JP2001277882A

JP2001277882A - 四輪駆動車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2001277882A
Application number: JP2000091095A
Authority: JP
Inventors: Kenzo Nishida; 健三西田; Norihisa Niita; 典久二飯田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-29
Filing date: 2000-03-29
Publication date: 2001-10-10
Anticipated expiration: 2020-03-29
Also published as: US6493623B2; US20010027369A1; CA2341300C; DE60104463D1; DE60104463T2; CA2341300A1; JP4082548B2; EP1138543B1; EP1138543A1

Abstract

(57)【要約】【課題】低μ路面でもスムーズに発進できるととも
に、副駆動輪への駆動力を、実際の加速状態に応じて過
不足なく配分できることにより、応答性および燃費を向
上させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を
提供する。【解決手段】前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ
３，Ｗ４を副駆動輪とする四輪駆動車両２において、電
磁クラッチ１０，１０の締結力を変化させることによっ
て後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するＶＡＴＣトルク最終目標値
ＴＯＢＪＭを制御する駆動力制御装置１の２／４ＷＤ・
ＥＣＵ１１は、駆動トルクＴＤに基づき、四輪駆動車両
２の最終加速度ＸＧＦ１Ｆを算出し（ステップ６２，７
２，７３）、算出された最終加速度ＸＧＦ１Ｆに基づ
き、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭを算出するた
めのＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣを算出する（ステッ
プ８９，９３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後の車輪のいず
れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆
動車両において、クラッチの締結力を制御することによ
り、副駆動輪に対して配分する駆動力を制御する四輪駆
動車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の駆動力制御装置として、
例えば特開平９−１０９７１６号公報に記載されたもの
が知られている。この四輪駆動車両（以下「車両」とい
う）は、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪とするも
のである。また、この駆動力制御装置では、可変トルク
クラッチの締結力を制御することにより、前輪すなわち
副駆動輪に対して配分するトルクが制御される。具体的
には、後輪の速度から前輪の速度を差し引いた差分（以
下「後前輪速差」という）に基づき、第１前輪配分トル
クを算出する。また、第２前輪配分トルクを、可変トル
ククラッチの油温に基づき算出する。さらに、第３前輪
配分トルクを、前輪の速度が所定速度以下のとき（発進
時）に、スロットル開度に基づき算出するとともに、前
輪の速度が所定速度より大きいとき（すなわち非発進
時）、または後前輪速差が負の値であるとき（すなわち
減速時）には、値０に設定する。そして、算出した第１
〜第３前輪配分トルクのうちの最大のものを最終的な制
御値として決定し、可変トルククラッチに出力し、その
締結力を制御することにより、前輪へのトルク配分を制
御する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の駆動力制御
装置によれば、前輪に配分されるトルクは、後前輪速
差、油温またはスロットル開度という３つのパラメータ
に基づき、算出されているので、前輪へのトルク配分制
御を、後輪の個々のスリップ状態に応じてきめ細かに行
うことができない。その結果、例えば、凍結路面のよう
な摩擦抵抗μが小さい路面（以下「低μ路面」という）
で発進する際、左右の後輪の一方だけがスリップしたと
きに、これに応じたトルクが前輪に適切に配分されない
ことにより、スムーズに発進できないことがある。ま
た、上記各パラメータのうちのスロットル開度は、運転
者の加速要求を反映するものの、車両の実際の加速状態
を良好に反映するものではないので、前輪へのトルク配
分制御を、車両の実際の加速状態に応じて適切に行うこ
とができない。その結果、加速時に、必要なトルクが前
輪へ十分に配分されなかったり、逆に必要以上のトルク
が前輪へ配分されたりすることがあり、車両の応答性の
低下や燃費の悪化などを招いてしまう。

【０００４】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、低μ路面でもスムーズに発進できるととも
に、副駆動輪への駆動力を、実際の加速状態に応じて過
不足なく配分できることにより、応答性および燃費を向
上させることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のい
ずれか一方（例えば実施形態における（以下、この項に
おいて同じ）前輪Ｗ１，Ｗ２）を主駆動輪とし、他方
（後輪Ｗ３，Ｗ４）を副駆動輪とする四輪駆動車両２に
おいて、クラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力
を変化させることによって副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）
に配分する駆動力（ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪ
Ｍ）を制御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であ
って、主駆動輪の一方の車輪速度（左前輪速度ＶＷ１ま
たは右前輪速度ＶＷ２）が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以
上で、かつ主駆動輪の他方の車輪速度（右前輪速度ＶＷ
２または左前輪速度ＶＷ１）が第１所定速度＃ＶＲＥＦ
１未満であるという条件（ステップ１１２またはステッ
プ１１３の判別結果がＹＥＳ）、および主駆動輪の平均
車輪速度（平均前輪速度ＶＦＲ）が第２所定速度＃ＶＲ
ＥＦ２以上で、かつ副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪
速度ＶＲＲ）が第２所定速度（第３所定速度＃ＶＲＥＦ
３）未満であるという条件（ステップ１１０の判別結果
がＹＥＳで、ステップ１１１の判別結果がＮＯ）のいず
れか一方が成立しているときに、副駆動輪の平均車輪速
度（平均後輪速度ＶＲＲ）が第２所定速度＃ＶＲＥＦ２
以上の値である第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるま
で、駆動力（ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１、ＶＡＴＣトル
ク最終目標値ＴＯＢＪＭ）を副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ
４）に配分するようにクラッチの締結力を制御する駆動
力制御手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ８７，
ステップ１１０〜１２７）を備えることを特徴とする。

【０００６】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、主駆動輪の一方の車輪が第１所定速度以上で、かつ
主駆動輪の他方の車輪が第１所定速度未満であるとき、
すなわち主駆動輪の一方の車輪がスリップしているとき
には、副駆動輪の平均車輪速度が第３所定速度以上にな
るまで、駆動力が副駆動輪に配分される。このように、
副駆動輪への駆動力の配分制御を、主駆動輪の個々のス
リップ状態に応じて、きめ細かに行うことができる。ま
た、主駆動輪の両輪の車輪速度が互いに同じ場合でも、
主駆動輪の平均車輪速度が第２所定速度以上で、かつ副
駆動輪の平均車輪速度が第２所定速度未満であるとき、
すなわち主駆動輪の両輪がスリップしているときには、
副駆動輪の平均車輪速度が第３所定速度以上になるま
で、駆動力が副駆動輪に配分される。以上により、副駆
動輪への駆動力の配分制御を、主駆動輪の両輪のスリッ
プ状態に応じて、適切に行うことができ、したがって、
低μ路面でもスムーズに発進することができる。

【０００７】請求項２に係る発明は、前後の車輪のいず
れか一方（前輪Ｗ１，Ｗ２）を主駆動輪とし、他方（後
輪Ｗ３，Ｗ４）を副駆動輪とする四輪駆動車両２におい
て、クラッチ（電磁クラッチ１０，１０）の締結力を変
化させることによって副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）に配
分する駆動力（ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ）
を制御する四輪駆動車両２の駆動力制御装置１であっ
て、主駆動輪（前輪Ｗ１，Ｗ２）に要求される要求駆動
力（駆動トルクＴＤ）に基づき、四輪駆動車両２の車両
加速度ＸＧＦ（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）を算
出する車両加速度算出手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、
ステップ６２，７２，７３）と、算出された車両加速度
ＸＧＦ（フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆ）に基づき、
副駆動輪（後輪Ｗ３，Ｗ４）に配分する駆動力（ＶＡＴ
Ｃトルク基本値ＶＡＴＣ）を算出する駆動力算出手段
（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、ステップ８９，９３）と、
を備えることを特徴とする。

【０００８】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、四輪駆動車両の車両加速度が主駆動輪に要求される
要求駆動力に基づき、算出され、この車両加速度に基づ
き、副駆動輪に配分する駆動力が算出されるとともに、
この駆動力が副駆動輪に配分されるようにクラッチの締
結力が制御される。このように主駆動輪に実際に要求さ
れている要求駆動力に基づき、車両加速度が算出される
ので、この車両加速度は、実際の加速状態を良好に反映
する。したがって、このように算出した車両加速度に基
づき、副駆動輪に配分する駆動力を算出するので、従来
のスロットル開度から算出する場合と異なり、駆動力
を、実際の加速状態を反映させながら過不足なく、副駆
動輪に配分することができる。その結果、四輪駆動車両
の応答性および燃費を向上させることができる。

【０００９】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
四輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、主駆動輪
の一方の車輪速度（左前輪速度ＶＷ１または右前輪速度
ＶＷ２）が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上で、かつ主駆
動輪の他方の車輪速度（右前輪速度ＶＷ２または左前輪
速度ＶＷ１）が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満であると
いう条件（ステップ１１２またはステップ１１３の判別
結果がＹＥＳ）、および主駆動輪の平均車輪速度（平均
前輪速度ＶＦＲ）が第２所定速度＃ＶＲＥＦ２以上で、
かつ副駆動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）が
第２所定速度（第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）未満である
という条件のいずれか一方が成立している場合に、副駆
動輪の平均車輪速度（平均後輪速度ＶＲＲ）が第２所定
速度＃ＶＲＥＦ２以上の値である第３所定速度＃ＶＲＥ
Ｆ３以上になるまで、副駆動輪に配分する駆動力（ＶＡ
ＴＣトルク中間値Ｔ１、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯ
ＢＪＭ）を増大補正する駆動力増大補正手段（２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１、ステップ８７，８９，１１０〜１２
７）をさらに備えることを特徴とする。

【００１０】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、主駆動輪の両輪の車輪速度が互いに異なるときや、
主駆動輪の平均車輪速度が副駆動輪のものよりも高いと
き、すなわち主駆動輪の一方の車輪または両輪がスリッ
プしているときには、副駆動輪の平均車輪速度が第３所
定速度以上になるまで、副駆動輪に配分される駆動力が
増大補正される。これにより、例えば、凍結路面からの
発進時において、アクセル開度が小さいことで四輪駆動
車両の車両加速度が小さい場合に、主駆動輪の一方の車
輪または両輪がスリップしているときには、副駆動輪に
配分される駆動力が増大されるので、スムーズに発進す
ることができる。その結果、四輪駆動車両の発進性をさ
らに向上させることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る四輪駆動車両の駆動力制御装置に
ついて説明する。図１は、本実施形態の駆動力制御装置
１およびこれを適用した四輪駆動車両２の概略構成を示
している。同図に示すように、四輪駆動車両２（以下
「車両２」という）は、その前部に横置きに搭載したエ
ンジン３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機
４とを備えている。

【００１２】この自動変速機４は、エンジン３の出力軸
３ａに連結されたトルクコンバータ４ａと、「１，２，
３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位
置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速
ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速
比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図
示）と、を備えている。この自動変速機４では、シフト
位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときに、ギ
ヤ位置が１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギ
ヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリ
バースギヤ位置にそれぞれ切り換えられる。

【００１３】また、自動変速機４には、ギヤ位置センサ
２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられてい
る。このギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出して、
その検出信号であるギヤ位置信号ＳＦＴを後述するＦＩ
／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。具体的には、ギヤ位置信号
ＳＦＴの値（以下「ＳＦＴ値」という）は、ギヤ位置が
１〜５速ギヤ位置であるときに値１〜５であり、リバー
スギヤ位置であるときに値６である。

【００１４】一方、シフト位置センサ２１は、選択され
ているシフト位置を検出して、その検出信号であるシフ
ト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。
具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩの値（以下「ＰＯ
ＳＩ値」という）は、シフト位置が「Ｎ」または
「Ｐ」、「Ｒ」および「１」〜「Ｄ５」であるときにそ
れぞれ、値１、値２および値３〜７であるとともに、ノ
ーポジション状態（シフトレバーがいずれか２つのシフ
ト位置の間にあってシフト位置を特定できない状態）で
あるときには値０である。

【００１５】また、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エ
ンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するもので
あり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフ
ェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図
示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１
２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対
圧センサ２３が接続されている。これらのエンジン回転
数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３は、エン
ジン３のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａをそれぞれ検出するものである。

【００１６】一方、エンジン３は、その出力軸３ａが、
自動変速機４、フロントディファレンシャル５（以下
「フロントデフ５」という）およびフロントドライブシ
ャフト６，６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ
１，Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自
動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロ
ペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル８（以下
「リヤデフ８」という）および左右のリヤドライブシャ
フト９，９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ
３，Ｗ４に連結されている。

【００１７】このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１
０，１０を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペ
ラシャフト７ａとリヤドライブシャフト９の間を接続・
遮断するものであり、遮断状態にあるときには、エンジ
ン３の駆動トルクが前輪Ｗ１，Ｗ２にすべて伝達される
ことで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１０
が接続状態にあるときには、エンジン３の駆動力が後輪
Ｗ３，Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。
さらに、電磁クラッチ１０の接続時の締結力は、後述す
る２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に従って連続
的に変化するように構成されており、これにより、左右
の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動トルクが互いに独立し
て制御される。

【００１８】また、リヤデフ８には、油温センサ２４が
取り付けられている。この油温センサ２４は、電磁クラ
ッチ１０，１０の潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出
して、その検出信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。

【００１９】さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、車輪
速度センサ２５が取り付けられている。これら４つの車
輪速度センサ２５は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度
ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出して、それらの検出信号
をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３
は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うも
のであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様にマ
イクロコンピュータで構成されている。

【００２０】また、図示しないダッシュボードには、ロ
ックスイッチ２６が取り付けられている。このロックス
イッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制
御を行わせるためのものであり、運転者により押された
ときに、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・
ＥＣＵ１１に送る。

【００２１】一方、駆動力制御装置１は、前述した２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１（駆動力制御手段、車両加速度算出
手段、駆動力算出手段、駆動力増大補正手段）を備えて
いる。この２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、ＦＩ／ＡＴ・Ｅ
ＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同様に、マイクロ
コンピュータで構成され、これらのＥＣＵ１２，１３に
接続され、これらとのシリアル通信により、上記センサ
２０〜２５の検出信号が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に入力
される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号
および上記ロックスイッチ信号に応じ、ＲＯＭに記憶さ
れた制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された後述する
各フラグ値および演算値などに基づいて、以下のよう
に、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力（駆動トルク）を
制御する駆動力制御処理を実行する。

【００２２】以下、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１が実行する
駆動力制御処理について説明する。図２は、駆動力制御
処理のメインルーチンを示している。

【００２３】同図に示すように、本処理では、まず、ス
テップ１（図ではＳ１と略す。以下同様）において、Ｖ
ＡＴＣ制御処理を実行する。この処理では、後述するよ
うに、駆動トルク算出処理、前後トルク配分制御処理お
よび制御量制限処理を実行することにより、車両２の加
速状態などに基づき、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する
ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ（駆動力）が算出
される。

【００２４】次のステップ２では、目標トルク算出処理
を実行して、本処理を終了する。その具体的な内容は省
略するが、この処理では、前述したＶＡＴＣトルク最終
目標値ＴＯＢＪＭに基づき、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４にそ
れぞれ配分する最終的な目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲ
が算出される。そして、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、こ
れらの目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲに相当する駆動信
号を左右の電磁クラッチ１０，１０に出力することによ
り、これらの締結力を制御する。これにより、左右の後
輪Ｗ３，Ｗ４には、目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲがそ
れぞれ配分され、前輪Ｗ１，Ｗ２には、後述する駆動ト
ルクＴＤから目標トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲを差し引い
た分のトルクが配分される。その結果、車両２は、目標
トルクＭＤＴＬ，ＭＤＴＲが両方とも値０でないときに
四輪駆動状態になり、値０のときに二輪駆動状態にな
る。

【００２５】以下、前述したステップ１のＶＡＴＣ制御
処理について説明する。まず、ＶＡＴＣ制御処理のうち
の駆動トルク算出処理について説明する。本処理は、エ
ンジン３から出力されるエンジントルクＴＥＣに基づ
き、自動変速機４の出力軸側に出力されている駆動トル
クＴＤ（要求トルク）を算出するものであり、図３は、
そのメインルーチンを示している。本処理は、プログラ
ムタイマ設定により、所定時間ごとに割り込み実行され
る。

【００２６】同図に示すように、本処理では、まず、ス
テップ１０のギヤレシオ算出処理により、ギヤレシオＮ
Ｉを算出する。この処理の内容については、後述する。

【００２７】次に、ステップ１１に進み、慣性補正トル
ク算出処理により、慣性補正トルクＴＭを算出する。こ
の処理の内容についても、後述する。この慣性補正トル
クＴＭは、加速の際に車輪Ｗ１〜Ｗ４を回転させるため
のトルクがギヤ位置ごとに異なるので、これを駆動トル
クＴＤの算出に反映させるための補正量である。

【００２８】次いで、ステップ１２に進み、トルクコン
バータ４ａの入出力回転比ＥＴＲに応じ、図４に一例を
示すＥＴＲ−ＫＥＴＲテーブルを検索することにより、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを求め、トルコン増幅率
ＫＥＴＲとして設定する。

【００２９】同図に示すように、入出力回転比ＥＴＲと
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲはリニアな関係にあり、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲは、入出力回転比ＥＴＲ
が大きいほど、大きく設定されている。なお、同図にお
いて、図中の直線がテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを示
しており、図３のステップ１２の＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲ
（ＥＴＲ）の表記は、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲ
を、入出力回転比ＥＴＲに応じて求めることを示してい
る。このようなフローチャート中の表記は、以下の各フ
ローチャートにおいても同様である。

【００３０】次に、ステップ１３に進み、ＰＯＳＩ値が
値２以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥ
Ｓのとき、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」，
「Ｒ」のいずれかにあるときには、ステップ１４に進
み、フェイルセーフフラグＦ＿ＦＩＦＳＤが「１」であ
るか否かを判別する。このフェイルセーフフラグＦ＿Ｆ
ＩＦＳＤは、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２においてエンジン
３の故障が検出されているときに「１」に、そうでない
ときに「０」にそれぞれセットされるものである。

【００３１】この判別結果がＮＯのとき、すなわちエン
ジン３が正常であるときには、スップ１５に進み、前記
ステップ１０〜１２で求めたギヤレシオＮＩ、慣性補正
トルクＴＭおよびトルコン増幅率ＫＥＴＲを用い、下式
（１）により駆動トルクＴＤを算出して、本処理を終了
する。

【００３２】ＴＤ＝ＴＥＣ×ＫＥＴＲ×ＮＩ−ＴＭ …… （１）ここで、ＴＥＣは、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２で算出され
るエンジントルクであり、エンジン回転数ＮＥおよび吸
気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて求めた基本エンジントル
クＴＥを、各種のパラメータ（エンジン水温や吸気温な
ど）に基づいて補正したものである。

【００３３】一方、ステップ１４の判別結果がＹＥＳの
とき、すなわちエンジン３の故障が検出されているとき
には、ステップ１６に進み、下式（２）により駆動トル
クＴＤを算出して、本処理を終了する。

【００３４】ＴＤ＝ＴＥ×ＫＥＴＲ×ＮＩ−ＴＭ …… （２）

【００３５】一方、ステップ１３の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあると
き、またはノーポジション状態にあるときには、ステッ
プ１７に進み、駆動トルクＴＤを値０に設定し、さらに
ステップ１８で、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤを「１」に
セットして、本処理を終了する。なお、この駆動トルク
フラグＦ＿ＴＤは、駆動トルクＴＤが値０以下であると
き、すなわち停車中または減速中であるときに「１」
に、駆動トルクＴＤが値０より大きいとき、すなわち加
速中であるときに「０」にそれぞれセットされるもので
ある。

【００３６】次に、図５を参照しながら、前述したステ
ップ１０のギヤレシオ算出処理について説明する。この
処理は、ＰＯＳＩ値およびＳＦＴ値に基づき、ギヤレシ
オＮＩを算出するものである。

【００３７】本処理では、まず、ステップ２０で、ＰＯ
ＳＩ値が値２以上であるか否かを判別する。この判別結
果がＮＯのとき、すなわち、ＰＯＳＩ＝１または０であ
って、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」にあるとき、ま
たはノーポジション状態にあるときには、ギヤレシオＮ
Ｉを値０にセットして（ステップ２２）、本処理を終了
する。

【００３８】一方、ステップ２０の判別結果がＹＥＳの
ときは、ステップ２１に進み、ＰＯＳＩ＝２であるか否
かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち
シフト位置が「Ｒ」にあるときは、ギヤレシオＮＩを後
進用の所定値＃ＮＩ６にセットして（ステップ２３）、
本処理を終了する。

【００３９】一方、ステップ２１の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＰＯＳＩ≧３のときには、ステップ２４に
進み、ギヤレシオＮＩを、ＳＦＴ値に応じて選択した前
進用の所定値＃ＮＩｎ（ｎ＝１〜５）のうちの１つに設
定して、本処理を終了する。この場合、前進用の所定値
＃ＮＩ１〜５は、ＳＦＴ値の値１〜５にそれぞれ対応し
て設定されているとともに、低速ギヤ位置のものほど、
大きな値に設定されている。

【００４０】次に、図６を参照しながら、前述したステ
ップ１１の慣性補正トルク算出処理について説明する。
この処理は、ＰＯＳＩ値、ＳＦＴ値および平均前輪加速
度Ｇ０２に基づき、慣性補正トルクＴＭを算出するもの
である。

【００４１】同図に示すように、本処理では、まず、ス
テップ３０〜３４において、ＰＯＳＩ値およびＳＦＴ値
に基づき、前述したギヤレシオＮＩの算出の場合と同様
に、慣性補正トルクＴＭを算出する。

【００４２】すなわち、ステップ３０で、ＰＯＳＩ＝１
または０と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを
値０に設定する（ステップ３２）。

【００４３】また、ステップ３０，３１で、ＰＯＳＩ＝
２と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを後進用
の所定値＃ＴＭ６に設定する（ステップ３３）。

【００４４】一方、ステップ３０，３１で、ＰＯＳＩ≧
３と判別されたときには、慣性補正トルクＴＭを、ＳＦ
Ｔ値に応じて選択した前進用の所定値＃ＴＭｎ（ｎ＝１
〜５）のうちの１つに設定する（ステップ３４）。この
場合、前進用の所定値＃ＴＭ１〜５は、前記所定値＃Ｎ
Ｉ１〜５と同様に、ＳＦＴ値の値１〜５にそれぞれ対応
して設定されているとともに、低速ギヤ位置のものほ
ど、大きな値に設定されている。

【００４５】以上のステップ３２〜３４に続き、ステッ
プ３５では、フラグＦ＿ＴＭ＝１であるか否かを判別す
る。このフラグＦ＿ＴＭは、平均前輪加速度Ｇ０２が値
０以下であるときに「１」に、値「０」より大きいとき
に「０」にそれぞれセットされるものである。なお、平
均前輪加速度Ｇ０２は、左前輪速度ＶＷ１の今回値ＶＷ
１ｎと前回値ＶＷ１ｎ−１との差分から左前輪加速度Ｇ
０Ｌを求め、これと同様に右前輪加速度Ｇ０Ｒを求める
とともに、これらの左前輪加速度Ｇ０Ｌおよび右前輪加
速度Ｇ０Ｒを加算平均することで、算出される。

【００４６】ステップ３５の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわち減速中または停車中であるときには、慣性補正
トルクＴＭを値０に設定して（ステップ３６）、本処理
を終了する。

【００４７】一方、ステップ３５の判別結果がＮＯのと
き、すなわち加速中であるときには、慣性補正トルクＴ
Ｍを、ステップ３２〜３４で求めた慣性補正トルクＴＭ
に上記平均前輪加速度Ｇ０２を乗算した値に設定する
（ステップ３７）。

【００４８】次に、ステップ３８に進み、ステップ３７
で求めた慣性補正トルクＴＭを、ローパスフィルタ処理
することにより、フィルタ処理値ＡＸを求める。次い
で、ステップ３９に進み、慣性補正トルクＴＭをステッ
プ３８で求めたフィルタ処理値ＡＸに設定して、本処理
を終了する。

【００４９】次に、ＶＡＴＣ制御処理のうちの前後配分
トルク制御処理について説明する。本処理は、ＶＡＴＣ
トルクＴ０を算出するものであり、図７は、本処理のメ
インルーチンを示している。本処理は、プログラムタイ
マ設定により、所定時間ごとに割り込み実行される。

【００５０】本処理では、同図に示すように、まず、ス
テップ４０で、加速時の前後配分処理を実行する。この
処理では、後述するように、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１
（駆動力）が算出される。

【００５１】次のステップ４１では、タイトターンブレ
ーキ防止制御処理を実行する。この処理では、後述する
ように、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４が算出され
る。

【００５２】最終のステップ４２では、Ｔ０算出処理を
実行する。この処理では、図８に示すように、ステップ
４３で、ステップ４０で求めたＶＡＴＣトルク中間値Ｔ
１にステップ４１で求めたタイトターンブレーキ防止係
数Ｔ４を乗算した値Ｔ１×Ｔ４を求め、ＶＡＴＣトルク
Ｔ０を、下限リミットチェックした値Ｔ１×Ｔ４に設定
する。

【００５３】以下、上記ステップ４０の加速時の前後配
分処理について説明する。図９は、本処理のメインルー
チンを示している。この処理では、まず、ステップ５０
で、駆動力による加速度算出処理を実行し、前述した駆
動トルクＴＤに基づき、車両加速度ＸＧＦを算出する。

【００５４】次に、ステップ５１に進み、加速度フィル
タ処理を実行し、車両加速度ＸＧＦのフィルタ後加速度
ＸＧＦ１Ｆを算出する。次いで、ステップ５２に進み、
加速時の前後配分トルク算出処理により、前述したＶＡ
ＴＣトルク中間値Ｔ１を算出して、本処理を終了する。

【００５５】以下、図１０を参照しながら、上記ステッ
プ５０の駆動力による加速度算出処理について、説明す
る。本処理では、まず、ステップ６０で、駆動トルクフ
ラグＦ＿ＴＤが「０」であるか否かを判別する。

【００５６】この判別結果がＮＯのとき、すなわち前述
したように減速中または停車中であって、駆動トルクＴ
Ｄ≦０であるときには、ステップ６１に進み、車両加速
度ＸＧＦを値０に設定して、本処理を終了する。

【００５７】一方、この判別結果がＮＯのとき、すなわ
ち前述したように加速中であって、駆動トルクＴＤ＞０
であるときには、ステップ６２に進み、下式（３）によ
り車両加速度ＸＧＦを算出して、本処理を終了する。

【００５８】ＸＧＦ＝ＴＤ×＃ＫＸＧ／＃Ｒ−＃ＴＢＬ＿ＦＲＣ …… （３）ここで、＃ＫＸＧは車両２の重量の逆数を、＃Ｒは車両
２の車輪径を、＃ＴＢＬ＿ＦＲＣは車両２の走行抵抗Ｆ
ＲＣのテーブル値をそれぞれ示している。

【００５９】この走行抵抗ＦＲＣのテーブル値＃ＴＢＬ
＿ＦＲＣは、車両速度ＶＣＡＲに応じて、図１１に一例
を示すようなテーブルを検索することにより、求められ
る。同図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＦＲＣ
は、車輪速度ＶＣＡＲが大きいほど、大きく設定されて
いる。なお、この車両速度ＶＣＡＲは、左右の後輪速度
ＶＷ３，ＶＷ４のうちの小さい方を加速状態または減速
状態に応じて補正することにより、求められる。

【００６０】以上のように車両加速度ＸＧＦは、駆動ト
ルクＴＤに基づく算出車両加速度から車両２の走行抵抗
ＦＲＣを減算した値として、算出される。すなわち、車
両加速度ＸＧＦは、車両２を実際に加速させるためにの
み用いられる余剰車両加速度として、算出されるので、
車両２の実際の加速状態を良好に反映する。

【００６１】以下、図１２を参照しながら、前記ステッ
プ５１の加速度フィルタ処理について、説明する。同図
に示すように、本処理では、ステップ７０において、駆
動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるとき、すなわち
減速中または停車中であって、駆動トルクＴＤ≦０であ
るときには、中間値ＸＧＦ１を値０に設定する（ステッ
プ７１）。

【００６２】一方、ステップ７０で、駆動トルクフラグ
Ｆ＿ＴＤが「０」であるとき、すなわち加速中であっ
て、駆動トルクＴＤ＞０であるときには、中間値ＸＧＦ
１を車両加速度ＸＧＦに設定する（ステップ７２）。

【００６３】以上のステップ７１，７２に続き、ステッ
プ７３で、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆを中間値Ｘ
ＧＦ１に設定して、本処理を終了する。以上のように、
フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆは、加速中のときには
前述した車両加速度ＸＧＦに設定され、減速中または停
車中のときには値０に設定される。

【００６４】以下、図１３〜図２１を参照しながら、前
記ステップ５２の加速時の前後配分トルク算出処理につ
いて、説明する。ここでは、停車中の車両２が発進する
場合を例にとり、発進時の流れに沿って説明する。図１
３に示すように、本処理では、まず、ステップ８０で、
車両速度ＶＣＡＲが所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大きい
か否かを判別する。

【００６５】停車中は、ＶＣＡＲ＝０であるので、この
判別結果がＮＯとなり、ステップ８１に進み、ＰＯＳＩ
値が値１以下であるか否かを判別する。「１〜Ｄ５，
Ｒ」のうちのいずれかのシフト位置がまだ選択されてい
ないときには、この判別結果がＹＥＳとなり、ＶＡＴＣ
調整係数ＫＶを値１に、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣ
（駆動力）を値０にそれぞれ設定する（ステップ９６，
９７）。

【００６６】次いで、図１４のステップ９８〜１００
で、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１、ＶＡＴＣトルク目標値
Ｔ１ＭおよびＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭを値０に設
定する。次に、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥ
Ｐ補正係数ＭＴＳＴＥＰを値１に設定し（ステップ１０
１，１０２）、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰおよびＳＴＥ
Ｐタイマ値ＴＭＳＴＥＰを値０に設定する（ステップ１
０３，１０４）。

【００６７】次いで、ステップ１０５に進み、ＶＡＴＣ
トルク中間値Ｔ１の前回値Ｔ１Ｏをステップ９９で求め
たＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１（＝０）に設定して、本処
理を終了する。

【００６８】一方、停車中に「１」〜「Ｄ５」，「Ｒ」
のうちのいずれかのシフト位置が選択されたときには、
ステップ８１の判別結果がＮＯとなり、ステップ８２に
進み、ＰＯＳＩ値が値２であるか否かを判別する。

【００６９】この判別結果がＮＯのとき、すなわち前進
用のシフト位置（「１」〜「Ｄ５」のいずれか）が選択
されたときには、ステップ８３に進み、車両速度ＶＣＡ
ＲおよびＳＦＴ値に応じ、図１５に一例を示すＶＣＡＲ
−ＫＶテーブルを検索することにより、ＶＡＴＣ調整係
数ＫＶのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶｎ（ただしｎ＝１〜
５）を求め、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶとして設定する。

【００７０】このＶＣＡＲ−ＫＶテーブルとしては、Ｓ
ＦＴ値の値１〜５に対応して、１〜５速ギヤ位置用の５
種類のものがそれぞれ用意されている。図１５は、１速
ギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを示している。同
図に示すように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶ１は、車両
速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０以下であるときに所定値Ｙ
０に、所定速度Ｘ４以上であるときに所定値Ｙ０よりも
小さな所定値Ｙ４にそれぞれ設定され、車両速度ＶＣＡ
Ｒが所定速度Ｘ０と所定速度Ｘ４の間では、車両速度Ｖ
ＣＡＲが大きいほど、小さい値にそれぞれ設定されてい
る。これは、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、車両２の
運動エネルギが大きい状態にあることにより、後輪Ｗ
３，Ｗ４を駆動するために要求されるトルクが小さくな
ることによる。

【００７１】また、これらのＶＣＡＲ−ＫＶテーブルに
おいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶは、車両速度ＶＣ
ＡＲに対して同様の傾向を示すとともに、高速ギヤ位置
用のものほど、同じ車両速度ＶＣＡＲに対してより小さ
くなるよう、互いに異なる値に設定されている（図中に
点線で示す他のテーブル曲線参照）。すなわち、１速ギ
ヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶが最も大きく設定
されている。これは、ギヤレシオが大きいほど、出力側
ギヤの慣性質量が大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を
駆動するために大きなトルクが必要になることによる。

【００７２】次に、ステップ８４に進み、フィルタ後車
両加速度ＸＧＦ１ＦおよびＳＦＴ値に応じて、図１６に
一例を示すＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルを検索するこ
とにより、ＶＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣのテーブル値
＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣｎ（ただしｎ＝１〜５）を求め、Ｖ
ＡＴＣトルク基本値ＶＡＴＣとして設定する。

【００７３】このＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルもま
た、上記ＶＣＡＲ−ＫＶテーブルと同様に、ＳＦＴ値の
値１〜５に対応して、１〜５速ギヤ位置用の５種類のも
のがそれぞれ用意されている。図１６は、１速ギヤ位置
用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブルを示している。同図に示す
ように、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣは、フィルタ後
車両加速度ＸＧＦ１Ｆが大きいほど、大きい値に設定さ
れている。これは、フィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが
大きいほど、車両２の運動エネルギが大きい状態にある
ことにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために要求され
るトルクが大きくなることによる。

【００７４】また、これらのＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテー
ブルにおいては、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣは、フ
ィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対して同様の傾向を示
すとともに、高速ギヤ位置用のものほど、同じフィルタ
後車両加速度ＸＧＦ１Ｆに対してテーブル値＃ＴＢＬ＿
ＶＡＴＣが小さくなるよう、互いに異なる値に設定され
ている（図中に点線で示す他のテーブル曲線参照）。す
なわち、１速ギヤ位置用のテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴ
Ｃが最も大きく設定されている。これは、前述したよう
に、ギヤレシオが大きいほど、出力側ギヤの慣性質量が
大きくなることで、後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動するために大
きなトルクが必要になることによる。

【００７５】一方、停車中にシフト位置Ｒが選択された
ときには、ステップ８２の判別結果がＹＥＳとなり、ス
テップ８５に進み、前記ステップ８３と同様に、車両速
度ＶＣＡＲに応じ、リバースギヤ位置用のＶＣＡＲ−Ｋ
Ｖテーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ
＿ＫＶＲを求め、ＶＡＴＣ調整係数ＫＶとして設定す
る。このリバースギヤ位置用のＶＣＡＲ−ＫＶテーブル
においても、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＶＲは、前述した
１〜５速ギヤ位置用のものと互いに異なる値でかつ、車
両速度ＶＣＡＲに対して同様の傾向を示すように、設定
されている。

【００７６】次に、ステップ８６に進み、フィルタ後車
両加速度ＸＧＦ１Ｆに応じ、リバースギヤ位置用のＸＧ
Ｆ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルを検索することにより、テー
ブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＲを求め、ＶＡＴＣトルク基
本値ＶＡＴＣとして設定する。このリバースギヤ位置用
のＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルにおいても、テーブル
値＃ＶＡＴＣＲは、前述した１〜５速ギヤ位置用のもの
と互いに異なる値で、かつフィルタ後車両加速度ＸＧＦ
１Ｆに対して同様の傾向を示すように、設定されてい
る。

【００７７】以上のステップ８４，８６に続き、図１４
のステップ８７に進み、ＭＴ・ＪＯＢ処理を実行する。
このＭＴ・ＪＯＢ処理では、後述するように、ＨＯＰ補
正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰ
が算出される。

【００７８】次に、ステップ８８に進み、車両速度ＶＣ
ＡＲに応じ、図１７に一例を示すＶＣＡＲ−Ｔ１ＭＡＸ
テーブルを検索することにより、ＶＡＴＣトルクリミッ
ト値Ｔ１ＭＡＸのテーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＭＡＸ
を求め、ＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ１ＭＡＸとして設
定する。

【００７９】同図に示すように、このＶＣＡＲ−Ｔ１Ｍ
ＡＸテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＶＡＴＣＭＡ
Ｘは、車両速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０以下のときに所
定値Ｙ０に、所定速度Ｘ９以上のときに所定値Ｙ０より
小さな所定値Ｙ９にそれぞれ設定され、所定速度Ｘ０と
所定速度Ｘ９の間では、車両速度ＶＣＡＲが大きいほ
ど、小さい値に設定されている。これは、前述したよう
に、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、車両２の運動エネ
ルギが大きい状態にあることにより、後輪Ｗ３，Ｗ４を
駆動するために要求されるトルクが小さくなることによ
る。

【００８０】次に、ステップ８９に進み、下式（４）に
よりＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭを算出する。

【００８１】Ｔ１ＭＭ＝ＶＡＴＣ×ＫＶ×ＭＴＨＯＰ×ＭＴＳＴＥＰ …… （４）

【００８２】次に、ステップ９０で、このＶＡＴＣトル
ク補正値Ｔ１ＭＭが、ステップ８８で求めたＶＡＴＣト
ルクリミット値Ｔ１ＭＡＸより大きいか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのときには、ＶＡＴＣトルク目
標値Ｔ１ＭをＶＡＴＣトルク補正値Ｔ１ＭＭに設定し
（ステップ９１）、判別結果がＹＥＳのときには、ＶＡ
ＴＣトルク目標値Ｔ１ＭをＶＡＴＣトルクリミット値Ｔ
１ＭＡＸに設定する（ステップ９２）。

【００８３】ステップ９１，９２に続き、ステップ９３
に進み、ＶＡＴＣ・ＤＥＬＡＹ処理を実行する。このＶ
ＡＴＣ・ＤＥＬＡＹ処理では、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ
１Ｍの今回値と前回値との差が大きくならないように
（すなわちトルク段差が小さくなるように）、前記ＶＡ
ＴＣトルク中間値Ｔ１が、ＶＡＴＣトルク目標値Ｔ１Ｍ
の今回値を補正した値として、算出される。

【００８４】次に、前記ステップ１０５に進み、ＶＡＴ
Ｃトルク中間値Ｔ１の前回値Ｔ１Ｏを、ステップ９３で
算出したＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に設定して、本処理
を終了する。

【００８５】以上のように、停車中の車両２が発進して
からステップ８０の判別結果がＹＥＳになるまで、すな
わち車両速度ＶＣＡＲが所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大
きくなるまでは、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が算出され
る。

【００８６】次に、車両２が発進してから車両速度ＶＣ
ＡＲが上昇し、所定速度＃ＶＡＴＣＮＶより大きくなっ
たとき、すなわち前述したステップ８０の判別結果がＹ
ＥＳになったときには、ステップ９４に進み、駆動トル
クフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否かを判別する。

【００８７】この判別結果がＮＯのとき、すなわち加速
中であるときには、ステップ９５に進み、駆動トルクＴ
Ｄが所定値＃ＶＡＴＣＣＮＴＤより大きいか否かを判別
する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち加速中
で、車両速度ＶＣＡＲおよび駆動トルクＴＤが大きいと
きには、前記ステップ８１以降に進み、前述したように
ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１を算出する。

【００８８】一方、ステップ９５の判別結果がＮＯのと
き、すなわち加速中であっても、駆動トルクＴＤが所定
値＃ＶＡＴＣＣＮＴＤ以下であるときには、前記ステッ
プ９６以降に進み、前述したようにＶＡＴＣトルク中間
値Ｔ１を値０に設定する。

【００８９】一方、加速状態が終了し、減速状態になっ
たとき、すなわちステップ９４の判別結果がＹＥＳにな
ったときには、前記ステップ９５をスキップして、前記
ステップ９６以降に進み、前述したようにＶＡＴＣトル
ク中間値Ｔ１を値０に設定する。

【００９０】以上のように、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１
は、加速時の前後配分トルク算出処理において、前述し
たステップ５１で求めたフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１
Ｆに基づき、算出されるので、車両２の実際の加速状態
を良好に反映するものとなる。

【００９１】以下、図１８および図１９を参照しなが
ら、前述したステップ８７のＭＴ・ＪＯＢ処理について
説明する。ここでは、停車中の車両２が凍結路面から発
進する場合を例にとり、発進時からの流れに沿って説明
する。本処理では、まず、ステップ１１０において、平
均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３未満であ
るか否かを判別する。

【００９２】この平均後輪速度ＶＲＲ（副駆動輪の平均
車輪速度）は、検出された左右の後輪速度ＶＷ３，ＶＷ
４に所定のフィルタ処理を加えた値である左右のフィル
タ後後輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４を加算平均することに
より、求められる。また、第３所定速度＃ＶＲＥＦ３
は、両後輪Ｗ３，Ｗ４が確実に回転状態になったと想定
される値に設定される。

【００９３】停車中は、ステップ１１０の判別結果がＹ
ＥＳとなるので、ステップ１１１に進み、平均前輪速度
ＶＦＲが上記第２所定速度＃ＶＲＥＦ２未満であるか否
かを判別する。この平均前輪速度ＶＦＲ（主駆動輪の平
均車輪速度）も、上記平均後輪速度ＶＲＲと同様に、左
右の前輪速度ＶＷ１，ＶＷ２に所定のフィルタ処理を加
えた値である左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶ
Ｗ２を加算平均することにより、求められる。

【００９４】また、第２所定速度＃ＶＲＥＦ２は、両前
輪Ｗ１，Ｗ２が確実に回転状態になったと想定される値
に設定されるとともに、本実施形態では、上記第３所定
速度＃ＶＲＥＦ３と同じ値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定
される。これは、上記後輪Ｗ３，Ｗ４が確実に回転した
と推定されるまで、両後輪Ｗ３，Ｗ４にトルクを配分す
るためである。なお、第３所定速度＃ＶＲＥＦ３は、第
２所定速度＃ＶＲＥＦ２よりもある程度大きな値に設定
してもよい。

【００９５】停車中は、このステップ１１１の判別結果
がＹＥＳとなるので、ステップ１１２に進み、左フィル
タ後前輪速度ＦＶＷ１が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上
であるか否かを判別する。この第１所定速度＃ＶＲＥＦ
１もまた、左前輪Ｗ１または右前輪Ｗ２が確実に回転し
ていると想定される値に設定されるとともに、本実施形
態では、上記第３所定速度＃ＶＲＥＦ３および第２所定
速度＃ＶＲＥＦ２と同じ値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定
される。

【００９６】停車中は、このステップ１１２の判別結果
がＮＯとなるので、ステップ１１３に進み、右フィルタ
後前輪速度ＦＶＷ２が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以上で
あるか否かを判別する。停車中は、このステップ１１３
の判別結果がＮＯとなるので、図１９のステップ１１４
に進み、前記ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰを値０にセット
し、ステップ１１５で、前記ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴ
ＥＰを値０にセットする。

【００９７】次に、ステップ１２６に進み、ＨＯＰタイ
マ値ＴＭＨＯＰに応じ、図２０に一例を示すＴＭＨＯＰ
−ＭＴＨＯＰテーブルを検索することにより、テーブル
値＃ＴＢＬ＿ＭＴＨＯＰ（ＴＭＨＯＰ）を求め、ＨＯＰ
補正係数ＭＴＨＯＰとして設定する。

【００９８】同図に示すように、このＴＭＨＯＰ−ＭＴ
ＨＯＰテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＨＯＰ
（ＴＭＨＯＰ）は、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰが所定値
Ｘ０（＞０）以下のときに所定値Ｙ０（値１．０）に、
所定値Ｘ３以上のときに所定値Ｙ０よりも大きな所定値
Ｙ３にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間
では、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰが大きいほど、大きい
値に設定されている。これは、後輪Ｗ３，Ｗ４側に配分
するトルクを、時間の経過に伴って漸増させることで、
凍結路面などの低μ路面上での発進性を向上させるため
である。今回のループでは、ステップ１１４でＴＭＨＯ
Ｐ＝０になるので、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨＯＰ＝１．０
となる。

【００９９】次に、ステップ１２７に進み、ＳＴＥＰタ
イマ値ＴＭＳＴＥＰに応じ、図２１に一例を示すＴＭＳ
ＴＥＰ−ＭＴＳＴＥＰテーブルを検索することにより、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＳＴＥＰ（ＴＭＳＴＥＰ）を
求め、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰとして設定して、
本処理を終了する。

【０１００】同図に示すように、このＴＭＳＴＥＰ−Ｍ
ＴＳＴＥＰテーブルは、上記ＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテ
ーブルと同様の傾向を示すように設定されている。すな
わち、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＭＴＳＴＥＰ（ＴＭＳＴＥ
Ｐ）は、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが所定値Ｘ０
（＞０）以下のときに所定値Ｙ０（値１．０）に、所定
値Ｘ３（後述する所定値＃ＴＭＳ１）以上のときに所定
値Ｙ０よりも大きな所定値Ｙ３にそれぞれ設定され、所
定値Ｘ０と所定値Ｘ３の間では、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭ
ＳＴＥＰが大きいほど、大きい値に設定されている。こ
れは、上記と同様に、後輪Ｗ３，Ｗ４側に配分するトル
クを、時間の経過に伴って漸増させることで、凍結路面
などの低μ路面上での発進性を向上させるためである。
今回のループでは、ステップ１１５でＴＭＳＴＥＰ＝０
になるので、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰ＝１．０と
なる。

【０１０１】一方、車両２が凍結路面から発進した後
に、ステップ１１２，１１３の一方の判別結果がＹＥＳ
になったとき、すなわち平均前輪速度ＶＦＲが第２所定
速度＃ＶＲＥＦ２未満であるにもかかわらず、左右のフ
ィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＷ２の一方が第１所定速
度＃ＶＲＥＦ１以上で、かつ他方が第１所定速度＃ＶＲ
ＥＦ１未満であるとき、言い換えれば前輪Ｗ１，Ｗ２間
で速度差が生じている状態（例えばスリップ状態）であ
るときには、図１９のステップ１１６に進み、ＨＯＰタ
イマ値ＴＭＨＯＰがその上限値＃ＴＭＨ１であるか否か
を判別する。この上限値＃ＴＭＨ１は、前記ＨＯＰタイ
マ値ＴＭＨＯＰの前記所定値Ｘ３に設定される。

【０１０２】今回がこのループの第１回目であるときに
は、この判別結果がＮＯとなるので、ステップ１１７に
進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰをインクリメントした
後、前記ステップ１２６，１２７を実行し、ＨＯＰ補正
係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰを
前述したように求めて、本処理を終了する。一方、ステ
ップ１１６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＨＯＰ
タイマ値ＴＭＨＯＰが上限値＃ＴＭＨ１に達したときに
は、ステップ１１７をスキップし、前記ステップ１２
６，１２７を実行して、本処理を終了する。

【０１０３】一方、ステップ１１１の判別結果がＮＯと
なったとき、すなわち平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速
度＃ＶＲＥＦ３未満で、かつ前輪平均速度ＶＦＲが第２
所定速度＃ＶＲＥＦ２（＝第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）
以上になっていて、前輪平均速度ＶＦＲが平均後輪速度
ＶＲＲよりも大きくなったときには、前後輪間でスリッ
プが生じているとして、図１９のステップ１１８に進
み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰが上限値＃ＴＭＳ１
であるか否かを判別する。この上限値＃ＴＭＳ１は、前
記ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰの前記所定値Ｘ３に設
定される。

【０１０４】今回がこのループの第１回目であるときに
は、この判別結果がＮＯとなるので、ステップ１１９に
進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰをインクリメント
した後、ステップ１２６以降に進む。一方、ステップ１
１８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＳＴＥＰタイ
マ値ＴＭＳＴＥＰが上限値＃ＴＭＳ１に達したときに
は、ステップ１１９をスキップし、前記ステップ１２
６，１２７を実行して、本処理を終了する。

【０１０５】一方、ステップ１１０の判別結果がＮＯの
とき、すなわち時間の経過に伴い、左右のフィルタ後後
輪速度ＦＶＷ３，ＦＶＷ４が上昇して、平均後輪速度Ｖ
ＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になったときに
は、図１９のステップ１２０に進み、ＨＯＰタイマ値Ｔ
ＭＨＯＰがその所定しきい値＃ＴＭＨＯＰ以下であるか
否かを判別する。

【０１０６】この判別結果がＮＯのときには、ステップ
１２１に進み、ＨＯＰタイマ値ＴＭＨＯＰから所定しき
い値＃ＴＭＨＯＰを減算する。

【０１０７】次に、ステップ１２２に進み、ＳＴＥＰタ
イマ値ＴＭＳＴＥＰがその所定しきい値＃ＴＭＳＴＥＰ
以下であるか否かを判別する。

【０１０８】この判別結果がＮＯのときには、ステップ
１２１に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰから所定
しきい値＃ＴＭＳＴＥＰを減算した後、前述したステッ
プ１２６以降に進む。

【０１０９】一方、ステップ１２０の判別結果がＹＥＳ
になったときには、ステップ１２４に進み、ＨＯＰタイ
マ値ＴＭＨＯＰを値０に設定して、ステップ１２２に進
む。

【０１１０】一方、時間の経過に伴い、ステップ１２２
の判別結果がＹＥＳになったときには、ステップ１２５
に進み、ＳＴＥＰタイマ値ＴＭＳＴＥＰを値０に設定し
て、ステップ１２６に進む。

【０１１１】以上のＭＴ・ＪＯＢ処理により、左右のフ
ィルタ後前輪速度ＦＶＷ１，ＦＶＷ２の一方が第１所定
速度＃ＶＲＥＦ１以上で、他方が第１所定速度＃ＶＲＥ
Ｆ１未満のときには、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速
度＃ＶＲＥＦ２以上になるまで、ＨＯＰ補正係数ＭＴＨ
ＯＰが値１．０よりも大きな値に設定されることによ
り、図１４のステップ９３で算出されるＶＡＴＣトルク
中間値Ｔ１が増大補正されるとともに、ＨＯＰ補正係数
ＭＴＨＯＰが時間の経過に伴って漸増されることによ
り、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１も漸増される。

【０１１２】また、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度
＃ＶＲＥＦ２以上であるときには、平均後輪速度ＶＲＲ
が第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、ＳＴＥＰ
補正係数ＭＴＳＴＥＰが値１．０よりも大きな値に設定
されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１が増大補
正されるとともに、ＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴＥＰが時
間の経過に伴って漸増されることにより、ＶＡＴＣトル
ク中間値Ｔ１も漸増される。すなわち、左右の前輪Ｗ
１，Ｗ２の一方がスリップしているとき、または両方が
スリップしているときには、平均後輪速度ＶＲＲが第３
所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、ＶＡＴＣトルク
中間値Ｔ１が漸増される。

【０１１３】さらに、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速
度＃ＶＲＥＦ３以上になったときには、それ以降のＨＯ
Ｐ補正係数ＭＴＨＯＰおよびＳＴＥＰ補正係数ＭＴＳＴ
ＥＰが漸減されることにより、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ
１も漸減されるので、トルク段差は生じない。

【０１１４】以下、図２２を参照しながら、前述した前
後配分トルク処理のステップ４１のタイトターンブレー
キ防止制御処理について、説明する。本処理では、以下
に述べるように、車両速度ＶＣＡＲおよび駆動トルクＴ
Ｄに基づき、前述したタイトターンブレーキ防止係数Ｔ
４が算出される。すなわち、まず、ステップ１２０にお
いて、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」であるか否か
を判別する。

【０１１５】この判別結果がＮＯのとき、すなわち加速
中であるときには、ステップ１３１に進み、車両速度Ｖ
ＣＡＲに応じ、図２３に一例を示すＶＣＡＲ−ＫＷ５テ
ーブルを検索することにより、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｋ
Ｗ５を求め、車速補正係数ＫＷ５として設定する。

【０１１６】同図に示すように、このＶＣＡＲ−ＫＷ５
テーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＷ５は、車両速
度ＶＣＡＲが所定値Ｘ０以下のときに所定値Ｙ０に、所
定値Ｘ１以上のときに所定値Ｙ０より小さな所定値Ｙ１
にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ１の間で
は、車両速度ＶＣＡＲが大きいほど、リニアに減少する
ように設定されている。これは、車両速度ＶＣＡＲが大
きいほど、タイトターンブレーキ力が大きくなるので、
タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４の値を小さくするた
めである。

【０１１７】次に、ステップ１３２に進み、駆動トルク
ＴＤに応じ、図２４に一例を示すＴＤ−Ｔ４ＴＤＫテー
ブルを検索することにより、駆動トルク補正係数Ｔ４Ｔ
ＤＫのテーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ４ＴＤＫを求め、駆動ト
ルク補正係数Ｔ４ＴＤＫとして設定する。

【０１１８】同図に示すように、このＴＤ−Ｔ４ＴＤＫ
テーブルテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿Ｔ４ＴＤ
Ｋは、駆動トルクＴＤが所定値Ｘ０以下のときに所定値
Ｙ０に、所定値Ｘ６以上のときに所定値Ｘ０より大きな
所定値Ｙ６にそれぞれ設定され、所定値Ｘ０と所定値Ｘ
６の間では、駆動トルクＴＤが大きいほど、大きく設定
されている。これは、駆動トルクＴＤが大きいほど、車
両２の前進力がタイトターンブレーキ力に勝る度合が大
きくなることにより、タイトターンブレーキ現象が発生
しにくくくなるので、タイトターンブレーキ防止係数Ｔ
４の値を大きくするためである。

【０１１９】次に、ステップ１３３に進み、タイトター
ンブレーキ防止係数Ｔ４を、前記ステップ１３１で求め
た車速補正係数ＫＷ５とステップ１３２で求めた駆動ト
ルク補正係数Ｔ４ＴＤＫとの積に設定して、本処理を終
了する。

【０１２０】一方、ステップ１３０の判別結果がＹＥＳ
のとき、すなわち、停車中または減速中であるときに
は、ステップ１３４に進み、駆動トルク補正係数Ｔ４Ｔ
ＤＫを値０に設定して、ステップ１３３に進む。これに
より、停車中または減速中であるときには、タイトター
ンブレーキ防止係数Ｔ４は値０に設定される。

【０１２１】前後配分トルク制御処理のステップ４２の
Ｔ０算出処理で述べたように、ＶＡＴＣトルクＴ０が、
以上のように求めたタイトターンブレーキ防止係数Ｔ４
を前記ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に乗算した値に設定さ
れることにより、このＶＡＴＣトルクＴ０によって、タ
イトターンブレーキ現象を確実に防止できる。

【０１２２】以下、図２５を参照しながら、前述したス
テップ１のＶＡＴＣ制御処理のうちの制御量制限処理に
ついて、説明する。この処理では、以下に述べるよう
に、ＰＯＳＩ値およびイニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ
２に基づき、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが算
出される。

【０１２３】すなわち、まず、ステップ１４０で、シフ
ト位置＆イニシャル処理を実行することにより、ＶＡＴ
Ｃトルク最終前目標値ＴＯＢＪを求める。以下、図２６
を参照しながら、このシフト位置＆イニシャル処理につ
いて説明する。

【０１２４】この処理では、まず、ステップ１５０で、
イニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ２が「１」であるか否
かを判別する。イニシャルフラグＦ＿ＩＧＤＬＹ２は、
エンジン３が始動してから所定時間（例えば１ｓｅｃ）
が経過するまで「０」に、所定時間経過後は「１」に設
定されるものである。

【０１２５】ステップ１５０の判別結果がＮＯのとき、
すなわちエンジン３の始動直後であるときには、ステッ
プ１５１に進み、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪ
を値０に設定して、本処理を終了する。これは、エンジ
ン３の始動直後はその運転状態が不安定であるので、Ｖ
ＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪの算出を行わないよ
うにするためである。

【０１２６】一方、ステップ１５０の判別結果がＹＥＳ
のとき、すなわちエンジン３が始動してから所定時間が
経過しているときには、ステップ１５２に進み、ＰＯＳ
Ｉ値が値２以上であるか否かを判別する。

【０１２７】この判別結果がＮＯのとき、すなわちシフ
ト位置が「Ｎ」または「Ｐ」であるとき、またはノーポ
ジション状態のときにも、前記ステップ１５１に進み、
ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪを値０に設定し
て、本処理を終了する。これは、シフト位置が「Ｎ」ま
たは「Ｐ」であるとき、またはノーポジション状態のと
きには、後輪Ｗ３，Ｗ４にトルクを配分する必要がない
ことによる。

【０１２８】一方、ステップ１５２の判別結果がＹＥＳ
のとき、すなわちＰＯＳＩ≧２であって、前進用または
後進用のシフト位置が選択されているときには、ステッ
プ１５３に進み、ＶＡＴＣトルク最終前目標値ＴＯＢＪ
を、前記ステップ４２のＴ０算出処理で算出したＶＡＴ
ＣトルクＴ０に設定して、本処理を終了する。前述した
ように、このＶＡＴＣトルクＴ０は、前記ＶＡＴＣトル
ク中間値Ｔ１に前記タイトターンブレーキ防止係数Ｔ４
を乗算したものであるので、車両２の実際の加速状態を
良好に反映する。

【０１２９】以上のようにステップ１４０でシフト位置
＆イニシャル処理を実行した後、図２５に戻り、ステッ
プ１４１に進み、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭ
を、ステップ１４０で求めたＶＡＴＣトルク最終前目標
値ＴＯＢＪに設定して、本処理を終了する。

【０１３０】以上のように、ＶＡＴＣ制御処理では、エ
ンジン３の始動後でその運転状態が安定しているとき、
または前進用または後進用のシフト位置が選択されてい
て、トルクを後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する必要があるとき
にのみ、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが算出さ
れる。また、ＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭは、
前述した車両２の実際の加速状態を良好に反映するＶＡ
ＴＣトルクＴ０に設定されるので、従来のスロットル開
度から算出する場合と異なり、ＶＡＴＣトルク最終目標
値ＴＯＢＪＭを、車両２の実際の加速状態を反映させな
がら過不足なく、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分することができ
る。その結果、車両２の応答性および燃費を向上させる
ことができる。

【０１３１】さらに、前述したように、このＶＡＴＣト
ルクＴ０は、ＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１に基づき算出さ
れる。このＶＡＴＣトルク中間値Ｔ１は、前述したＭＴ
・ＪＯＢ処理により、左右のフィルタ後前輪速度ＦＶＷ
１，ＦＶＷ２の一方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１以下
で、他方が第１所定速度＃ＶＲＥＦ１未満であるとき、
または、平均後輪速度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ
３未満で、平均前輪速度ＶＦＲが第２所定速度＃ＶＲＥ
Ｆ２（＝第３所定速度＃ＶＲＥＦ３）以上であるとき、
すなわち左右の前輪Ｗ１，Ｗ２の一方がスリップしてい
るときや前後輪間で速度差があるときには、平均後輪速
度ＶＲＲが第３所定速度＃ＶＲＥＦ３以上になるまで、
時間の経過に伴って、漸増される。以上により、後輪Ｗ
３，Ｗ４に配分するＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪ
Ｍを、前輪Ｗ１，Ｗ２のスリップ状態に応じて、適切に
求めることができる。特に、例えば凍結路面での発進時
において、アクセルがゆっくりと踏まれることで車両２
のフィルタ後車両加速度ＸＧＦ１Ｆが小さくなりがちで
ある本実施形態のような場合、前輪Ｗ１，Ｗ２の一方ま
たは両方がスリップしているときには、後輪Ｗ３，Ｗ４
に配分されるＶＡＴＣトルク最終目標値ＴＯＢＪＭが以
上のように増大されるので、スムーズに発進することが
できる。

【０１３２】

【発明の効果】以上のように、本発明の四輪駆動車両の
駆動力制御装置によれば、低μ路面でもスムーズに発進
できるとともに、副駆動輪への駆動力を、実際の加速状
態に応じて過不足なく配分できることにより、応答性お
よび燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置およ
びこれを適用した四輪駆動車両の概略構成を示す図であ
る。

【図２】駆動力制御処理のメインルーチンを示すフロー
チャートである。

【図３】ＶＡＴＣ制御処理のうちの駆動トルク算出処理
のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図４】ＥＴＲ−ＫＥＴＲテーブルの一例を示す図であ
る。

【図５】図３のステップ１０のギヤレシオ算出処理を示
すフローチャートである。

【図６】図３のステップ１１の慣性補正トルク算出処理
を示すフローチャートである。

【図７】ＶＡＴＣ制御処理のうちの前後配分トルク制御
処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図７のステップ４２のＴ０算出処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】図７のステップ４０の加速時の前後配分制御処
理のメインルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図９のステップ５０の駆動力による加速度算
出処理を示すフローチャートである。

【図１１】ＶＣＡＲ−ＦＲＣテーブルの一例を示す図で
ある。

【図１２】図９のステップ５１の加速度フィルタ処理を
示すフローチャートである。

【図１３】図９のステップ５２の加速時の前後配分トル
ク算出処理の一部を示すフローチャートである。

【図１４】図１３の続きを示すフローチャートである。

【図１５】ＶＣＡＲ−ＫＶテーブルの一例を示す図であ
る。

【図１６】ＸＧＦ１Ｆ−ＶＡＴＣテーブルの一例を示す
図である。

【図１７】ＶＣＡＲ−Ｔ１ＭＡＸテーブルの一例を示す
図である。

【図１８】図１４のステップ８７のＭＴ・ＪＯＢ処理を
示すフローチャートの一部である。

【図１９】図１８のフローチャートの続きである。

【図２０】ＴＭＨＯＰ−ＭＴＨＯＰテーブルの一例を示
す図である。

【図２１】ＴＭＳＴＥＰ−ＭＴＳＴＥＰテーブルの一例
を示す図である。

【図２２】図７のステップ４１のタイトターンブレーキ
防止制御処理を示すフローチャートである。

【図２３】ＶＣＡＲ−ＫＷ５テーブルの一例を示す図で
ある。

【図２４】ＴＤ−Ｔ４ＴＤＫテーブルの一例を示す図で
ある。

【図２５】制御量制限処理のメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２６】図２５のステップ１４０のシフト位置＆イニ
シャル処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１駆動力制御装置２四輪駆動車両１０電磁クラッチ（クラッチ）１１２／４ＷＤ・ＥＣＵ（駆動力制御手段、車両加
速度算出手段、駆動力算出手段、駆動力増大補正手段）Ｗ１，Ｗ２左右の前輪（主駆動輪）Ｗ３，Ｗ４左右の後輪（副駆動輪）ＶＷ１，ＶＷ２左右の前輪速度（主駆動輪の一方およ
び他方の車輪速度）ＶＦＲ平均前輪速度（主駆動輪の平均車輪速度）ＶＲＲ平均後輪速度（副駆動輪の平均車輪速度）＃ＶＲＥＦ１第１所定速度＃ＶＲＥＦ２第２所定速度＃ＶＲＥＦ３第３所定速度ＴＤ駆動トルク（要求駆動力）Ｔ１ＶＡＴＣトルク中間値（駆動力）ＴＯＢＪＭＶＡＴＣトルク最終目標値（駆動力）ＶＡＴＣＶＡＴＣトルク基本値（駆動力）ＸＧＦ車両加速度ＸＧＦ１Ｆフィルタ後車両加速度（車両加速度）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D036 GA16 GB03 GC03 GG30 GG35 GG39 GH19 GH24 GH26 GJ17 3D043 AA01 AB17 CA01 EA03 EA18 EA32 EA33 EA39 EA42 EA45 EE03 EE06 EE18 EF12 EF13 EF19 EF24 EF27

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の車輪のいずれか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、クラ
ッチの締結力を変化させることによって前記副駆動輪に
配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装
置であって、前記主駆動輪の一方の車輪速度が第１所定速度以上で、
かつ前記主駆動輪の他方の車輪速度が前記第１所定速度
未満であるという条件、および前記主駆動輪の平均車輪
速度が第２所定速度以上で、かつ前記副駆動輪の平均車
輪速度が前記第２所定速度未満であるという条件のいず
れか一方が成立しているときに、前記副駆動輪の平均車
輪速度が前記第２所定速度以上の値である第３所定速度
以上になるまで、前記駆動力を前記副駆動輪に配分する
ように前記クラッチの締結力を制御する駆動力制御手段
を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装
置。
【請求項２】前後の車輪のいずれか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、クラ
ッチの締結力を変化させることによって前記副駆動輪に
配分する駆動力を制御する四輪駆動車両の駆動力制御装
置であって、前記主駆動輪に要求される要求駆動力に基づき、前記四
輪駆動車両の車両加速度を算出する車両加速度算出手段
と、当該算出された車両加速度に基づき、前記副駆動輪に配
分する駆動力を算出する駆動力算出手段と、を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装
置。
【請求項３】前記主駆動輪の一方の車輪速度が第１所
定速度以上で、かつ前記主駆動輪の他方の車輪速度が前
記第１所定速度未満であるという条件、および前記主駆
動輪の平均車輪速度が第２所定速度以上で、かつ前記副
駆動輪の平均車輪速度が前記第２所定速度未満であると
いう条件のいずれか一方が成立している場合に、前記副
駆動輪の平均車輪速度が前記第２所定速度以上の値であ
る第３所定速度以上になるまで、前記副駆動輪に配分す
る駆動力を増大補正する駆動力増大補正手段をさらに備
えることを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両の
駆動力制御装置。