CN101992690A - 四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，可减少在四轮驱动车辆从减速状态或者惯性行驶状态转移到加速状态时的齿轮的齿音，并改善车辆的转向特性。目标分配扭矩计算单元根据估计驱动扭矩计算部计算出的驱动扭矩计算分配给副驱动轮的目标分配扭矩，当目标分配扭矩是第1阈值以下、且目标分配扭矩的时间增加率是第2阈值以上时，离合器扭矩校正部向增加方向校正目标分配扭矩。由此，由于动力传递系的齿轮的齿隙的急剧消失和发动机转速的变动而产生的齿音可通过向动力传递系提供负载来抑制，并可迅速连接扭矩分配离合器来提高将驱动源的驱动扭矩分配给副驱动轮的控制的响应性，因而可将低摩擦系数的路面上的车辆举动从不足转向倾向改善为中性转向倾向。

Description

四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置
技术领域
本发明涉及四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，该四轮驱动车辆具有：被直接传递由驱动源输出的驱动扭矩的左右的主驱动轮，以及经由左右的扭矩分配离合器被传递所述驱动扭矩的左右的副驱动轮，根据车辆行驶状态，控制由所述左右的扭矩分配离合器传递到所述左右的副驱动轮的副驱动轮分配扭矩。
背景技术
在电子控制式四轮驱动车辆中，有这样的四轮驱动车辆：根据FI信息(发动机转速、进气负压、吸入空气量)、AT信息(档位、变矩器的扭矩比)、以及从ABS信息比(车轮速度和制动信号)获得的车辆的行驶状态，设定从发动机分配给副驱动轮的驱动扭矩大小，该四轮驱动车辆通过下述专利文献1是公知的。
【专利文献1】日本特许第4082548号公报
但是，存在这样的问题：当具有主驱动轮和副驱动轮的四轮驱动车辆从油门断开的减速状态转移到油门接通的加速状态时，在从发动机到主驱动轮的动力传递系中，由于在所述减速时产生的齿轮的齿隙在所述加速时一下子消失而产生齿轮的齿音。并且，存在这样的问题：在发动机转速是空转转速以下时，由于发动机转速的变动而继续产生齿轮的齿音。
此时，在油门断开的状态下，发动机的驱动扭矩仅被传递到主驱动轮，当处于油门接通状态时，通过后差速齿轮的扭矩分配离合器的连接，发动机的驱动扭矩还被分配给副驱动轮，因而由于驱动副驱动轮的负载而使齿轮的齿隙一下子消失，成为产生齿轮的齿音的原因。并且，由于发动机转速的变动而使齿音继续，因而成为使NV性能和商品性恶化的原因。
然而，在车辆从减速状态或者仅基于车辆惯性的惯性行驶状态转移到加速状态时，仅依靠经由后差速齿轮将驱动扭矩传递到副驱动轮的通常的扭矩分配控制，不能充分减少齿音，期望的是进一步减少齿音。并且在低摩擦系数的路面上，如果在转向(旋转)状态下的油门接通时副驱动轮的扭矩上升特性延迟，则瞬间成为仅有主驱动轮(前轮)的驱动状态，在旋转举动中很有可能处于不足转向倾向。
发明内容
本发明正是鉴于上述情况而完成的，本发明的目的是有效地减少在四轮驱动车辆从减速状态或者仅基于车辆惯性的惯性行驶状态转移到加速状态时产生的齿轮的齿音，并将在低摩擦系数的路面上油门接通时的不足转向倾向改善为中性转向倾向。
为了达到上述目的，根据发明1所述的发明，提出一种四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，该四轮驱动车辆具有：被直接传递由驱动源输出的驱动扭矩的左右的主驱动轮，以及经由左右的扭矩分配离合器被传递所述驱动扭矩的左右的副驱动轮，根据车辆的行驶状态，控制由所述左右的扭矩分配离合器传递到所述左右的副驱动轮的副驱动轮分配扭矩，其特征在于，所述扭矩分配控制装置具有：驱动扭矩计算单元，其计算由所述驱动源输出的驱动扭矩；目标分配扭矩计算单元，其根据所述驱动扭矩计算分配给所述副驱动轮的目标分配扭矩；以及目标分配扭矩校正单元，当所述目标分配扭矩是第1阈值以下、且所述目标分配扭矩的时间增加率是第2阈值以上时，该目标分配扭矩校正单元向增加方向校正所述目标分配扭矩。
并且，根据发明2所述的发明，提出一种四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，其特征在于，不仅具有发明1的结构，而且在扭矩分配离合器的输入侧转速减去输出侧转速而得到的离合器旋转差是第3阈值以下的情况下，所述目标分配扭矩校正单元结束所述目标分配扭矩向增加方向的校正。
另外，实施方式的发动机E对应于本发明的驱动源，实施方式的前轮Wf对应于本发明的主驱动轮，实施方式的后轮Wr对应于本发明的副驱动轮，实施方式的估计驱动扭矩计算部53对应于本发明的驱动扭矩计算单元，实施方式的可操作性/稳定性控制部54、LSD控制部56以及爬坡控制部58对应于本发明的目标分配扭矩计算单元，实施方式的离合器扭矩校正部60对应于本发明的目标分配扭矩校正单元。
根据发明1的结构，当驱动扭矩计算单元计算出驱动源输出的驱动扭矩时，目标分配扭矩计算单元根据该驱动扭矩计算分配给副驱动轮的目标分配扭矩，当目标分配扭矩是第1阈值以下、且目标分配扭矩的时间增加率是第2阈值以上时，目标分配扭矩校正单元向增加方向校正目标分配扭矩。由此，当驾驶员踩下油门踏板而使车辆从减速状态或者仅基于车辆惯性的惯性行驶状态转移到加速状态时，通过改善扭矩分配离合器的连接力的响应性而以较早的正时向所述动力传递系提供负载，可抑制由于副驱动轮产生的实际驱动扭矩的上升的延迟和发动机转速的变动而产生由配置在动力传递系内的齿轮的齿隙引起的齿音，而且可迅速连接扭矩分配离合器来提高将驱动源的驱动扭矩分配给副驱动轮的控制的响应性，因而可将低摩擦系数的路面的旋转举动从不足转向倾向改善为中性转向倾向。
并且根据发明2的结构，在扭矩分配离合器的输入侧转速减去输出侧转速而得到的离合器旋转差是第3阈值以下的情况下，也就是说，在存在扭矩分配离合器将驱动扭矩从副驱动轮侧逆传递到驱动源侧、且应使传递到副驱动轮的驱动扭矩增加却反而减少的可能性的情况下，目标分配扭矩校正单元可通过结束目标分配扭矩向增加方向的校正来防止传递到副驱动轮的驱动扭矩减少。
附图说明
图1是示出四轮驱动车辆的驱动力传递系的图。
图2是增速装置和后差速齿轮的放大图。
图3是示出4WD-ECU的结构的框图。
图4是示出踩下油门踏板时的目标驱动扭矩和实际驱动扭矩的变化的图。
图5是说明控制开始条件的流程图。
图6是说明控制结束条件的流程图。
标号说明
E：发动机(驱动源)；Wf：前轮(主驱动轮)；Wr：后轮(副驱动轮)；40：扭矩分配离合器；53：估计驱动扭矩计算部(驱动扭矩计算单元)；54：可操作性/稳定性控制部(目标分配扭矩计算单元)；56：LSD控制部(目标分配扭矩计算单元)；58：爬坡控制部(目标分配扭矩计算单元)；60：离合器扭矩校正部(目标分配扭矩校正单元)。
具体实施方式
以下，根据图1～图6说明本发明的实施方式。
如图1所示，应用本发明的四轮驱动车辆具有：作为主驱动轮的左右的前轮Wf、Wf，以及作为副驱动轮的左右的后轮Wr、Wr，左右的前轮Wf、Wf在车辆行驶时基本上被始终驱动，左右的后轮Wr、Wr根据车辆运转状态被适当驱动。
横向搭载在车体前部的发动机E连接有手动变速器T，手动变速器T经由前差速齿轮11和左右的前驱动轴12、12与左右的前轮Wf、Wf连接。前差速齿轮11经由分动器(未图示)、前传动轴13、增速装置14、后传动轴15、后差速齿轮16以及左右的后驱动轴17、17与左右的后轮Wr、Wr连接。
如图2所示，增速装置14具有行星齿轮机构21、增速离合器22以及直接离合器23。
行星齿轮机构21具有：固设在前传动轴13后端的输入侧太阳齿轮24；固设在后传动轴15前端的输出侧太阳齿轮25；行星架26；以及由行星架26支撑的多个双联小齿轮27…。各双联小齿轮27一体具有输入侧小齿轮27a和输出侧小齿轮27b，输出侧小齿轮27b的齿数被设定成大于输入侧小齿轮27a的齿数，伴随于此，输出侧太阳齿轮25的齿数被设定成小于输入侧太阳齿轮24的齿数。
液压式多板型增速离合器22使固定在外壳28上的离合器外部29和位于其内侧的离合器内部30经由多个摩擦接合要素31…对置，当通过液压供给而使多个摩擦接合要素31…接合时，离合器内部30与离合器外部29连接并由外壳28约束成不能旋转。
液压式多板型直接离合器23具有：与增速离合器22的离合器内部30和行星齿轮机构21的行星架26一体的离合器外部32；与前传动轴13一体的离合器内部33；配置在离合器外部32和离合器内部33之间的多个摩擦接合要素34…；以及配置在离合器外部32和离合器内部33之间的单向离合器35。当离合器内部33的转速超过离合器外部32的转速时，单向离合器35打滑，驱动力的传递被遮断。当通过液压供给而使多个摩擦接合要素34…接合时，离合器外部32与离合器内部33连接，前传动轴13与行星齿轮机构21的行星架26一体化。
因此，当增速离合器22连接且直接离合器23解除连接时，行星齿轮机构21的行星架26由外壳28约束成不能旋转，因而前传动轴13的转速以根据输入侧太阳齿轮24、输出侧太阳齿轮25和双联小齿轮27的齿数决定的增速比(例如1.05)增速并被输出到后传动轴15。
反之，当增速离合器22解除连接且直接离合器23连接时，行星齿轮机构21的输入侧太阳齿轮24和行星架26一体化而处于锁定状态，因而前传动轴13的旋转在该状态下被输出到后传动轴15。
由于后差速齿轮16具有夹着车体中心面而实质上左右镜面对称的结构，因而说明作为其代表的车体中心面的左侧部分的结构。
固设在输入轴36的中间部的从动锥齿轮37与固设在后传动轴15后端的驱动锥齿轮38啮合，输入轴36同轴配置在左右的后驱动轴17、17的对置端部之间。在输入轴36和左侧的后驱动轴17之间配置有行星齿轮机构39和电磁式多板型扭矩分配离合器40。
行星齿轮机构39具有：齿圈41；行星架42；太阳齿轮43；以及由行星架42支撑且与齿圈41和太阳齿轮43同时啮合的多个小齿轮44…，齿圈41与输入轴36的左端连接，行星架42与左侧的后驱动轴17的右端连接。
扭矩分配离合器40具有：离合器外部46，其固定在外壳45上；离合器内部47，其与行星齿轮机构39的太阳齿轮43连接；多个摩擦接合要素48…，其配置在离合器外部46和离合器内部47之间；以及电磁致动器49(参照图1)，其使摩擦接合要素48…相互接合而使离合器外部46和离合器内部47一体连接。
在扭矩分配离合器40的摩擦接合要素48…之间配置有波状弹簧(未图示)，通过利用波状弹簧的弹力向使摩擦接合要素48…相互脱离的方向施力，防止扭矩分配离合器40产生打滑扭矩。虽然通过设置波状弹簧可防止打滑扭矩的产生，但是由于使摩擦接合要素48…密合而需要的荷载增加，因而扭矩分配离合器40的连接响应性下降。
由于在电磁致动器49断开的状态下，扭矩分配离合器40解除连接且太阳齿轮43可自由旋转，因而输入轴36的驱动力不会被传递到左右的后驱动轴17。另一方面，在电磁致动器49接通且扭矩分配离合器40连接的状态下，太阳齿轮43由外壳45约束成不能旋转，因而输入轴36的驱动力被传递到左右的后驱动轴17。
此时，通过使提供给电磁致动器49的电流变化来使扭矩分配离合器40的打滑量变化，可使从输入轴36传递到左右的后驱动轴17的扭矩连续变化。
因此，通过使后差速齿轮16的左右的扭矩分配离合器40、40的连接力变化，可任意控制在前轮Wf、Wf和后轮Wr、Wr之间分配的扭矩的比率，并可任意控制在左右的后轮Wr、Wr之间分配的扭矩的比率。
下面，根据图3，说明控制增速装置14和后差速齿轮16的动作的4WD电子控制单元Ua的结构。
控制发动机E的动作的FI电子控制单元Ub和控制车辆举动稳定系统的动作的ESC电子控制单元Uc经由CAN与4WD电子控制单元Ua的输入部51连接，并且车体速度传感器52a、转向角传感器52b以及输入轴转速传感器52c与4WD电子控制单元Ua的输入部51连接，车体速度传感器52a例如根据手动变速器T的齿轮转速检测车体速度，转向角传感器52b检测转向轮的转向角，输入轴转速传感器52c检测后差速齿轮16的输入轴36的转速。另外，输入轴转速传感器52c能使用手动变速器T的传动比乘以前轮车轮速度平均值后的转速代替。
从FI电子控制单元Ub输入到输入部51的信号包含有发动机转速、进气负压(或者进气流量)、按照手动变速器T的主轴转速与中间轴转速的比率计算出的传动比等。并且，从ESC电子控制单元Uc输入到输入部51的信号包含有前轮Wf、Wf和后轮Wr、Wr的车轮速度、车辆的横向加速度、车辆的前后加速度等。
估计驱动扭矩计算部53根据从输入部51输入的发动机转速、进气负压(或者进气流量)、以及按照主轴转速与中间轴转速的比率计算出的传动比，计算手动变速器T输出的估计驱动扭矩。
另外，在取代手动变速器T而采用自动变速器的情况下，不用计算所述传动比即可根据自动变速器的档位知道传动比。
可操作性/稳定性控制部54根据由估计驱动扭矩计算部53计算出的估计驱动扭矩、以及从输入部51输入的横向加速度、转向角和车轮速度，计算分配给左右的后轮Wr、Wr的可操作性/稳定性控制扭矩。例如，在车辆的偏行角是预定值以上的情况下，判定为车辆举动处于不稳定状态，控制后差速齿轮16来减少分配给左右的后轮Wr、Wr的扭矩，并减少分配给左右的后轮Wr、Wr中的转向外轮的扭矩，从而实现车辆举动的稳定。
在车体速度是中速且横向加速度大的情况下，增速控制部55连接增速装置14的增速离合器22来相对于前传动轴13的转速增加后传动轴15的转速，并使用后差速齿轮16将扭矩分配给左右的后轮Wr、Wr中的转向外轮，从而在避免车辆的不足转向的同时提高转向性能。并且在车体速度是低速或高速且横向加速度小的情况下，在连接增速装置14的直接离合器23来中止相对于前传动轴13的转速的后传动轴15的转速的增速的状态下，利用后差速齿轮16将扭矩分配给左右的后轮Wr、Wr中的转向外轮，从而确保稳定的转向性能。
并且，当执行了增速时，很有可能弄乱车辆举动，在可操作性/稳定性控制部54输出了增速禁止请求的情况下，禁止增速装置14的动作。
LSD控制部56将左右的前轮Wf、Wf的车辆速度与左右的后轮Wr、Wr的车辆速度进行比较，在由于在车辆起步时前轮Wf、Wf踏压的路面的摩擦系数小于后轮Wr、Wr踏压的路面的摩擦系数而使前轮Wf、Wf打滑的情况下，根据前后轮之间的旋转差计算分配给后轮Wr、Wr的LSD扭矩。当利用后差速齿轮16将LSD扭矩分配给后轮Wr、Wr时，前轮Wf、Wf的打滑消除，能进行车辆的顺利起步。
爬坡控制部58通过将由前后加速度传感器检测出的实际前后加速度与对车体速度求微分获得的估计前后加速度进行比较，计算车辆的爬坡角(路面的爬坡的倾斜角)，为了提高爬坡中车辆起步时的爬坡力，根据爬坡角计算利用后差速齿轮16分配给后轮Wr、Wr的爬坡起步扭矩。
扭矩加法部57将由可操作性/稳定性控制部54计算出的可操作性/稳定性控制扭矩、由LSD控制部56计算出的LSD扭矩、以及由爬坡控制部58计算出的爬坡起步扭矩相加。
当从未踩下油门踏板的减速状态踩下油门踏板而转移到加速状态时，离合器扭矩校正部60通过向增加方向校正利用后差速齿轮16分配给后轮Wr、Wr的驱动扭矩的目标值，防止配置在发动机E的驱动力的传递系上的齿轮产生齿音，并提高将驱动扭矩分配给后轮Wr、Wr的扭矩分配离合器40、40的连接响应性。该控制的详情根据图4在后面详述。
电流控制部61将由离合器扭矩校正部60计算出的离合器扭矩指令值转换成提供给后差速齿轮16的扭矩分配离合器40、40的电磁致动器49、49的电流值(PWM值)。
然后，驱动电路部62根据电流控制部61输出的电流值控制后差速齿轮16的动作。
下面，根据图4，说明在车辆从减速状态或者仅基于车辆惯性的惯性行驶状态向加速状态转移时由离合器扭矩校正部60执行的后差速齿轮16的目标分配扭矩的校正控制逻辑。
例如当车辆通过拐角时，从拐角的入口到前半部，驾驶员松开油门踏板，踩下制动踏板使车辆减速，从后半部到出口，驾驶员松开制动踏板，踩下油门踏板使车辆加速。当踩下制动踏板时，后差速齿轮16的左右的扭矩分配离合器40、40处于非连接状态，后轮Wr、Wr的后驱动轴17、17从输入轴36脱离。因此，当踩下制动踏板时前轮Wf、Wf从路面受到的驱动扭矩从前驱动轴13、13经由前差速齿轮11和手动变速器T被逆传递到发动机E，处于所谓的发动机制动状态。
当驾驶员从该状态踩下油门踏板使车辆加速时，发动机E的驱动扭矩经由与上述相反的路径被传递到前轮Wf、Wf，因而在发动机和前轮Wf、Wf之间的动力传递系内存在的齿轮的周围齿面的方向反转，产生齿音。特别是使前差速齿轮11和前传动轴13连接的分动器的齿轮产生大的齿音。
然而，当后差速齿轮16的扭矩分配离合器40、40伴随车辆的加速而连接时，发动机E的驱动扭矩的一部分被分配给后轮Wr、Wr，因而取得这样的效果：防止由于该负载而使所述齿轮的周围齿面的方向急剧反转，抑制齿音。此时，通过向增加方向暂时校正在踩下油门踏板后，后差速齿轮16传递到后轮Wr、Wr的驱动扭矩的目标值，可进一步提高齿音的抑制效果。
并且如上所述，通过在扭矩分配离合器40、40的摩擦接合要素48…之间配置用于防止打滑的波状弹簧，存在扭矩分配离合器40、40的连接响应性下降的问题，然而通过向增加方向暂时校正后差速齿轮16传递到后轮Wr、Wr的驱动扭矩的目标值，可提高扭矩分配离合器40、40的连接响应性，无延迟地向后轮Wr、Wr传递驱动扭矩。
在图4中，细实线是本控制执行前的目标驱动扭矩(应连接扭矩分配离合器40、40而传递到后轮Wr、Wr的扭矩)，粗实线是本控制执行后的目标驱动扭矩。并且，细虚线是本控制执行前的实际驱动扭矩，粗虚线是本控制执行后的实际驱动扭矩。
校正前目标驱动扭矩是由扭矩加法部57将可操作性/稳定性控制扭矩、LSD扭矩以及爬坡起步扭矩相加后的驱动扭矩，是输出到离合器扭矩校正部60的驱动扭矩。
在以下的(1)～(3)的条件全部成立时，离合器扭矩校正部60将校正前目标驱动扭矩校正为校正后目标驱动扭矩。
(1)后差速齿轮16左侧的扭矩分配离合器40的旋转差或者右侧的扭矩分配离合器的旋转差都超过预定值(在实施方式中是50rpm)；
(2)校正前目标驱动扭矩是预定值(在实施方式中是5kgfm：第1阈值)以下；
(3)校正前目标驱动扭矩上升的速度即每单位时间的增加率是预定值(在实施方式中是3kgfm：第2阈值)以上。
上述(1)的条件中的扭矩分配离合器40的旋转差被定义为扭矩分配离合器40的(输入侧转速)-(输出侧转速)，也就是说(输入轴36的转速)-(后驱动轴17的转速)。
设定上述(1)的条件的理由是，扭矩分配离合器40的旋转差超过预定值，这是输入轴36的转速大于后驱动轴17的转速、且从发动机E侧向后轮Wr、Wr侧传递了充分的驱动扭矩的状态，在这样的状态下，即使急剧踩下油门踏板，也没有产生齿音的可能性。
设定上述(2)的条件的理由是，向增加方向校正校正前目标分配扭矩的前提是，不踩下油门踏板而使发动机制动器动作，从前轮Wf、Wf侧向发动机E侧逆传递驱动扭矩，也就是说，是在踩下油门踏板时产生齿音的状态，因此有必要使校正前目标驱动扭矩是第1阈值以下。
设定上述(3)的条件的理由是，通过急剧踩下油门踏板，检测出特别是产生齿音的分动器的周围齿面从减速齿面切换到加速齿面。校正前目标驱动扭矩的每单位时间的增加率能通过将按预定的循环时间计算出的校正前目标驱动扭矩的本次值和上次值的差值除以所述循环时间来计算。
另外，上述(1)的条件可根据需要省略。
在图5的流程图中总括了上述作用，如果在步骤S1中左右的扭矩分配离合器40、40的旋转差都超过50rpm，在步骤S2中校正前目标驱动扭矩是5kgfm以下，而且在步骤S3中校正前目标驱动扭矩的每单位时间的增加率是3kgfm以上，则在步骤S4中向增加方向对校正前目标驱动扭矩进行校正，如果所述步骤S1～步骤S3中的任意一个步骤不成立，则在步骤S5中不执行所述校正。
上述校正结束的条件是以下的(4)、(5)和(6)中的至少一方成立。
(4)校正前目标分配扭矩是预定值(在实施方式中是40kgfm)以上；
(5)校正前目标分配扭矩的增加率是0以下；
(6)后差速齿轮16左侧的扭矩分配离合器40的旋转差或者右侧的扭矩分配离合器的旋转差中的至少一方是预定值(在实施方式中是50rpm：第3阈值)以下。
设定上述(4)的条件的理由是，在校正前目标分配扭矩超过40kgfm的情况下，即使不向增加方向对校正前目标分配扭矩进行校正，也能获得齿音的减少效果和扭矩分配离合器40、40的连接响应性的提高效果。并且，在将控制实施范围扩大到高目标扭矩侧的情况下，存在产生过大扭矩而使驱动系受到损坏的可能性。
设定上述(5)的条件的理由是，当校正前目标分配扭矩的增加率为负值时，驾驶员进行的油门踏板的踩下已结束，无需再向增加方向对校正前目标分配扭矩进行校正，并且当继续进行向增加方向的校正时，存在驱动系受到的损坏增加的可能性。
设定上述(6)的条件的理由是，扭矩分配离合器40的旋转差为预定值以下，是相对于输入轴36的转速的后驱动轴17的转速增大、而且从发动机E侧向后轮Wr、Wr侧几乎不传递驱动扭矩、或者从后轮Wr、Wr侧向发动机E侧逆传递驱动扭矩的状态，这样的状态容易产生在与成为转向外轮而转速增加一侧的后轮Wr相连的扭矩分配离合器40中。
当在扭矩分配离合器40的旋转差是预定值以下的状态下向增加方向对校正前目标分配扭矩进行校正时，存在从后轮Wr、Wr侧向发动机E侧逆传递的负驱动扭矩增强的可能性，结果，应使传递到后轮Wr、Wr的驱动扭矩增加却反而减少，不能获得期望的效果。
另外，上述(4)和(5)的条件可根据需要省略。
在图6的流程图中总括了上述作用，当在步骤S11中校正前目标驱动扭矩的每单位时间的增加率是40kgfm以上，或者在步骤S12中校正前目标驱动扭矩的每单位时间的增加率是0以下，或者在步骤S13中左右的扭矩分配离合器40、40的旋转差都是50rpm以下时，在步骤S14中结束向增加方向对校正前目标驱动扭矩进行校正的控制。
如以上那样，当从发动机E经由后差速齿轮16分配给后轮Wr、Wr的目标分配扭矩是第1阈值(5kgfm)以下、且目标分配扭矩的时间增加率是第2阈值(3kgfm)以上时，离合器扭矩校正部60向增加方向校正目标分配扭矩，因而当驾驶员踩下油门踏板而使车辆从减速状态或者仅基于车辆惯性的惯性行驶状态转移到加速状态时，通过使后差速齿轮16的扭矩分配离合器40、40的连接力增加来向所述动力传递系提供负载，可抑制以下情况：由于配置在动力传递系内的齿轮的周围面的方向反转而产生齿音，并且由于发动机转速的变动而使齿音继续，从而使NV性能和商品性能恶化。而且，可迅速连接扭矩分配离合器40、40来提高将发动机E的驱动扭矩分配给后轮Wr、Wr的控制的响应性，可防止车辆处于不足转向倾向。
并且，在扭矩分配离合器40、40的输入侧转速减去输出侧转速而得到的离合器旋转差是第3阈值(50rpm)以下的情况下，也就是说，在存在扭矩分配离合器从后轮Wr、Wr侧向发动机E侧逆传递了驱动扭矩、且应使传递到后轮Wr、Wr的驱动扭矩增加却反而减少的可能性的情况下，可通过结束目标分配扭矩向增加方向的校正来防止传递到后轮Wr、Wr的驱动扭矩减少。
以上，说明了本发明的实施方式，然而本发明可在不背离其主旨的范围内进行各种设计变更。
例如，本发明的驱动源不限于实施方式的发动机E，可以是电动机和发电机或者发动机E以及电动机和发电机的组合。
并且，实施方式的四轮驱动车辆采用了手动变速器T，然而也能采用自动变速器。

Claims (2)

1.一种四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，该四轮驱动车辆具有：被直接传递由驱动源(E)输出的驱动扭矩的左右的主驱动轮(Wf)，以及经由左右的扭矩分配离合器(40)被传递所述驱动扭矩的左右的副驱动轮(Wr)，根据车辆行驶状态控制由所述左右的扭矩分配离合器(40)传递到所述左右的副驱动轮(Wr)的副驱动轮分配扭矩，其特征在于，
所述四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置具有：
驱动扭矩计算单元(53)，其计算由所述驱动源(E)输出的驱动扭矩；
目标分配扭矩计算单元(54，56，58)，其根据所述驱动扭矩计算分配给所述副驱动轮(Wr)的目标分配扭矩；以及
目标分配扭矩校正单元(60)，当所述目标分配扭矩是第1阈值以下、且所述目标分配扭矩的时间增加率是第2阈值以上时，该目标分配扭矩校正单元向增加方向校正所述目标分配扭矩。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置，其特征在于，在扭矩分配离合器(40)的输入侧转速减去输出侧转速而得到的离合器旋转差是第3阈值以下的情况下，所述目标分配扭矩校正单元(60)结束所述目标分配扭矩向增加方向的校正。
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