CN107972657A - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的控制装置，其在自由行驶开始条件成立之际为四轮驱动模式的情况下、或为差速器锁定开启模式的情况下，不使自由行驶开始，而是维持自动离合器的卡合状态。此外，在自由行驶中，在被切换到了四轮驱动模式的情况下、或被切换到了差速器锁定开启模式的情况下，结束自由行驶，并将自动离合器从释放状态设为卡合状态。由此，在驾驶员要求了较高的行驶性能的情况下自由行驶将会被禁止，从而能够获得良好的驾驶性能。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的控制装置。尤其是，本发明涉及一种适用于如下的车辆中的控制装置，该车辆能够进行将被配置在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上的断接器释放的惯性行驶。

背景技术

在相关技术中，如日本特开2012-30707所公开的那样，作为被配置在发动机与手动变速装置之间的动力传递路径上的离合器装置，已知一种通过离合器致动器来自动地实施释放动作和卡合动作的自动离合器。

在日本特开2012-30707中公开了如下内容，即，在搭载了上述自动离合器的车辆中，在行驶过程中，在惯性行驶开始条件成立的情况下，实施由释放自动离合器而进行的惯性行驶。上述行驶状态一般被称为自由行驶。根据上述自由行驶，由于不产生由发动机的牵引而产生制动力(所谓发动机制动)，因此能够使惯性行驶距离变长，并能够实现发动机的耗油率的改善。

此外，还已知一种能够通过驾驶员的手动操作而对行驶性能(差路穿越性能、行驶稳定性能、或者对于驾驶员的驾驶操作的响应性能)不同的多个行驶模式中的一个进行选择的车辆。例如，在日本特开2016-153274中，公开了一种具备用于对实施二轮驱动行驶的二轮驱动模式以及实施四轮驱动行驶的四轮驱动模式中的一方进行选择的模式切换操作器，并能够通过上述模式切换操作器的手动操作来选择二轮驱动模式或四轮驱动模式的车辆。

发明内容

然而，由于在上述自由行驶的执行过程中来自发动机的动力未被传递至车轮，因此即使在驾驶员要求了较高的行驶性能(较高的差路穿越性能、较高的行驶稳定性能、或者对于驾驶员的驾驶操作的较高的响应性能)并选择了行驶模式的情况下，也存在无法响应上述要求的可能性。例如，在如上文所述的能够通过驾驶员的手动操作而选择二轮驱动模式以及四轮驱动模式中的一方的车辆中，在选择了四轮驱动模式的情况下，也就是说，即使在驾驶员要求了较高的差路穿越性能的情况下，如果执行了自由行驶，则也难以响应上述要求。也就是说，由于执行自由行驶的原因而使驾驶性能恶化了。

本发明针对于能够进行自由行驶(惯性行驶)的车辆，而提供一种能够获得良好的驾驶性能的用于车辆的控制装置。

本发明的方式为用于车辆的控制装置。上述车辆包括被配置在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上的断接器。所述断接器被构成为，通过致动器的工作从而在卡合状态和释放状态之间进行切换。在所述卡合状态下，执行所述动力传递路径上的动力的传递。在所述释放状态下，截断所述动力传递路径上的动力的传递。所述车辆包括，在对包括行驶性能不同的第一模式和第二模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式进行选择之际通过驾驶员而被进行切换操作的模式切换操作器。所述控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元被构成为：在预定的惯性行驶开始条件成立之际，对所述致动器进行控制，以执行将所述断接器设为所述释放状态的惯性行驶；并且，执行惯性行驶结束控制和惯性行驶非执行控制中的至少一方，所述惯性行驶结束控制为，在随着所述惯性行驶开始条件的成立而进行所述惯性行驶之际，在所述模式切换操作器被操作而选择了与所述第二模式相比行驶性能较高的所述第一模式的情况下，使所述惯性行驶结束的控制；所述惯性行驶非执行控制为，在通过对所述模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为了所述第一模式之际，在所述惯性行驶开始条件成立的情况下，将所述惯性行驶设为非执行的控制。

通过上述特定事项，惯性行驶禁止部执行惯性行驶结束控制和惯性行驶非执行控制中的至少一方，所述惯性行驶结束控制为，在随着惯性行驶开始条件的成立而进行惯性行驶之际，在模式切换操作器被操作而选择了第一模式的情况下，使惯性行驶结束的控制，所述惯性行驶非执行控制为，在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为了第一模式之际，在惯性行驶开始条件成立的情况下，将所述惯性行驶设为非执行的控制。因此，在第一模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的差路穿越性能、较高的行驶稳定性能、或者对于驾驶员的驾驶操作的较高的响应性能)，并且与相关技术(即使为行驶性能较高的行驶模式，也随着惯性行驶开始条件的成立而执行惯性行驶的技术)相比能够获得良好的驾驶性能。

在上述方式中，也可以采用如下方式，即，在所述车辆的所述动力传递路径上配置有能够对四轮驱动行驶和二轮驱动行驶进行切换的驱动轮切换机构；并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括进行所述四轮驱动行驶的四轮驱动模式以及进行所述二轮驱动行驶的二轮驱动模式，所述第一模式为所述四轮驱动模式，所述第二模式为所述二轮驱动模式。

四轮驱动模式与二轮驱动模式相比，作为行驶性能的差路穿越性能较高。而且，在随着惯性行驶开始条件的成立的惯性行驶中，在驾驶员要求了较高的差路穿越性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了四轮驱动模式的情况下，惯性行驶被结束(惯性行驶结束控制)。此外，在驾驶员要求了较高的差路穿越性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了四轮驱动模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行(惯性行驶非执行控制)。因此，在四轮驱动模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够确保驾驶员所要求的较高的差路穿越性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，在所述车辆的所述动力传递路径上配置有副变速机构，所述副变速机构能够以低速级和高速级之间的两级而进行变速，以使从所述驱动力源向所述驱动轮传递的旋转的变速比变更；并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括将所述副变速机构设为低速级的低速模式以及将所述副变速机构设为高速级的高速模式，所述第一模式为所述低速模式，所述第二模式为所述高速模式。

副变速机构的低速模式与高速模式相比，作为行驶性能的差路穿越性能较高。而且，在随着惯性行驶开始条件的成立的惯性行驶中，在驾驶员要求了较高的差路穿越性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了低速模式的情况下，惯性行驶被结束(惯性行驶结束控制)。此外，在驾驶员要求了较高的差路穿越性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了低速模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行(惯性行驶非执行控制)。因此，在低速模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够确保驾驶员所要求的较高的差路穿越性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，在所述车辆的所述动力传递路径上配置有具备差速器锁定功能的差速器装置；并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括所述差速器装置被差速器锁定的差速器锁定开启模式以及差速器锁定被解除的差速器锁定关闭模式，所述第一模式为所述差速器锁定开启模式，所述第二模式为所述差速器锁定关闭模式。

差速器装置的差速器锁定开启模式与差速器锁定关闭模式相比，作为行驶性能的行驶稳定性能较高。而且，在随着惯性行驶开始条件的成立的惯性行驶中，在驾驶员要求了较高的行驶稳定性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了差速器锁定开启模式的情况下，惯性行驶被结束(惯性行驶结束控制)。此外，在驾驶员要求了较高的行驶稳定性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了差速器锁定开启模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行(惯性行驶非执行控制)。因此，在差速器锁定开启模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够确保驾驶员所要求的较高的行驶稳定性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式至少包括动力模式及经济模式，所述第一模式为与所述经济模式相比使所述驱动力源的输出更优先的所述动力模式，所述第二模式为与所述动力模式相比使所述驱动力源的能源效率更优先的所述经济模式。

动力模式与经济模式相比，作为行驶性能而言对于驾驶员的驾驶操作的响应性能较高。而且，在随着惯性行驶开始条件的成立而进行的惯性行驶中，在驾驶员要求了较高的响应性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了动力模式的情况下，惯性行驶被结束(惯性行驶结束控制)。此外，在驾驶员要求了较高的响应性能并且通过模式切换操作器的操作而选择了动力模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行(惯性行驶非执行控制)。因此，在动力模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够确保驾驶员所要求的较高的响应性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

此外，在上述方式中，也可以采用如下方式，即，所述驱动力源为内燃机；并且，作为能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式为随着车辆的停车而使所述内燃机停止的怠速停止开启模式以及即使车辆停车也不使所述内燃机停止的怠速停止关闭模式，所述第一模式为所述怠速停止关闭模式，所述第二模式可以为所述怠速停止开启模式。

在通过模式切换操作器的操作而选择了怠速停止关闭模式的情况下，驾驶员对车辆要求较高的起动响应性能。在此情况下，即使在行驶中，也能够推测出驾驶员要求了对于驾驶操作较高的响应性能。因此，在随着惯性行驶开始条件的成立而进行的惯性行驶中，在通过模式切换操作器的操作而选择了怠速停止关闭模式的情况下，惯性行驶被结束(惯性行驶结束控制)。此外，在通过模式切换操作器的操作而选择了怠速停止关闭模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行(惯性行驶非执行控制)。由此，在怠速停止关闭模式下的行驶中惯性行驶被禁止，从而能够确保驾驶员所要求的较高的响应性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

在本发明中，在通过由驾驶员实施的模式切换操作器的操作而选择的行驶模式为行驶性能较高的行驶模式的情况下，禁止惯性行驶。由此，能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

附图说明

在下文中，将参照附图来对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件，并且其中：

图1为表示第一实施方式中的车辆的动力系和控制系统的概要构成的图；

图2为第一实施方式中的分动器的框架图；

图3为表示第一实施方式中的后差动装置的剖视图；

图4为表示第一实施方式中的与各ECU相关的控制系统的构成的框图；

图5为表示第一实施方式中的自由行驶控制的程序的流程图；

图6为表示第二实施方式中的自由行驶控制的程序的流程图；

图7为表示第三实施方式中的与发动机ECU和离合器ECU相关的控制系统的构成的框图；

图8为表示各个被选择的行驶模式中的加速器开度与要求转矩的关系的一个示例的图；

图9为表示第三实施方式中的自由行驶控制的程序的流程图；

图10为表示第四实施方式中的与发动机ECU和离合器ECU相关的控制系统的构成的框图；

图11为表示第四实施方式中的自由行驶控制的程序的流程图。

具体实施方式

第一实施方式

在下文中，将基于附图来对本发明的第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，针对将本发明适用于以FR(前置发动机后轮驱动)形式的车辆为基础的分时四轮驱动车的情况来进行说明。

动力系的构成

图1为表示第一实施方式中的车辆的动力系和控制系统的概要构成的图。如上述图1所示，第一实施方式所涉及的车辆具备：作为行驶用的驱动力源的发动机1、以及能够将来自上述发动机1的动力传递至前轮47L、47R和后轮48L、48R的动力传递装置10。

动力传递装置10具备：作为在本发明中所提及的断接器的自动离合器2、变速装置(手动变速装置)3、能够将经过上述变速装置3而被传递的动力分配至前轮47L、47R侧以及后轮48L、48R侧的分动器7、前传动轴41、后传动轴42、前差速器装置43、后差速器装置44、前轮车轴45L、45R以及后轮车轴46L、46R。

在二轮驱动状态(将后轮48L、48R作为驱动轮的行驶状态)中，上述动力传递装置10将来自发动机1的动力经由自动离合器2、变速装置3、分动器7、后传动轴42、后差速器装置44、后轮车轴46L、46R而向后轮48L、48R进行传递。此外，在四轮驱动状态(将后轮48L、48R以及前轮47L、47R一起作为驱动轮的行驶状态)中，除了上文所述的二轮驱动状态下的动力传递(向后轮48L、48R的动力传递)之外，通过分动器7而被分配的动力还经由前传动轴41、前差速器装置43、前轮车轴45L、45R而向前轮47L、47R进行传递。

发动机

上述发动机1为，通过气缸内的燃料的燃烧而产生驱动力的汽油发动机。发动机1通过发动机ECU100而被控制。

自动离合器

自动离合器2具备公知的同心从动缸22(在下文中，称为CSC22)，并且其根据从离合器液压路径20被供给的液压而工作从而调节卡合状态。

具体而言，通过根据来自离合器ECU200的离合器控制信号而使离合器致动器8工作，从而对从离合器液压路径20向CSC22的液压室供给的液压进行控制。离合器致动器8具备未图示的电动机、减速机构、离合器主缸等，并且被构成为，通过电动机的工作而对在离合器主缸中产生的液压进行调节。

当在自动离合器2卡合的状态下从上述离合器ECU200作为离合器控制信号而输出离合器释放指令信号时，通过随着离合器致动器8的工作的来自离合器液压路径20的液压的供给，而使上述CSC22工作(使具备于CSC22中的释放轴承前进移动)从而使自动离合器2被释放。

另一方面，在从上述离合器ECU200作为离合器控制信号而输出离合器卡合指令信号时，随着离合器致动器8的工作，来自离合器液压路径20的液压的供给被解除，并且上述CSC22工作(使具备于CSC22中的释放轴承后退移动)从而使自动离合器2被卡合。由于对自动离合器2中的卡合状态和释放状态进行切换的构成为公知的内容，因此省略此处的说明。

以此方式，第一实施方式中的离合器系统被构成为所谓的离合器线控系统，所述离合器线控系统根据来自离合器ECU200的离合器控制信号而使离合器致动器8工作，并伴随于此而使自动离合器2在卡合状态和释放状态之间进行操作。也就是说，上述自动离合器2被构成为，本发明中所提及的“被配置在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上，并通过致动器的工作而在能够进行动力传递路径上的动力的传递的卡合状态和截断动力的传递的释放状态之间切换的断接器”。

作为来自离合器ECU200的离合器控制信号的输出形式而具有根据由驾驶员实施的离合器踏板91的操作而被输出的情况、以及没有由驾驶员实施的离合器踏板91的操作而被输出的情况。也就是说，具有通过下文所述的离合器踏板行程传感器来201来检测由驾驶员实施的离合器踏板91的操作量(从没有操作离合器踏板91的状态(操作量(0))起的踩踏量)，并根据来自上述离合器踏板行程传感器201的输出信号而从离合器ECU200输出离合器控制信号的情况、以及如下文所述的自由行驶(在截断发动机1与变速装置3之间的动力传递的状态下而使车辆行驶的状态)那样，即使不进行由驾驶员实施的离合器踏板91的操作，也从离合器ECU200输出离合器控制信号的情况。

上述变速装置3通过公知的手动变速装置(手动变速器)而被构成，且为附带有同步齿轮机构的全时啮合式的平行齿轮机构，并且能够使例如六个前进档和后退档成立。上述变速装置3通过驾驶员操作换档杆32，从而其操作力经过选择器电缆33以及换档电缆34而使预定的同步齿轮机构(省略图示)工作，由此，使所期望的变速级(在六个前进档和后退档中的一个变速级)成立。

另外，作为变速装置3，也可以为将向换档杆32的操作力经由拨叉轴以及换档拨叉而传递至同步齿轮机构的装置。此外，作为上述变速装置3，也可以为被称为所谓自动手动变速器(AMT)的装置。在此情况下，在控制系统中具备ECT-ECU，并根据随着由驾驶员实施的换档杆的操作而从ECT-ECU输出的变速控制信号而使致动器(选择器致动器以及换档致动器)工作，以使所期望的变速级成立。

分动器

分动器7为，对将来自发动机1的动力仅传递至后轮48L、48R的二轮驱动状态和分别分配至前轮47L、47R以及后轮48L、48R的四轮驱动状态进行切换的装置。此外，分动器7还具有通过使高速级H以及低速级L中的任意一个成立从而使经过变速装置3而被传递的旋转变速的、作为副变速机构的功能。

具体而言，如图2(分动器7的框架图)所示，在分动器7的分动器外壳71内，在轴心C1上设置有由行星齿轮装置72a构成主体的副变速机构72、与后传动轴42连结的第一输出轴73、被配置在这些副变速机构72和第一输出轴73之间并选择性地使低速级L或高速级H成立的第一啮合离合器装置74、以选择性地对相对于第一输出轴73的相对旋转的允许或阻止进行切换的方式而设置的驱动链轮75、以及选择性地对相对于第一输出轴73的驱动链轮75的相对旋转的允许或阻止进行切换的第二啮合离合器装置(2WD/4WD切换装置)76。

此外，在分动器外壳71内，在轴心C2上设置有与前传动轴41连结的第二输出轴77、以及被设置为不能相对于上述第二输出轴77而进行相对旋转的从动链轮78。在驱动链轮75与从动链轮78之间卷挂有链(或带等)79。

分动器7将与变速装置3的输出轴36连结的输入轴7a的旋转经由副变速机构72而向第一输出轴73传递。并且，在允许驱动链轮75相对于第一输出轴73的相对旋转的状态下，不实施从第一输出轴73向第二输出轴77的动力传递，从而成为二轮驱动状态。另一方面，在阻止驱动链轮75相对于第一输出轴73的相对旋转的状态下，实施从第一输出轴73经由驱动链轮75、链79以及从动链轮78而向第二输出轴77的动力传递，从而成为四轮驱动状态。

副变速机构72的行星齿轮装置72a具有与输入轴7a连结的太阳齿轮S1、以不能旋转的方式而与分动器外壳71连结的内啮合齿轮R1、以能够使与这些太阳齿轮S1以及内啮合齿轮R1啮合的多个小齿轮P1进行自转以及公转的方式对其进行支承的行星齿轮架CA1。根据上述构成，行星齿轮架CA1的转速相对于输入轴7a的转速而被减速。在太阳齿轮S1上，固定设置有被具备于第一啮合离合器装置74中的同步啮合机构74a的离合器齿轮74b。此外，在行星齿轮架CA1上，固定设置有第一啮合离合器装置74中所具备的啮合离合器74c的离合器齿轮74d。

同步啮合机构74a具备以不能相对于第一输出轴73而旋转的方式被花键嵌合的离合器从动盘毂74e、被设置为通过与上述离合器从动盘毂74e花键嵌合从而不能相对于离合器从动盘毂74e而相对旋转并且能够在轴心方向上进行移动的圆筒状的套筒74f、上述离合器齿轮74b、用于使套筒74f以及离合器齿轮74b的旋转同步的同步环74g。

套筒74f的向轴心方向的移动是通过换档致动器7A(例如，电动机等)而被实施的。具体而言，在换档致动器7A上作为输出部件而安装有第一换档拨叉轴7A1，并且在上述第一换档拨叉轴7A1的顶端部上固定设置有第一换档拨叉7A2。而且，通过利用换档致动器7A的驱动而使第一换档拨叉轴7A1沿着轴心方向移动，从而经由第一换档拨叉7A2而使套筒74f在轴心方向上移动。另外，换档致动器7A根据来自4WD-ECU300(参照图1)的控制信号而工作。

啮合离合器74c具有上述套筒74f以及上述离合器齿轮74d。离合器齿轮74d具有能够与被设置于套筒74f的外周面上的外周齿74H啮合的内周齿。

在第一啮合离合器装置74中，通过换档致动器7A的驱动而使套筒74f沿着轴心方向移动，并且通过使套筒74f与离合器齿轮74b啮合，从而在副变速机构72中使高速级H成立。另一方面，使套筒74f沿着轴心方向移动，并且通过使套筒74f与离合器齿轮74d啮合，从而在副变速机构72中使低速级L成立。

第二啮合离合器装置76为，例如由公知的犬牙式离合器等构成的2WD/4WD切换装置(本发明中称为“驱动轮切换机构”)。具体而言，第二啮合离合器装置76具备以不能相对于第一输出轴73而相对旋转的方式被花键嵌合的离合器从动盘毂76a、被设置为通过与离合器从动盘毂76a花键嵌合从而不能相对于离合器从动盘毂76a而相对旋转并且能够在轴心方向上进行移动的圆筒状的套筒76b、被固定设置在驱动链轮75上的离合器齿轮75a。离合器齿轮75a具有能够与套筒76b的内周面的内周齿啮合的外周齿。套筒76b能够使驱动链轮75在如下位置之间移动，即，能够相对于第一输出轴73而进行相对旋转的位置、和不能相对于第一输出轴73而进行相对旋转的位置。套筒76b的轴心方向的移动通过换档致动器7A而被执行。具体而言，在换档致动器7A上，作为输出部件而安装有在与轴心方向平行的方向上延伸的第二换档拨叉轴7A3，并且在第二换档拨叉轴7A3的顶端部上固定设置有第二换档拨叉7A4。而且，通过利用换档致动器7A的驱动而使第二换档拨叉轴7A3沿着轴心方向进行移动，从而经由第二换档拨叉7A4而实施套筒76b的向轴心方向上的移动。

在第二啮合离合器装置76中，在换档致动器7A的非驱动时，套筒76b相对于离合器从动盘毂76a而被定位在图2所示的位置上。在上述位置处，套筒76b与离合器齿轮75a之间的连接被解除，驱动链轮75被设为能够相对于第一输出轴73而围绕轴心C1进行相对旋转，由于驱动链轮75相对于第一输出轴73而空转，因此并未实施经由驱动链轮75而向第二输出轴77侧的动力传递(二轮驱动状态)。另一方面，当通过利用换档致动器7A的驱动而使套筒76b向驱动链轮75侧移动，从而使套筒76b与离合器齿轮75a啮合时，驱动链轮75相对于第一输出轴73的围绕轴心C1的相对旋转将被阻止。由此，由于驱动链轮75与第一输出轴73一体地旋转，因此经由驱动链轮75、链79以及从动链轮78而向第二输出轴77侧的动力传递会被实施(四轮驱动状态)。

后差速器装置

如图3所示，后差速器装置44具备：壳体44a、与驱动小齿轮44b啮合的内啮合齿轮44c、差速器箱44d、小齿轮轴44e、以能够旋转的方式安装在上述小齿轮轴44e上的小齿轮44f、44f、分别与后轮车轴46L、46R花键嵌合并且与小齿轮44f、44f啮合的半轴齿轮44g、44g、和禁止后差速器装置44中的差动的后差速器锁定机构49。

上述后传动轴42通过锥形滚柱轴承B1而以能够旋转的方式被壳体44a所支承。此外，在后传动轴42的后端部上，一体地设置有上述驱动小齿轮44b。驱动小齿轮44b与内啮合齿轮44c啮合。

内啮合齿轮44c被固定在差速器箱44d上。差速器箱44d通过多个锥形滚柱轴承B2、B2而以能够旋转的方式被壳体44a所支承。

小齿轮轴44e与差速器箱44d一体结合。

在小齿轮轴44e上，小齿轮44f、44f被设置为能够在小齿轮轴44e的周向上旋转并且与小齿轮轴44e设置在同轴上。

而且，在差速器箱44d的内部空间中，收纳有分别与设置在后轮车轴46L、46R的内端部的外周面上的花键槽嵌合的半轴齿轮44g、44g。

此外，在形成差速器箱44d的一端(图3中的右端)的环状面上，设置有啮合齿44H。

后差速器锁定机构49为，在后差速器装置44中对差速器锁定开启状态(禁止工作的状态)和差速器锁定关闭状态(允许工作的状态)进行切换的装置，并且具备后差速器锁定致动器49a、差速器锁定换档拨叉49b和差速器锁定套筒49c。

后差速器锁定致动器49a根据来自4WD-ECU300的差速器锁定控制信号而进行工作。在车厢内配置有后差速器锁定开关303(参照图1)，并且根据由驾驶员实施的后差速器锁定开关303的操作而从4WD-ECU300将差速器锁定开启信号或差速器锁定关闭信号输出至后差速器锁定致动器49a。

差速器锁定换档拨叉49b被设置于后差速器锁定致动器49a中，并且其顶端与被设置在差速器锁定套筒49c上的槽相卡合。

差速器锁定套筒49c为环状的部件，且在内周面上形成有在轴向上延伸的花键状的凸部。差速器锁定套筒49c被配置为，通过将这些凸部与被设置在后轮车轴46R的内端部的外周面上的花键槽相嵌合，从而在后轮车轴46R的轴向上自由移动并且能够与后轮车轴46R一体旋转。此外，在差速器锁定套筒49c上，啮合齿49d与差速器箱44d的啮合齿44h对置设置。

后差速器装置44在允许差动的状态(差速器锁定关闭状态)以及禁止差动的状态(差速器锁定开启状态)之间进行切换。也就是说，当驾驶员实施了后差速器锁定开关303的按压操作从而从4WD-ECU300输出了差速器锁定开启信号时，后差速器锁定致动器49a经由差速器锁定换档拨叉49b而使差速器锁定套筒49c滑动至差速器箱44d侧，并使啮合齿44h和啮合齿49d啮合，由此设为差速器锁定开启状态。也就是说，通过使啮合齿44h和啮合齿49d啮合，从而使差速器箱44d和后轮车轴46L、46R一体地旋转。另一方面，当驾驶员再次实施了后差速器锁定开关303的按压操作从而从4WD-ECU300输出了差速器锁定关闭信号时，后差速器锁定致动器49a经由差速器锁定换档拨叉49b而使差速器锁定套筒49c滑动至远离差速器箱44d一侧，并使啮合齿44h和啮合齿49d的啮合解除，由此设为差速器锁定关闭状态。

控制系统的构成

接下来，使用图4来对与各ECU100～300相关的控制系统的构成进行说明。

各ECU100～300分别具备由CPU、ROM、RAM以及后备RAM等组成的微型计算机和输入输出接口。

在发动机ECU100的输入接口上，连接有输出对应于加速器踏板51(参照图1)的操作量的信号的加速器踏板行程传感器101、输出对应于曲轴的旋转角度位置的信号的曲轴位置传感器102、输出对应于被设置于发动机1的进气系统中的节气门(图示省略)的开度的信号的节气门开度传感器103、输出对应于发动机1的冷却水温度的信号的水温传感器104等。

在发动机ECU100的输出接口上连接有节气门电机13、喷射器15以及火花塞的点火器16等。

上述发动机ECU100基于从各传感器输入的各种信息来对发动机1的运转状态进行检测，并通过实施节气门电机13的控制(进气量控制)、喷射器15的控制(燃料喷射控制)、点火器16的控制(点火正时控制)等而对发动机1的运转进行综合性控制。

在离合器ECU200的输入接口上，连接有输出对应于离合器踏板91的操作量的信号的离合器踏板行程传感器201、输出对应于制动器踏板53的操作量的信号的制动器踏板行程传感器202、输出对应于变速装置3的输入轴转速的信号的输入轴转速传感器203、输出对应于变速装置3的输出轴转速的信号的输出轴转速传感器204、对换档杆32的操作位置处于空档位置进行检测的空档开关205、对自动离合器2中的离合器行程进行检测的(例如，对CSC22的释放轴承的滑动移动位置进行检测)离合器行程传感器206等。

在离合器ECU200的输出接口上连接有上述离合器致动器8等。

在4WD-ECU300的输入接口上连接有拨盘位置传感器302、上述后差速器锁定开关303等。

在车厢内的驾驶席周围配置有在驾驶员对二轮驱动状态和四轮驱动状态中的一方进行选择之际被操作的驱动状态切换拨盘开关301(参照图1)。上述拨盘位置传感器302向4WD-ECU300输出与上述驱动状态切换拨盘开关301的操作位置相对应的信号。更具体而言，上述驱动状态切换拨盘开关301能够通过驾驶员的手动操作而选择下述模式中的一个，即，处于二轮驱动状态并且副变速机构72为高速级H的高速二轮驱动(H-2WD)模式(处于高速模式并且为二轮驱动模式)、处于四轮驱动状态并且副变速机构72为高速级H的高速四轮驱动(H-4WD)模式(处于高速模式并且为四轮驱动模式)、处于四轮驱动状态并且副变速机构72为低速级L的低速四轮驱动(L-4WD)模式(处于低速模式并且为四轮驱动模式)。上述拨盘位置传感器302向4WD-ECU300输出与通过上述驱动状态切换拨盘开关301而被选择的行驶模式相对应的信号。

此外，后差速器锁定开关303为，每当实施驾驶员的按压操作时，便交替地输出差速器锁定开启信号和差速器锁定关闭信号的按钮式的开关。如上文所述，当通过上述后差速器锁定开关303的按压操作而输出了差速器锁定开启信号时，上述后差速器锁定机构49变为成为差速器锁定开启状态的差速器锁定开启模式。此外，当通过后差速器锁定开关303的再次的按压操作而输出了差速器锁定关闭信号时，上述后差速器锁定机构49变为成为差速器锁定关闭状态的差速器锁定关闭模式。

因此，上述驱动状态切换拨盘开关301以及后差速器锁定开关303分别相当于在本发明中所提及的模式切换操作器(在对多个行驶模式中的一个行驶模式进行选择之际，通过驾驶员而被进行切换操作的模式切换操作器)。

在4WD-ECU300的输出接口上连接有上述换档致动器7A以及后差速器锁定致动器49a。

上述各ECU100～300通过双向总线而被连接，以便实施以双方向的方式对相互所需的信息进行发送和接收的通信。

自由行驶控制

接下来，对作为第一实施方式的特征的自由行驶控制进行说明。

自由行驶为，通过在车辆的行驶中释放自动离合器2从而实施惯性行驶的状态。在上述自由行驶中，由于不产生由发动机1的牵引所产生的制动力(所谓的发动机制动)，因此能够使惯性行驶距离加长并能够实现发动机1的耗油率的改善。此外，作为在上述自由行驶下的行驶状态，存在停止发动机1(通过停止来自喷射器15的燃料喷射并停止火花塞的点火动作而将发动机1的转速设为“0”)的情况、以及对发动机1进行驱动(以怠速转速程度进行驱动)的情况(有时也被称为“怠速惯性行驶”)。在第一实施方式中，对实施停止发动机1的自由行驶的情况进行说明。

自由行驶开始条件在如下情况下成立，所述情况为，在车辆的行驶中，对加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中的任意一个都没有进行踩踏操作的状态(操作量为“0”或约等于“0”的状态)持续了预定时间(例如3秒左右)、且车速为预定值以上的情况。此外，除了这些条件以外，还可以将转向的转向角小于预定角度的条件包括在自由行驶开始条件中。此外，自由行驶结束条件在如下情况下成立，所述情况为，在自由行驶中，加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中的至少一个的踩踏操作被执行了的情况，或车速减小到小于预定值的情况。此外，也可以将转向的转向角变为预定角度以上的情况作为自由行驶结束条件。

因此，上述自由行驶相当于在本发明中所提及的“在预定的惯性行驶开始条件成立之际，通过致动器的工作而释放断接器的惯性行驶”。

另外，在相关技术中，不论行驶模式(为上文所述的四轮驱动模式还是二轮驱动模式，为差速器锁定开启模式还是差速器锁定关闭模式)如何，在上述自由行驶开始条件成立之际均开始自由行驶。因此，由于在自由行驶的执行中来自发动机的动力未被传递至车轮，因此即使在驾驶员要求了较高的行驶性能(较高的差路穿越性能或较高的行驶稳定性能)并选择了行驶模式的情况下，也有可能无法响应上述要求。例如，在如上文所述的能够通过驾驶员的手动操作而对二轮驱动模式以及四轮驱动模式中的一方进行选择的车辆中，即使在选择了四轮驱动模式的情况下，即驾驶员要求了较高的差路穿越性能的情况下，如果执行自由行驶，则将难以响应上述要求。也就是说，因执行自由行驶而导致了驾驶性能的恶化。

鉴于上述问题点，第一实施方式为，针对能够进行自由行驶的车辆而实现驾驶性能的改善的方式。

具体而言，在随着上述自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在驱动状态切换拨盘开关(模式切换操作器)301被操作而选择了四轮驱动模式(本发明中的第一模式)作为行驶模式的情况下，也就是说，在行驶模式从二轮驱动模式(本发明中的第二模式)被切换为四轮驱动模式的情况下，结束自由行驶被结束(解除)并且将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对上述驱动状态切换拨盘开关301进行操作而使行驶模式成为四轮驱动模式的情况下，即使上述自由行驶开始条件成立了，自由行驶也不开始(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在四轮驱动模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的差路穿越性能)，并且能够获得良好的驾驶性能。

此外，在随着上述自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在后差速器锁定开关(模式切换操作器)303被操作而选择了差速器锁定开启模式(本发明中的第一模式)作为行驶模式的情况下，也就是说，在行驶模式从差速器锁定关闭模式(本发明中的第二模式)被切换为差速器锁定开启模式的情况下，自由行驶被结束(解除)并且将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对上述后差速器锁定开关303进行操作而使行驶模式成为差速器锁定开启模式的情况下，即使上述自由行驶开始条件成立，自由行驶也不开始(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在差速器锁定开启模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的行驶稳定性能)，并且能够获得良好的驾驶性能。

上述自由行驶控制通过上述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行上述自由行驶控制的功能部分被构成为，在本发明中所提及的惯性行驶禁止部(在随着惯性行驶开始条件的成立而进行惯性行驶之际，进行在模式切换操作器被操作而选择了与第二模式相比行驶性能较高的第一模式的情况下使惯性行驶结束的惯性行驶结束控制，以及在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为了第一模式的情况下即使惯性行驶开始条件成立也将惯性行驶设为非执行的惯性行驶非执行控制中的至少一方的控制的惯性行驶禁止部)。

接下来，沿着图5的流程图来对上文所述的自由行驶控制的程序进行说明。上述流程图在车辆行驶中每隔预定时间而被重复执行。另外，车辆是否处于行驶中是基于来自上述输出轴转速传感器204的输出信号而进行判断的。另外，在发动机刚刚启动后的行驶开始时，下文所述的自由行驶执行标记被重置为“0”。

首先，在步骤ST1中，对预先存储在上述离合器ECU200中的自由行驶执行标记是否被重置为“1”进行判断。上述自由行驶执行标记在上述自由行驶开始的时间点处被重置为“1”，在自由行驶结束(解除)的时间点处被重置为“0”。

在车辆的行驶开始时，由于自由行驶执行标记被重置为“0”，因此在步骤ST1中判断为“否”，并转移至步骤ST2。在步骤ST2中，对自由行驶开始条件是否成立了进行判断。如上文所述，自由行驶开始条件在如下情况下成立，所述情况为，在车辆的行驶中，对加速器踏板51、制动器踏板53以及离合器踏板91中的任意一个均没有进行踩踏操作的状态(操作量为“0”或约等于“0”的状态)持续了预定时间(例如3秒左右)，并且车速为预定值以上的情况。加速器踏板51的操作量是基于来自上述加速器踏板行程传感器101的输出信号而被求出的。制动器踏板53的操作量是基于来自上述制动器踏板行程传感器202的输出信号而被求出的。离合器踏板91的操作量是基于来自上述离合器踏板行程传感器201的输出信号而被求出的。此外，车速是基于来自上述输出轴转速传感器204的输出信号而被计算出来的。

在车辆的行驶开始时，由于一般情况下将进行以使车辆加速为目的的加速器踏板51的操作或用于进行变速装置3的变速的离合器踏板91的操作，因此在步骤ST2中被判断为否并返回。因此，反复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)以及步骤ST2(在步骤ST2中判断为否)的动作，直到自由行驶开始条件成立为止。

在上述自由行驶开始条件成立并且在步骤ST2中被判断为是的情况下，转移至步骤ST3，并且对当前的行驶模式是否为四轮驱动模式进行判断。也就是说，基于来自上述拨盘位置传感器302的输出信号而对被检测的驱动状态切换拨盘开关301的操作位置是否处于四轮驱动模式的位置(图1中的H-4WD位置或L-4WD位置)进行判断。

在当前的行驶模式为四轮驱动模式的情况下，在步骤ST3中判断为是，并且原样返回。也就是说，在不开始进行自由行驶的情况下(在不释放自动离合器2的情况下)返回。以此方式，在四轮驱动模式中，即使自由行驶开始条件成立了，也不开始进行自由行驶，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在四轮驱动模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的差路穿越性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

即使上述自由行驶开始条件成立，在继续进行四轮驱动模式期间，也将重复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)、步骤ST2(在步骤ST2中判断为是)、步骤ST3(在步骤ST3中判断为是)的动作。

此外，在上述自由行驶开始条件成立之际的行驶模式为二轮驱动模式的情况下，在步骤ST3中判断为否，并转移至步骤ST4。在上述步骤ST4中，对当前的行驶模式是否为差速器锁定开启模式进行判断。也就是说，基于来自上述后差速器锁定开关303的输出信号而对是否成为了差速器锁定开启模式进行判断。

在当前的行驶模式为差速器锁定开启模式的情况下，在步骤ST4中判断为是，并且就此返回。也就是说，在不开始进行自由行驶的情况下(在不释放自动离合器2的情况下)返回。以此方式，在差速器锁定开启模式中，即使自由行驶开始条件成立了，也不开始进行自由行驶，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在差速器锁定开启模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶稳定性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

即使上述自由行驶开始条件已成立并且成为二轮驱动模式，但在差速器锁定开启模式持续的期间内，也将反复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)、步骤ST2(在步骤ST2中判断为是)、步骤ST3(在步骤ST3中判断为否)、步骤ST4(在步骤ST4中判断为是)的动作。

此外，在上述自由行驶开始条件成立之际的行驶模式为二轮驱动模式，并且为差速器锁定关闭模式的情况下，在步骤ST4中判断为否，并转移至步骤ST5，并且开始进行自由行驶。也就是说，通过从离合器ECU200输出离合器释放指令信号从而使自动离合器2被释放。此外，通过停止来自喷射器15的燃料喷射并停止火花塞的点火动作，从而使得发动机1停止。之后，转移至步骤ST6，并将上述自由行驶执行标记重置为“1”。

以此方式开始进行自由行驶后，转移至步骤ST7，对行驶模式是否从二轮驱动模式切换为四轮驱动模式进行判断。也就是说，基于来自上述拨盘位置传感器302的输出信号而对被检测的驱动状态切换拨盘开关301的操作位置是否已从选择二轮驱动模式的位置(图1中的H-2WD位置)被切换为了选择四轮驱动模式的位置(图1中的H-4WD位置或L-4WD位置)进行判断。

在未进行向四轮驱动模式的切换并且在步骤ST7中判断为否的情况下，转移至步骤ST8，对行驶模式是否从差速器锁定关闭模式切换为了差速器锁定开启模式进行判断。也就是说，基于来自上述后差速器锁定开关303的输出信号，而对是否选择了差速器锁定开启模式进行判断。

在未选择差速器锁定开启模式并且在步骤ST8中判断为否的情况下，转移至步骤ST9，对自由行驶结束条件是否成立了进行判断。如上文所述，在进行了加速器踏板51、制动器踏板53或离合器踏板91的踩踏操作的情况下或在车速减小到小于预定值的情况下，设为自由行驶结束条件成立，并在步骤ST9中判断为是。

在自由行驶结束条件还未成立并且在步骤ST9中判断为否的情况下，就此返回。

在下一次程序中，由于在上一次程序中自由行驶执行标记被重置为“1”，因此在步骤ST1中判断为是，并转移至步骤ST7，并且如上文所述对是否从二轮驱动模式切换为了四轮驱动模式进行判断。在未切换为四轮驱动模式，而且，在步骤ST8中，未从差速器锁定关闭模式切换为差速器锁定开启模式，并且自由行驶结束条件不成立的状况下，反复进行步骤ST1、ST7、ST8、ST9的动作。

此外，在自由行驶结束条件成立的情况下，在步骤ST9中判断为是并转移至步骤ST10，并且结束自由行驶。也就是说，通过从离合器ECU200输出离合器卡合指令信号从而使自动离合器2被卡合。此外，发动机1被启动。作为上述发动机1的启动动作，通过利用未图示的启动器的工作而使发动机1的启转开始并且开始来自喷射器15的燃料供给以及由点火器16实施的火花塞的点火，从而启动发动机1。作为在此情况下的发动机1的目标转速，而设定为与基于来自加速器踏板行程传感器101的输出信号而求得的加速器踏板51的操作量相对应的转速。也就是说，在通过加速器踏板51的踩踏操作而使自由行驶结束条件成立的情况下，成为与上述踩踏操作量相对应的目标转速。此外，在通过其它操作等而使自由行驶结束条件成立的情况下，怠速转速将成为目标转速。

之后，转移至步骤ST11，将自由行驶执行标记重置为“0”并返回。

此外，在于自由行驶中从二轮驱动模式切换为了四轮驱动模式的情况下，在步骤ST7中判断为是并转移至步骤ST10。此外，即使在自由行驶中未向四轮驱动模式进行切换(在步骤ST7中判断为否)，在于上述自由行驶中从差速器锁定关闭模式切换为了差速器锁定开启模式的情况下，在步骤ST8中判断为是并转移至步骤ST10。在步骤ST10中，如上文所述结束自由行驶。在此情况下，也通过从离合器ECU200输出离合器卡合指令信号从而使自动离合器2被卡合。此外，发动机1启动。以此方式，通过在自由行驶中选择四轮驱动模式或者选择差速器锁定开启模式，从而使自由行驶被解除，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。由此，在通过切换为四轮驱动模式来结束自由行驶的情况下，能够获得驾驶员所要求的较高的差路穿越性能(由四轮驱动行驶实现的较高的差路穿越性能)。此外，在通过切换为差速器锁定开启模式来结束自由行驶的情况下，能够获得驾驶员所要求的较高的行驶稳定性能(由差速器锁定开启实现的较高的行驶稳定性能)。

在以此方式结束自由行驶后，转移至步骤ST11，并将自由行驶执行标记重置为“0”并返回。

以上的动作每隔预定时间被重复进行。

由于执行这样的动作，因此在上文所述的步骤ST2中判断为是并且在步骤ST3中判断为是的动作、以及在步骤ST2中判断为是并且在步骤ST3中判断为否且在步骤ST4中判断为是的动作为，在本发明中所提及的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为了第一模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行的惯性行驶非执行控制”。此外，上文所述的在步骤ST7中判断为是并且在步骤ST10中结束自由行驶的动作、以及上文所述的在步骤ST8中判断为是并且在步骤ST10中结束自由行驶的动作同样为，在本发明中所提及的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在随着惯性行驶开始条件的成立而进行惯性行驶之际，在模式切换操作器被操作而选择了与第二模式相比行驶性能较高的第一模式的情况下，使惯性行驶结束的惯性行驶结束控制”。

如上文所说明的那样，在第一实施方式中，在随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在驱动状态切换拨盘开关(模式切换操作器)301被操作作为行驶模式而选择了四轮驱动模式的情况下，自由行驶被结束(解除)并且将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对驱动状态切换拨盘开关301进行操作而使行驶模式被设为四轮驱动模式的情况下，即使自由行驶开始条件成立了，也不开始进行自由行驶(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。此外，在随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在后差速器锁定开关(模式切换操作器)303被操作作为行驶模式而选择了差速器锁定开启模式的情况下，自由行驶被结束(解除)并且将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对后差速器锁定开关303进行操作而使行驶模式成为差速器锁定开启模式的情况下，即使自由行驶开始条件成立，也不开始自由行驶(设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。

由此，在四轮驱动模式下的行驶中，或在差速器锁定开启模式下的行驶中，自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的差路穿越性能或较高的行驶稳定性能)。其结果为，与相关技术(即使为行驶性能较高的行驶模式，随着惯性行驶开始条件的成立也将进行惯性行驶的技术)相比，能够获得良好的驾驶性能。

具体而言，虽然在上坡路或下坡路上，驾驶员要求四轮驱动模式下的行驶的可能性较高，但是如果在此情况下执行了自由行驶，则有可能会产生由上坡路上的转矩丢失所造成的车辆的下滑，或由下坡路上的转矩丢失(在被驱动状态下成为来自车轮的制动力的负转矩的丢失)所造成的意图之外的加速，但根据第一实施方式，则能够避免这些状况的发生。

此外，如果在以岩石路等的行驶为前提的差速器锁定开启模式中执行了自由行驶，则有可能会因未向驱动轮传递驱动力而使车辆的运行状态变得不稳定。根据第一实施方式，由于在差速器锁定开启模式下的行驶中自由行驶被禁止，因此能够实现车速的运行状态的稳定化。

此外，在第一实施方式中，由于根据由驾驶员进行的驱动状态切换拨盘开关301的操作或后差速器锁定开关303的操作而对自由行驶的许可及禁止进行切换，因此与根据车辆的行驶状况或路面的状况等而自动地对自由行驶的许可及禁止进行切换的情况相比，能够进行反映了驾驶员的意图的控制。

第二实施方式

在下文中，基于附图来对本发明的第二实施方式进行说明。在上文所述的第一实施方式中，在四轮驱动模式以及差速器锁定开启模式中的至少一方被选择的情况下禁止进行自由行驶。在第二实施方式中，代替于此，而在上述副变速机构72成为低速级L的低速模式被选择的情况下禁止进行自由行驶。由于其它的构成及动作与第一实施方式相同，因此在此仅针对其与第一实施方式不同点来进行说明。

在第二实施方式中，在上述随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在驱动状态切换拨盘开关301被操作作为行驶模式而选择了低速模式(本发明中的第一模式)的情况下，也就是说，在行驶模式从高速模式(本发明中的第二模式)被切换为低速模式的情况下，结束(解除)自由行驶并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对驱动状态切换拨盘开关301进行操作而使行驶模式成为低速模式的情况下，即使上述自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶(设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在低速模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的差路穿越性能)，并且能够获得良好的驾驶性能。

上述自由行驶控制通过上述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行上述自由行驶控制的功能部分被构成为本发明中的惯性行驶禁止部。

图6为表示第二实施方式所涉及的自由行驶控制的程序的流程图。由于上述流程图中的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作与上述第一实施方式中的图5所示的流程图的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作相同，因此省略对这些步骤中的动作的说明。

在图6的流程图中，在上述自由行驶开始条件成立并且在步骤ST2中判断为是的情况下，转移至步骤ST13，并对当前的行驶模式是否为低速模式进行判断。也就是说，基于来自上述拨盘位置传感器302的输出信号而对被检测的驱动状态切换拨盘开关301的操作位置是否成为了四轮驱动的低速模式的位置(图1中的L-4WD位置)进行判断。

在当前的行驶模式为低速模式的情况下，在步骤ST13中判断为是，并且就此返回。也就是说，在不开始进行自由行驶的条件下(在自动离合器2未被释放的条件下)直接返回。以此方式，在低速模式中，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在低速模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的差路穿越性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

即使上述自由行驶开始条件成立，但在低速模式持续的期间，也将反复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)、步骤ST2(在步骤ST2中判断为是)、步骤ST13(在步骤ST13中判断为是)的动作。

此外，在上述自由行驶开始条件成立之际的行驶模式为高速模式的情况下，在步骤ST13中判断为否，转移至步骤ST5并如上文所述那样开始进行自由行驶。

在开始进行自由行驶后，在步骤ST17中，对行驶模式是否从高速模式切换为了低速模式进行判断。也就是说，基于来自上述拨盘位置传感器302的输出信号而对被检测的驱动状态切换拨盘开关301的操作位置是否从选择高速模式的位置(图1中的H-4WD位置或H-2WD位置)被切换为了选择低速模式的位置(图1中的L-4WD位置)进行判断。

在未进行向低速模式的切换并且在步骤ST17中判断为否的情况下，转移至步骤ST9。

此外，在于自由行驶中从高速模式切换为了低速模式的情况下，在步骤ST17中判断为是并转移至步骤ST10，如上文所述，结束自由行驶。以此方式，通过在自由行驶中选择低速模式，从而使自由行驶被解除，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。由此，在通过切换为低速模式而使自由行驶结束的情况下，能够获得驾驶员所要求的较高的差路穿越性能(由低速模式下的行驶产生的较高的差路穿越性能)。

其它的动作与上述第一实施方式的情况相同。

由于进行了这样的动作，因此上文所述的在步骤ST2中判断为是并且在步骤ST13中判断为是的动作为，在本发明中所提及的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为第一模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行的惯性行驶非执行控制”。此外，上文所述的在步骤ST17中判断为是并且在步骤ST10中结束自由行驶的动作同样为，在本发明中所提及的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在随着惯性行驶开始条件的成立而进行惯性行驶之际，在模式切换操作器被操作而选择了与第二模式相比行驶性能较高的第一模式的情况下，使惯性行驶结束的惯性行驶结束控制”。

如上文所说明的那样，在第二实施方式中，在随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在驱动状态切换拨盘开关(模式切换操作器)301被操作作为行驶模式而选择了低速模式的情况下，自由行驶被结束(解除)并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过驱动状态切换拨盘开关301被操作而使行驶模式成为低速模式的情况下，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。

由此，在低速模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的差路穿越性能)。其结果为，与相关技术(即使为行驶性能较高的行驶模式，随着惯性行驶开始条件的成立也将进行惯性行驶的技术)相比，能够获得良好的驾驶性能。

具体而言，在驾驶员选择了低速模式的情况下，欲进行在低车速下集中于转向操作的驾驶的要求较高，如果在此情况下执行了自由行驶，则车速会变得不稳定，从而难以集中于转向操作。根据第二实施方式，由于在低速模式下的行驶中自由行驶被禁止，因此能够实现车速的稳定化，从而驾驶员能够集中于转向操作。

第三实施方式

在下文中，基于附图来对本发明的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，对于作为行驶模式而可选择经济模式、普通模式、动力模式的车辆而言，在选择了动力模式的情况下，将禁止进行自由行驶。由于其它的构成及动作与第一实施方式相同，因此在此仅对其与第一实施方式的不同点进行说明。

上述经济模式、普通模式、动力模式成为，相对于加速器开度(加速器踏板51的踩踏量)的发动机1的要求转矩互不相同的行驶模式。

具体而言，如图7(表示第三实施方式中的与发动机ECU100以及离合器ECU200相关的控制系统的构成的框图)所示，在发动机ECU100的输入接口上连接有模式选择开关105。上述模式选择开关105为用于在经济模式、普通模式以及动力模式之间对行驶模式进行切换的模式切换操作器，且由按钮式或拨盘式等的开关构成。而且，与通过上述模式选择开关105的操作而被选择的行驶模式相对应的模式指令信号被发送至发动机ECU100。由此，以与被选择的行驶模式相对应的方式而对与加速器开度相应的要求转矩进行变更。

图8为表示每个被选择的行驶模式中的加速器开度与要求转矩的关系的一个示例的图。在上述图8中，实线表示选择普通模式时的加速器开度和要求转矩的关系。此外，虚线表示选择动力模式时的加速器开度和要求转矩的关系。另外，点划线表示选择经济模式时的加速器开度和要求转矩的关系。从上述图8可知，即使为相同的加速器开度，选择动力模式时与选择普通模式时相比要求转矩也被设定得较高，反之，选择经济模式时与选择普通模式时相比要求转矩也被设定得较低。因此，上述动力模式为，与上述经济模式相比使发动机1的输出优先的行驶模式。此外，上述经济模式为，与上述动力模式相比使发动机1的能源效率(耗油率)优先的行驶模式。

作为用于求出与行驶模式相对应的要求转矩的具体的方法，例如可列举出如下方法，即，基于图8而求出相对于选择普通模式时的、选择动力模式时及选择经济模式时各自的要求转矩补正系数(在选择普通模式时的补正系数设为“1”的情况下，选择动力模式时的补正系数成为大于“1”的值，选择经济模式时的补正系数成为“0”至“1”之间的值)，并通过在选择普通模式时的根据要求转矩设定图而求出的要求转矩上乘以上述要求转矩补正系数，从而求出与当前被选择的行驶模式相对应的要求转矩。

而且，在第三实施方式中，在随着上述自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在模式选择开关105被操作作为行驶模式而选择了动力模式(本发明中的第一模式)的情况下，也就是说，在行驶模式从经济模式或普通模式(本发明中的第二模式)被切换为了动力模式的情况下，自由行驶被结束(解除)，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对模式选择开关105进行操作而使行驶模式成为动力模式的情况下，即使上述自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在动力模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的响应性能)，并且能够获得良好的驾驶性能。

上述自由行驶控制通过上述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行上述自由行驶控制的功能部分被构成为本发明中的惯性行驶禁止部。

图9为表示第三实施方式所涉及的自由行驶控制的程序的流程图。由于上述流程图中的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作与上述第一实施方式中的图5所示的流程图的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作相同，因此省略对这些步骤中的动作的说明。

在图9的流程图中，在上述自由行驶开始条件成立并且在步骤ST2中判断为是的情况下，转移至步骤ST23，并对当前的行驶模式是否为动力模式进行判断。也就是说，基于来自上述模式选择开关105输出信号而对行驶模式是否成为了动力模式进行判断。

在当前的行驶模式为动力模式的情况下，在步骤ST23中判断为是，并且就此返回。也就是说，在未开始进行自由行驶的情况下(在自动离合器2未被释放的情况下)直接返回。以此方式，在动力模式中，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在动力模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的响应性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

即使上述自由行驶开始条件成立，但在动力模式持续的期间，也将反复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)、步骤ST2(在步骤ST2中判断为是)、步骤ST23(在步骤ST23中判断为是)的动作。

此外，在上述自由行驶开始条件成立之际的行驶模式为非动力模式(经济模式或普通模式)的情况下，在步骤ST23中判断为否，并转移至步骤ST5，并且如上文所述那样开始进行自由行驶。

在开始进行自由行驶后，在步骤ST27中，对行驶模式是否从非动力模式切换为了动力模式进行判断。也就是说，基于来自上述模式选择开关105的输出信号而对是否从非动力模式被切换为了动力模式进行判断。

在未进行向动力模式的切换并且在步骤ST27中判断为否的情况下，转移至步骤ST9。

此外，在自由行驶中，在从非动力模式向动力模式进行了切换的情况下，在步骤ST27中判断为是并移至步骤ST10，从而如上文所述结束自由行驶。以此方式，通过在自由行驶中选择了动力模式，从而使自由行驶被解除，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。由此，在通过切换为动力模式从而结束自由行驶的情况下，能够获得驾驶员所要求的较高的响应性能(由动力模式下的行驶产生的较高的响应性能)。

其它的动作与上述第一实施方式的情况相同。

由于进行这样的动作，因此上文所述的在步骤ST2中判断为是并且在步骤ST23中判断为是的动作为在本发明中所提及的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为第一模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行的惯性行驶非执行控制”。此外，上文所述的在步骤ST27中判断为是并且在步骤ST10中结束自由行驶的动作同样为本发明中的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在随着惯性行驶开始条件的成立而进行惯性行驶之际，在模式切换操作器被操作而选择了与第二模式相比行驶性能较高的第一模式的情况下，使惯性行驶结束的惯性行驶结束控制”。

如上文所说明的那样，在第三实施方式中，在随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在模式选择开关(模式切换操作器)105被操作作为行驶模式而选择了动力模式的情况下，自由行驶被结束(解除)，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对模式选择开关105进行操作而使行驶模式成为动力模式的情况下，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。

由此，在动力模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的响应性能)。其结果为，与相关技术(即使为行驶性能较高的行驶模式，随着惯性行驶开始条件的成立也将进行惯性行驶的技术)相比，能够获得良好的驾驶性能。

具体而言，在驾驶员选择了动力模式的情况下，驾驶员会要求较高的响应性能，但如果在此情况下执行了自由行驶，则会因驱动力丢失而使再加速性能恶化。根据第三实施方式，由于在动力模式下的行驶中自由行驶被禁止，因此不会导致驱动力的损失，确保了良好的再加速性能，从而能够获得良好的驾驶性能。

第四实施方式

在下文中，基于附图来对本发明的第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，对于作为行驶模式而可选择怠速停止开启模式和怠速停止关闭模式的车辆而言，在选择了怠速停止关闭模式的情况下，将禁止进行自由行驶。由于其它的构成及动作与第一实施方式相同，因此在此仅针对其与第一实施方式的不同点进行说明。

上述怠速停止开启模式为，随着车辆的停车而使发动机1停止的行驶模式。此外，怠速停止关闭模式为，即使车辆停车也不使发动机1停止的行驶模式。

具体而言，如图10(表示第四实施方式中的与发动机ECU100和离合器ECU200相关的控制系统的构成的框图)所示，在发动机ECU100的输入接口上连接有怠速停止切换开关106。上述怠速停止切换开关106为，用于在怠速停止开启模式和怠速停止关闭模式之间对行驶模式进行切换的模式切换操作器。

而且，在第四实施方式中，在上述随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在怠速停止切换开关106被操作作为行驶模式而选择了怠速停止关闭模式(本发明中的第一模式)的情况下，也就是说，在行驶模式从怠速停止开启模式(本发明中的第二模式)被切换为了怠速停止关闭模式的情况下，自由行驶被结束(解除)，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对上述怠速停止切换开关106进行操作而使行驶模式成为怠速停止关闭模式的情况下，即使上述自由行驶开始条件成立，也不开始自由行驶(被设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。

这是按照如下情况而进行的，即，在选择了怠速停止关闭模式的情况下，驾驶员对车辆要求较高的起动响应性能，并且能够推测出，在此情况下，即使在行驶中，驾驶员也要求对于驾驶操作的较高的响应性能。由此，在怠速停止关闭模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(对于驾驶员的驾驶操作的较高的响应性能)，并且能够获得良好的驾驶性能。

上述自由行驶控制通过上述离合器ECU200而被执行。因此，在离合器ECU200中，执行上述自由行驶控制的功能部分被构成为，在本发明中所提及的惯性行驶禁止部。

图11为表示第四实施方式所涉及的自由行驶控制的程序的流程图。由于上述流程图中的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作与上述第一实施方式中的图5所示的流程图的步骤ST1、ST2、ST5、ST6、ST9～ST11的动作相同，因此省略对这些步骤中的动作的说明。

在图11的流程图中，在上述自由行驶开始条件成立并且在步骤ST2中判断为是的情况下，转移至步骤ST33，并对当前的行驶模式是否为怠速停止关闭模式进行判断。也就是说，基于来自上述怠速停止切换开关106的输出信号而对是否成为怠速停止关闭模式进行判断。

在当前的行驶模式为怠速停止关闭模式的情况下，在步骤ST33中判断为是，并且就此返回。也就是说，在未开始进行自由行驶的情况下(在自动离合器2未被释放的情况下)直接返回。以此方式，在怠速停止关闭模式中，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶，而是维持自动离合器2的卡合状态。由此，在怠速停止关闭模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的响应性能，并且能够获得良好的驾驶性能。

即使上述自由行驶开始条件成立，但在怠速停止关闭模式持续的期间，也将反复进行步骤ST1(在步骤ST1中判断为否)、步骤ST2(在步骤ST2中判断为是)、步骤ST33(在步骤ST33中判断为是)的动作。

此外，在上述自由行驶开始条件成立之际的行驶模式为怠速停止开启模式的情况下，在步骤ST33中判断为否，并转移至步骤ST5，并且如上文所述那样开始进行自由行驶。

在开始进行自由行驶后，在步骤ST37中，对行驶模式是否从怠速停止开启模式切换为了怠速停止关闭模式进行判断。也就是说，基于来自上述怠速停止切换开关106的输出信号而对是否从怠速停止开启模式被切换为了怠速停止关闭模式进行判断。

在未进行向怠速停止关闭模式的切换并且在步骤ST37中判断为否的情况下，转移至步骤ST9。

此外，在自由行驶中，在从怠速停止开启模式向怠速停止关闭模式进行了切换的情况下，在步骤ST37中判断为是并转移至步骤ST10，从而如上文所述结束自由行驶。以此方式，通过在自由行驶中选择了怠速停止关闭模式，从而使自由行驶被解除，并且将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。由此，在通过切换为怠速停止关闭模式而使自由行驶结束的情况下，能够获得驾驶员所要求的较高的响应性能。

其它的动作与上述第一实施方式的情况相同。

由于进行这样的动作，因此上文所述的在步骤ST2中判断为是并且在步骤ST33中判断为是的动作为本发明中的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在通过对模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为第一模式的情况下，即使惯性行驶开始条件成立，也将惯性行驶设为非执行的惯性行驶非执行控制”。此外，上文所述的在步骤ST17中判断为是并且在步骤ST10中结束自由行驶的动作同样为本发明中的由惯性行驶禁止部进行的动作，并且相当于“在随着惯性行驶开始条件的成立而执行惯性行驶之际，在模式切换操作器被操作而选择了与第二模式相比行驶性能较高的第一模式的情况下，使惯性行驶结束的惯性行驶结束控制”。

如上文所说明的那样，在第四实施方式中，在随着自由行驶开始条件的成立而进行自由行驶之际，在怠速停止切换开关(模式切换操作器)106被操作从而作为行驶模式而选择了怠速停止关闭模式的情况下，自由行驶被结束(解除)，并将处于释放状态的自动离合器2设为卡合状态。此外，在通过对怠速停止切换开关106进行操作而使行驶模式成为怠速停止关闭模式的情况下，即使自由行驶开始条件成立，也不开始进行自由行驶(设为非执行)，而是维持自动离合器2的卡合状态。

由此，在怠速停止关闭模式下的行驶中自由行驶被禁止，从而能够获得驾驶员所要求的较高的行驶性能(较高的响应性能)。其结果为，与相关技术(即使为行驶性能较高的行驶模式，随着惯性行驶开始条件的成立也将进行惯性行驶的技术)相比，能够获得良好的驾驶性能。

具体而言，在如上文所述的驾驶员选择了怠速停止关闭模式的情况下，会对车辆要求较高的起动响应性能。在此情况下，能够推测为，即使在行驶期间，驾驶员也会要求对于驾驶操作的较高的响应性能。因此，通过在选择了怠速停止关闭模式下的情况下禁止进行自由行驶，从而能够确保驾驶员所要求的较高的响应性能。其结果为，能够获得良好的驾驶性能。

其它实施方式

另外，本发明并不仅限于上述各实施方式，还能够进行专利权利要求书以及与该范围等同的范围内所包含的所有的改变或应用。

例如，虽然在上述各实施方式中，针对将本发明应用于以FR形式的车辆为基础的分时四轮驱动车中的情况进行了说明，但是对于以FF(前置发动机前轮驱动)形式的车辆为基础的分时四轮驱动车或全时四轮驱动车而言，本发明也能够适用。此外，在上述第三实施方式及第四实施方式中，并不限于四轮驱动车，也能够适用于被设为进行全时二轮驱动的结构的车辆。此外，在差速器锁定开启模式下的行驶中禁止自由行驶的技术，也能够适用于被设为进行全时二轮驱动的结构的车辆中。

此外，虽然在上述各实施方式中，例举了将变速装置3设为前进六速级的示例，但是本发明并不限定于此，变速级的数量能够任意地设定。此外，本发明也能够适用于作为变速装置3而搭载有自动变速器的车辆中。在此情况下，用于对自动变速装置的变速比进行变更的摩擦卡合要素相当于本发明中的断接器。也就是说，在自由行驶中，通过释放上述摩擦卡合要素，从而截断发动机和驱动轮之间处的动力传递。

此外，在上述各实施方式中，对将内燃机设为汽油发动机1的情况进行了说明。本发明并不限定于此，也可以为柴油发动机等的其它的内燃机。此外，在上述第一至第三实施方式中，也可以用具备内燃机和电动机的混合动力车辆或仅具备电动机的电动汽车来代替仅作为驱动力源而仅具备内燃机的车辆(常规车辆)。

此外，在上述各实施方式中，对能够执行上述惯性行驶结束控制以及上述惯性行驶非执行控制的双方的车辆进行了说明。本发明并不限定于此，用于能够执行惯性行驶结束控制以及惯性行驶非执行控制中的仅一方的车辆中的控制装置也属于本发明技术思想的范畴。

此外，在上述各实施方式中，对通过CSC22来工作的自动离合器2进行了说明。本发明并不限定于此，也能够适用于通过分离叉而使分离轴承移动的公知的分离叉式的离合器装置中。

此外，在上述各实施方式中，在自由行驶中使发动机1停止。本发明并不限定于此，也可以在自由行驶中对发动机1进行驱动(以大约怠速转速程度而驱动)。

此外，在上述第一实施方式中，根据具备于后差速器装置44中的后差速器锁定机构49的差速器锁定开启状态和差速器锁定关闭状态而进行自由行驶控制。本发明并不限定于此，也可以使前差速器装置43具备前差速器锁定机构，并根据上述前差速器锁定机构的差速器锁定开启状态和差速器锁定关闭状态来进行自由行驶控制(在处于前差速器锁定开启状态的情况下禁止自由行驶)。此外，还可以使全时四轮驱动车中的中央差速器锁定装置具备差速器锁定机构，并根据上述中央差速器锁定机构的差速器锁定开启状态和差速器锁定关闭状态来进行自由行驶控制(在处于中央差速器锁定开启状态的情况下禁止自由行驶)。

本发明可适用于能够通过释放自动离合器而进行自由行驶的车辆的控制中。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括被配置在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上的断接器，所述断接器被构成为，通过致动器的工作从而在卡合状态和释放状态之间进行切换，在所述卡合状态下，执行所述动力传递路径上的动力的传递，而在所述释放状态下，截断所述动力传递路径上的动力的传递，所述车辆包括，在对包括行驶性能不同的第一模式和第二模式在内的多个行驶模式中的一个行驶模式进行选择之际通过驾驶员而被进行切换操作的模式切换操作器，

所述控制装置的特征在于，包含电子控制单元，所述电子控制单元被构成为：

在预定的惯性行驶开始条件成立之际，对所述致动器进行控制，以执行将所述断接器设为所述释放状态的惯性行驶；

并且，执行惯性行驶结束控制和惯性行驶非执行控制中的至少一方，所述惯性行驶结束控制为，在随着所述惯性行驶开始条件的成立而进行所述惯性行驶之际，在所述模式切换操作器被操作而选择了与所述第二模式相比行驶性能较高的所述第一模式的情况下，使所述惯性行驶结束的控制；所述惯性行驶非执行控制为，在通过对所述模式切换操作器进行操作而使行驶模式成为了所述第一模式之际，在所述惯性行驶开始条件成立的情况下，将所述惯性行驶设为非执行的控制。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述车辆的所述动力传递路径上配置有能够对四轮驱动行驶和二轮驱动行驶进行切换的驱动轮切换机构，

并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括进行所述四轮驱动行驶的四轮驱动模式以及进行所述二轮驱动行驶的二轮驱动模式，所述第一模式为所述四轮驱动模式，所述第二模式为所述二轮驱动模式。

3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述车辆的所述动力传递路径上配置有副变速机构，所述副变速机构能够以低速级和高速级之间的两级而进行变速，以使从所述驱动力源向所述驱动轮传递的旋转的变速比变更，

并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括将所述副变速机构设为低速级的低速模式以及将所述副变速机构设为高速级的高速模式，所述第一模式为所述低速模式，所述第二模式为所述高速模式。

4.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述车辆的所述动力传递路径上配置有具备差速器锁定功能的差速器装置，

并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式包括所述差速器装置被差速器锁定的差速器锁定开启模式以及差速器锁定被解除的差速器锁定关闭模式，所述第一模式为所述差速器锁定开启模式，所述第二模式为所述差速器锁定关闭模式。

5.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式至少包括动力模式及经济模式，所述第一模式为与所述经济模式相比使所述驱动力源的输出更优先的所述动力模式，所述第二模式为与所述动力模式相比使所述驱动力源的能源效率更优先的所述经济模式。

6.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述驱动力源为内燃机，

并且，能够通过操作所述模式切换操作器而进行选择的所述行驶模式为随着车辆的停车而使所述内燃机停止的怠速停止开启模式以及即使车辆停车也不使所述内燃机停止的怠速停止关闭模式，所述第一模式为所述怠速停止关闭模式，所述第二模式为所述怠速停止开启模式。