆動力を１００として「前輪１４の駆動力：後輪１６の駆動力」で表せば、前後輪の駆動力配分は０：１００になる。一方で、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合には、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量がゼロよりも大きくなり、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量が増加する程、後輪側配分率Ｘrが低下する。前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるトルク容量になると、後輪側配分率Ｘrは０．５になる。換言すれば、前後輪の駆動力配分は５０：５０で均衡した状態になる。このように、前輪駆動用クラッチ７０は、トルク容量が制御されることによって、後輪側配分率Ｘrを１．０～０．５の間、すなわち前後輪の駆動力配分を０：１００～５０：５０の間で変えることができる。

図１に戻り、四輪駆動車両１０は、ホイールブレーキ装置１００を備えている。ホイールブレーキ装置１００は、ホイールブレーキ１０１、不図示のブレーキマスタシリンダなどを備えており、前輪１４及び後輪１６の車輪１４、１６の各々にホイールブレーキ１０１による制動力を付与する。ホイールブレーキ１０１は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの各々に設けられたフロントブレーキ１０１ＦＬ、１０１ＦＲ、及び後輪１６Ｌ、１６Ｒの各々に設けられたリヤブレーキ１０１ＲＬ、１０１ＲＲである。ホイールブレーキ装置１００は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキ１０１に各々設けられた不図示のホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置１００では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置１００では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキ１０１による制動力の発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。ブレーキ操作量Ｂraは、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転手によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表す信号である。このように、ホイールブレーキ装置１００は、車輪１４、１６の各々に付与するホイールブレーキ１０１による制動力を調節することができる。

図６は、複数種類の操作ポジションPOSshを人為的操作により切り換えるシフト操作装置１０２の一例を示す図である。シフト操作装置１０２は、例えば運転席の横に配設され、複数種類の操作ポジションPOSshを選択するために運転手により手動操作されるシフトレバー１０２ａを備えている。シフトレバー１０２ａは、例えば、図６に示すように、５つの操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作されるようになっている。尚、上記「Ｍ」ポジションは、運転手によるシフトレバー１０２ａの手動操作に応じて有段変速部４６の変速段を切り換える手動変速が可能な手動変速モードを成立させる前進走行ポジションである。又、上記「Ｍ」ポジションには、シフトレバー１０２ａの操作毎に有段変速部４６の変速段をアップ側へシフトさせるためのアップシフト位置「＋」と、シフトレバー１０２ａの操作毎に有段変速部４６の変速段をダウン側へシフトさせるためのダウンシフト位置「－」と、が設けられており、それ等の操作がシフトポジションセンサ１２０乃至アップシフトスイッチ、ダウンシフトスイッチ等によって検出される。シフトレバー１０２ａはスプリング等の付勢手段により自動的にアップシフト位置「＋」とダウンシフト位置「－」との間の元位置へ復帰されるようになっており、アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「－」への操作回数に応じて有段変速部４６の変速段が切り替えられる。

又、四輪駆動車両１０は、駆動力源ＰＵ及びトランスファ３０などを制御する四輪駆動車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、四輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１０３、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ１回転速度センサ１０６、ＭＧ２回転速度センサ１０８、各車輪１４、１６毎に設けられた車輪速センサ１１０、アクセル開度センサ１１２、スロットル弁開度センサ１１４、ブレーキペダルセンサ１１６、Ｇセンサ１１８、シフトポジションセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、ステアリングセンサ１２４、バッテリセンサ１２６、第１油温センサ１２８、第２油温センサ１２９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、各車輪１４、１６の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキ１０１を作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキ操作量Ｂra、四輪駆動車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、シフトレバー１０２ａの操作ポジションPOSsh、四輪駆動車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、四輪駆動車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil1、湿式クラッチである前輪駆動用クラッチ７０内のオイルの油温ＴＨoil2など）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１３０からは、四輪駆動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、電動モータ８６、ホイールブレーキ装置１００など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓw、ホイールブレーキ１０１による制動力を制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２と、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４と、四輪駆動制御手段すなわち四輪駆動制御部１３６と、減速走行判断手段すなわち減速走行判断部１３８と、制動力制御手段すなわち制動力制御部１４０と、第１状態判断手段すなわち第１状態判断部１４２と、第２状態判断手段すなわち第２状態判断部１４４と、を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図７に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部４６の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部４６の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部４６の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

又、ＡＴ変速制御部１３２は、シフトレバー１０２ａが前記「Ｍ」ポジションに切り換えられて手動変速モードが選択されると、運転手によってシフトレバー１０２ａがアップシフト位置「＋」に操作された場合には有段変速部４６の変速段をアップシフトさせる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する一方、運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に操作された場合には有段変速部４６の変速段をダウンシフトさせる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。尚、ＡＴ変速制御部１３２は、例えば運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に操作される操作回数に比例して有段変速部４６の変速段を減少する。このため、シフト操作装置１０２は、例えば車両の減速走行時にシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に操作される運転手の手動操作によって駆動力源ＰＵのブレーキ（駆動力源ブレーキ）の一つであるエンジンブレーキにより四輪駆動車両１０の減速度を調節することができる減速度調節装置として機能する。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ２２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、各駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、各駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸５０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電量に相当する充電残量ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電残量ＳＯＣは、バッテリ２４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を無段変速機として作動させて自動変速機２８全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部４４の無段変速制御を実行して無段変速部４４の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の自動変速機２８の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ２４における充放電効率等を考慮した四輪駆動車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。

ハイブリッド制御部１３４は、例えば無段変速部４４を有段変速機のように変速させて自動変速機２８全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１３２による有段変速部４６のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部４４の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図７の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図７の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図７では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰrdemを実現できない場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１３４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動ＥＶ走行にて四輪駆動車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電残量ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電残量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１３４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

四輪駆動制御部１３６は、後輪側配分率Ｘrを制御する。四輪駆動制御部１３６は、出力回転速度センサ１０４やＧセンサ１１８などから判断される四輪駆動車両１０の走行状態に応じた後輪側配分率Ｘrの目標値を設定し、前輪駆動用クラッチ７０のトルク容量すなわち係合力を制御することによって後輪側配分率Ｘrを目標値に制御するように、電動モータ８６を制御する為の電動モータ制御指令信号Ｓwを出力する。

四輪駆動制御部１３６は、例えば直進走行時には、前輪駆動用クラッチ７０を解放することで、後輪側配分率Ｘrを１．０（すなわち、前後輪の駆動力配分を０：１００）に制御する。又、四輪駆動制御部１３６は、旋回走行中の操舵角θswと車速Ｖ等とに基づいて目標ヨーレートＲyawtgtを算出し、ヨーレートセンサ１２２によって随時検出されるヨーレートＲyawが目標ヨーレートＲyawtgtに追従するように、後輪側配分率Ｘrを制御する。

減速走行判断部１３８は、例えば出力回転速度センサ１０４を用いて車速Ｖが減速しているか否かに基づいて、四輪駆動車両１０が減速走行しているか否かを判断する。

制動力制御部１４０は、減速走行判断部１３８により四輪駆動車両１０が減速走行していると判断されると、例えば運転手によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキ１０１を作動させる為の運転手によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量Ｂra、ブレーキ操作量Ｂraの増大速度）などに基づいて目標減速度を算出し、予め定められた関係を用いて目標減速度を実現する為の要求制動力を設定する。制動力制御部１４０は、四輪駆動車両１０の減速走行中には、要求制動力が得られるように四輪駆動車両１０の制動力を制御する。四輪駆動車両１０の制動力は、例えば第２回転機ＭＧ２による回生制御による制動力すなわち回生制動力、ホイールブレーキ１０１による制動力、エンジン１２によるエンジンブレーキによる制動力などによって発生させられる。四輪駆動車両１０の制動力は、例えばエネルギー効率の向上の観点では、回生制動力を優先して発生させられる。制動力制御部１４０は、例えば後述する第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが小さいと判断される場合には、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemが得られるように第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部１３４へ出力する。第２回転機ＭＧ２による回生制御は、車輪１４、１６から入力される被駆動トルクにより第２回転機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ２２を介してバッテリ２４へ充電する制御である。尚、制動力制御部１４０は、例えば要求制動力が比較的小さな場合には、専ら回生制動力にて要求制動力を実現する。又、制動力制御部１４０は、例えば要求制動力が比較的大きな場合には、回生制動力にホイールブレーキ１０１による制動力を加えて要求制動力を実現する。又、制動力制御部１４０は、例えば四輪駆動車両１０が停止する直前には、回生制動力の分をホイールブレーキ１０１による制動力に置き換えて要求制動力を実現する。

第１状態判断部１４２は、減速走行判断部１３８により四輪駆動車両１０が減速走行していると判断されると、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいか否かを判断する。例えば、第１状態判断部１４２は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑ［Ｊ］が予め定められた閾値Ｑ１［Ｊ］以下であるか否かを判断して、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断し、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１以下であると前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが小さいと判断する。尚、閾値Ｑ１は、前輪駆動用クラッチ７０がスリップ状態において前輪駆動用クラッチ７０の耐久性が悪化しない程度に前輪駆動用クラッチ７０に加えることが可能な熱量の上限値である。又、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑは、前輪駆動用クラッチ７０に加えられている熱量であり、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑは、例えば、車両の減速走行中に前輪駆動用クラッチ７０がスリップすることにより前輪駆動用クラッチ７０で発生する発熱量Ｑa［Ｊ］と、車両の減速走行中に湿式クラッチである前輪駆動用クラッチ７０内のオイルによって前輪駆動用クラッチ７０から放熱される放熱量Ｑb［Ｊ］と、から推定（Ｑ＝Ｑa－Ｑb）することができる。尚、発熱量Ｑaは、例えば、車両の減速走行中においてサンプリングタイム毎に検出される前輪駆動用クラッチ７０のスリップ量Ｎslip［ｒｐｍ］と前輪駆動用クラッチ７０に入力される入力トルクＴin［Ｎｍ］等とを用いて、サンプリングタイム毎の発熱量Ｑa_１、Ｑa_２、・・・、Ｑa_ｎ－１、Ｑa_ｎをそれぞれ推定し、それら推定した発熱量Ｑa_１、Ｑa_２、・・・、Ｑa_ｎ－１、Ｑa_ｎをそれぞれ加算（積算）することによって算出（Ｑa＝Ｑa_１＋Ｑa_２＋・・・＋Ｑa_ｎ－１＋Ｑa_ｎ）することができる。スリップ量Ｎslipは、クラッチハブ７８の回転速度とクラッチドラム８０の回転速度との差回転速度であり、例えば出力回転速度センサ１０４や車輪速センサ１１０等から算出することができる。入力トルクＴinは、例えば、電子制御装置１３０から出力される回転機制御指令信号Ｓmgと電動モータ制御指令信号Ｓwとから、すなわち第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmと前輪側配分率Ｘfとから推定することができる。又、放熱量Ｑbは、例えば、車両の減速走行中においてサンプリングタイム毎に検出される前輪駆動用クラッチ７０内のオイルの油温ＴＨoil2と外気温との温度差等を用いて、サンプリングタイム毎の放熱量Ｑb_１、Ｑb_２、・・・、Ｑb_ｎ－１、Ｑb_ｎをそれぞれ推定して、それら推定した放熱量Ｑb_１、Ｑb_２、・・・、Ｑb_ｎ－１、Ｑb_ｎをそれぞれ加算（積算）することによって算出（Ｑb＝Ｑb_１＋Ｑb_２＋・・・＋Ｑb_ｎ－１＋Ｑb_ｎ）することができる。

図１に示すように、第１状態判断部１４２は、閾値変更手段すなわち閾値変更部１４２ａを備えており、閾値変更部１４２ａは、減速要求判断手段すなわち減速要求判断部１４２ｂを備えている。減速要求判断部１４２ｂは、減速走行判断部１３８により四輪駆動車両１０が減速走行していると判断されると、運転手の手動操作により減速要求があるか否かを判断する。例えば、減速要求判断部１４２ｂは、運転手によってシフトレバー１０２ａが前記「Ｍ」ポジションに切り換えられてシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に手動操作されると、運転手の手動操作により減速要求があると判断する。

閾値変更部１４２ａは、減速要求判断部１４２ｂにより運転手の手動操作により減速要求があると判断されると、第１状態判断部１４２で用いられる閾値Ｑ１が大きくなるように変更する。例えば、閾値変更部１４２ａは、運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」へ操作される操作回数に応じて閾値Ｑ１の大きさが比例して大きくなるように変更する。

又、閾値変更部１４２ａは、第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断されると、第１状態判断部１４２で用いられる閾値Ｑ１を閾値Ｑ１よりも小さい制限解除閾値Ｑrに変更する。

第２状態判断部１４４は、第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断されると、第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断されたときのバッテリ２４の充電残量ＳＯＣが予め定められた所定値ＳＯＣ１［％］以上であるか否かを判断する。尚、所定値ＳＯＣ１は、バッテリ２４にこれ以上充電するとバッテリ寿命に影響する値であり、バッテリ２４の最大充電残量に対して予め定められた値である。

制動力制御部１４０は、予め定められた第１条件ＣＤ１と第２条件ＣＤ２とがそれぞれ成立すると、予め定められた第３条件ＣＤ３が成立するまで、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemが制限されるように第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部１３４へ出力する。例えば、制動力制御部１４０は、第１条件ＣＤ１と第２条件ＣＤ２とがそれぞれ成立すると、第３条件ＣＤ３が成立するまで、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemに所定割合Ｒ（＜１）を乗算した回生トルクＴmlimが得られるように、すなわち回生トルクＴmdemが予め定められた減少率で減少させられるように、第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部１３４へ出力する。尚、制動力制御部１４０は、第３条件ＣＤ３が成立すると、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemの制限が解除されるように、すなわち回生制動力に必要な回生トルクＴmdemが得られるように、第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部１３４へ出力する。又、第１条件ＣＤ１は、第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断されると、成立する。又、第２条件ＣＤ２は、第２状態判断部１４４によりバッテリ２４の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であると判断されると、成立する。又、第３条件ＣＤ３は、第１状態判断部１４２により前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが制限解除閾値Ｑr以下になったと判断されると、成立する。又、所定割合Ｒは、回生トルクＴmdemを減少する際の割合として予め定められた一定値であり、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが軽減するように予め定められた値である。尚、制動力制御部１４０は、第２回転機ＭＧ２による回生制御で回生トルクＴmdemが制限されて四輪駆動車両１０の制動力が要求制動力に対して不足する場合には、その制限に伴う四輪駆動車両１０の制動力の不足を補うように、かつ後輪１６および前輪１４に付与する制動力の配分比が駆動力配分比Ｒxすなわち後輪側配分率Ｘrと等しくなるようにホイールブレーキ１０１の制動力を制御する。

四輪駆動制御部１３６は、第１条件ＣＤ１と予め定められた第４条件ＣＤ４とがそれぞれ成立すると、第３条件ＣＤ３が成立するまで、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するように駆動力配分比Ｒxすなわち後輪側配分率Ｘrを変更する。例えば、四輪駆動制御部１３６は、第１条件ＣＤ１と第４条件ＣＤ４とがそれぞれ成立すると、第３条件ＣＤ３が成立するまで、後輪側配分率Ｘrが１．０となるように後輪側配分率Ｘrを変更する。又、四輪駆動制御部１３６は、第１条件ＣＤ１と第４条件ＣＤ４とがそれぞれ成立すると、第３条件ＣＤ３が成立するまで、後輪側配分率Ｘrが０．５となるように後輪側配分率Ｘrを変更しても良い。尚、後輪側配分率Ｘrが１．０となると前輪駆動用クラッチ７０が解放され、又、後輪側配分率Ｘrが０．５となると前輪駆動用クラッチ７０が完全係合されるので、前輪駆動用クラッチ７０でのスリップによる熱負荷Ｑが好適に軽減される。すなわち、四輪駆動制御部１３６は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断された場合には、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するように後輪側配分率Ｘrを１．０又は０．５に変更する制御機能を有している。

図８は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両の減速走行時における第２回転機ＭＧ２による回生制御等の制御作動を説明するフローチャートである。

図８において、先ず、減速走行判断部１３８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、四輪駆動車両１０が減速走行をしているか否かが判断される。Ｓ１０の判断が否定される場合、すなわち四輪駆動車両１０が減速走行をしておらず第２回転機ＭＧ２で回生制御が実行されない場合には、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判断が肯定される場合、すなわち四輪駆動車両１０が減速走行中で回生制動力に必要な回生トルクＴmdemとなるように第２回転機ＭＧ２で回生制御が実行される場合には、減速要求判断部１４２ｂの機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ２０では、運転手の手動操作により減速要求があるか否かが判断される。Ｓ２０の判断が肯定される場合、すなわち運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に手動操作される場合には、閾値変更部１４２ａの機能に対応するＳ３０が実行される。Ｓ２０の判断が否定される場合、すなわち運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に手動操作されない場合には、第１状態判断部１４２の機能に対応するＳ４０が実行される。

Ｓ３０では、閾値Ｑ１が運転手によってシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」へ操作される操作回数に応じて比例して大きくなるように変更させられる。次に、Ｓ４０では、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１以下であるか否かが判断される。Ｓ４０の判断が肯定される場合、すなわち前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが小さいと判断される場合には、本ルーチンが終了させられる。Ｓ４０の判断が否定される場合、すなわち前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断される場合には、第２状態判断部１４４の機能に対応するＳ５０が実行される。Ｓ５０では、バッテリ２４の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であるか否かが判断される。Ｓ５０の判断が否定される場合、すなわち充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも小さく第１条件ＣＤ１と第４条件ＣＤ４とがそれぞれ成立する場合には、四輪駆動制御部１３６の機能に対応するＳ６０が実行される。Ｓ５０の判断が肯定される場合、すなわち充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上であり第１条件ＣＤ１と第２条件ＣＤ２とがそれぞれ成立する場合には、ハイブリッド制御部１３４および制動力制御部１４０の機能に対応するＳ７０が実行される。

Ｓ６０では、後輪側配分率Ｘrが例えば１．０となるように変更される。Ｓ７０では、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemが制限される。次に、制動力制御部１４０の機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ８０では、Ｓ７０での回生トルクＴmdemの制限に伴う四輪駆動車両１０の制動力の不足を補うように、かつ後輪１６および前輪１４に付与する制動力の配分比が駆動力配分比Ｒxと等しくなるようにホイールブレーキ１０１の制動力が制御される。

上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１３０は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいか否かを判断し、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断された場合には、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが小さいと判断された場合に対して、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限する。このため、車両の減速走行時において前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断されると、電子制御装置１３０によって第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemが制限されるので、駆動力配分比Ｒxを変更することなく前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減することができる。これによって、前輪駆動用クラッチ７０の耐久性が悪化するのを抑制することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、後輪１６および前輪１４の各輪のそれぞれには、制動力を調節可能なホイールブレーキ１０１が設けられており、電子制御装置１３０は、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限した場合には、その制限に伴う四輪駆動車両１０の制動力の不足を補うように前記各輪に設けられたホイールブレーキ１０１の制動力を制御する。このため、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemが制限されると、電子制御装置１３０によって、その回生トルクＴmdemの制限に伴う四輪駆動車両１０の制動力の不足を補うようにホイールブレーキ１０１の制動力が制御されるので、四輪駆動車両１０の制動力の不足を抑制することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１３０は、四輪駆動車両１０の制動力の不足を補うに当たり、後輪１６および前輪１４に付与する前記制動力の配分比が駆動力配分比Ｒxと等しくなるように前記各輪に設けられたホイールブレーキ１０１の制動力を制御する。このため、後輪１６および前輪１４に付与される制動力の配分比が駆動力配分比Ｒxと等しくなる。これによって、車両姿勢が変化するのを好適に抑制することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１３０は、さらに、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断された場合には、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するように後輪側配分率Ｘrを変更する制御機能を有しており、電子制御装置１３０は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するに当たり、第２回転機ＭＧ２に対して電力の授受を行うバッテリ２４の充電残量ＳＯＣが予め定められた所定値ＳＯＣ１以上の場合には、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限し、バッテリ２４の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも小さい場合には、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するように後輪側配分率Ｘrを変更する。このため、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断されると、充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも小さい場合には、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限せずに前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するように後輪側配分率Ｘrを変更して前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するので、エネルギー効率が悪化する影響を好適に抑制することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１３０は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが予め定められた閾値Ｑ１よりも大きいと前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが大きいと判断し、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１以下であると前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが小さいと判断する。このため、電子制御装置１３０は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１３０は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きくなると、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限するとともに閾値Ｑ１を閾値Ｑ１よりも小さい制限解除閾値Ｑrに変更し、電子制御装置１３０は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが制限解除閾値Ｑr以下になると、第２回転機ＭＧ２での回生トルクＴmdemの制限を解除する。このため、電子制御装置１３０は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きくなってから閾値Ｑ１よりも小さい制限解除閾値Ｑr以下になるまでの比較的長い間、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限することができるので、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを好適に軽減することができる。

また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、車両の減速走行時に運転手の手動操作によって四輪駆動車両１０の減速度を調節することができるシフト操作装置１０２が設けられており、電子制御装置１３０は、運転手によってシフト操作装置１０２のシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に手動操作されると、閾値Ｑ１が大きくなるように変更する。このため、車両の減速走行時において、シフト操作装置１０２のシフトレバー１０２ａが運転手によってダウンシフト位置「－」に手動操作されることにより閾値Ｑ１が大きくなるので、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemの制限が緩和され運転性が高められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと、回生制動力に必要な回生トルクＴmdemに所定割合Ｒ（＜１）を乗算して回生トルクＴmdemを減少させることによって、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限していたが、例えば、第２回転機ＭＧ２で出力することが可能な回生トルクの最大値を減少させることによって、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限しても良い。

また、前述の実施例では、所定割合Ｒは、一定値であり、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑと閾値Ｑ１との差の大きさにかかわらず回生トルクＴmdemを予め定められた減少率で減少させていた。例えば、前記減少率を、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑと閾値Ｑ１との差が大きくなるほど比例して大きく、又は、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑと閾値Ｑ１との差が大きくなるほど段階的に大きくしても良い。これによって、大きくなった前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを好適に軽減することができる。

また、前述の実施例では、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きくなると、第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限するとともに閾値Ｑ１を閾値Ｑ１よりも小さい制限解除閾値Ｑrに変更して、その後、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが制限解除閾値Ｑr以下になると、第２回転機ＭＧ２での回生トルクＴmdemの制限を解除していた。例えば、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きくなっても、閾値Ｑ１を制限解除閾値Ｑrに変更せずに閾値Ｑ１のままにして、その後、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１以下になると、第２回転機ＭＧ２での回生トルクＴmdemの制限を解除しても良い。

また、前述の実施例では、運転手によってシフト操作装置１０２のシフトレバー１０２ａがダウンシフト位置「－」に手動操作されると、電子制御装置１３０によって閾値Ｑ１が大きくなるように変更されていた。例えば、運転手によってステアリングホイールに設けられたシフトダウン用のパドルスイッチが手動操作されても、電子制御装置１３０によって閾値Ｑ１が大きくなるように変更させても良い。尚、前記シフトダウン用のパドルスイッチは、車両の減速走行時に運転手の手動操作によって有段変速部４６の変速段をダウンシフトさせて駆動力源ＰＵのブレーキ（駆動力源ブレーキ）の一つであるエンジンブレーキにより四輪駆動車両１０の減速度を調節することができる減速度調節装置として機能する。さらに、四輪駆動車両１０に、運転手の手動操作の回数に応じて第２回転機ＭＧ２の回生トルク（回生ブレーキ）の大きさを段階的に大きくする減速度選択スイッチを設けて、運転手によって前記減速度選択スイッチが手動操作されることによって、電子制御装置１３０によって閾値Ｑ１が大きくなるように変更しても良い。尚、前記減速度選択スイッチは、車両の減速走行時に運転手の手動操作によって第２回転機ＭＧ２の回生トルクを大きくさせて駆動力源ＰＵのブレーキ（駆動力源ブレーキ）の一つである回生ブレーキにより四輪駆動車両１０の減速度を調節することができる減速度調節装置として機能する。

また、前述の実施例では、第１状態判断部１４２において、前輪駆動用クラッチ７０のスリップ量Ｎslip、前輪駆動用クラッチ７０に入力される入力トルクＴin、および前輪駆動用クラッチ７０内のオイルの油温ＴＨoil2等を用いて、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいか否かを判断していた。例えば、前輪駆動用クラッチ７０内のオイルの油温ＴＨoil2が予め定められた所定油温よりも高いか否かに基づいて前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいか否かを判断しても良い。これによって、電子制御装置１３０は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０の油温ＴＨoil2に基づいて第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限することができる。又、例えば、前輪駆動用クラッチ７０に入力される入力トルクＴinが予め定められた所定入力トルクよりも大きいか否かに基づいて前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいか否かを判断しても良い。これによって、電子制御装置１３０は、車両の減速走行時において、前輪駆動用クラッチ７０に入力される入力トルクＴinの大きさに基づいて第２回転機ＭＧ２の回生トルクＴmdemを制限することができる。

また、前述の実施例では、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きい場合において、バッテリ２４の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも小さいと、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減するために例えば後輪側配分率Ｘrが１．０となるように変更していたが、例えば、後輪側配分率Ｘrが１．０となるまですなわち前輪駆動用クラッチ７０が解放するまで後輪側配分率Ｘrを変更しなくても良い。すなわち、後輪側配分率Ｘrを、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑが閾値Ｑ１よりも大きいと判断されたときの後輪側配分率Ｘrよりも大きく変更するだけでも、前輪駆動用クラッチ７０の熱負荷Ｑを軽減することができる。

また、前述の実施例では、四輪駆動車両１０は、ＦＲ方式の車両をベースとする四輪駆動車両であり、又、走行状態に応じて二輪駆動及び四輪駆動が切り替えられるパートタイム式の四輪駆動車両であり、又、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両であり、又、無段変速部４４と有段変速部４６とを直列に有する自動変速機２８を備えた四輪駆動車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両をベースとする四輪駆動車両、又は、フルタイム式の四輪駆動車両、又は、回転機のみを駆動力源とする電気自動車であっても、本発明を適用することができる。又は、自動変速機として、公知の遊星歯車式自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、又は公知の電気式無段変速機などを備えた四輪駆動車両であっても、本発明を適用することができる。又は、回転機のみを駆動力源とする電気自動車では、例えば自動変速機を備えていない場合もある。尚、ＦＦ方式の車両をベースとする四輪駆動車両の場合には、前輪が主駆動輪となり、後輪が副駆動輪となり、前輪側配分率Ｘfが主側配分率となる。差動制限クラッチを有する中央差動歯車装置（センターデフ）を備えたフルタイム式の四輪駆動車両の場合には、センターデフの差動を制限する差動制限クラッチの非作動時に、例えば前後輪の駆動力配分が３０：７０等の所定の駆動力配分とされ、差動制限クラッチが作動することで前後輪の駆動力配分が５０：５０に変更される。要は、駆動力源として回転機を備えるとともに、前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪および前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチと、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、トランスファ３０を構成する前輪駆動用クラッチ７０のピストン８４は、電動モータ８６が回転すると、カム機構９０を介して摩擦係合要素８２側に移動させられ、摩擦係合要素８２を押圧するように構成されていたが、この態様に限らない。例えば、電動モータ８６が回転すると、回転運動を直線運動に変換するボールねじ等を介してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するように構成されるものであっても良い。又は、ピストン８４が油圧アクチュエータによって駆動させられるものであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（副駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（主駆動輪）
２４：バッテリ（蓄電装置）
７０：前輪駆動用クラッチ（駆動力配分クラッチ）
１０１：ホイールブレーキ
１０２：シフト操作装置（減速度調節装置）
１３０：電子制御装置（制御装置）
１３４：ハイブリッド制御部
１３６：四輪駆動制御部
１３８：減速走行判断部
１４０：制動力制御部
１４２：第１状態判断部
１４２ａ：閾値変更部
１４２ｂ：減速要求判断部
１４４：第２状態判断部
ＭＧ２：第２回転機（駆動力源、回転機）
ＰＵ：駆動力源
Ｑ：熱負荷
Ｑr：制限解除閾値
Ｑ１：閾値
Ｒx：駆動力配分比
ＳＯＣ：充電残量
ＳＯＣ１：所定値
ＴＨoil2：油温
Ｔin：入力トルク
Ｔmdem：回生トルク

Claims (7)

1. 駆動力源として回転機を備えるとともに、前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪及び前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチと、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断された場合に対して、前記回転機の回生トルクを制限し、
   前記制御装置は、さらに、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更する制御機能を有しており、
   前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するに当たり、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置の充電残量が予め定められた所定値以上の場合には、前記回転機の回生トルクを制限し、前記蓄電装置の前記充電残量が前記所定値よりも小さい場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷を軽減するように前記駆動力配分比を変更する
   ことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 駆動力源として回転機を備えるとともに、前記駆動力源から主駆動輪に出力される駆動力の一部を副駆動輪に配分するとともに係合力が制御されることにより前記主駆動輪及び前記副駆動輪への駆動力配分比を可変とする駆動力配分クラッチと、制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
   前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断された場合には、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断された場合に対して、前記回転機の回生トルクを制限し、
   前記制御装置は、車両の減速走行時において、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が予め定められた閾値よりも大きいと前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいと判断し、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値以下であると前記駆動力配分クラッチの熱負荷が小さいと判断し、
   車両の減速走行時に運転手の手動操作によって前記四輪駆動車両の減速度を調節することができる減速度調節装置が設けられており、
   前記制御装置は、運転手によって前記減速度調節装置が手動操作されると、前記閾値が大きくなるように変更する
   ことを特徴とする四輪駆動車両。
3. 前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記閾値よりも大きくなると、前記回転機の回生トルクを制限するとともに前記閾値を前記閾値よりも小さい制限解除閾値に変更し、
   前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの熱負荷が前記制限解除閾値以下になると、前記回転機での前記回生トルクの制限を解除する
   ことを特徴とする請求項２の四輪駆動車両。
4. 前記主駆動輪及び前記副駆動輪の各輪のそれぞれには、制動力を調節可能なホイールブレーキが設けられており、
   前記制御装置は、前記回転機の回生トルクを制限した場合には、その制限に伴う前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の四輪駆動車両。
5. 前記制御装置は、前記四輪駆動車両の制動力の不足を補うに当たり、前記主駆動輪および前記副駆動輪に付与する前記制動力の配分比が前記駆動力配分比と等しくなるように前記各輪に設けられた前記ホイールブレーキの制動力を制御する
   ことを特徴とする請求項４の四輪駆動車両。
6. 前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチに入力される入力トルクの大きさに基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の四輪駆動車両。
7. 前記駆動力配分クラッチは、湿式クラッチであり、
   前記制御装置は、前記駆動力配分クラッチの油温に基づいて前記駆動力配分クラッチの熱負荷が大きいか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の四輪駆動車両。

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