CN103386886A - 用于控制混合动力车辆中的传动系的系统和方法 - Google Patents

Abstract

提供一种用于控制混合动力车辆中的传动系的系统和方法，一种用于在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式期间控制混合动力车辆的动力传动系的系统和方法。响应于将一对第二驱动轮结合到动力传动系的请求，传动系控制器命令来自电动机的将要被施加到一对第一驱动轮的扭矩增加。来自电动机的增加的扭矩基于所述一对第二驱动轮的AWD接合扭矩，以在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式之前抵消所述一对第二驱动轮的接合扭矩。

Description

用于控制混合动力车辆中的传动系的系统和方法

技术领域

本公开涉及一种在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间控制混合动力车辆的传动系的系统和方法。

背景技术

混合动力电动车辆的动力传动系包括发动机和电动机，其中，由发动机产生的扭矩和/或由电动机产生的扭矩可通过变速器传递到车辆的驱动轮，以推进车辆。牵引电池将能量供应到电动机，以使电动机产生正电动机扭矩来推进车辆。（例如，在车辆的再生制动期间）电动机可将负电动机扭矩提供给变速器，从而用作发电机以给电池充电。发动机还可将负发动机扭矩提供给变速器，以提供用于车辆的动力传动系制动的发动机制动。

在模块化混合动力传动装置（“MHT”）的构造中，发动机可通过分离离合器连接到电动机，电动机连接到变速器。发动机、分离离合器、电动机和变速器按顺序串联地连接。

混合动力电动车辆还可包括四轮驱动或全轮驱动（AWD）传动系，以提供比两轮驱动的车辆更好的牵引力。为了提高AWD车辆的燃料经济性，车辆通常可以以两轮驱动模式操作，只有在需要更大的牵引力的情况下才选择性地接合所有四个车轮。

发明内容

在本公开的一个实施例中，提供一种混合动力车辆，所述混合动力车辆能够操作以在两轮驱动模式和全轮驱动（AWD）模式之间改变。所述混合动力车辆包括具有电动机的动力传动系。主传动系包括一对主驱动轮。第二传动系包括一对第二驱动轮。AWD分离装置被布置为当需要AWD模式时将动力传动系连接到所述一对第二驱动轮。控制器响应于使AWD分离装置接合的请求，而命令电动机将扭矩施加到主传动系。来自电动机的增加的扭矩基于第二传动系的AWD接合扭矩。电动机施加增加的扭矩，使得在第二传动系的速度小于主传动系的速度时第二传动系加速。

在另一实施例中，AWD分离装置包括：至少一个AWD离合器，被布置为在接合时将来自第二传动系的扭矩传递到所述一对第二驱动轮。AWD分离装置还包括：分离机构，被布置为将动力传动系连接到第二传动系以及使动力传动系与第二传动系分离。

在另一实施例中，所述电动机扭矩与AWD离合器的接合扭矩成比例，以当第二传动系的至少一部分与主传动系不同步旋转时，使由AWD分离装置的接合导致的车辆减速最小化。

在另一实施例中，控制器控制分离机构和所述至少一个AWD离合器的操作。

在另一实施例中，控制器在总体上小于500毫秒的接合时间内快速接合所述至少一个AWD离合器和分离机构。

在另一实施例中，控制器在所述一对第二驱动轮达到与所述一对主驱动轮大体上同步的速度之后命令分离机构接合。

在另一实施例中，分离机构包括齿式离合器。控制器在利用使用AWD离合器施加的扭矩使第二传动系同步之后命令齿式离合器接合。

在另一实施例中，分离机构包括同步器和齿轮机构，同步器和齿轮机构施加扭矩以使第二传动系加速的能力受到限制。控制器命令同步器和齿轮机构接合，使得AWD离合器也接合，以快速同步第二传动系。

在另一实施例中，分离机构包括离合器。控制器命令分离离合器和AWD离合器协作地接合，以快速同步第二传动系。

在另一实施例中，当需要AWD功能时控制器命令同步第二传动系。

在一个其他实施例中，提供一种车辆控制系统。该控制系统包括：动力传动系，具有电动机；一对第一驱动轮和一对第二驱动轮。传动系控制器响应于将所述一对第二驱动轮结合到动力传动系的请求而命令增加电动机的将要被施加到所述一对第一驱动轮的扭矩。来自电动机的增加的扭矩基于在将所述一对第二驱动轮结合到动力传动系之前的所述一对第二驱动轮的AWD接合扭矩。

在另一实施例中，当需要四轮驱动模式时，控制器控制用于结合所述一对第二驱动轮以及使所述一对第二驱动轮脱离结合的AWD分离装置的操作。

在另一实施例中，增加的电动机扭矩与AWD接合扭矩成比例，以抵消由AWD分离装置的接合导致的车辆减速。

在另一实施例中，控制器在总体上小于500毫秒的接合时间内从两轮驱动模式快速改变到四轮驱动模式。

在另一实施例中，当所述一对第二驱动轮在被连接到动力传动系之前达到与所述一对第一驱动轮大体上同步的速度时，控制器命令AWD分离装置接合。

在一个其他实施例中，提供一种用于在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式期间控制混合动力车辆的动力传动系的方法。所述方法包括：响应于从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式的请求，在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式之前通过电动机将增加的扭矩提供给一对第一驱动轮，以抵消一对第二驱动轮的接合扭矩。

在另一实施例中，所述方法还包括：测量所述一对第二驱动轮的速度，以确定所述一对第二驱动轮的接合扭矩。使至少一个离合器接合，以将所述一对第二驱动轮连接到动力传动系。

在另一实施例中，所述方法还包括：在所述一对第二驱动轮达到与第一驱动轮大体上同步的速度之后，使至少一个分离装置接合，以将所述一对第二驱动轮连接到动力传动系。

在另一实施例中，所述方法还包括：基于车辆驱动状况请求快速连接事件，以从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式。

在另一实施例中，所述方法还包括：接收车辆驱动状况，以确定是否需要四轮驱动模式。

在一个其他实施例中，提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括：动力传动系，包括电动机；一对第一驱动轮和一对第二驱动轮；传动系控制器，被构造成响应于将所述一对第二驱动轮结合到动力传动系的请求，基于在将所述一对第二驱动轮结合到动力传动系之前的所述一对第二驱动轮的AWD接合扭矩，而命令电动机将增加的扭矩施加到所述一对第一驱动轮。

控制器还被构造成当需要四轮驱动模式时控制用于结合所述一对第二驱动轮以及使所述一对第二驱动轮脱离结合的AWD分离装置的操作。

增加的电动机扭矩与AWD接合扭矩成比例，以抵消由AWD分离装置的接合导致的车辆减速。

控制器还被构造成在总体上小于500毫秒的接合时间内从两轮驱动模式快速改变到四轮驱动模式。

控制器还被构造成当所述一对第二驱动轮在连接到动力传动系之前达到与所述一对第一驱动轮大体上同步的速度时，命令AWD分离装置接合。

在一个其他实施例中，提供一种用于在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式期间控制混合动力车辆动力传动系的方法。所述方法包括：响应于从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式的请求，通过电动机将增加的扭矩提供给一对第一驱动轮，以在从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式之前抵消一对第二驱动轮的接合扭矩。

所述方法还包括：测量所述一对第二驱动轮的速度，以确定所述一对第二驱动轮的接合扭矩；使至少一个离合器接合，以将所述一对第二驱动轮连接到动力传动系。

所述方法还包括：在所述一对第二驱动轮达到与第一驱动轮大体上同步的速度之后，使至少一个分离装置接合，以将所述一对第二驱动轮连接到动力传动系。

所述方法还包括：基于车辆驱动状况请求快速连接事件，以从两轮驱动模式改变到四轮驱动模式。

所述方法还包括：接收车辆驱动状况，以确定是否需要四轮驱动模式。

附图说明

图1是根据本公开的实施例的混合动力车辆的示意图；

图2A是在图1中示出的车辆以两轮驱动模式操作的示意图；

图2B是在图1中示出的车辆以四轮驱动模式操作的示意图；

图3是示出根据本公开的实施例的图1的车辆的操作特性的曲线图；

图4是示出根据本公开的实施例的用于在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间控制混合动力车辆的方法的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应该理解到，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种和可选的形式实施。附图未必按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征，以示出具体部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。

图1示出了根据本公开的实施例的混合动力车辆10的示意图。示出了根据本公开的实施例的用于混合动力电动车辆10的示例性动力传动系12的框图。动力传动系12包括发动机20、诸如电动机/发电机30的电机（“电动机”）、牵引电池36、多档有级自动变速器50。

发动机20和电动机30是车辆10的驱动源。发动机20可通过分离离合器32串联地连接到电动机30。电动机30连接到变速器50的输入侧。例如，电动机30可通过位于电动机30和变速器50的输入侧之间的变矩器40和旁路离合器42连接到变速器50。当发动机20通过分离离合器32连接到电动机30时，变速器50的输入侧与发动机20和电动机30串联地连接。在这种情况下，变速器50连接到电动机30，同时通过电动机30连接到发动机20。在输出侧，变速器50连接到车辆的驱动系60和驱动轮。从发动机20和/或电动机30施加的驱动力通过变速器50传递到驱动轮，从而推进车辆10。图1示出了具有全轮驱动（AWD）驱动系60的混合动力车辆10，这将在下面更加详细地讨论。

发动机20具有可通过分离离合器32连接到电动机30的输入轴24的发动机轴22。虽然分离离合器32被描述和示出为液压离合器，但是可使用其他类型的离合器。电动机30具有连接到变速器50的输入侧的输出轴34。变速器50包括多个独立的齿速比，这些齿速比可由车辆控制器自动选择，以响应于由操作者选择的驱动模式和车辆操作状况。

发动机20是动力传动系12的一个动力源。例如，发动机20可以是内燃发动机，例如，以汽油、柴油或天然气为燃料的发动机。发动机20产生具有发动机扭矩62的发动机功率，当发动机20和电动机30通过分离离合器32连接时，发动机扭矩62供应到变速器50。发动机功率对应于发动机扭矩62和发动机速度的乘积。为了使用发动机20驱动车辆10，发动机扭矩62的至少一部分从发动机20出来经过分离离合器32到达电动机30，然后从电动机30出来到达变速器50。

牵引电池36是动力传动系12的另一动力源。电动机30连接到电池36。在一个示例中，电池36被构造成连接到外部电网，例如，为了插电式混合动力电动车辆（PHEV）具有能够从电网给电池再充电的能力，所述电网将能量供应到充电站处的电出口。

根据车辆的具体操作模式，电动机30将储存在电池36中的电能转换成具有电动机扭矩64的电动机功率，或者电动机30在作为发电机运转时将对应量的电功率发送到电池36。电动机功率对应于电动机30的电动机扭矩64和电动机速度的乘积。为了使用电动机30驱动车辆10，电动机扭矩64从电动机30传递到变速器50。当产生将储存在电池36中的电功率时，电动机30从处于驱动模式的发动机20获得功率，或者当电动机30在以再生制动模式运转时用作制动器时，从车辆10的惯性能量和动能获得功率。

如所描述的，如图1所示，发动机20、分离离合器32、电动机30和变速器50可按顺序串联地连接。这样，动力传动系12表示模块化混合动力传动装置（“MHT”）构造，在该构造中，发动机20通过分离离合器32连接到电动机30，而电动机30连接到变速器50。

分离离合器32被接合或脱离接合的状态或模式确定了发动机扭矩62和/或电动机扭矩64是否传递到变速器50。例如，如果分离离合器32脱离接合，则只有电动机扭矩64供应到变速器50。如果分离离合器32接合/锁定，则发动机扭矩62和电动机扭矩64均供应到变速器50。当然，如果只期望发动机扭矩62用于变速器50，则分离离合器32接合/锁定，但是不给电动机30提供能量，从而只有发动机扭矩62供应到变速器50。根据具体应用和实施方式，分离离合器32可以以受限制的滑动模式操作。

变速器50包括离合器、带、齿轮等，且可包括一个或多个行星齿轮组，以通过摩擦元件的选择性接合来选择性地实现不同的独立齿速比，由此建立扭矩流动路径并提供对应的期望的多个有级比（step ratio）或齿速比。摩擦元件可通过控制器70或专用变速器控制器内的换档规律控制，所述换档规律将行星齿轮组的特定元件连接或不连接，以控制变速器输入与变速器输出之比。变速器50基于车辆的需要自动地从一个齿速比变换到另一个齿速比。然后，变速器50将动力传动系的输出扭矩66提供给驱动系。

变速器50的动力学细节可通过宽范围的变速器布置方式建立。变速器50是用于本公开的实施例的变速器布置方式的一个示例。可接受的是：从发动机和/或电动机接收输入扭矩然后以不同的比率将扭矩提供给输出轴的任何多档变速器用于本公开的实施例。

动力传动系12还包括车辆控制器系统70。动力传动系12还包括加速踏板72和制动踏板74。加速踏板72和制动踏板74与控制器70通信。车辆10的控制系统70可包括任意数量的控制器，可集成在单个控制器中，或者可具有各种控制模块。一些或所有控制器可通过控制器局域网络（CAN）或其他系统连接。控制器可被构造成在多个不同情况中的任何情况下控制发动机20、电动机30和变速器50的各种部件的操作。

例如，车辆10的驾驶员踩下加速踏板72以推进车辆。作为响应，基于加速踏板72的位置的总驱动命令被提供给控制器70。控制器70在将提供给变速器50以用于推进车辆的发动机功率和电动机功率之间分配总驱动命令。具体地说，控制器70在（i）发动机扭矩信号76（表示从以对应的发动机速度操作的发动机20提供给变速器50以用于推进车辆的发动机扭矩62的量）和（ii）电动机扭矩信号78（表示从以对应的电动机速度操作的电动机30提供给变速器50以用于推进车辆的电动机扭矩64的量）这两者之间分配总驱动命令。进而，为了推进车辆，发动机20产生具有发动机扭矩62的发动机功率，电动机30产生具有电动机扭矩64的电动机功率。发动机扭矩62和电动机扭矩64均被供应到变速器50（假设发动机20通过分离离合器32连接到电动机30），使得车辆10被推进。用于推进车辆的这样的发动机扭矩62和电动机扭矩64在此被称为“正”扭矩。本领域的普通技术人员将认识到，仅仅是为了描述方便而使用正/负的命令约定。

车辆10的驾驶员踩下制动踏板74以使车辆减速或制动。作为响应，基于制动踏板74的位置的总制动命令被提供给控制器70。控制器70在（i）由发动机20和/或电动机30提供给变速器50以用于使车辆10制动的动力传动系制动功率和（ii）由摩擦制动器施加到驱动轮以用于使车辆制动的摩擦制动功率这两者之间分配总制动命令。动力传动系制动功率表示由发动机20和/或电动机30提供给变速器50以用于使车辆制动的“负”动力传动系功率的量。同样地，控制器70在（i）发动机扭矩信号76（在这种情况下，表示从以对应的发动机速度操作的发动机20提供给变速器50以用于使车辆制动的负发动机扭矩62的量）和（ii）电动机扭矩信号78（在这种情况下，表示从以对应的电动机速度操作的电动机30提供给变速器50以用于使车辆制动的负电动机扭矩64的量）之间分配动力传动系制动功率。进而，为了使车辆制动，发动机20产生具有负发动机扭矩62的发动机功率，电动机30产生具有负电动机扭矩64的电动机功率。发动机扭矩62和电动机扭矩64均供应到变速器50（假设发动机20通过分离离合器32连接到电动机30），以使车辆10制动。控制器70还产生摩擦制动扭矩信号80（表示通过摩擦制动器获得的扭矩的量）。进而，摩擦制动器将摩擦制动扭矩施加到驱动轮，以使车辆制动。

现在，转到图2A和图2B，示出了具有全轮驱动（AWD）驱动系60架构的混合动力车辆10的示意性表示。图2A示出了以两轮驱动模式操作的混合动力电动车辆10，在两轮驱动模式下，只有具有一对驱动轮102的主驱动系（主传动系）100被动力传动系驱动。相比之下，图2B示出了以四轮驱动模式操作的混合动力电动车辆10，在四轮驱动模式下，主驱动系100和具有一对第二驱动轮122的第二驱动系（第二传动系）120均被动力传动系12驱动。四轮驱动模式还可被称为AWD模式。

图2A和图2B示出了驱动系60架构，其中，混合动力车辆10在需要额外的牵引力时能够自动转换到AWD模式。但是为了提高燃料经济性，AWD驱动系60通常可通过使第二驱动系120脱离结合而以两轮驱动模式操作，从而当不需要AWD时减少车辆10上的阻力（drag）。图2A示出了在车辆10以两轮驱动模式操作时的一种驱动系，在这种驱动系中，主驱动系100是由动力传动系12驱动的前轮驱动系且第二驱动系脱离连接。虽然示出的实施例描述了处于两轮模式的车辆通常是前轮驱动车辆，但是如本领域的普通技术人员将理解的，还预计到本公开可类似地应用于后轮驱动车辆。

当以两轮驱动模式操作时，通过变速器50传递的扭矩66被输出到前驱动系100和一对前驱动轮102。变速器50的输出侧可包括连接到前差速器104的输出轴54。驱动轮102通过各个半轴106连接到差速器104。通过这种布置方式，变速器50将动力传动系的输出扭矩传递到驱动轮102。

在图2A中的两轮驱动模式下，AWD分离装置打开或脱离结合。如附图所示，AWD分离装置可包括分离器124和第二离合器126。当AWD分离器124和离合器126脱离接合时，驱动轴128和第二驱动单元130停止转动。例如，如所示出的，第二驱动单元是可包括后差速器以及后齿圈和小齿轮的后驱动单元130。离合器126还可布置在驱动单元130中。当分离器124和离合器126打开时，驱动轴128和驱动单元130的齿轮装置与动力传动系12和车辆10的其余部分隔开，驱动轴128和驱动单元130的内摩擦使驱动轴128和驱动单元130停止，从而在两轮驱动模式下驱动轴128和驱动单元130不旋转。

当需要AWD时，驱动轴128和驱动单元130必须再次开始转动，分离装置必须返回连接状态，以使功率可从发动机传递到第二驱动轮122，由此车辆可进入AWD模式。在一个实施例中，AWD分离器124可以是紧凑的且廉价的分离装置，以节省空间和成本。因此，AWD分离器可能不具有扭矩容量，以立即连接静止的驱动轴128和驱动单元130，而使驱动轴128和驱动单元130提速。

使驱动轴128和驱动单元130提速的一种方式在于：使离合器126接合，使得运动的车辆的动能用于使驱动轴128和驱动单元130开始转动。然而，当应用AWD离合器126时，尤其是在强行应用离合器126以使驱动轴128和驱动单元130快速提速的情况下，车速可显著降低，车辆看起来可能抖动或者升降(sag)或者显示其他相关的驾驶性能问题。

防止在第二驱动系120接合时产生这种升降的一种方式在于：暂时增加扭矩，以将更大的功率施加到主驱动系100，从而抵消在后轮122处被吸收的扭矩。难以使用发动机20施加精确的扭矩，这是因为难以使发动机20精确地且快速地改变输出扭矩62。另一方面，由于电动机30的响应时间比发动机的响应时间更快，所以电动机30能够更好地精确地且快速地形成其输出扭矩64。通过协调电动机的输出扭矩64和由AWD离合器施加的扭矩，实现快速地进入AWD驱动模式，而不会明显感觉到车辆升降或抖动。

图3示出了曲线图300，曲线图300描述了当需要快速进入AWD时抵消相关的驾驶性能问题的方法。AWD离合器扭矩312是负扭矩曲线。可基于车速和温度确定AWD离合器扭矩312的实际扭矩值。

电动机30将正抵消扭矩310施加到主驱动系100，或者在示出的实施例中，电动机30将正抵消扭矩310施加到前驱动系。如图3所示，电动机的抵消扭矩310通常等于AWD离合器扭矩312。然而，电动机的抵消扭矩310通常基于变速器50的齿速比而与AWD离合器扭矩312成比例。

图4示出了用于在两轮驱动模式和四轮驱动模式之间自动控制混合动力车辆的流程图400。车辆控制器70确定是否需要AWD模式，如框410表示的。基于如框412表示的多个车辆和环境状况的组合，可能需要AWD模式。例如，由于车辆感测到打滑、低的表面摩擦系数、起伏不平的道路、在转向期间的纵向速度、偏航误差、潮湿的路面等，所以可能需要AWD模式。

如果需要AWD模式，则控制器确定是否需要快速连接事件，如框414表示的。当来自框412的AWD输入要求更直接地转换到AWD模式时，可能需要快速连接事件。快速连接事件可能要求AWD分离装置的总接合时间小于600毫秒。在另一实施例中，快速连接事件可具有在100毫秒至500毫秒之间的接合时间。

如果需要快速连接事件，则控制器确定电动机30是否可用，如框416表示的。由于多种情况，导致电动机30可能不能用于提供增加的输出扭矩64。例如，由于电池36的荷电状态或者在电动机已经产生最大输出扭矩（capacity output torque）的情况下，导致电动机30可能不可用。

如果不需要快速连接事件，或者电动机不可用，则控制器可能不命令电动机产生增加的输出扭矩，如框418表示的。然而，还预计到，由于其他原因和优势，使得在不需要快速连接的AWD连接事件期间，可能要使用电动机。

接下来，控制器确定AWD离合器扭矩，如框420表示的。如之前解释的，AWD离合器扭矩是基于车速和温度的来自第二驱动轮的扭矩的量。

控制器命令电动机将抵消扭矩提供给主驱动系，如框422表示的。然后，控制器命令AWD离合器连接，如框424表示的。通过接合AWD离合器，使后驱动单元130和驱动轴128提速。

一旦后驱动单元130和驱动轴128的速度与主驱动系100的速度同步，则控制器命令AWD分离器124接合，如框426表示的。后驱动单元可包括传感器，以辅助确定同步的操作。

当使后驱动单元130和驱动轴128提速所需要的扭矩通过AWD分离器124施加时，还可应用在图4中示出的方法。当在后驱动单元130处使用单个离合器126时，还可应用在图4中示出的方法。此外，在图4中示出的方法还可应用于基于后轮驱动的AWD车辆。

通过使用MHT电动机30产生抵消扭矩的方法可更加密切地匹配由AWD离合器126传递的惯性扭矩，因此在去除升降或抖动方面，尤其是在快速连接AWD事件方面，电动机30可以比发动机20做得更好，这是因为发动机20的精度更低且响应更慢。

虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限定性词语，而且应该理解到，在不脱离本发明的精神和范围的情况下可进行各种改变。另外，各个实施的实施例的特征可被组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆，所述混合动力车辆能够操作以在两轮驱动模式和全轮驱动模式之间改变，所述混合动力车辆包括：

动力传动系，包括电动机；

主传动系，具有一对主驱动轮；

第二传动系，具有一对第二驱动轮；

全轮驱动分离装置，被布置为当需要全轮驱动模式时将动力传动系结合到所述一对第二驱动轮；

控制器，被构造成响应于使全轮驱动分离装置接合的请求，基于第二传动系的全轮驱动接合扭矩而命令电动机将扭矩施加到主传动系，使得在第二传动系的速度小于主传动系的速度时使第二传动系加速。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，全轮驱动分离装置包括：

至少一个全轮驱动离合器，被布置为在接合时将来自第二传动系的扭矩传递到所述一对第二驱动轮；

分离机构，被布置为将动力传动系连接到第二传动系以及使动力传动系与第二传动系分离。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，所述电动机扭矩与全轮驱动离合器的接合扭矩成比例，以使在第二传动系的至少一部分与主传动系不同步旋转时由全轮驱动分离装置的接合导致的车辆减速最小化。

4.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，控制器还被构造成控制分离机构和所述至少一个全轮驱动离合器的操作。

5.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，控制器还被构造成在总体上小于500毫秒的接合时间内快速接合所述至少一个全轮驱动离合器和分离机构。

6.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，控制器还被构造成在所述一对第二驱动轮达到与所述一对主驱动轮大体上同步的速度之后命令分离机构接合。

7.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，分离机构包括齿式离合器，其中，控制器还被构造成在利用使用全轮驱动离合器施加的扭矩使第二传动系同步之后命令齿式离合器接合。

8.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，分离机构包括同步器和齿轮机构，同步器和齿轮机构施加扭矩以使第二传动系加速的能力受到限制，其中，控制器还被构造成命令同步器和齿轮机构接合，使得全轮驱动离合器也接合，以快速同步第二传动系。

9.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，分离机构包括离合器，其中，控制器还被构造成命令所述分离离合器和全轮驱动离合器协作地接合，以快速同步第二传动系。

10.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被构造成当需要全轮驱动功能时命令同步第二传动系。

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