CN105905105A - 四轮驱动车的控制装置 - Google Patents

四轮驱动车的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN105905105A
CN105905105A CN201610094404.0A CN201610094404A CN105905105A CN 105905105 A CN105905105 A CN 105905105A CN 201610094404 A CN201610094404 A CN 201610094404A CN 105905105 A CN105905105 A CN 105905105A
Authority
CN
China
Prior art keywords
gear
value
shelves
electromotor
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201610094404.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN105905105B (zh
Inventor
铃木慎二
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Publication of CN105905105A publication Critical patent/CN105905105A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN105905105B publication Critical patent/CN105905105B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/119—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of all-wheel-driveline means, e.g. transfer gears or clutches for dividing torque between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B60W10/14—Central differentials for dividing torque between front and rear axles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

本发明涉及四轮驱动车的控制装置，能够顺利地切换齿轮而不会出现高速齿轮和低速齿轮的切换时的不良情况。该四轮驱动车的控制装置具备：自动变速器(40)，与发动机(20)连接并具有扭矩转换器(41)和变速机构(42)；传动装置(50)，与自动变速器(40)连接并具有高速齿轮和低速齿轮。该控制装置具备变速器控制单元(1)，在档位为非行驶档时且在传动装置的高速齿轮和低速齿轮的齿轮切换过程中，停止变速机构(42)的输入轴(42a)的旋转。另外，具备发动机控制单元(2)，具有非行驶档用的控制值和行驶档用的控制值，在档位为非行驶档时且在齿轮切换前使用非行驶档用的控制值控制发动机，在齿轮切换过程中使用行驶档用的控制值控制发动机。

Description

四轮驱动车的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备传动装置的四轮驱动车的控制装置。
背景技术
现在，四轮驱动车具有如下两种形式：在两轮驱动的基础上，可根据需要切换为四轮驱动的所谓分时驱动式，或者在前后轮之间具有差动装置(中央差速器)，可以全时四轮驱动状态行驶的所谓全时式(如专利文献1所示)。另外，结合这两种方式的四轮驱动车，以及具备具有高速齿轮(high gear)和低速齿轮(low gear)的传动装置的四轮驱动车也被实用化。
传动装置中，变速杆的操作位置(档位)为P档或N档，且在车辆停止这一条件成立的情况下，可切换高速齿轮和低速齿轮。在该条件成立时，在由驾驶员操作用于切换传动装置的齿轮的操作部(控制杆或开关等)时，设于传动装置的执行器开始工作，进行高速齿轮和低速齿轮的切换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开2000－247159号公报
发明内容
本发明要解决的课题
在发动机和传动装置之间，设有内置有扭矩转换器和变速机构的自动变速器。自动变速器通过扭矩转换器将发动机的旋转传递到变速机构，同时增大转矩，通过变速机构使发动机的旋转速度减速并传递给传动装置。自动变速器的档位为P档或N档时，开放全部的连接元件(締結要素)，以避免发动机侧(输入侧)的转矩传递到传动装置侧(输出侧)。
然而，由于自动变速器的机油在低温时粘度较高，因此，即使开放连接元件，发动机侧的转矩也会经由机油传递到传动装置侧。也就是说即使档位处于P档或N档，有时也会成为转矩作用于传动装置的齿轮的状态。该种转矩称为拖曳转矩。如拖曳转矩大于上述执行器的推力时，会产生如下缺陷：即使执行器开始动作也无法实现传动装置齿轮的切换。
本件发明针对该课题研制而成，涉及一种具备具有高速齿轮和低速齿轮的传动装置的四轮驱动车的控制装置，其目的之一在于，消除高速齿轮和低速齿轮的切换时的不良情况，从而顺利地切换齿轮。除该目的外，通过用于实施后述的发明的方式所示的各结构而得到的作用效果，即通过现有技术无法得到的效果也可作为本发明的其它目的。
用于解决课题的手段
(1)此处公开的四轮驱动车的控制装置具备：自动变速器，其与发动机连接并具有扭矩转换器和变速机构；传动装置，其与所述自动变速器连接并具有高速齿轮和低速齿轮。该控制装置具备变速器控制单元，在档位为非行驶档时，在所述传动装置的所述高速齿轮和所述低速齿轮的齿轮切换过程中，该变速器控制单元使所述变速机构的输入轴的旋转停止。另外，具备发动机控制单元，其具有非行驶档用的控制值和行驶档用的控制值，在所述档位为所述非行驶档时，在所述齿轮切换前使用所述非行驶档用的控制值控制所述发动机，在所述齿轮切换过程中，使用所述行驶档用的控制值控制所述发动机。
此处所说的“控制值”为所述发动机控制单元预先具有的(设定于所述发动机控制单元)值，是用于在车辆的规定的运转状态下将所述发动机控制为最佳状态的值。在该控制值中包含有控制所述发动机的转矩和转速时的控制对象(例如，燃料的喷射量和喷射时刻、油门开度、增压器的增压压力、气门正时和气门升程量等)的值。另外，“非行驶档用的控制值”为所述车辆的驾驶状态在“所述档位为所述非行驶档(P档或N档)，车速为零的状态”时的控制值。同样，“行驶档用的控制值”为所述车辆的驾驶状态在“所述档位为行驶档(D档或R档)，车速为零的状态”时的控制值。
(2)优选的是，所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中包含有所述发动机的目标吸入空气量的值。在该情况下，优选的是，所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的目标吸入空气量的值，增大所述发动机的吸入空气量。此外，所述行驶档用目标吸入空气量的值设定为比所述非行驶档用目标吸入空气量的值大的值。
(3)在该情况下，优选的是，所述发动机控制单元在所述齿轮切换的开始时刻使所述发动机的目标吸入空气量成阶梯状增大至比所述行驶档用目标吸入空气量的值大的值，从所述开始时刻起经过规定时间后，将所述发动机的目标吸入空气量设定为所述行驶档用目标吸入空气量的值。
(4)优选的是，在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的燃料喷射量的值。在该情况下，优选的是，所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的燃料喷射量的值，增大所述发动机的燃料喷射量。此外，行驶档用的燃料喷射量的值被设定为比非行驶档用的燃料喷射量的值大的值。
(5)优选的是，在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含有所述发动机的目标转速的值。在该情况下，优选的是，所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用目标转速的值，使所述发动机的目标转速降低。此外，行驶档用目标转速的值被设定为比非行驶档用目标转速的值低的值。
(6)在该情况下，优选的是，所述发动机控制单元从所述齿轮切换的开始时刻使所述发动机的目标转速以特定梯度降低，并设定为所述行驶档用目标转速的值。
发明效果
在公开的四轮驱动车的控制装置中，通过在齿轮切换过程中使输入轴的旋转停止，能够抑制向传动装置传递的拖曳转矩，能够顺利地进行高速齿轮和低速齿轮的切换。但是，在停止输入轴的旋转时，作用于发动机的负载增大，使输入轴恢复旋转时，作用于发动机的负载减小。因此，会产生发动机转速变动这一新的课题。
对此，在已公开的控制装置中，无论在齿轮切换过程中档位是否为非行驶档，都使用行驶档的控制值控制发动机。由此，进行与发动机负载的增大或减小对应的发动机控制，能够抑制发动机转速的变动。此外，在档位为非行驶档，切换高速齿轮和低速齿轮之前，由于使用非行驶档用的控制值控制发动机，不会导致发动机转速的变动。
因此，能够避免在切换传动装置的高速齿轮和低速齿轮时产生不良情况，从而能够顺利地切换齿轮。另外，由于抑制了发动机转速的变动，还能够改善驾驶体验。
附图说明
图1是搭载有实施方式所涉及的控制装置的四轮驱动车的结构图；
图2是示例了搭载于图1的车辆的发动机结构和控制装置的方框结构图；
图3是用于说明图1的控制装置的控制内容的时序图的例，(a)表示档位，(b)表示驱动模式，(c)表示第一控制的ON/OFF状态，(d)表示变速机构的输入轴的转速，(e)表示拖曳转矩，(f)表示不实施第二控制时的发动机转速；
图4是用于说明图1的控制装置的控制内容的时序图的例，(a)表示第一控制的ON/OFF状态，(b)表示第二控制的ON/OFF状态，(c)表示实施第二控制时的发动机转速，(d)表示吸入空气量，(e)表示燃料喷射量；
图5是表示图1的控制装置的控制流程的流程图。
具体实施方式
参照附图，对作为实施方式的四轮驱动车的控制装置进行说明。以下所示的实施方式只是示例，其目的并非是排除以下实施方式中未明示的各种变形和技术的使用。本实施方式的各结构中，在不脱离其主旨的范围内，可实施各种变形，同时，能够根据需要进行取舍选择，或进行适当组合。
[1.装置结构]
[1－1.驱动系统、制动系统]
本实施方式的控制装置搭载在图1中所示的车辆10上。该车辆10是以发动机20为驱动源的四轮驱动车。在车辆10中设有发动机20、变速器40、传动装置50、前差速器11、后差速器12等作为动力传动系统。
本实施方式的发动机20是以汽油为燃料的多气缸的汽油发动机。在图2中示出设于该发动机20的多个气缸中的一个。活塞22滑动自如地内装在气缸21内，活塞22的往复运动经由连杆(Connecting rod)转换为曲轴23的旋转运动。在各气缸21的顶面设有进气口24、排气口25，在各个端口开口设有吸气阀26、排气阀27。火花塞28以其顶端向燃烧室侧突出的状态设置在进气口24和排气口25之间。火花塞28的点火时刻(点火正时)由后述的发动机ECU2控制。
在进气口24内设有喷射燃料的喷射器29。从喷射器29供给到进气口24内的燃料喷射量和燃料喷射时刻由发动机ECU2控制。另外，在喷射器29的吸气气流的上游侧设有进气歧管30进气歧管。在该进气歧管30的上游部分设有调压箱31，用于临时存储向进气口24侧流动的空气。
在进气歧管30的上游侧连接有节流阀体32。在节流阀体32的内部内置有电子控制式的节气阀33，向进气歧管30侧流动的空气量(吸入空气量)根据节气阀33的开度(油门开度)调节。该油门开度(即吸入空气量)由发动机ECU2控制。在节流阀体32的进一步上游侧连接有进气通道34，在进气通道34的进一步上游侧插装有空气过滤器35。由此，由空气过滤器35过滤的新鲜空气经由进气通道34、进气歧管30供给到发动机20的各气缸21。
如图1、图2所示，发动机20的转矩(输出、驱动力)经由连接到发动机20的输出侧的变速器40、传动装置50等传递到车辆10的前轮16F和后轮16R(以下，也将其称为车轮16)。变速器40为按照司机的换档操作设定变速比的自动变速器(AT，Automatic Transmission)，并具有扭矩转换器41和变速机构42。
扭矩转换器41为经由流体将发动机20的旋转传递到变速机构42侧，并使转矩增大的动力传递装置。扭矩转换器41具有将泵叶轮、涡轮、定子这三个叶轮和自动变速箱油液(ATF，Automatic Transmission Fluid)封入壳体的内部的结构。泵叶轮的旋转轴(扭矩转换器41的输入轴)与发动机20的输出轴连接，涡轮的旋转轴(扭矩转换器41的输出轴)与变速机构42侧连接。另外，定子安装在相对设置的泵叶轮和涡轮之间，并相对壳体固定。
变速机构42是用于降低从扭矩转换器41输入的旋转速度并传递到车轮16的动力传递装置。变速机构42具有内置有行星齿轮机构、离合制动器等连接元件的结构。在图1中，示例了内置在变速机构42内的机构和元件的一部分。本实施方式的变速机构42具有：对输入轴42a和输出轴42b的断接状态进行切换的第一离合器43、和配置在第一离合器43输入侧的第二离合器44和制动器45。
第一离合器43与输出轴42b的输入侧端部连接并可连结地设在输入轴42a的输出侧端部。此外，输出轴42b的输出侧端部与传动装置50的输入轴50a连接，输入轴42a的输入侧端部与扭矩转换器41的输出轴连接。如第一离合器43与输入轴42a连结，则输入轴42a的旋转传递到输出轴42b。另外，在第一离合器43开放输入轴42a时，输入轴42a的旋转不会传递到输出轴42b。
第二离合器44分别可连结地设在输入轴42a的中间部和制动器45。制动器45固定在壳体上。在第二离合器44与输入轴42a和制动器45两者连结时，停止输入轴42a的旋转。另外，在第二离合器44开放输入轴42a和制动器45的至少一方时，不会限制输入轴42a的旋转。此外，变速机构42中还包含有其他的连接元件。变速机构42的各连接元件由后述的变速器ECU1控制。
变速机构42中的变速比根据设在驾驶室内的变速杆的操作位置(以下，称为档位)进行切换。在本实施方式中，如图2所示，作为档位，设定有“P(停车)档”、“R(倒车)档”、“N(空)档”、“D(前进)档”四种操作档位。P档和N档都是车辆10停止时选择的档，也称为非行驶档。另一方面，D档也称为行驶档。另外，R档为车辆10向后方行驶时选择的档，也包含在本实施方式的“行驶档”内。
如图1所示，传动装置50为，连接在变速器40的输出侧，并将发动机20的转矩分配到前车轴13和后车轴15的动力分配装置。传动装置50具有：输入轴50a、设于同一轴上的中间轴50b、传递输入轴50a的转矩的后轮侧的输出轴50c和前轮侧的传动装置链轮50d。输出轴50c经由后传动轴14R与后差速器12连接。左右一对后车轴15从后差速器12延伸，并在这些后车轴15上分别连接有左右的后轮16R。另外，从传动装置链轮50d延伸前传动轴14F，在其顶端部连接有前差速器11。左右一对前车轴13从前差速器11延伸，在这些前车轴13上分别连接有左右的前轮16F。
传动装置50具备：设在输入轴50a和中间轴50b之间的副变速机构51、和设在中间轴50b和输出轴50c之间的中央差速器54。进而，传动装置50均具备设在副变速机构51和中央差速器54之间的切换机构52和锁定机构53。
副变速机构51为与变速器40的输出侧连接的高低切换机构，例如，由多个齿轮、中间轴和联接套构成。副变速机构51具有高速齿轮(high gear)和低速齿轮(lowgear)，且还具有将两个齿轮中的某一方作为动力传递路径的执行器。执行器用来改变副变速机构51的构成元件的啮合，以将发动机20的转矩仅传递到高速齿轮和低速齿轮的某一方的方式切换齿轮。该执行器的动作由变速器ECU1控制。在副变速机构51被设定为高速齿轮时，输入轴50a的旋转被直接传递到中间轴50b。另一方面，在副变速机构51被设定为低速齿轮时，输入轴50a的旋转减速并被传递到中间轴50b。
中央差速器54是吸收前车轴13和后车轴15旋转差且将转矩进行分配、传递的元件，可由例如行星齿轮机构构成。切换机构52是切换两轮驱动和四轮驱动的机构，例如可由与中央差速器54连结的多个离合器齿轮和联接套构成。另外，锁定机构53用于锁定中央差速器54的差动，例如可由与中央差速器54连结的多个离合器齿轮和联接套构成。切换机构52和锁定机构53的状态由按照来自变速器ECU1的指令动作的执行器来控制。该执行器可以兼用切换副变速机构51的齿轮的执行器，也可以与其分离设置。
如传动装置50通过切换机构52切换为两轮驱动，则将来自变速器40的输入只输出到后车轴15。在该状态下，车辆10成二轮(后轮)驱动状态。以下将该状态下的车辆10的驱动模式称为2H模式。此外，在2H模式下，锁定机构53不工作，中央差速器54的差动未被锁定。另外，如传动装置50在中央差速器54未被锁定的状态下通过切换机构52切换为四轮驱动，则将来自变速器40的输入以与中央差速器54的齿轮比对应的比率分别输出到前车轴13、后车轴15。在该状态下，车辆10成开放中央差速器54的四轮驱动状态。以下将该状态下的车辆10的驱动模式称为4H模式。
传动装置50中，如中央差速器54由锁定机构53锁定，则成为直接连结状态。在该状态下，来自输入轴50a的转矩不会通过中央差速器54差动而被均等分配地传递到输出轴50c和传动装置链轮50d。以下将该状态下的车辆10的驱动模式称为锁定模式。在锁定模式中，存在副变速机构51为高速齿轮时的高速锁定模式(以下，称为4HLc模式)、和副变速机构51为低速齿轮时的低速锁定模式(以下，称为4LLc模式)两种。此外，4HLc模式和4LLc模式的切换可以在档位为P档或N档且车辆10停止时(例如，怠速时或怠速停止时)进行。
前差速器11吸收左右侧前轮16F的旋转差，且将从前传动轴14F传递来的转矩分配、传递到左右侧。后差速器12吸收左右侧的后轮16R的旋转差的同时，且将从后传动轴14R传递来的转矩分配、传递到左右侧。后差速器12具备锁定后差速器12的差动的差速器锁定机构12H。差速器锁定机构12H通过按照来自变速器ECU1的指令动作的执行器，锁定后差速器12并设成直接连结状态。
[1－2.检测系统、控制系统]
如图2所示，在车辆10的车室内设有用于设定(选择)车辆10的驱动模式的操作部，在操作部中附设有开关3。操作部例如为开关或控制杆，通过由司乘人员(主要是司机)进行切换操作，设定上述四个驱动模式(2H模式、4H模式、4HLc模式、4LLc模式)中的某一种。开关3将与由操作部设定的驱动模式对应的模式信号输出到变速器ECU1。
在车辆10中设有检测传动装置50的状态的齿轮位置传感器4。齿轮位置传感器4根据副变速机构51、切换机构52、锁定机构53各自的齿轮、联接套等的位置，检测传动装置50是与四个驱动模式中的哪一模式对应的状态，并将与其对应的位置信号输出到变速器ECU1。
在变速杆中附设有档位传感器5。档位传感器5为检测出档位并输出与其对应的变速档的档信号的传感器。在此，检测出变速杆被操作到P档、R档、N档、D档的哪个位置，且与各个操作位置对应的档信号被分别传递到变速器ECU1和发动机ECU2。
在发动机20的曲轴23的附近，设有检测发动机转速的转速传感器6。在进气通道34设有检测吸入空气量的空气流量传感器7。另外，在调压箱31设有对导入气缸内的吸气的压力进行检测的进气歧管压力传感器8。此外，在进气歧管30中也设有检测吸气中的氧气浓度的氧气浓度传感器、和用来检测导入气缸内前的吸气温度的吸气温度传感器(省略图示)。由这些传感器6～8检测出的各信息被传递到发动机ECU2。
另外，如图1和图2所示，车辆10中，在每一车轮16上设有分别检测前车轴13和后车轴15的旋转角的车轮速传感器9。前车轴13和后车轴15各自的旋转角的每一单位时间的变化量与各车轮16的转速成比例，如没有产生滑动则各车轮16的转速与车轮速(车速)成比例。由各车轮速传感器9检测出的信息分别被传递到变速器ECU1和发动机ECU2。
如图2所示，在车辆10中设有变速器ECU1、发动机ECU2等作为电子控制装置(ECU，Electronic Control Unit)。这些电子控制装置作为例如集成了微处理器、ROM、RAM等的LSI设备和内置电子设备而构成，并经由设于车辆10的车载网络的通信线路可相互通信连接。本实施方式的四轮驱动车的控制装置包含变速器ECU1和发动机ECU2而构成。此外，在车辆10中除变速器ECU1、发动机ECU2外，还设有空调ECU和电子组件ECU等、用于控制安装在车辆10上的设备(车载设备)的各种电子控制装置。
[2.控制结构]
[2－1.基本结构]
变速器ECU1(变速器控制单元)是基于来自开关3、齿轮位置传感器4、档位传感器5等的各信息控制变速器40和传动装置50的电子控制装置。作为变速器ECU1的具体控制对象，可以列举出：变速器40的变速机构42的各连接元件的连结/开放、传动装置50的执行器的动作、差速器锁定机构12H的执行器的动作等。
变速器ECU1基于从档位传感器5输入的档信号进行控制，以使变速机构42成为与档位对应的状态。另外，变速器ECU1基于从开关3输入的模式信号和从档位传感器5输入的档信号进行控制，以使传动装置50成为与驱动模式对应的状态。以下，将这两种控制并称为变速器通常控制。例如，变速器ECU1在驱动模式从2H模式切换到4H模式的情况下，控制传动装置50的切换机构52并切换为四轮驱动。此外，变速器ECU1在驱动模式从4HLc模式和4LLc模式的某一方切换到另一方的情况下，实施后述的第一控制。
发动机ECU2(发动机控制单元)是基于来自转速传感器6、空气流量传感器7、进气歧管压力传感器8等的各信息，对关于发动机20的点火系统、燃料系统、进排气系统、动力阀系统等广泛系统进行综合控制的电子控制装置。作为发动机ECU2的具体控制对象，可以列举出火花塞28的点火正时、从喷射器29喷射出的燃料喷射量和燃料喷射时刻、油门开度等。
发动机ECU2以由转速传感器6检测出的实际发动机转速(以下，称为实际转速)为发动机转速的目标值(以下，称为目标转速)的方式控制发动机20。目标转速例如从油门踏板的踏入量求出对发动机20的输出要求，并计算出满足该输出要求的发动机转速。或者，如后所述，使用预先设定于发动机ECU2的值，将符合驾驶状态的值作为目标转速进行设定。此外，发动机ECU2也可不进行将实际转速作为目标转速的控制，而是通过以成为根据油门踏板的踏入量求出的油门开度的方式控制节气阀33，使实际转速变化。
另外，发动机ECU2可使用例如相对目标转速的实际转速偏差和由空气流量传感器7检测出的实际吸入空气量(以下称为实际吸入空气量)，进行吸入空气量的学习。或者，发动机ECU2可以实际转速符合怠速用目标转速的方式计算出吸入空气量的目标值(以下称为目标吸入空气量)，转换为与其对应的油门开度，并控制节气阀33，同时进行计算出的目标吸入空气量的学习。发动机ECU2全时实施该种控制和学习。
另外，在发动机ECU2中预设有以车辆10的预定运转状态将发动机20控制为最佳状态的控制值。发动机ECU2在车辆10为预定的运转状态的情况下，使用与驾驶状态对应的控制值控制发动机20。该控制值中包含有控制发动机20时的控制对象(例如，燃料喷射量和燃料喷射时刻，油门开度等)的值。在本实施方式的控制值中包含发动机20的目标转速的值、目标吸入空气量的值、燃料喷射量的值。
另外，在本实施方式的发动机ECU2中设定有非行驶档用的控制值、和行驶档用的控制值。“非行驶档用的控制值”为车辆10的驾驶状态为至少“档位为非行驶档(P档或N档)且车速为零的状态”时的控制值。同样，“行驶档用的控制值”为车辆10的驾驶状态为至少“档位为行驶档(D档或R档)且车速为零的状态”时的控制值。此外，如果车辆10的车载设备(例如，空调)的动作状态不同，则用于使发动机20成最佳状态的控制值也能够变化，但在本实施方式中，省略了对车载设备的动作状态的说明。
即，本实施方式的发动机ECU2在档位为P档或N档且车速为零时，使用非行驶档用的控制值控制发动机20。另外，发动机ECU2在档位为D档或R档且车速为零时，使用行驶档用的控制值控制发动机20。以下，将该控制称为发动机通常控制。发动机ECU2除了后述的第二控制的实施中，还实施发动机通常控制。
在本实施方式中，对在车辆10的驱动模式从4HLc模式和4LLc模式的某一方切换到另一方的情况下，即切换传动装置50的高速齿轮和低速齿轮的情况下，变速器ECU1和发动机ECU2所实施的控制进行详述。在以下的说明中，也将传动装置50的高速齿轮和低速齿轮的齿轮切换称为高低切换。另外，在以下的说明中，适合使用图3的(a)～(f)和图4的(a)～(e)所示的时序图。
[2－2.对变速器的控制(第一控制)]
首先，对变速器ECU1对变速器40实施的控制进行说明。该控制为用于在传动装置50的高低切换过程中(齿轮切换过程中)排除由变速器40产生的拖曳转矩的影响的控制。以下，将该控制称为第一控制。在实施第一控制的情况下，没有实施上述变速器通常控制。
如上所述，传动装置50在档位为P档或N档且车辆10停止时，可以切换4HLc模式和4LLc模式。即，为变速器40的紧固元件完全开放，发动机侧的转矩没有经由紧固元件传递到传动装置50的状态，且在车速为零时，进行副变速机构51的高速齿轮和低速齿轮的切换。
然而，变速器40的自动变速箱油液在低温时粘度较高，即使开放紧固元件，也会经由自动变速箱油液将发动机侧的转矩传递到传动装置50。这样，即使开放紧固元件也会将传递到传动装置50的转矩称为拖曳转矩。自动变速箱油液的粘度越高，则拖曳转矩越大。如拖曳转矩超过传动装置50的执行器的推力，则无法进行高低切换。
因此，本实施方式的变速器ECU1在传动装置50的上游侧不会不经意间移动的基础上，进行传动装置50的高低切换。具体而言，变速器ECU1基于从开关3输入的模式信号判断有无4HLc模式和4LLc模式的切换要求，如果有切换要求则实施第一控制。第一控制为，在传动装置50的高低切换过程中(副变速机构51的高速齿轮和低速齿轮的齿轮切换过程中)，将变速机构42的第二离合器44与输入轴42a和制动器45都连结在一起，并强行停止变速器40的输入轴(即变速机构42的输入轴42a)的旋转。
在4HLc模式和4LLc模式的切换要求的判定中，在司乘人员操作操作部并从4HLc模式和4LLc模式的某一方切换为另一方的情况下，判断为存在切换要求。即，被判断为存在切换要求的时刻是存在对操作部的切换操作的时刻。此外，在该切换操作以外的情况下，判断为无切换要求。变速器ECU1在判断为无切换要求的情况下，不实施上述的第一控制，而实施上述的变速器通常控制。
例如，如图3的(a)～(c)所示，在档位为P档或N档而停车的时刻t0，驱动模式从4HLc模式切换为4LLc模式。变速器ECU1判断在该时刻t0存在切换要求，开始高低切换并开始第一控制(将第一控制设为ON)。即，时刻t0为高低切换的开始时刻和第一控制的开始时刻。
如图3的(d)和(e)所示，如果强化第二离合器44的连结状态，变速机构42的输入轴42a的转速从时刻t0以预定梯度降低(即，变化为斜率为负的一次函数状)，在时刻t1成为零。传递到传动装置50的拖曳转矩也随之变小，低于图中一点划线所示的副变速机构51的执行器的推力并成为固定值。即，通过第一控制的实施，抑制向传动装置50的拖曳转矩的传递，从而顺利地进行高低切换。另外，防止高低切换过程中的副变速机构51的齿轮杂音。
变速器ECU1基于从齿轮位置传感器4输入的位置信号，判断高低切换是否完成。而且，在判断在时刻t2完成了高低切换的情况下，在该时刻结束第一控制。由此，第二离合器44的连结状态变弱，变速机构42的输入轴42a的转速从时刻t2逐渐上升，并返回到实施第一控制前的状态。
[2－3.对发动机的控制(第二控制)]
接着，对发动机ECU2对发动机20实施的控制进行说明。该控制是用于抑制发动机20的实际转速由于上述的第一控制的实施而发生变动的控制。以下，将该控制称为第二控制。在实施第二控制时，不实施上述的发动机通常控制。
在此，使用图3的(f)对发动机20的实际转速由于第一控制的实施而变动的理由进行说明。在第一控制中，如上所述，强制地停止变速机构42的输入轴42a的旋转。此时，由于发动机20动作，增大了扭矩转换器41中的转矩损失，结果，增大了作用于发动机20的负载。该负载随着输入轴42a的转速降低而增大，并在输入轴42a停止时成为固定值。
如图3的(f)所示，发动机20的实际转速由于增大发动机20的负载而降低，并成为比目标转速低的转速。在此，如上所述，由于发动机ECU2以实际转速成为目标转速的方式控制着发动机20，因此，由于第一控制而降低的实际转速以接近目标转速的方式上升，最终，成为目标转速。但是，其后，在时刻t2结束第一控制时，开放第二离合器44并再次使输入轴42a开始旋转(输入轴42a恢复旋转)。由于作用于发动机20的负载随之减小，此次提高了发动机20的实际转速。因此伴随着第一控制的实施，发动机20的负载变动，所以实际转速也变动。
因此，本实施方式的发动机ECU2是在通过变速器ECU1实施第一控制的高低切换中，为了使得即使发动机20的负载变动，实际转速也不变动，而实施第二控制。具体而言，在传动装置50的高低切换过程中(副变速机构51的高速齿轮和低速齿轮的齿轮切换过程中)，使用行驶档用的控制值控制发动机20。如上所述，行驶档用的控制值通常为档位在D档或R档时使用的控制值，但本实施方式的发动机ECU2即使档位在P档或N档，只要在高低切换过程中，则使用行驶档用的控制值控制发动机20。
这是因为，在第一控制的实施中，作用于发动机20的负载和档位在D档停车时作用于发动机20的负载同样地变化。在档位为D档时，变速机构42的第一离合器43被连结，且与D档对应的紧固元件也被连结。另外，在车辆10停止时，车轮16停止，输出轴42b的旋转停止。即，由于在以D档停车时，也会在发动机20动作的状态下使输入轴42a的旋转停止，因此，与上述第一控制时相同，作用于发动机20的负载也会变动。
行驶档用的控制值被预先设定为，即使负载这样变动，发动机20也会处在最佳状态(即，使实际转速不变动)。因此，本实施方式的发动机ECU2在实施第一控制的高低切换过程中从发动机通常控制切换到第二控制(即，使用行驶档用控制值的发动机控制)，由此即使负载变动，实际转速也不会变动。
如上所述，在本实施方式的控制值中包含有发动机20的目标转速、目标吸入空气量、燃料喷射量各自的值。另外，在发动机ECU2中设定有非行驶档用的控制值和行驶档用的控制值。例如，行驶档用目标转速的值NeD被设定为低于非行驶档用目标转速的值NeN的值。另外，行驶档用目标吸入空气量的值QD和燃料喷射量的值FD分别被设定为大于非行驶档用目标吸入空气量的值QN和燃料喷射量的值FN的值。
因此，发动机ECU2在档位为P档或N档切换传动装置50的齿轮时，使用行驶档用的上述的控制值，由此使得降低发动机20的目标转速降低，且使实际吸入空气量和燃料喷射量增大。
如图4的(a)～(e)所示，发动机ECU2在开始第一控制的时刻t0之前(档位在P档或N档且切换齿轮前)，使用非行驶档用的控制值控制发动机20。而且，如图4的(a)和(b)所示，在时刻t0开始第一控制时，发动机ECU2在该时刻t0开始第二控制，在齿轮切换过程中，使用行驶档用的控制值控制发动机20。
具体而言，如图4的(c)所示，从高低切换的开始时刻即时刻t0使发动机20的目标转速以预定梯度降低，在输入轴42a的旋转停止的时刻即时刻t1设定为行驶档用目标转速的值NeD。时刻t1为从时刻t0经过了预先设定的预定时间后的时间。此外，设有检测出输入轴42a的转速的传感器，也可以检测输入轴42a的转速实际变为零的时刻。
另外，如图4的(e)所示，从时刻t0以预定梯度增大燃料喷射量，在时刻t1设定为行驶档用的燃料喷射量的值FD。本实施方式的发动机ECU2使目标转速和燃料喷射量从第一控制的结束时刻即时刻t2分别以预定梯度变化，并返回原值。此外，目标转速和燃料喷射量也可以在偏离时刻t1的时刻设定为行驶档用的控制值。
在此，使目标转速和燃料喷射量分别以预定梯度变化是为了符合发动机20的负载的变化。发动机20的负载不是与第一控制的开始、结束一起变化，而是伴随输入轴42a的转速的降低、上升逐渐变化。因此，通过使目标转速和燃料喷射量随该变化逐渐(以预定梯度)变化，有效地抑制了高低切换过程中的发动机20的实际转速的变动。
另外，如图4的(d)中虚线所示，发动机ECU2在时刻t0使目标吸入空气量以阶梯状增大至比行驶档用目标吸入空气量的值QD大的值，从时刻t0经过预定时间tA后设定为行驶档用目标吸入空气量的值QD。这是考虑到吸气延迟的影响。即，在开始高低切换后，导入气缸21内的实际吸入空气量(图中实线)以符合发动机20的负载变化的方式，在时刻t0到预定时间tA之间，吸入比行驶档用目标吸入空气量QD多的空气。此外，预定时间tA和该预定时间tA中的目标吸入空气量的值是考虑吸气延迟而预先设定的。
[3.流程图]
图3是示例了上述第一控制和第二控制的流程图，并以规定的运算周期反复执行。
在步骤S1中，对变速器ECU1和发动机ECU2输入各种信息。在步骤S2中，判断有无4HLc模式和4LLc模式的切换要求，如有切换要求(如有对操作部的切换操作)则进入步骤S3，如没有切换要求，则进入步骤S9。
在步骤S3中，从变速器ECU1向传动装置50的执行器发送高低切换的指令并开始高低切换。接着，在步骤S5中，通过变速器ECU1开始第一控制(将第一控制设为ON)。而且，在步骤S6中，通过发动机ECU2开始第二控制(将第二控制设为ON)。由此，在顺利地进行高低切换的同时，抑制发动机20的实际转速的变动。
在步骤S6中，判断是否通过变速器ECU1完成了高低切换。如没有完成高低切换，则返回该流程。在下一周期中，从步骤S2进入步骤S9，在步骤S9中判断是否为第一控制的实施中。在该情况下，由于实施第一控制，进入步骤S6，进行完成高低切换的判断。即，在至高低切换完成为止的期间，实施第一控制和第二控制。而且，在步骤S6中判断完成了高低切换时，进入步骤S7，结束第一控制，在接着的步骤S8中，从第二控制切换到发动机通常控制，返回该流程。
[4.效果]
(1)在上述的四轮驱动车的控制装置中，通过在传动装置50的高速齿轮和低速齿轮的切换过程中停止输入轴42a的旋转，能够抑制传递到传动装置50的拖曳转矩。由此，能够顺利地进行高速齿轮和低速齿轮的切换。但是，如上所述，在停止输入轴42a的旋转时，增大作用于发动机20的负载。另外，在恢复输入轴42a的旋转时，作用于发动机20的负载减小。伴随该种发动机20的负载的变化，会产生发动机20的实际转速变动这一新的课题。
相对于此，上述的控制装置中，无论齿轮切换过程中档位是否为P档或N档，都使用行驶档用的控制值控制发动机20。由此，由于进行与发动机20的负载的增大或减小对应的发动机控制，能够抑制发动机20的实际转速的变动。此外，档位为P档或N档且在切换高速齿轮和低速齿轮之前，使用非行驶档用的控制值控制发动机20，因此，不会引起实际转速的变动。
因此，根据上述的控制装置，能够顺利地切换齿轮而不会产生传动装置50的高速齿轮和低速齿轮的切换时的不良情况。另外，由于抑制了发动机20的实际转速的变动，能够改善驾驶体验。此外，通过抑制在齿轮切换过程中发动机20的实际转速的变动，还能够提高使用了实际转速的吸入空气量的学习精度。
(2)在上述的控制装置中，发动机ECU2通过在齿轮切换过程中使用行驶档用目标吸入空气量的值QD来增大实际导入发动机20的气缸21内的空气量(实际吸入空气量)。由此，能够应对齿轮切换过程中的发动机20的负载的增大，并能够抑制发动机20的实际转速的变动。
(3)特别是上述的发动机ECU2在齿轮切换的开始时刻使目标吸入空气量成阶梯状增大至比行驶档用目标吸入空气量的值QD大的值，并在预定时间tA期间保持该值。由此，能够排除吸气延迟的影响使实际吸入空气量与发动机20的负载的变动对应地变化。由此，能够有效地抑制齿轮切换过程中发动机20的实际转速的变动。
(4)在上述的控制装置中，发动机ECU2通过在齿轮切换过程中使用行驶档用的燃料喷射量的值FD来增大发动机20的燃料喷射量。由此，能够对应齿轮切换过程中发动机20的负载的增大，能够抑制发动机20的实际转速的变动。
(5)在上述的控制装置中，发动机ECU2通过在齿轮切换过程中使用行驶档用目标转速的值NeD来降低发动机20的目标转速。在齿轮切换过程中，通过使输入轴42a的旋转停止，增大了发动机20的负载，因此，发动机20的实际转速降低。因此，通过在齿轮切换过程中使用行驶档用目标转速的值来降低目标转速，能够减小目标转速和实际转速的差。由此，能够容易地将实际转速限制为目标转速，并能够更有效地抑制实际转速的变动。此外，为了使实际转速接近目标转速，需要增大转矩，但由于目标转速和实际转速的差变小的话，则应增大的转矩变小，因此，能够减小吸入空气量和燃料喷射量的増加量，能够提高燃料消耗率。
(6)特别是上述实施方式中，发动机ECU2从齿轮切换的开始时刻使目标转速以预定梯度降低，设定为行驶档用目标转速的值NeD。由于作用于发动机20的负载从传动装置50的齿轮切换的开始时刻逐渐増加，因此，发动机20的实际转速也逐渐降低。通过根据该实际转速的变化来设定目标转速，能够更有效地抑制齿轮切换过程中发动机20的实际转速的变动。
[5.其它]
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可进行各种变形。
在上述的实施方式中，对汽油发动机20的控制详细地进行了说明，该控制也能够适用于柴油机。另外，上述的实施方式中，示例了各个电子控制装置具有控制发动机20的单元(发动机ECU2)和控制变速器40和传动装置50的单元(变速器ECU1)的情况，一个电子控制装置也可以具有这些控制单元作为各个功能元件。
上述控制值(目标转速的值NeD、NeN或目标吸入空气量的值QD、QD等)仅为一例，具体值不限于上述内容。例如，设定为在齿轮切换过程中，目标转速使用非行驶档用的值，如上所述，目标吸入空气量、燃料喷射量也可以使用行驶档用的值。另外，控制值也可以考虑车辆10的车载设备(例如空调)的运行状态进行设定。在该情况下，通过使用符合车载设备的状态的控制值，能够使发动机20处于最佳状态。
符号说明
1 变速器ECU(变速器控制单元)
2 发动机ECU(发动机控制单元)
10 车辆(四轮驱动车)
20 发动机
40 变速器(自动变速器)
41 扭矩转换器
42 变速机构
50 传动装置
NeD 行驶档用目标转速的值(行驶档用的控制值)
QD 行驶档用目标吸入空气量的值(行驶档用的控制值)
FD 行驶档用的燃料喷射量的值(行驶档用的控制值)
NeN 非行驶档用目标转速的值(非行驶档用的控制值)
QN 非行驶档用目标吸入空气量的值(非行驶档用的控制值)
FN 非行驶档用的燃料喷射量的值(非行驶档用的控制值)。

Claims (8)

1.一种四轮驱动车的控制装置，具备：自动变速器，其与发动机连接并具有扭矩转换器和变速机构；传动装置，其与所述自动变速器连接并具有高速齿轮和低速齿轮，所述四轮驱动车的控制装置的特征在于，具备：
变速器控制单元，其在档位为非行驶档时且在所述传动装置的所述高速齿轮和所述低速齿轮的齿轮切换过程中，使所述变速机构的输入轴的旋转停止；
发动机控制单元，其具有非行驶档用的控制值和行驶档用的控制值，在所述档位为所述非行驶档时且在所述齿轮切换前，使用所述非行驶档用的控制值控制所述发动机，在所述档位为所述非行驶档时且在所述齿轮切换过程中，使用所述行驶档用的控制值控制所述发动机。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，
在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的目标吸入空气量的值，
通过所述发动机控制单元在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的目标吸入空气量的值来增大所述发动机的吸入空气量。
3.根据权利要求2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述发动机控制单元在所述齿轮切换的开始时刻，使所述发动机的目标吸入空气量成阶梯状增大至比所述行驶档用的目标吸入空气量的值大的值，在从所述开始时刻起经过了规定时间之后，设定为所述行驶档用的目标吸入空气量的值。
4.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，
在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的燃料喷射量的值，
所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的燃料喷射量的值来增大所述发动机的燃料喷射量。
5.根据权利要求2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，
在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的燃料喷射量的值，
所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的燃料喷射量的值来增大所述发动机的燃料喷射量。
6.根据权利要求3所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，
在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的燃料喷射量的值，
所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的燃料喷射量的值来增大所述发动机的燃料喷射量。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，
在所述非行驶档用的控制值和所述行驶档用的控制值中，包含所述发动机的目标转速的值，
所述发动机控制单元通过在所述齿轮切换过程中使用所述行驶档用的目标转速的值使所述发动机的目标转速降低。
8.根据权利要求7所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述发动机控制单元从所述齿轮切换的开始时刻使所述目标转速以预定梯度降低，并设定为所述行驶档用的目标转速的值。
CN201610094404.0A 2015-02-20 2016-02-19 四轮驱动车的控制装置 Active CN105905105B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015031909A JP6540086B2 (ja) 2015-02-20 2015-02-20 四輪駆動車の制御装置
JP2015-031909 2015-02-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN105905105A true CN105905105A (zh) 2016-08-31
CN105905105B CN105905105B (zh) 2018-11-16

Family

ID=56744988

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201610094404.0A Active CN105905105B (zh) 2015-02-20 2016-02-19 四轮驱动车的控制装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6540086B2 (zh)
CN (1) CN105905105B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024104242A1 (zh) * 2022-11-15 2024-05-23 长城汽车股份有限公司 一种车辆及车辆控制方法

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101376385A (zh) * 2007-08-30 2009-03-04 三菱自动车工业株式会社 驱动力分配控制装置
US20110276241A1 (en) * 2009-01-08 2011-11-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for power transmitting system of four-wheel-drive vehicle
CN102725188A (zh) * 2009-12-17 2012-10-10 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN103386886A (zh) * 2012-05-07 2013-11-13 福特全球技术公司 用于控制混合动力车辆中的传动系的系统和方法
CN103723148A (zh) * 2012-10-15 2014-04-16 福特环球技术公司 用于四轮驱动车辆传动系的方法和系统
JP2014210566A (ja) * 2013-04-03 2014-11-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御システム
CN104284795A (zh) * 2012-05-15 2015-01-14 吉凯恩传动系统日本株式会社 汽车驱动系统

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6393632A (ja) * 1986-10-07 1988-04-23 Mazda Motor Corp 副変速機付自動変速機
JPH0538289Y2 (zh) * 1988-08-04 1993-09-28
JPH033942A (ja) * 1989-05-30 1991-01-10 Mazda Motor Corp 車両の制御装置
JPH045447A (ja) * 1990-04-23 1992-01-09 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の回転数制御装置
JPH0544515A (ja) * 1991-08-19 1993-02-23 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のアイドル回転制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101376385A (zh) * 2007-08-30 2009-03-04 三菱自动车工业株式会社 驱动力分配控制装置
US20110276241A1 (en) * 2009-01-08 2011-11-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for power transmitting system of four-wheel-drive vehicle
CN102725188A (zh) * 2009-12-17 2012-10-10 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN103386886A (zh) * 2012-05-07 2013-11-13 福特全球技术公司 用于控制混合动力车辆中的传动系的系统和方法
CN104284795A (zh) * 2012-05-15 2015-01-14 吉凯恩传动系统日本株式会社 汽车驱动系统
CN103723148A (zh) * 2012-10-15 2014-04-16 福特环球技术公司 用于四轮驱动车辆传动系的方法和系统
JP2014210566A (ja) * 2013-04-03 2014-11-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御システム

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024104242A1 (zh) * 2022-11-15 2024-05-23 长城汽车股份有限公司 一种车辆及车辆控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN105905105B (zh) 2018-11-16
JP2016153275A (ja) 2016-08-25
JP6540086B2 (ja) 2019-07-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104411554B (zh) 车辆的控制装置
CN105216799B (zh) 车辆的控制装置
CN104276163B (zh) 车辆中发动机单元的控制方法和车辆
CN103189261B (zh) 车辆用混合动力驱动装置
CN108501940A (zh) 用于控制混合动力车辆中的发动机起动的系统和方法
CN105818668B (zh) 具有能量回收、缓速功能的液压辅助驱动系统及其方法
CN106256640B (zh) 车辆用控制装置
US20020061803A1 (en) Control device of transmission for hybrid vehicle
US20130190998A1 (en) Entering and leaving a motor vehicle freewheel running condition with internal combustion engine off
CN103124664B (zh) 作业车辆的驱动系统控制装置
CN105437962B (zh) 混合动力汽车及其能量回馈控制方法和动力传动系统
CN108569275A (zh) 用于混合动力车辆再生制动的方法和系统
CN105431340B (zh) 混合动力车辆及用于混合动力车辆的控制方法
CN109131310A (zh) 用于再生混合动力车辆制动的方法和系统
JP2006076566A (ja) 自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための装置および方法
CN104755727A (zh) 车辆的行驶控制装置
JP2011508695A (ja) ハイブリッド車両を運転するための方法と装置
JP2011514276A (ja) 内燃機関及びトランスミッションの圧縮空気供給制御方法
CN104870282B (zh) 车辆的控制装置
CN107650665A (zh) 动力传递装置
CN104364546B (zh) 车辆的控制装置
CN103237703A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN108528428A (zh) 用于操作混合动力车辆的方法和系统
CN107972657A (zh) 用于车辆的控制装置
CN108569269A (zh) 用于操作混合动力车辆的方法和系统

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
CP02 Change in the address of a patent holder
CP02 Change in the address of a patent holder

Address after: No. 21, No. 3, Dingmu, No. 1, Toshiba, Tokyo, Japan

Patentee after: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha

Address before: Tokyo, Japan, Hong Kong port 5 Zhi Ding,, No. 33

Patentee before: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha