TW201815609A - 車輛的控制裝置 - Google Patents

Abstract

一種車輛的控制裝置被提供。該車輛包括一連接及脫離單元、一模式切換操作器及電子控制單元。該電子控制單元被建構來執行滑行（coasting）終止控制及滑行不執行控制的至少一種控制，該滑行終止控制在該模式切換操作器被操作以選取一第一模式（其具有比第二模式更高的行進效能）時終止滑行、且該滑行不執行控制在一滑行開始條件於該模式操作器被操作用以將該行進模式改變為該第一模式之後被建立時不執行該滑行。

Description

車輛的控制裝置

[0001] 本發明係有關於一種車輛的控制裝置。更具體地，本發明係關於一種用在車輛上的控制裝置，它能夠讓一設置在一介於驅動動力源和驅動輪之間的動力傳送路徑上的連接及脫離單元中的滑行被脫離。

[0002] 在相關領域中，一藉由離合器作動器來自動地嚙合及脫離的自動離合器被稱為一離合器裝置，其被設置在一介於引擎和一手動排檔裝置之間的動力傳送路徑上，如日本未審專利申請案公開第2012-30707號（JP 2012-30707 A）中揭露者。 　　[0003] 在JP 2012-30707 A中，揭露了在一配備了該自動離合器的車輛的行進期間藉由在滑行開始條件被建立時脫離該自動離合器來實施滑行。此一行進狀態一般被稱為空轉（free running）。該空轉並不從引擎阻力（engine drag）產生煞車動力（俗稱的引擎煞車），因此可增加滑行的距離並改善引擎的燃料消耗率。 　　[0004] 亦被知道的是一種能夠讓駕駛人者手動地選取多個行進模式（崎嶇路面行進性能、行進穩定性能、或關於駕駛人者的操駕的反應性能）中的一個行進模式的車輛。例如，在日本未審專利申請案公開第2016-153274號（JP 2016-153274 A）中，一種包括一模式切換操作器（一實施兩輪驅動行進的兩輪驅動模式及一實施四輪驅動行進的四輪驅動模式可用此模式切換操作器來選取）的車輛被揭露。在該車輛中，兩輪驅動模式或四輪驅動模式可藉由手動地操作該模式切換操作器來選取。

[0005] 來自引擎的動力在空轉的執行期間並沒有被傳送。因此，即使是在一要求高行進性能（高的崎嶇路面行進性能、高的行進穩定性能、或高的關於駕駛人者的操駕的反應性能）的駕駛人選取一行進模式時，該要求無法被滿足。例如，即使是在一如上文所述之可以允許駕駛人者手動地選取兩輪驅動模式及四輪區動模式的一種模式的車輛中四輪驅動模式被選取，亦即，即使是在駕駛人要求高的崎嶇路面行進性能，該要求在空轉時無法被滿足。亦即，操駕性因為空轉的執行而被降低。 　　[0006] 本發明提供一種用於能夠空轉（滑行）的車輛的控制裝置，該控制裝置允許要求所想要的操駕性。 　　[0007] 本發明的一個態樣係關於一種車輛的控制裝置。該車輛包括一連接及脫離單元，其被設置在一介於驅動動力源和驅動輪之間的動力傳送路徑上。該連接及脫離單元被建構成藉由操作一作動器而來切換於一嚙合狀態和一脫離狀態之間。在該動力傳送路徑上的動力傳送是在嚙合狀態中被執行。在該動力傳送路徑上的動力傳送在該脫離狀態中被中斷。該車輛包括一可被駕駛人操作的模式切換操作器。該模式切換操作器被建構來選取多個行進模式中的一個行進模式，該等多個行進模式包括具有不同程度的行進性能的第一模式及第二模式。該控制裝置包括:一電子控制單元，其被建構來控制該作動器用以在一預定的滑行開始條件被建立時執行滑行，在該滑行中，該連接及脫離單元係被置於該脫離狀態中、及實施一滑行終止控制和一滑行不執行控制的至少一者，該滑行終止控制在該滑行藉由該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比該第二模式高的行進性能的該第一模式時終止該滑行，及該滑行不執行控制在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式之後之該滑行開始條件被建立時不執行該滑行。 　　[0008] 藉此特定的方式，一防止滑行單元實施該滑行終止控制和該滑行不執行控制的至少一者，該滑行終止控制在該滑行藉由在該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取該第一模式時終止該滑行，及該滑行不執行控制在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式之後之該滑行開始條件被建立時不執行該滑行。因此，在該第一模式的行進期間該滑行被禁止，且駕駛人者可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能、高的行進穩定性能、或高的關於駕駛人者的操駕的反應性能）並獲得比先前技術更好的操駕性（即使是在具有較高的行進性能的行進模式中，仍可藉由該滑行開始條件的建立來達成）。 　　[0009] 在此態樣中，該車輛可包括一設置在該動力傳送路徑上的驅動輪切換機構。該驅動輪切換機構被建構來切換於四輪驅動行進和兩輪驅動行進之間。該等行進模式可包括一實施四輪驅動行進的四輪驅動模式和一實施兩輪驅動行進的兩輪驅動模式。該第一模式可以是該四輪驅動模式，且該第二模式可以是該兩輪驅動模式。 　　[0010] 就作為行進性能的崎嶇路面行進性能而言，該四輪驅動模式具有比兩輪驅動模式高的崎嶇路面行進性能。當要求高的崎嶇路面行進性能的駕駛人在該滑行期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）透過操作該模式切換操作器來選取該四輪驅動模式時，該滑行即被終止（滑行終止控制）。當要求高的崎嶇路面行進性能的駕駛人藉由操作該模式切換操作器來選取該四輪驅動模式時，即使是在該滑行開始條件被建立下，滑行仍不被執行（滑行不執行控制）。因此，滑行在該四輪驅動模式的行進期間被禁止，且該駕駛人所要求的高的崎嶇路面行進性能可被確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 　　[0011] 在此態樣中，該車輛可包括一被設置在該車輛的動力傳送路徑上的子換檔機構（sub shift mechanism）。該子換檔機構建構來在一低速檔位和一高速檔位的兩個檔位內換檔，用以改變從該驅動動力源被傳送至驅動輪的轉動的齒輪比。該等行進模式可包括一將該子換檔機構置於該低速檔位的低速模式和一將該子換檔機構置於該高速檔位的高速模式。該第一模式可以是該低速模式，及該第二模式可以是該高速模式。 　　[0012] 就作為行進性能的崎嶇路面行進性能而言，該子換檔機構的該低速模式具有比該高速模式更高的崎嶇路面行進性能。當要求高的崎嶇路面行進性能的駕駛人藉由在該滑行期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）操作該模式切換操作器來選取該低速模式時，該滑行即被終止（滑行終止控制）。當要求高的崎嶇路面行進性能的駕駛人藉由操作該模式切換操作器來選取該低速模式時，即使是在該滑行開始條件被建立下，滑行仍不被執行（滑行不執行控制）。因此，滑行在該低速模式的行進期間被禁止，且該駕駛人所要求的高的崎嶇路面行進性能可被確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 　　[0013] 在此態樣中，該車輛可包括一被設置在該車輛的該動力傳送路徑上的差速裝置。該差速裝置可包括差速器鎖定機構。該等行進模式可包括一將該差速裝置的差速器鎖定機構鎖定的差速器鎖定ON模式及一將該差速裝置的差速器鎖定機構解鎖的差速器鎖定OFF模式。該第一模式可以是該差速器鎖定ON模式，及該第二模式可以是該差速器鎖定OFF模式。 　　[0014] 就作為行進性能的行進穩定性能而言，該差速器鎖定ON模式具有比該差速器鎖定OFF模式更高的行進穩定性能。當要求高的行進穩定性能的駕駛人藉由在該滑行開始條件的建立而實施的滑行期間操作該模式切換操作器來選取該差速器鎖定ON模式時，該滑行即被終止（滑行終止控制）。當要求高的行進穩定性能的駕駛人藉由操作該模式切換操作器來選取該差速器鎖定ON模式時，即使是在該滑行開始條件被建立下，滑行仍不被執行（滑行不執行控制）。因此，滑行在該差速器鎖定ON模式的行進期間被禁止，且該駕駛人所要求的高的行進穩定性能可被確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 　　[0015] 在此態樣中，該等行進模式可包括至少一動力模式及一eco模式，該第一模式可以是該動力模式，相較於該eco模式，該動力模式係以該驅動動力源的輸出為優先，且該第二模式可以是該eco模式，相較於該動力模式，該eco模式係以該驅動動力源的能源效率為優先。 　　[0016] 就作為行進性能的反應性能而言，關於駕駛人的操駕，該動力模式具有比該eco模式更高的反應性能。當要求高的反應性能的駕駛人藉由在該滑行開始條件的建立而實施的滑行期間操作該模式切換操作器來選取該動力模式時，該滑行即被終止（滑行終止控制）。當要求高的反應性能的駕駛人藉由操作該模式切換操作器來選取該動力模式時，即使是在該滑行開始條件被建立下，滑行仍不被執行（滑行不執行控制）。因此，滑行在該動力模式的行進期間被禁止，且該駕駛人所要求的高的反應性能可被確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 　　[0017] 在此態樣中，該驅動動力源可以是一內燃引擎。該等行進模式可包括藉由車輛的停止來停止該內燃引擎的停止-啟動ON模式及即使車輛停止亦不停止該內燃引擎的停止-啟動OFF模式。該第一模式可以是該停止-啟動OFF模式及該第二模式可以是該停止-啟動ON模式。 　　[0018] 當駕駛人透過操作該模式切換操作器選取該停止-啟動OFF模式時，駕駛人要求該車輛該車輛表現出高的加速反應性能。在此例子中，該駕駛人被假設要求行進期間之關於操駕的高的反應性能。因此，當該停止-啟動OFF模式在該滑行開始條件的建立而實施的滑行期間藉由操作該模式切換操作器而被選取時，該滑行被終止（滑行終止控制）。因此，滑行在該停止-啟動OFF模式的行進期間被禁止，且該駕駛人所要求的高的反應性能可被確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 　　[0019] 本發明防止駕駛人藉由操作該模式切換操作器所選取的行進模式是一具有高的行進性能的行進模式時的滑行。因此，駕駛人可獲得被要求的高的行進性能及獲得所想要的操駕性。

第一實施例 　　[0021] 下文中，本發明的第一實施例將根據圖式來加以描述。第一實施例描述一將本發明應用至一以前置引擎後輪驅動（FR）車輛為主的部分時間四輪驅動汽車的例子。 傳動系構造 　　[0022] 圖1是一例示第一實施例中的車輛的傳動系和控制系統的示意構造的圖式。如圖1所示，依據第一實施例的車輛包括一作為驅動動力來源的引擎1及一動力傳送裝置10，其可將動力從該引擎1傳送至前輪47L，47R及後輪48L，48R。 　　[0023] 該動力傳送裝置10包括一作為本發明的連接及脫離單元的自動離合器2、一換檔裝置（手動換檔裝置）3、一轉換器7，其可將經由該換檔裝置3被傳送的動力分配至前輪47L，47R側及後輪48L，48R側、一前推進器軸41、一後推進器軸42、一前差速裝置43、一後差速裝置44、前輪軸45L，45R、及後輪軸46L，46R。 　　[0024] 該動力傳送裝置10在兩輪驅動狀態（一用後輪48L，48R作為驅動輪的行進狀態）時，將動力從該引擎1經由該自動離合器2、該換檔裝置3、轉換器7、該後推進器42、該後差速裝置44、及後輪軸46L，46R傳送至後輪48L，48R。在四輪驅動狀態（一用後輪48L，48R及前輪47L，47R作為驅動輪的行進狀態）時，除了在兩輪驅動狀態時的動力傳送（動力傳送至後輪48L，48R）之外，被轉換器7分配的動力係經由該前推進器軸41、該前差速裝置43、及前輪軸45L，45R被傳送至前輪47L，47R。 引擎 　　[0025] 引擎1是一汽油引擎，其藉由在汽缸內燃燒燃料來產生動力。引擎1是由引擎ECU 100來控制。 自動離合器 　　[0026] 該自動離合器2包括習知的同心工作缸（concentric slave cylinder）22（下文中稱為CSC 22）且回應一從離合器液壓路徑20被供應的液壓而操作，用以調整嚙合狀態。 　　[0027] 詳言之，一離合器作動器8依據一來自離合器ECU 200的離合器控制訊號來操作，用以控制從該離合器液壓路徑20到該CSC 22的液壓室的液壓。該離合器作動器8包括一電動馬達、一偵測機構、一離合器主缸、及未示於圖中的其它構件且被建構成藉由該電動馬達的操作來調整產生在該離合器主缸內的液壓。 　　[0028] 當一作為該離合器控制訊號的離合器脫離指令訊號在該自動離合器2處於嚙合狀態下從該離合器ECU 200被輸出時，液壓藉由該離合器作動器8的操作而從該離合器液壓路徑20被供應至CSC 22，且該CSC 22操作（一包括在該CSC 22內的釋開軸承前進）以脫離該自動離合器22。 　　[0029] 同時，當一作為該離合器控制訊號的離合器嚙合指令訊號從該離合器ECU 200被輸出時，從該離合器液壓路徑20被供應的液壓係藉由操作該離合器作動器8而被停止，且該CSC 22操作（包括在該CSC 22內的該釋開軸承後退）以嚙合該自動離合器22。一切換於該自動離合器2的該嚙合狀態和該脫離狀態之間的構造是習知的且將不會在此被描述。 　　[0030] 在第一實施例中的離合器系統被建構成一所謂的線控式離合器（clutch-by-wire）系統，其中該離合器作動器8依據來自該ECU 200的離合器控制訊號操作，用以將該自動離合器2操作於該嚙合狀態和脫離狀態之間。亦即，該自動離合器2被建構成本發明中所稱的“連接及脫離單元，其被設置在一介於驅動動力源和驅動輪之間的動力傳送路徑上且能夠藉由操作一作動器而切換於一能夠讓動力傳送於該動力傳送路徑上的嚙合狀態和一阻擋動力的傳送的脫離狀態之間”。 　　[0031] 來自該離合器ECU 200的離合器控制訊號的輸出的形式包括了依據駕駛人操作一離合器踏板91的離合器控制訊號的輸出及沒有駕駛人操作一離合器踏板91的離合器控制訊號的輸出。亦即，該離合器控制訊號可以是一根據一下文中所描述的離合器踏板行程感測器201偵測到該離合器踏板91被駕駛人操作的操作量（從離合器踏板91未被操作的狀態（其操作量是“零”）算起之踩踏於該離合器踏板91上的量）之後從該離合器踏板行程感測器201輸出的輸出訊號之來自該離合器ECU 200的輸出、或者該離合器控制訊號可以是一駕駛人未操作該離合器踏板91（如，下文所述的空轉狀態（即，在該引擎1和換檔裝置3之間的動力傳送被阻擋時車輛的行進狀態））時來自該離合器ECU 200的輸出。 　　[0032] 該換檔裝置3是一種習知的手動換檔裝置（手動換檔）且是固定咬合平行齒輪機構，其具有一同步機構且例如可建立六個前進檔位（gear stage）和一個後退檔位。在該換檔裝置3中，操作一排檔桿32之來自該驅動器的操作動力透過一選擇器纜繩33和一換檔纜繩34操作一預定的同步機構（未示出），藉以建立一預定的檔位（該六個前進檔位和該後退檔位中的一個檔位）。 　　[0033] 在該換檔裝置3中，施加至該排檔桿32的該操作動力可經由一叉軸及一換檔叉而被傳送至該同步機構。此外，該換檔裝置3可以是一俗稱的手自排（AMT）裝置。在此例子中，該控制裝置包括一ECT-ECU，且該作動器（一選擇器作動器和一換檔作動器）依據一換檔控制訊號（其因為駕駛人操作一排檔桿而從該ECT-ECU被輸出）操作以建立一所想要的檔位。 轉換器 　　[0034] 該轉換器7其切換於將來自引擎1的動力傳送至後輪48L，48R的兩輪驅動狀態和將該動力分配至前輪47L，47R和後輪48L，48R的四輪驅動狀態之間。此外，該轉換器7如一子換檔機構般地作用，其藉由建立一高速檔位H和一低速檔位L的任何一者來經由該換檔裝置3將被傳送的轉動轉移。 　　[0035] 詳言之，如圖2（其為轉換器7的骨架圖）中所示，一子換檔機構72，其主要地被建構成一行星齒輪裝置72a、一連接至該後推進軸42的第一輸出軸73、一第一咬合離合器裝置74，其被設置在該子換檔機構72和該第一輸出軸73之間且選擇性地建立該低速檔位L或該高速檔位H、一驅動鏈輪75，其以允許和防止其相對於該第一輸出軸73轉動被選擇性地切換的方式被設置、及一第二咬合離合器裝置（2WD/4WD切換裝置）76，其選擇性地切換於允許和防止該驅動鏈輪75相對於該第一輸出軸73轉動之間，等構件被設置在該轉換器7的一轉換器箱71的一軸中心C1上。 　　[0036] 一連接至該前推進軸41的第二輸出軸77和一被設置成不能相對於該第二輸出軸77轉動的從動鏈輪78被設置在該轉換器箱71的一軸中心C2上。一鏈條（或皮帶或類此者）79被繞在該驅動鏈輪75和該從動鏈輪78之間。 　　[0037] 該轉換器7經由該子換檔機構72將一連接至該換檔裝置3的一輸出軸36的輸入軸7a的轉動傳送至該第一輸出軸73。該驅動鏈輪75相對於該第一輸出軸73的轉動被允許的狀態是動力沒有從該第一輸出軸73被傳送至該第二輸出軸77的該兩輪驅動狀態。同時，該驅動鏈輪75相對於該第一輸出軸73的轉動被禁止的狀態是動力從該第一輸出軸73經由該驅動鏈輪75、該鏈條79、及該從動鏈輪78被傳送至該第二輸出軸77的該四輪驅動狀態。 　　[0038] 該子換檔機構72的該行星齒輪裝置72a具有一連接至該輸入軸7a的太陽齒輪S1、一非轉動地連接至該轉換器箱71的環形齒輪R1、和一載具CA1，其以一種允許其自轉和公轉的方式支撐多個小齒輪P1，該等小齒輪P1和該太陽齒輪S1及環形齒輪R1咬合。藉此構造，該載具CA1的轉速相對於該輸入軸7a的轉速被降低。一包括在該第一咬合離合器機構74內的同步咬合機構74a的離合器齒輪74b被固定至該太陽齒輪S1。一包括在該第一咬合離合器裝置74內的咬合離合器74c的離合器齒輪74d被固定至該載具CA1。 　　[0039] 該同步咬合機構74a包括一離合器轂74e，其以一種相對於不轉動的方式被花鍵式（splined）固定至該第一輸出軸73、一圓柱形套筒74f，其藉由被花鍵式地固定至該離合器轂74e、該離合器齒輪74b和一同步器環74g（其讓該套筒74f的轉動和該離合器齒輪74b的轉動同步）而被設置成不能相對於該離合器轂74e轉動且可被移動於該軸中心的方向上。 　　[0040] 該套筒74f被一換檔作動器7A（例如，一電動馬達）移動於該軸中心的方向上。詳言之，作為一輸出件的一第一換檔叉軸7A1被附裝至該換檔作動器7A，且一第一換檔叉7A2被固定至該第一換檔叉軸7A1的尖端部分。該第一換檔叉軸7A1被該換檔作動器7A的驅動移動於該軸中心的方向上，藉以經由該第一換檔叉7A2將該套筒74f移動於該軸中心的方向上。該換檔作動器7A依據一來自4WD-ECU 300的控制訊號來操作(參考圖1) 　　[0041] 該咬合離合器74c具有該套筒74f和該離合齒輪74d。該離合器齒輪74d具有內圓周齒，其可和設置在該套筒74f的外圓周表面上的外圓周齒74h咬合。 　　[0042] 在該第一咬合離合器裝置74中，該換檔作動器7A的驅動將該套筒74f移動於該軸中心的方向上，且該套筒74f和該離合器齒輪74b咬合，藉以在該子換檔機構72中建立該高速檔位H。同時，該套筒74f移動於該軸中心的方向上，且該套筒74f和該離合器齒輪74d咬合，藉以在該子換檔機構72中建立該低速檔位L。 　　[0043] 該第二咬合離合器裝置76是一2WD/4WD切換裝置（其在本發明中被稱為驅動輪切換機構），其例如是一習知的爪形離合器（dog clutch）。詳言之，該第二咬合離合器裝置76包括一離合器轂76a，其以一種相對於該第一輸出軸73不轉動的方式被花鍵地固定至該第一輸出軸73、一圓筒形套筒76b，其藉由花鍵地固定至該離合器轂76a而被設置成相對於該離合器轂76a不轉動且可移動於該軸中心的方向上、及一被固定至該驅動鏈輪75的離合器齒輪75a。該離合器齒輪75a具有外圓周齒，其可和該套筒76b的內圓周表面上的內圓周齒咬合。該套筒76b可移動於一該驅動鏈輪75可相對於該第一輸出軸73轉動的位置和一該驅動鏈輪75不能相對於該第一輸出軸73轉動的位置之間。該套筒76b被該換檔作動器7A移動於該軸中心的方向上。詳言之，一作為延伸在平行於該軸中心的方向的方向上的輸出件的第二換檔叉軸7A3被附裝至該換檔作動器7A，且一第二換檔叉7A4被固定至該第二換檔叉軸7A3的該尖端位置。該第二換檔叉軸7A3被該換檔作動器7A移動於該軸中心的方向上，藉以透過該第二換檔叉7A4將該套筒76b移動於該軸中心的方向上。 　　[0044] 在該第二咬合離合器裝置76中，當該換檔作動器7A未被驅動時，該套筒76b係被設置在圖2所示之相對於該離合器轂76a的位置。在此位置時，該套筒76b和該離合器齒輪75a之間的連接被中斷，且該驅動鏈輪75被允許相對於該第一輸出軸73繞著該軸中心C1旋轉。因為該驅動鏈輪75相對於該第一輸出軸73閒置（idle），所以動力沒有經由該驅動鏈輪75被傳送至該第二輸出軸77（兩輪驅動狀態）。同時，當該換檔作動器7A的驅動將該套筒76b移動至該驅動鏈輪75側並造成套筒76b和該離合器齒輪75a咬合時，該驅動鏈輪75被禁止相對於該第一輸出軸73繞著該軸中心C1旋轉。因此，該驅動鏈輪75和該第一輸出軸73一體地旋轉，且動力經由該驅動鏈輪75、該鏈條79、及該從動鏈輪78被傳送至該第二輸出軸77（四輪驅動狀態）。 後差速裝置 　　[0045] 如圖3所示，該後差速裝置44包括一殼體44a、一環形齒輪44c其和一驅動小齒輪44b嚙合、一差速器箱44d、一小齒輪軸44e、可轉動地安裝至該小齒輪軸44e的諸小齒輪44f、側齒輪44g，其分別被花鍵地固定至後輪軸46L，46R並與諸小齒輪44f嚙合、及一後差速器鎖定機構49，其防止該後差速裝置44內的差速。 　　[0046] 該後推進器軸42被一楔形的（tapered）滾子軸承B1可轉動地支撐於該殼體44a內。此外，該驅動小齒輪44b被整合於該後推進器軸42的後端部分中。該驅動小齒輪44b和該環形齒輪44c咬合。 　　[0047] 該環形齒輪44c被固定至該差速器箱44d。該差速器箱44d被多個楔形的滾子軸承B2支撐在該殼體44a內。 　　[0048] 該小齒輪軸44e和該差速器箱44d被整合在一起。 　　[0049] 在該小齒輪軸44e中，該等小齒輪44f被設置成可轉動於該小齒輪軸44e的圓周方向上且和該小齒輪軸44e同軸。 　　[0050] 該差速器箱44d的內部空間容納該等側齒輪44g，它們分別和設置在後輪軸46L，46R的內端部分的外圓周表面上的花鍵槽嵌合。 　　[0051] 咬合齒44h被設置在一形成該差速器箱44d的一端（圖3的右端）的環形表面上。 　　[0052] 該後差速器鎖定機構49切換於該後差速裝置44的一差速器鎖定ON狀態（一防止操作的狀態）和一差速器鎖定OFF狀態（一允許操作的狀態）之間且包括一後差速器鎖定作動器49a、一差速鎖定轉換叉件49b、及一差速器鎖定套筒49c。 　　[0053] 該後差速器鎖定作動器49a依據來自該4WD-ECU 300的差速控制訊號來操作。一後差速器鎖定開關303（參見圖1）被設置在車艙內，且一差速器鎖定ON訊號或一差速器鎖定OFF訊號根據駕駛人對該後差速器鎖定開關303的操作而從該4WD-ECU 300被輸出至該後差速器鎖定作動器49a。 　　[0054] 該差速鎖定轉換叉件49b被包括在該後差速器鎖定作動器49a中。該差速動定轉換叉49b的尖端和一設置在該差速器鎖定套筒49c內的溝槽嚙合。 　　[0055] 該差速器鎖定套筒49c是一環形構件。具有花鍵形狀（spline shape）且延伸在該軸方向上的突出部分被形成在該差速器鎖定套筒49c的內圓周表面上。該差速器鎖定套筒49c藉由該等突出部分和設置在後輪軸46R的內端部分的外圓周表面上的花鍵溝槽相嚙合而被設置成可移動於該後輪軸46R的軸方向上且可和該後輪軸46R一體地轉動。此外，在該差速器鎖定套筒49c中，咬合齒49d被設置成面對該差速器箱44d的咬合齒44h。 　　[0056] 該後差速裝置44被切換於一允許差速的狀態（差速器鎖定OFF狀態）和一防止差速的狀態（差速器鎖定ON狀態）之間。亦即，當該差速器鎖定ON訊號因駕駛人按下該後差速器鎖定開關303而從該4WD-ECU 300被輸出時，該後差速器鎖定作動器49a藉由該差速鎖定轉換叉49b將該差速器鎖定套筒49c滑至該差速器箱44d側並讓咬合齒44h和咬合齒49d咬合，藉以設定該差速器鎖定ON狀態。亦即，和咬合齒49d咬合的咬合齒44h造成該差速器箱44d和後輪軸46L，46R一體地轉動。同時，當該差速器鎖定OFF訊號因駕駛人再次按下該後差速器鎖定開關303而從該4WD-ECU 300被輸出時，該後差速器鎖定作動器49a藉由該差速鎖定轉換叉49b將該差速器鎖定套筒49c滑至遠離該差速器箱44d的一側並使咬合齒44h和咬合齒49d脫離，藉以設定該差速器鎖定OFF狀態。 控制系統的組態 　　[0057] 接下來，和ECU 100至300的每一者有關的控制系統的組態將用圖4來描述。 　　[0058] ECU 100至300的每一者包括輸入及輸出界面以及一微電腦其被建構成具有CPU、ROM、RAM、及備援RAM。 　　[0059] 一加速踏板行程感測器101，其輸出一對應於一加速踏板51（參見圖1）的操作量的訊號、一曲柄位置感測器102，其輸出一對應於一曲柄軸的轉動角度位置的訊號、一油門（throttle）打開角度感測器103，其輸出一對應於一包括在該引擎1的進氣系統內的油門閥（未示出）的打開角度的訊號、一冷卻劑溫度感測器104，其輸出一對應於該引擎1的冷卻劑溫度的訊號、及類此者被連接至該引擎ECU 100的輸入界面。 　　[0060] 一油門馬達13、一噴注器15、一火星塞的點火器16、及類此者被連接至該引擎ECU 100的輸出界面。 　　[0061] 該引擎ECU 100根據來自每一感測器的各種資訊輸入來偵測該引擎1的操作狀態並例如藉由控制該油門馬達13（進氣量控制）、控制該噴注器15（燃料噴注控制）、及控制該點火器16（火星塞時間控制）來控制該引擎1的操作。 　　[0062] 一離合器踏板行程感測器201，其輸出一對應於該離合器踏板91的操作量的訊號、一煞車踏板行程感測器202，其輸出一對應於該煞車踏板53的操作量的訊號、一輸入軸轉速感測器203，其輸出一對應於該換檔裝置3的輸入軸轉速的訊號、一輸出軸轉速感測器204，其輸出一對應於該換檔裝置3的輸出軸的轉速的訊號、一中性開關205，其偵測該排檔桿32的操作位置是否在一中性位置、一離合器行程感測器206，其偵測該自動離合器2的離合行程（例如偵測該CSC 22的釋放軸承的滑動位置）、及類此者被連接至該離合器ECU 200的輸入界面。 　　[0063] 該離合器作動器8及配類此者被連接至該離合器ECU 200的輸出界面。 　　[0064] 一撥盤位置感測器302、該後差速器鎖定開關303及類此者被連接至4WD-ECU 300的輸入界面。 　　[0065] 駕駛人在選擇該兩輪驅動狀態和該四輪驅動狀態其中的一者時所操作的驅動狀態切換撥盤開關301（參見圖1）係被設置在該車廂內靠近駕駛人座處。該撥盤位置感測器302輸出一對應於該驅動狀態切換撥盤開關301的操作位置的訊號至該4WD-ECU 300。更具體地，該驅動狀態切換撥盤開關301讓駕駛人能夠手動地選擇一高速兩輪驅動（H-2WD）模式（一種高速且兩輪驅動的模式），在此模式中該子換檔機構72是處在該兩輪驅動狀態的高速檔位H、一高速四輪驅動（H-4WD）模式（一種高速且四輪驅動的模式），在此模式中該子換檔機構72是處在該四輪驅動狀態的高速檔位H、及一低速四輪驅動（L-4WD）模式（一種低速且四輪驅動的模式），在此模式中該子換檔機構72是處在該四輪驅動狀態的低速檔位。該撥盤位置感測器302輸出一對應於一用該驅動狀態切換撥盤開關301選取的行進模式的訊號至該4WD-ECU 300。 　　[0066] 該後差速器鎖定開關303是一按鈕開關，其在每次該駕駛人按下該後差速器鎖定開關303時交替地輸出該差速器鎖定ON訊號和該差速器鎖定OFF訊號。如上文所述，按壓該後差速器鎖定開關303會輸出該差速器鎖定ON訊號並實現該差速器鎖定ON模式，在此模式中該後差速器鎖定機構49係處在該差速器鎖定ON狀態。此外，再次按壓該後差速器鎖定開關303會輸出該差速器鎖定OFF訊號並實現該差速器鎖定OFF模式，在此模式中該後差速器鎖定機構49係處在該差速器鎖定OFF狀態。 　　[0067] 因此，該驅動狀態切換撥盤開關301和該後差速器鎖定開關303的每一者對應於一在本發明中被稱為模式切換操作器（即，駕駛人在選擇多個行進模式中的一個行進模式時所切換的一個模式切換操作器）。 　　[0068] 該換檔作動器7A和該後差速器鎖定作動器49a被連接至該4WD-ECU 300的輸出界面。 　　[0069] 該等ECU 100至300係透過雙向匯流排彼此連接，用以藉由彼此的資訊傳送及接收來溝通。 空轉控制 　　[0070] 接下來，第一實施例的一個特徵的空轉控制（free running control）將被描述。 　　[0071] 空轉是一在車輛的行進期間藉由脫離該自動離合器2來實施的一滑行狀態。該空轉並不會從該引擎1的阻力產生煞車動力（俗稱的引擎煞車），因此可增加滑行的距離並改善引擎1的燃料消耗率。在空轉的行進狀態中，引擎1可被停止（即，引擎1的轉速藉由停止該噴注器15的燃油注入及停止火星塞的點火而被設定為“零”）、或引擎1被驅動（以大置怠速的轉速被驅動）（其可被稱為怠速滑行）。第一實施例描述係藉由停止引擎1來描述空轉的情形。 　　[0072] 空轉開始條件是在加速踏板51、煞車踏板53、及離合器踏板91沒有任何一者處在被踩踏的狀態（即，其操作量為“零”或接近於“零”的狀態）於該車輛的行進期間以車輛的速度大於或等於一預定的速度值持續了一預定的時間長度（例如，大約三秒鐘）的時候被建立。除了此條件之外，該空轉開始條件還可包括方向盤的角度小於一預定的角度的條件。空轉終止條件是在加速踏板51、煞車踏板53、及離合器踏板91的至少一者被踩踏的時候、或在車輛的速度在空轉期間被減慢至小於該預定的速度值的時候被建立。該空轉終止條件可以是該方向盤的角度大於或等於該預定的角度的條件。 　　[0073] 該空轉係對應於本發明中所稱之“一滑行，在此滑行中當一預定的滑行開始條件被建立時該連接和脫離單元被該作動器的操作脫離”。 　　[0074] 在先前技術領域中，不論行進模式（上文所述之四輪驅動模式或兩輪驅動模式及差速器鎖定ON模式或差速器鎖定OFF模式）為何，空轉是在空轉開始條件被建立的時候被開始的。因此，來自引擎的動力在空轉的執行期間並沒有被傳送至輪子，且即使是要求高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能或高的行進穩定性性能）的駕駛人選取一行進模式，該要求也可能無法被滿足。例如，即使是該四輪驅動模式在一如上文所述的讓駕駛人能夠手動地選取兩輪驅動模式和四輪驅動模式的車輛中被選取，亦即，即使該駕駛人要求高的崎嶇路面行進性能，該要求不能在空轉時被滿足。亦即，操駕性因為空轉的執行而被降低。 　　[0075] 就此點而言，第一實施例改善了能夠空轉的車輛的操駕性。 　　[0076] 詳言之，當該驅動狀態切換撥盤開關（模式切換操作器）301被操作以選取四輪驅動模式（其在本發明中被稱為第一模式）作為藉由該空轉開始條件的建立而實施的該空轉期間的行進模式時，亦即，當該行進模式從該兩輪驅動模式（其在本發明中被稱為第二模式）被切換至該四輪驅動模式時，空轉被終止（解除），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該驅動狀態切換撥盤開關301被操作以將該行進模式改變至該四輪驅動模式時，空轉沒有被開始（沒有被執行），即使是在該空轉開始條件被建立且該自動離合器2的嚙合狀態被維持下亦然。因此，在四輪驅動模式的行進期間，空轉被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能）並獲得所想要的操駕性。 　　[0077] 當該後差速器鎖定開關（模式切換操作器）303被操作，用以切換該差速器鎖定ON模式（其在本發明中被稱為第一模式）作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，亦即，當該行進模式從該差速器鎖定OFF模式（其在本發明中被稱為第二模式）被切換至該差速器鎖定ON模式時，空轉被終止（解除），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該後差速器鎖定開關303被操作以將該行進模式改變至該差速器鎖定ON模式時，空轉沒有被開始（沒有被執行），即使是在該空轉開始條件被建立且該自動離合器2的嚙合狀態被維持下亦然。因此，在差速器鎖定ON模式的行進期間，空轉被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能）並獲得所想要的操駕性。 　　[0078] 該空轉控制是由該離合器ECU 200來執行。因此，該離合器ECU 200執行該空轉控制的功能性部件被建構成一在本發明中被稱為滑行防止單元（滑行防止單元實施滑行終止控制及滑行不執行控制的至少一者，該滑行終止控制在該模式切換操作器被操作，用以在藉由滑行開始條件的建立而被實施的該滑行期間選取具有比該第二模式的行進性能高的第一模式時終止滑行，且該滑行不執行控制在該模式切換操作器被操作，用以將該行進模式改變該第一模式時，即使是在該滑行開始條件被建立下亦不執行滑行）。 　　[0079] 接下來，該控制的程序將參考圖5的流程圖被描述。該流程圖在該車輛的行進期間的每一預定的時間長度被重復一次。該車輛是有被驅動是根據該輸出軸轉速感測器204的輸出訊號來作出決定。一描述於下文中的空轉執行旗標在行進被開始時在該引擎啟動之後立即被重設為“0”。 　　[0080] 首先，在步驟ST1，事先存放在該離合器ECU 200內的該空轉執行旗標是否被設定為“1”的判斷被實施。該空轉執行旗標在該空轉的開始時候被設定為“1”且在空轉的終止（解除）的時候被重設為“0”。 　　[0081] 當該車輛的行進被開始時，該空轉執行旗標被重設為“0”。因此，在步驟ST1作出了NO的決定，然後過渡到步驟ST2被實施。在步驟ST2中，該空轉開始條件是否被建立的判斷被實施。如上文所述，該空轉開始條件是在加速踏板51、煞車踏板53、及離合器踏板91沒有任何一者處在被踩踏的狀態（即，其操作量為“零”或接近於“零”的狀態）於該車輛的行進期間以車輛的速度大於或等於一預定的速度值持續了一預定的時間長度（例如，大約三秒鐘）時被建立的。該加速踏板51的操作量是根據該加速踏板行程感測器101的輸出訊號來獲得。該煞車踏板53的操作量是根據該煞車踏板行程感測器202的輸出訊號來獲得。該離合器踏板91的操作量是根據該離合器踏板行程感測器201的輸出訊號來獲得。該車輛的速度是根據該輸出軸轉速感測器204的輸出訊號計算出來的。 　　[0082] 當該車輛的行進被開始時，通常，該加速踏板51被操作以加速該車輛、或該離合器踏板91被操作，用以將換檔裝置3移位。因此，在步驟ST2作出NO的決定，且返回被實施。因此，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）及步驟ST2的操作（步驟ST2的NO決定）被重復，直到該空轉開始條件被建立為止。 　　[0083] 當在該空轉開始條件被建立且步驟ST2作出YES決定時，過渡至步驟ST3被實施，在此步驟中，目前的行進模式是否為四輪驅動模式的判斷被實施。亦即，根據該撥盤位置感測器302的輸出訊號偵測出來的該驅動狀態切換撥盤開關301的操作位置是否是在四輪驅動模式位置（圖1的H-4WD位置或L-4WD位置）的判斷被實施。 　　[0084] 當目前的行進模式是該四輪驅動模式時，步驟ST3作出YES的決定，且返回被實施。亦即，一返回在沒有開始空轉（即，自動離合器2被嚙合）下被實施。即使是在該空轉開始條件在該四輪驅動模式中被建立的時候，該自動離合器2的該被嚙合的狀態被維持，且空轉沒有被開始。因此，在該四輪驅動模式的行進期間該空轉被防止，且駕駛人可獲的被要求的高的崎嶇路面行進性能並獲得想要的操駕性。 　　[0085] 在該四輪驅動模式持續的同時，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）、步驟ST2的操作（步驟ST2的YES決定）的操作及步驟ST3的操作（步驟ST3的YES決定）即使是在空轉開始條件被建立之下仍被重復。 　　[0086] 當該行進模式在該空轉開始條件建立的時候是兩輪驅動模式時，在步驟ST3作出NO的決定，且過渡至步驟ST4被實施。在步驟ST4中，目前的行進模式是否是該差速器鎖定ON模式的判斷被實施。亦即，行進模式是否為該差速器鎖定ON模式的判斷係根據來自該後差速器鎖定開關303的輸出訊號被實施。 　　[0087] 當目前的行進模式是該差速器鎖定ON模式時，該步驟ST4作出YES的決定，且返回被實施。亦即，返回是在沒有開始空轉（即，自動離合器2未被脫離）下被實施。即使是在該空轉開始條件在該差速器鎖定ON模式中被建立的時候，該自動離合器2的該被嚙合的狀態被維持，且空轉沒有被開始。因此，在該差速器鎖定ON模式的行進期間該空轉被防止，且駕駛人可獲的被要求的高的崎嶇路面行進性能並獲得想要的操駕性。 　　[0088] 在該差速器鎖定ON模式持續的同時，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）、步驟ST2的操作（步驟ST2的YES決定）、步驟ST3的操作（步驟ST3的NO的決定）及步驟ST4的操作（步驟ST4的YES決定）即使是在空轉開始條件在該兩輪驅動模式中被建立之下仍被重復。 　　[0089] 當該行進模式在該空轉開始條件建立的時候是兩輪驅動模式以及是該差速器鎖定OFF模式時，步驟ST4作出NO的決定，且過渡至步驟ST5被實施，該空轉在此步驟中被開始。亦即，離合器脫離指示訊號從該離合器ECU 200被輸出，用以脫離該自動離合器2。此外，該引擎1藉由停止來自噴注器15的燃油噴注以及停止火星塞的點火而被停止。然後，過渡至步驟ST6實施，在此步驟中該空轉執行旗標被設定為“1”。 　　[0090] 在該空轉被開始之後，過渡至步驟ST7被實施，在此步驟中該行進模式是否從兩輪驅動模式被切換至四輪驅動模式的判斷被實施。亦即，根據來自該撥盤位置感測器302的輸出來偵測的該驅動狀態切換撥盤開關301的操作位置是否從兩輪驅動模式選擇位置（圖1的H-2WD位置）被切換至四輪驅動模式選擇位置（圖1的H-4WD位置或L-4WD位置）的判斷被實施。 　　[0091] 當步驟ST7在該行進模式沒有被切換至四輪驅動模式下作出NO的決定時，過渡至步驟ST8，在此步驟中，該行進模式是否從該差速器鎖定OFF模式被切換至差速器鎖定ON模式的判斷被實施。亦即，該差速器鎖定ON模式是否被選取的判斷是根據來自該後差速器鎖定開關303的輸出訊號來實施。 　　[0092] 當步驟ST8在該差速器鎖定ON模式沒有被選取下作出NO的決定時，過渡至步驟ST9被實施，在此步驟中，該空轉終止條件是否被建立的判斷被實施。如上文所述，當加速踏板51、煞車踏板53、及離合器踏板91被踩踏時、或當車輛的速度被減慢至小於該預定的速度值時，該空轉終止條件被建立，且步驟ST9作出YES的決定。 　　[0093] 當步驟ST9在該空轉終止條件尚未被建立下作出NO的決定時，返回被實施。 　　[0094] 在下一個例行程序（routine）中，在步驟ST1中作出YES的決定，因為在前一個例行程序中該空轉執行旗標被設定為“1”，且過渡至步驟ST7，在此步驟中，該行進模式是否從該兩輪驅動模式被切換至四輪驅動模式的判斷如上文所述地被實施。步驟ST1、ST7、ST8、及ST9的操作在該行進模式沒有被切換至四輪驅動模式、步驟ST8中該行進模式沒有從該差速器鎖定OFF模式被切換至該差速器鎖定ON模式、及空轉終止條件沒有被建立的情況下被重復。 　　[0095] 當該空轉終止條件被建立時，步驟ST9作出YES的決定，且過渡至步驟ST10被實施，在此步驟中，空轉被終止。亦即，該離合器嚙合指令訊號從該離合器ECU 200被輸出，用以嚙合該自動離合器2。此外，該引擎1被啟動。該引擎1藉由操作一發動器（未示出）以開始該引擎1的曲柄轉動及藉由開始該噴注器15的燃油供應及用該點火器16開始該火星塞的點火而被啟動。在此例子中，該引擎1的目標轉速係相應於根據來自該加速踏板行程感測器101的輸出訊號來獲得之該加速踏板51的操作量而被設定。亦即，當該空轉終止條件藉由踩踏該加速踏板51而被建立時，該目標轉速對應於該加速踏板51上的踩踏量。當該空轉終止條件藉由其它操作而被建立時，該目標轉速是該怠速轉速。 　　[0096] 然後，過渡至步驟ST11被實施，在此步驟中，該空轉旗標被設定為“0”，且返回被實施。 　　[0097] 當該行進模式在該空轉期間從兩輪驅動模式被切換至四輪驅動模式時，步驟ST7作出YES的決定且過渡至步驟ST10被實施。即使是行進模式沒有在該空轉期間被切換至四輪驅動模式（即，步驟ST7作出NO的決定），當該行進模式在該空轉期間從該差速器鎖定OFF模式被切換至該差速器鎖定ON模式時，在步驟ST8中作出YES的決定，且過渡至步驟ST10被實施。在步驟ST10中，空轉如上文所述地被終止。而且在此例子中，該離合器嚙合指令訊號從該離合器ECU 200被輸出，用以嚙合該自動離合器2。此外，該引擎1被啟動。在該空轉期間選取該四輪驅動模式或選取該差速器鎖定ON模式可釋放該空轉且將該自動離合器2從該脫離狀態放入到嚙合狀態中。因此，當該空轉因切換至四輪驅動模式而被終止時，駕駛人獲得所要求的高的崎嶇路面行進性能（來自四輪驅動行進的高的崎嶇路面行進性能）。當該空轉因切換至該差速器鎖定ON模式而被終止時，駕駛人獲得所要求之高的行進穩定性性能（來自差速器鎖定ON之高的行進穩定性性能）。 　　[0098] 在該空轉被終止之後，過渡至步驟ST11被實施，在此步驟中該空轉執行旗標被設定為“0”，且返回被實施。 　　[0099] 上文所述的操作在每一預定的時間長度中被重復。 　　[0100] 藉由上述被實施的操作，造成步驟ST2中的YES決定及步驟ST3中的YES決定的上述操作以及造成步驟ST2中的YES決定、步驟ST3中的NO決定及步驟ST4中的YES決定的上述操作都被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行不執行控制，其在該滑行開始條件被建立下即使在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式時仍不執行該滑行”的描述。造成步驟ST7的YES決定及步驟ST10中的空轉終止的上述操作以及造成步驟ST8的YES決定及步驟ST10中的空轉終止的上述操作都被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行終止控制，其在藉由該滑行開始條件的建立而被實施的該滑行期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比第二模式更高的行進性能的第一模式時終止該滑行”的描述。 　　[0101] 如上文所述，在第一實施例中，當該驅動狀態切換撥盤開關（模式切換操作器）301被操作以選取該四輪驅動模式作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該驅動狀態切換撥盤開關301被操作，用以將該行進模式改變至該四輪驅動模式時，即使是在空轉開始條件被建立，但空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。當該後差速器鎖定開關（模式切換操作器）303被操作，用以選取該差速器鎖定ON模式作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該後差速器鎖定開關303被操作，用以將該行進模式改變為該差速器鎖定ON模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。 　　[0102] 因此，該空轉在四輪驅動模式的行進期間或是在差速器鎖定ON模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能或高的行進穩定性性能）。因此，比先前技術更好的操駕性（即使是在一具有高的行進性能的行進模式中，仍藉由該滑行開始條件的建立來實施滑行）可被獲得。 　　[0103] 詳言之，駕駛人極有可能在上坡路或下坡路上要求該四輪驅動模式。在此情形中，當空轉被執行時，車輛會因為在上坡路上喪失扭力而滑動、或者非有意的加速會因為在下波路上的扭力喪失而發生（喪失在被驅動狀態中來自輪子之作為煞車動力的負扭力）。然而，第一實施例可避免這些情況的發生。 　　[0104] 當空轉在該差速器鎖定ON模式（其假設是在一顛頗路面或類似路面上行進）中被執行時，該車輛會因為驅動動力沒有被傳送至驅動輪而表現得不穩定。第一實施例可以防止在該差速器鎖定ON模式中的行進期間的空轉並藉此可讓車輛的速度表現穩定。 　　[0105] 在第一實施例中，允許空轉及防止空轉係依據駕駛人操作該驅動狀態切換撥盤開關301或者操作該後差速器鎖定開關303來切換。因此，相較於依據車輛的行進現況、路面的現況、及類此者來自動切換於允許空轉及防止空轉之間，反應駕駛人的意圖的控制可被實施。 第二實施例 　　[0106] 下文中，本發明的第二實施例將根據圖式來描述。在第一實施例中，當四輪驅動模式及差速器鎖定ON模式的至少一者被選取時，空轉被防止。相反地，第二實施例在低速模式（在此模式時，子換檔機構72是處在低速檔位L）被選取時可防止該空轉。其它的組態及操作和第一實施例的相同。和第一實施例不同之處將被描述。 　　[0107] 在第二實施例中，當該驅動狀態切換撥盤開關301被操作以選取該低速模式（其在本發明中被稱為第一模式）作為藉由該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式，亦即，當該行進模式從該高速模式（其在本發明中被稱為第二模式）被切換至該低速模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該驅動狀態切換撥盤開關301被操作以將該行進模式改變至該低速模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。因此，空轉在低速模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能）並獲得所想要的操駕性。 　　[0108] 該空轉控制被該離合器ECU 200執行。因此，該離合器ECU 200執行該空轉控制的功能性部件被建構成本發明中的滑行防止單元。 　　[0109] 圖6是一例示依據第二實施例的空轉控制程序的流程圖。流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作和第一實施例中例示於圖5的流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作相同。因此，這些步驟的操作將不再被描述。 　　[0110] 在圖6的流程圖中，當步驟ST2在該空轉開始條的建立下作出YES的決定時，過渡至步驟ST13被實施，在此步驟中，目前的行進模式是否為低速模式的判斷被實施。亦即，關於依據來自該撥盤位置感測器302的輸出訊號而偵測出的該驅動狀態切換撥盤開關301的操作位置是否位在四輪驅動低速模式位置（圖1中的L-4WD位置）的判斷被實施。 　　[0111] 當目前的行進模式是該低速模式時，在步驟ST13作出YES決定，且返回被實施。亦即，返回是在未開始空轉（該自動離合器2未脫離）下被實施。即使是在該空轉開始條件於該低速模式中被建立時，該自動離合器2的嚙合狀態仍被維持，且空轉沒有被開始。因此，空轉在該低速模式的行進期間被防止，駕駛人可獲得被要求的高的崎嶇路面行進性能並獲得所想要的操駕性。 　　[0112] 在該低速模式持續的同時，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）、步驟ST2的操作（步驟ST2的YES決定）的操作及步驟ST13的操作（步驟ST13的YES決定）即使是在空轉開始條件被建立之下仍被重復。 　　[0113] 當該行進模式在該空轉開始條件建立的時候是高速模式時，在步驟ST13作出NO的決定，且過渡至步驟ST5被實施，在此步驟中，空轉如上文所述地被開始。 　　[0114] 在空轉被開始之後，在步驟ST17中，一關於該行進模式是否有從該高速模式被切換至該低速模式的判斷被實施。亦即，一關於依據來自該撥盤位置感測器302的輸出訊號而偵測出的該驅動狀態切換撥盤開關301的操作位置是否從高速模式選取位置（圖1中的H-4WD位置或H-2WD位置）被切換至低速模式選取位置（圖1中的L-4WD位置）的判斷被實施。 　　[0115] 當步驟ST17在該行進模式沒有被切換至該低速模式下作出NO的決定時，過渡至步驟ST9被實施。 　　[0116] 當該行進模式在空轉期間從該高速模式被切換至低速模式時，步驟ST17作出YES的決定，且過渡至步驟ST10被實施，在該步驟中，空轉如上文所述地被終止。在空轉期間選取該低速模式可釋放該空轉且將該自動離合器2從該脫離的狀態放入到該嚙合的狀態。因此，當空轉因切換至該低速模式而被終止時，駕駛人可獲得所要求的高的崎嶇路面行進性能（在低速模式行進時的高的崎嶇路面行進性能）。 　　[0117] 其它操作和第一實施例中的操作相同。 　　[0118] 藉由上述被實施的操作，造成步驟ST2中的YES決定及步驟ST13中的YES決定的上述操作被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行不執行控制，其在該滑行開始條件被建立下即使在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式時仍不執行該滑行”的描述。造成步驟ST17的YES決定及步驟ST10中的空轉終止的上述操作亦被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行終止控制，其在該滑行因該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比第二模式更高的行進性能的第一模式時終止該滑行”的描述。 　　[0119] 如上文所述，在第二實施例中，當該驅動狀態切換撥盤開關（模式切換操作器）301被操作以選取該低速模式作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該驅動狀態切換撥盤開關301被操作，用以將該行進模式改變至該四輪驅動模式時，該自動離合器2的該嚙合狀態被維持。當驅動狀態切換撥盤開關301被操作，用以將該行進模式改變至該低速模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。 　　[0120] 因此，該空轉在低速模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的崎嶇路面行進性能）。因此，比先前技術（其即使是在一具有高的行進性能的行進模式中，仍藉由該滑行開始條件的建立來實施滑行）更好的操駕性可被獲得。 　　[0121] 詳言之，當駕駛人選取低速模式時，駕駛人極可能要求在低速下駕駛以專注在方向操控上。在此情況中，當空轉被執行時，車輛的速度會變得不穩定，且駕駛人會無法專注在方向操控上。第二實施例可防止在低速模式的行進期間的空轉，因而可穩定車輛的速度，且駕駛人可專注在方向操控上。 第三實施例 　　[0122] 在下文中，本發明的第三實施例將參考圖式來描述。該第三實施例在一能夠選取eco模式、正常模式、及動力模式作為行進模式的車輛中可在一動力模式被選取時防止空轉。其它的組態及操作和第一實施例的相同。和第一實施例不同之處將被描述。 　　[0123] 該eco模式、正常模式、及動力模式是對於加速器操作量（踩踏在該加速踏板51上的量）具有不同的引擎1扭矩要求的行進模式。 　　[0124] 詳言之，如圖7（其為一例示第三實施例中和該引擎ECU 100和離合器ECU 200相關聯的控制裝置的組態的方塊圖）所示，一模式選擇開關105被連接至該引擎ECU 100的輸入界面。該模式選擇開關105是一模式選擇切換操作器，藉由此操作器，該行進模式被切換於該eco模式、該正常模式、及該動力模式之間且它是一按鈕開關、撥盤開關、或類此者。一相當於藉由操作該模式選擇開關105而被選取的行進模式的模式指令訊號被傳送至該引擎ECU 100。因此，對應於加速器操作量的該被要求的扭矩係依據該被選取的行進模式而被改變。 　　[0125] 圖8是一例示每一被選取的行進模式的加速器操作量和被要求的扭矩之間的關係的圖式。圖8中的實線例示當正常模式被選取時，加速器操作量和被要求的扭矩之間的關係。虛線例示當動力模式被選取時，加速器操作量和被要求的扭矩之間的關係。鏈線（dot-dashed line）實線例示當eco模式被選取時加速器操作量和被要求的扭矩之間的關係。從圖8中可瞭解到的是，即使是相同的加速器操作量，在動力模式被選取時被設定之該被要求的扭矩高於在正常模式被選取時被設定之被要求的扭矩。相反地，在eco模式被選取時被設定之該被要求的扭矩低於在正常模式被選取時被設定之被要求的扭矩。因此，動力模式是一種該引擎1的輸出優先於eco模式的行進模式。該eco模式是一種該引擎1的能量效率（燃料消耗率）優先於該動力模式的行進模式。 　　[0126] 一種獲得和該行進模式相對應之該被要求的扭矩的特定方法的例子根據圖8係藉由獲得相關於該正常模式被選取的時候的在該動力模式被選取的時候以及在該eco模式被選取的時候的被要求的扭矩的校正係數（當在該正常模式被選取的時候的校正係數被設定為“1”時，在該動力模式被選取的時候的該校正係數具有一大於“1”數值，且在該eco模式被選取的時候的該校正係數則具有一“0”至“1”之間的數值）並將一從一被要求的扭矩設定圖中獲得之該正常模式被選取的時候的該被要求的扭矩乘上該被要求的扭矩的校正係數，藉以獲得和目前所許取的行進模式相對應之該被要求的扭矩。 　　[0127] 在第三實施例中，當該模式選擇開關105被操作以選取該動力模式（其在本發明中被稱為第一模式）作為由於該空轉開始條件的建立而被實施的該空轉期間的行進模式時，亦即，當該行進模式從該eco模式或該正常模式（其在本發明中被稱為第二模式）被切換至該動力模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該模式選擇開關105被操作，用以將該行進模式改變至該動力模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。因此，空轉在該動力模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求之高的行進性能（相關於駕駛人的操駕（加速踏板51的操作）的高反應性能）及獲得所想要的操駕性。 　　[0128] 該空轉控制是由該離合器ECU 200來控制。因此，因此，該離合器ECU 200執行該空轉控制的功能性部件被建構成本發明中的滑行防止單元。 　　[0129] 圖9是一例示依據第三實施例的空轉控制程序的流程圖。流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作和第一實施例中例示於圖5的流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作相同。因此，這些步驟的操作將不再被描述。 　　[0130] 在圖9的流程圖中，當步驟ST2在該空轉開始條的建立下作出YES的決定時，過渡至步驟ST23被實施，在此步驟中，目前的行進模式是否為動力模式的判斷被實施。亦即，該行進模式是否為該動力模式的判斷係根據來自該模式選擇開關105的輸出訊號而被實施。 　　[0131] 當目前的行進模式是該動力模式時，在步驟ST23作出YES決定，且返回被實施。亦即，返回是在未開始空轉（該自動離合器2未脫離）下被實施。即使是在該空轉開始條件於該動力模式中被建立時，該自動離合器2的嚙合狀態仍被維持，且空轉沒有被開始。因此，空轉在該動力模式的行進期間被防止，駕駛人可獲得被要求的高的反應性能並獲得所想要的操駕性。 　　[0132] 在該動力模式持續的同時，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）、步驟ST2的操作（步驟ST2的YES決定）的操作及步驟ST23的操作（步驟ST23的YES決定）即使是在空轉開始條件被建立之下仍被重復。 　　[0133] 當該行進模式在該空轉開始條件建立的時候是非動力模式（該該eco模式或該正常模式）時，在步驟ST23作出NO的決定，且過渡至步驟ST5被實施，在此步驟中，空轉如上文所述地被開始。 　　[0134] 在空轉被開始之後，在步驟ST27中，一關於該行進模式是否有從該非動力模式被切換至該動力模式的判斷被實施。亦即，一關於該行進模式是否有從該非動力模式被切換至該動力模式的判斷是依據來自該模式選擇開關105的輸出訊號來實施。 　　[0135] 當步驟ST27在該行進模式沒有被切換至該動力模式下作出NO的決定時，過渡至步驟ST9被實施。 　　[0136] 當該行進模式在空轉期間從該非動力模式被切換至該動力模式時，步驟ST27作出YES的決定，且過渡至步驟ST10被實施，在該步驟中，空轉如上文所述地被終止。在空轉期間選取該動力模式可釋放該空轉且將該自動離合器2從該脫離的狀態放入到該嚙合的狀態。因此，當空轉因切換至該動力模式而被終止時，駕駛人可獲得所要求的高的反應性能（在動力模式行進時的高的反應性能）。 　　[0137] 其它操作和第一實施例中的操作相同。 　　[0138] 藉由上述被實施的操作，造成步驟ST2中的YES決定及步驟ST23中的YES決定的上述操作被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行不執行控制，其在該滑行開始條件被建立下即使在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式時仍不執行該滑行”的描述。造成步驟ST27的YES決定及步驟ST10中的空轉終止的上述操作亦被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行終止控制，其在該滑行因該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比第二模式更高的行進性能的第一模式時終止該滑行”的描述。 　　[0139] 如上文所述，在第三實施例中，當該模式選擇開關（模式切換操作器）105被操作以選取該動力模式作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該模式選擇開關105被操作，用以將該行進模式改變至該動力模式時，該自動離合器2的該嚙合狀態被維持。當該模式選擇開關105被操作，用以將該行進模式改變至該動力模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。 　　[0140] 因此，該空轉在動力模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的反應性能）。因此，比先前技術（其即使是在一具有高的行進性能的行進模式中，仍藉由該滑行開始條件的建立來實施滑行）更好的操駕性可被獲得。 　　[0141] 詳言之，當駕駛人選取該動力模式時，駕駛人要求高的反應性能。在此情況中，當空轉被執行時，再加速性能會因為驅動動力的喪失而劣化。第三實施例可防止在該動力模式的行進期間的空轉，因而不會造成驅動動力的喪失，且確保了所想要的再加速性能，且所想要的操駕性可被獲得。 第四實施例 　　[0142] 在下文中，本發明的第四實施例將參考圖式來描述。該第四實施例在一能夠選取停止-啟動ON模式及停止-啟動OFF模式作為行進模式的車輛中可在一停止-啟動OFF模式被選取時防止空轉。其它的組態及操作和第一實施例的相同。和第一實施例不同之處將被描述。 　　[0143] 該停止-啟動ON模式是一種該車輛的停止可將引擎1停止的行進模式。該停止-啟動OFF模式是一種該車輛的停止不會將引擎1停止的行進模式。 　　[0144] 詳言之，如圖10（其為一例示第四實施例中和該引擎ECU 100和離合器ECU 200相關聯的控制系統的組態的方塊圖）所示，一停止-啟動切換開關106被連接至該引擎ECU 100的輸入界面。該停止-啟動切換開關106是一種模式切換操作器，該行進模式可被此操作器切換於該停止-啟動ON模式和該停止-啟動OFF模式之間。 　　[0145] 在第四實施例中，當該停止-啟動切換開關106被操作以選取該停止-啟動OFF模式（其在本發明中被稱為第一模式）作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，亦即，當該行進模式從該停止-啟動ON模式（其在本發明中被稱為第二模式）被切換至該停止-啟動OFF模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該停止-啟動切換開關106被操作，用以將該行進模式改變至該停止-啟動OFF模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。 　　[0146] 當該停止-啟動OFF模式被選取時，該駕駛人要求車輛表現出高的加速反應性能。在此情況中，駕駛人被假設要求相關於行進期間操駕的高反應性能。因此，空轉在該停止-啟動OFF模式模式的行進期間被防止，且駕駛人可被得所要求的高的行進性能（相關於該駕駛人的操駕的高反應性能）並且獲得所想要的操駕性。 　　[0147] 該空轉控制是由該離合器ECU 200來控制。因此，因此，該離合器ECU 200執行該空轉控制的功能性部件被建構成本發明中的滑行防止單元。 　　[0148] 圖11是一例示依據第四實施例的空轉控制程序的流程圖。流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作和第一實施例中例示於圖5的流程圖中的步驟ST1，ST2，ST5，ST6及ST9至ST11的操作相同。因此，這些步驟的操作將不再被描述。 　　[0149] 在圖11的流程圖中，當步驟ST2在該空轉開始條的建立下作出YES的決定時，過渡至步驟ST33被實施，在此步驟中，目前的行進模式是否為停止-啟動OFF模式的判斷被實施。亦即，該行進模式是否為該停止-啟動OFF模式的判斷係根據來自該停止-啟動切換開關106的輸出訊號而被實施。 　　[0150] 當目前的行進模式是該停止-啟動OFF模式時，在步驟ST33作出YES決定，且返回被實施。亦即，返回是在未開始空轉（該自動離合器2未脫離）下被實施。即使是在該空轉開始條件於該停止-啟動OFF模式中被建立時，該自動離合器2的嚙合狀態仍被維持，且空轉沒有被開始。因此，空轉在該停止-啟動OFF模式的行進期間被防止，駕駛人可獲得被要求之高的反應性能並獲得所想要的操駕性。 　　[0151] 在該停止-啟動OFF模式持續的同時，步驟ST1的操作（即，步驟ST1的NO決定）、步驟ST2的操作（步驟ST2的YES決定）的操作及步驟ST33的操作（步驟ST33的YES決定）即使是在空轉開始條件被建立之下仍被重復。 　　[0152] 當該行進模式在該空轉開始條件建立的時候是該停止-啟動ON模式時，在步驟ST33作出NO的決定，且過渡至步驟ST5被實施，在此步驟中，空轉如上文所述地被開始。 　　[0153] 在空轉被開始之後，在步驟ST37中，一關於該行進模式是否有從該停止-啟動ON模式被切換至該停止-啟動OFF模式的判斷被實施。亦即，一關於該行進模式是否有從該停止-啟動ON模式被切換至該停止-啟動OFF模式的判斷是依據來自該停止-啟動切換開關106的輸出訊號來實施。 　　[0154] 當步驟ST37在該行進模式沒有被切換至該停止-啟動OFF模式下作出NO的決定時，過渡至步驟ST9被實施。 　　[0155] 當該行進模式在空轉期間從該停止-啟動ON模式被切換至該停止-啟動OFF模式時，步驟ST37作出YES的決定，且過渡至步驟ST10被實施，在該步驟中，空轉如上文所述地被終止。在空轉期間選取該停止-啟動OFF模式可釋放該空轉且將該自動離合器2從該脫離的狀態放入到該嚙合的狀態。因此，當空轉因切換至該停止-啟動OFF模式而被終止時，駕駛人可獲得所要求之高的反應性能（在動力模式行進時的高的反應性能）。 　　[0156] 其它操作和第一實施例中的操作相同。 　　[0157] 藉由上述被實施的操作，造成步驟ST2中的YES決定及步驟ST33中的YES決定的上述操作被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行不執行控制，其在該滑行開始條件被建立下即使在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式時仍不執行該滑行”的描述。造成步驟ST37的YES決定及步驟ST10中的空轉終止的上述操作亦被包括在本發明中稱為滑行防止單元的操作中並且相當於“滑行終止控制，其在該滑行因該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比第二模式更高的行進性能的第一模式時終止該滑行”的描述。 　　[0158] 如上文所述，在第四實施例中，當該停止-啟動切換開關（模式切換操作器）106被操作以選取該停止-啟動OFF模式作為該空轉期間（其係藉由該空轉開始條件的建立而被實施）的行進模式時，該空轉被終止（被釋放），且該自動離合器2從該脫離狀態被放入到該嚙合狀態中。當該停止-啟動切換開關106被操作，用以將該行進模式改變至該停止-啟動OFF模式時，即使是空轉開始條件被建立，但該空轉仍不被開始（不被執行），且該自動離合器2的嚙合狀態被維持。 　　[0159] 因此，該空轉在停止-啟動OFF模式的行進期間被防止，且駕駛人可獲得被要求的高的行進性能（高的反應性能）。因此，比先前技術（其即使是在一具有高的行進性能的行進模式中，仍藉由該滑行開始條件的建立來實施滑行）更好的操駕性可被獲得。 　　[0160] 詳言之，當駕駛人選取該停止-啟動OFF模式時，駕駛人要求該車輛表現出高的加速反應性能。在此情況中，駕駛人被假設要求相關於行進期間操駕的高反應性能。因此，駕駛人所要求之高的反應性能可藉由在該停止-啟動OFF模式被選取時防止該空轉來予以確保。因此，所想要的操駕性可被獲得。 其它實施例 　　[0161] 本發明並不侷限於該等實施例的每一實施例。落在申請專利範圍內及其等效範圍內的所有修改或應用都可被實施。 　　[0162] 例如，雖然該等實施例中的每一者描述的是將本發明應用至一以FR車輛為主的部分時間四輪驅動車輛上的例子，但本發明可被使用至一以前置引擎前輪驅動（FF）車輛為主的部分時間四輪驅動車輛上，或是一全時四輪驅動的車輛上。第三實施例和第四實施例並不侷限於四輪驅動車輛且可被使用至全時兩輪驅動車輛上。防止在差速器鎖定ON模式行進期間空轉的技術可被使用至全時兩輪驅動車輛上。 　　[0163] 雖然該等實施例的每一者將換檔裝置3例示為具有六個前進檔位，但本發明並不侷限於此，且可被設定為任何檔位數目。本發明可被使用於一配備自動變速器作為該換檔裝置3的車輛上。在此例子中，一改變該自動換檔裝置的齒輪比的摩擦式嚙合元件相當於本發明的該連接及脫離單元。亦即，在空轉時，引擎和驅動輪之間的動力傳送係藉由脫離該摩擦式嚙合元件而被阻斷。 　　[0164] 該等實施例的每一者係描述使用汽油引擎1作為內燃引擎的例子。本發明並不侷限於此，且其它的內燃引擎，譬如柴油引擎，亦可被使用。在第一至第三實施例中，包括該內燃引擎作為驅動動力源的該車輛（傳統車輛）可被一包括內燃引擎和電動馬達的車輛或被一包括一電動馬達的電動車輛取代。 　　[0165] 該等實施例的每一者皆描述能夠實施該滑行終止控制以及該滑行不執行控制這兩者的車輛。本發明並不侷限於此。一種用於車輛之能夠實施該滑行終止控制以及該滑行不執行控制其中一者的控制裝置亦落在本發明的技術思想中。 　　[0166] 該等實施例的每一者皆描述由該CSC 22操作的自動離合器2。本發明並不侷限於此且可被使用至習知的分離叉桿離合器（release fork clutch）裝置，其用一分離叉桿來移動一分離軸承。 　　[0167] 該等實施例的每一者在空轉期間停止該引擎1。本發明並不侷限於此且可在空轉期間驅動該引擎1（在大約該怠速轉速下驅動）。 　　[0168] 該第一實施例根據包括在該後差速裝置44內的後差速器鎖定機構49的該差速器鎖定ON狀態及差速器鎖定OFF狀態來實施空轉控制。本發明並不侷限於此。該前差速裝置43可包括一前差速器鎖定機構，且該空轉控制可根據該前差速器鎖定機構的該差速器鎖定ON狀態及差速器鎖定OFF狀態來實施空轉控制（空轉在該差速器鎖定ON狀態中被防止）。或者，一在全時四輪驅動車輛中的中央差速器鎖定裝置可包括一中央差速器鎖定機構，且空轉控制可根據該中央差速器鎖定機構的該差速器鎖定ON狀態及差速器鎖定OFF狀態來實施空轉控制（空轉在該中央差速器鎖定ON狀態中被防止）。 　　[0169] 本發明可被用於一能夠藉由脫離自動離合器來允許空轉的車輛的控制。

[0170]

10‧‧‧動力傳送裝置

1‧‧‧引擎

47L‧‧‧前輪

47R‧‧‧前輪

48L‧‧‧後輪

48R‧‧‧後輪

2‧‧‧自動離合器

3‧‧‧換檔裝置（手動換檔裝置）

7‧‧‧轉換器

41‧‧‧前推進軸

42‧‧‧後推進軸

43‧‧‧前差速裝置

44‧‧‧後差速裝置

45L‧‧‧前輪軸

45R‧‧‧前輪軸

46L‧‧‧後輪軸

46R‧‧‧後輪軸

100‧‧‧引擎ECU

22‧‧‧同心工作缸（CSC）

200‧‧‧離合器ECU

20‧‧‧離合器液壓路徑

8‧‧‧離合器作動器

91‧‧‧離合器踏板

201‧‧‧離合器踏板行程感測器

32‧‧‧排檔桿

72‧‧‧子換檔機構

72a‧‧‧行星齒輪裝置

73‧‧‧第一輸出軸

74‧‧‧第一咬合離合器裝置

75‧‧‧驅動鏈輪

C1‧‧‧軸中心

77‧‧‧第二輸出軸

78‧‧‧從動鏈輪

C2‧‧‧軸中心

71‧‧‧轉換器箱

79‧‧‧鏈子

7a‧‧‧輸入軸

36‧‧‧輸出軸

CA1‧‧‧載具

P1‧‧‧小齒輪

S1‧‧‧太陽齒輪

R1‧‧‧環形齒輪

74b‧‧‧離合器齒輪

74c‧‧‧咬合離合器

74d‧‧‧離合器齒輪

74e‧‧‧離合器轂

74f‧‧‧套筒

74g‧‧‧同步器環

7A1‧‧‧第一換檔叉軸

7A‧‧‧換檔作動器

7A2‧‧‧第一換檔叉

300‧‧‧4WD-ECU

74h‧‧‧離合器齒輪

76‧‧‧第二咬合離合器裝置

76a‧‧‧離合器轂

76b‧‧‧套筒

75a‧‧‧離合器齒輪

7A3‧‧‧第一換檔叉軸

7A4‧‧‧第二換檔叉

44a‧‧‧殼體

44b‧‧‧驅動小齒輪

44c‧‧‧環形齒輪

44d‧‧‧差速器箱

44e‧‧‧小齒輪軸

44f‧‧‧小齒輪

44g‧‧‧側齒輪

B1‧‧‧楔形的滾子軸承

44h‧‧‧咬合齒

49a‧‧‧後差速器鎖定作動器

49b‧‧‧差速器鎖定換檔叉件

49c‧‧‧差速器鎖定套筒

303‧‧‧後差速器鎖定開關

49d‧‧‧咬合齒

51‧‧‧加速踏板

102‧‧‧曲柄位置感測器

103‧‧‧油門打開角度感測器

104‧‧‧冷卻劑溫度感測器

13‧‧‧油門馬達

15‧‧‧噴注器

16‧‧‧點火器

201‧‧‧離合器踏板行程感測器

202‧‧‧煞車踏板行程感測器

53‧‧‧煞車踏板

203‧‧‧輸入軸轉速感測器

204‧‧‧輸出軸轉速感測器

205‧‧‧中立開關

206‧‧‧離合器行程感測器

302‧‧‧撥盤位置感測器

301‧‧‧驅動狀態切換撥盤開關

105‧‧‧模式選擇開關

76‧‧‧第二咬合離合器裝置（2WD/4WD切換裝置）

101‧‧‧加速踏板行程感測器

[0020] 本發明的示範性實施例的特徵、好處、及技術與產業上的重要性將參考附圖於下文中被描述，圖中相同的標號代表相同的元件，且其中: 　　圖1是一例示第一實施例中的車輛的傳動系（powertrain）及控制系統的示意結構的圖式； 　　圖2是該第一實施例的轉換器（transfer）的骨架圖； 　　圖3是一例示第一實施例中的後差速裝置的構造的剖面圖； 　　圖4是一例示和第一實施例中的每一電子控制單元（ECU）相關連的控制系統的構造的方塊圖； 　　圖5是一例示第一實施例中的空轉控制的程序的流程圖； 　　圖6是一例示第二實施例中的空轉控制的程序的流程圖； 　　圖7是一例示和第三實施例中的引擎ECU及離合器ECU相關連的控制系統的構造的方塊圖； 　　圖8是一例示每一被選取的行進模式的加速器操作量和被要求的扭矩之間的關係的例子的圖式； 　　圖9是一例示第三實施例中的空轉控制的程序的流程圖； 　　圖10是一例示和第四實施例中的引擎ECU及離合器ECU相關連的控制系統的構造的方塊圖；及 　　圖11是一例示第四實施例中的空轉控制的程序的流程圖。

Claims (6)

1. 一種車輛的控制裝置，該車輛包括一連接及脫離單元，其被設置在一介於驅動動力源和驅動輪之間的動力傳送路徑上，該連接及脫離單元被建構成藉由作動器的操作而被切換於一嚙合狀態和一脫離狀態之間，在該動力傳送路徑上的動力傳送是在該嚙合狀態中被執行，在該動力傳送路徑上的動力傳送在該脫離狀態中被阻斷，該車輛包括一可被駕駛人操作的模式切換操作器，該模式切換操作器被建構來選取多個行進模式中的一個行進模式，該等多個行進模式包括具有不同程度的行進性能的第一模式及第二模式，該控制裝置包含： 　　一電子控制單元，其被建構來: 　　控制該作動器，用以在一預定的滑行開始條件被建立時執行滑行，在該滑行中，該連接及脫離單元係被置於該脫離狀態中，及 　　實施一滑行終止控制和一滑行不執行控制的至少一者，該滑行終止控制在該滑行藉由該滑行開始條件的建立而被實施的期間在該模式切換操作器被操作以選取具有比該第二模式高的行進性能的該第一模式時終止該滑行，及該滑行不執行控制在該模式切換操作器被操作用以將該行進模式改變至該第一模式之後之該滑行開始條件被建立時不執行該滑行。
2. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中: 　　該車輛包括一設置在該動力傳送路徑上的驅動輪切換機構，該驅動輪切換機構被建構來切換於四輪驅動行進和兩輪驅動行進之間；及 　　該等行進模式包括一實施該四輪驅動行進的四輪驅動模式和一實施該兩輪驅動行進的兩輪驅動模式，該第一模式是該四輪驅動模式，且該第二模式是該兩輪驅動模式。
3. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中: 　　該車輛包括一被設置在該車輛的動力傳送路徑上的子換檔機構，該子換檔機構建構來在一低速檔位和一高速檔位的兩個檔位內作換檔，用以改變從該驅動動力源朝向該驅動輪傳送的轉動的齒輪比；及 　　該等行進模式包括一將該子換檔機構置於該低速檔位的低速模式和一將該子換檔機構置於該高速檔位的高速模式，該第一模式是該低速模式，及該第二模式是該高速模式。
4. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中: 　　該車輛包括一被設置在該動力傳送路徑上的差速裝置，該差速裝置包括差速器鎖定機構；和 　　該等行進模式包括一將該差速裝置的該差速器鎖定機構鎖定的差速器鎖定ON模式及一將該差速裝置的該差速器鎖定機構解鎖的差速器鎖定OFF模式，該第一模式是該差速器鎖定ON模式，及該第二模式是該差速器鎖定OFF模式。
5. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中該等行進模式包括至少一動力模式及一eco模式，該第一模式是該動力模式，相較於該eco模式，該動力模式係以該驅動動力源的輸出為優先，且該第二模式是該eco模式，相較於該動力模式，該eco模式係以該驅動動力源的能源效率為優先。
6. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中: 　　該驅動動力源是一內燃引擎；和 　　該等行進模式包括藉由該車輛的停止來停止該內燃引擎的停止-啟動ON模式以及一即使該車輛停止亦不停止該內燃引擎的停止-啟動OFF模式，該第一模式是該停止-啟動OFF模式及該第二模式是該停止-啟動ON模式。