JPS6393632A - 副変速機付自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の主力側にギヤ掛換え式の副変速
機が連結された副変速機付自動変速機に関する。

（従来技術） 自動変速機の出力側に、副変速機が連結された副変速機
付自動変速機としては、例えば特開昭６０−１３９９５
６号公報に開示されているように、副変速機に油圧クラ
ッチを設けて自動変速機の回転中にも副変速機の切換え
を行なうことができるようにしたものが知られている。

しかしながら上記公報に開示されている副変速機は、そ
れぞれ油圧で作動される高速クラッチおよび低速クラッ
チを必要とするものであり、副変速機の構造を複雑にし
ていた。

一方、ギヤ切換え式の副変速機は、それ自体構造は簡単
であるが、自動変速機の出力軸が駆動されていると、副
変速機のギヤ鳴りの発生等の点で切換えが平滑に行なわ
れない問題があって、走行中における副変速機の切換え
が困難であった。

（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は、構造の簡単なギヤ掛換え
式の副変速機が自動変速機の出力側に連結された構成に
おいて、走行中に副変速機の切換えを可能にした副変速
機付自動変速機を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、自動変速機の出力側にギヤ掛換え式の副変速
機が連結された副変速機付自動変速機において、副変速
機の切換え時に自動変速機をニュートラル状態にする手
段と、前記切換え時におけるエンジン回転の上昇を抑制
する手段を設けたことを特徴とする。

（発明の効果） 本発明によれば、車両の走行中においても副変速機の切
換えが可能になるとともに、副変速機の切換え時におけ
るエンジンの吹上りを防止することができる。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。

第１図は、本発明の一実施例に係る副変速機付自動変速
機の概略的な全体構成を示す図で、自動変速機２５０と
副変速機３００とから構成されており、自動変速機２５
０はロックアツプ機構付の電子制御自動変速機よりなり
、また副変速機３００はギヤの掛換えにより高速位置、
低速位置およびニュートラルの３位置が選択されるよう
に構成され、さらに低速位置では、二輪駆動−四輪駆動
の切換えが可能のように構成されている。

自動変速機２５０は、第２図の断面図からも明らかなよ
うに、トルクコンバータ１０と、このトルクコンバータ
１０の出力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と
、トルクコンバータ１０と多段変速歯車機構２０との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
とから構成されている。

トルクコンバータ１０はエンジン１の出力軸１ａに締結
された入力軸１８に結合されたポンプ・インペラ１１　
（以下「ポンプ」と略称する）と、このポンプ１１に対
向して配置されたタービン・ランナ１２　（以下「ター
ビン」と略称する）と、ポンプ１１とタービン１２との
間に配置されたステータ１３とを有し、タービン１２に
はコンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ
出力軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッ
チ１５が設けられ、このロックアツプクラッチ１５はト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油の圧力により常
時係合方向に押されており、このクラッチ１５に外部か
ら供給される解放用油圧により解放状態に保持される。

１００はオイルポンプである。

多段変速歯車機構２０はフロント遊星歯車機構２１とリ
ヤ遊星歯車機構２２とを有し、フロント遊星歯車機構２
１のサンギヤ２３とリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
４とは連結軸２５により連結されている。この多段変速
歯車機構２０の入力軸２６はフロントクラッチ２７を介
して連結軸２５に、またリヤクラッチ２８を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のリングギヤ２９にそれぞれ連結
されるように構成され、かつ、連結軸２５すなわち両逆
星歯車機構２１．２２におけるサンギヤ２３．２４と変
速機ケースとの間にはセカンドブレーキ３０が設けられ
ている。フロント遊星歯車機構２１のビニオンキャリア
３１と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ３３とは出
力軸３４に連結され、またリヤ遊星歯車機構２２のビニ
オンキャリア３５と変速機ケースとの間には、ロー・リ
バースブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７とが設け
られている。この多段変速歯車機構２０は従来公知の形
式で前進３段および後進１段の変速段を有し、クラッチ
２７．２８およびブレーキ３０．３６を適宜作動させる
ことにより所要の変速段を得るものである。

一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０におい
ては、プラネタリギヤ５１を回転自在に支持するビニオ
ンキャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に
連結され、サンギヤ５３が直結クラッチ５４を介してリ
ングギヤ５５に結合される構成となされている。サンギ
ヤ５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またサンギヤ５５は多段変速歯車
機構２０の入力軸２６に連結されている。そして、オー
バードライブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ
５４が係合してブレーキ５６が解除されたときに、軸１
４．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合して
クラッチ５４が解放されたときに軸１４．２６をオーバ
ードライブ結合する。

以上説明した自動変速機２５０は、さらに第１図に示す
ように、エンジン１の出力軸１ａに締結された入力軸１
８と変速機ケースとの間にブレーキ１９を備えている。

このブレーキ１９は後述する副変速機３００の切換え時
に、入力軸１８に負荷を与え、エンジン回転の上昇を抑
制するために設けられるものである。

次に副変速機３００の構成について説明する。

自動変速機２５０の出力軸の回転はスリーブ２９９を介
してそのまま副変速機３００の入力軸３０１に伝えられ
る。副変速機３００には、入力軸３０１と出力軸３０２
とが同一軸線上に配置されているとともに、入力軸３０
１には第１ギヤ３０３が一体に形成されている。３０４
は回転自在なアイドラシャフトで、このアイドラシャフ
ト３０４は、第１ギヤ３０３に噛み合う第２ギヤ３０５
と、出力軸３０２に回転自在に配された第４ギヤ３０７
に噛み合う第３ギヤ３０６とを一体に備えている。さら
に、入力軸３０１の後部には第１スプライン３０９が、
出力軸３０２の前端には第２スプライン３１０が、第４
ギヤ３０７の前端には第３スプライン３１１がそれぞれ
形成され、第１および第３スプライン３０９．３１１が
第２スプライン３１０を挟むようにしてそれぞれ対向し
て配されている。そして第２スプライン３１０には、ス
リーブ３１２が軸方向に摺動可能に係合している。この
スリーブ３１２は、前方に移動したとき、第２スプライ
ン３１０と係合したまま第１スプライン３０９とも係合
し、他方後方へ移動したとき、第２スプライン３１０と
係合したまま第３スプライン３１１とも係合するように
構成されている。したがって、副変速機３００は、上記
スリーブ３１２が中央位置にあるときニュートラル状態
となり、スリーブ３１２が上記前方の位置にあるとき、
入力軸３０１と出力軸３０２が直結されて、高速回転伝
達状態となり、他方スリーブ３１２が上記後方の位置に
あるとき、入力軸３０１と出力軸３０２が第２ギヤ３０
５および第３ギヤ３０６を介して接続されて、低速回転
伝達状態となる。スリーブ３１２を上記のように移動さ
せるため、スリーブ３１２にはアクチュエータ３１３が
設けられている。

なお、副変速機３００の出力軸３０２は、車両の後輪を
駆動するプロペラシャフト（図示は省略）に連結される
が、副変速機３００が低速位置にシフトされているとき
にのみ、必要に応じて前輪にも駆動力を伝達するための
二輪駆動−四輪駆動切換え機構が出力軸３０２上に設け
られている。すなわち、出力軸３０２には第５ギヤ３１
５が回転自在に配され、この第５ギヤ３１５の後端に第
４スプライン３１６が形成されている。−力出力軸３０
２には第５スプライン３１７が第４スプライン３１６に
隣接して形成され、この第４スプライン３１６には、ス
リーブ３１８が軸方向に摺動可能に係合している。この
スリーブ３１８は、前方に移動したとき、第５スプライ
ン３１７に係合したまま第４スプライン３１６とも係合
するように構成されている。前輪にトルクを伝達するた
めの伝達軸３１９の後輪には、第６ギヤ３２０が形成さ
れており、この第６ギヤ３２０と第５ギヤ３１５の双方
に第７ギヤ３２１が噛み合っている。したがって、スリ
ーブ３１８が前方位置にシフトされたときには、出力軸
３０２と伝達軸３１９とが第５ギヤ３１５、第７ギヤ３
２１および第６ギヤ３２０を介して接続されるため四輪
駆動状態となり、スリーブ３１８が後方位置にシフトさ
れたときには、後輪のみが駆動される。スリーブ３１８
を上記のように移動させるため、スリーブ３１８にはア
クチュエータ３２３が設けられている。

次に自動変速機２５０の油圧制御回路について第２図を
参照して説明する。

自動変速機２５０の入力軸１８によって駆動されるオイ
ルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された作動
油は、調圧弁１０２によりその圧力を調整された上で手
動のセレクト弁１０３に導かれる。このセレクト弁１０
３は、１．２、ＤｌＮ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、
そのシフト位置が１．２およびＤ位置にあるとき、圧力
ライン１０１は弁１０３のポー）１０３ａ、１０３ｂ、
１０３ｃに連通される。ポート１０３ａはリャクラッチ
２８のアクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるときりャクラッチ２８を係合状態
に保持する。

また、ポート１０３ａは１−２シフト弁１１０の図の左
方端近傍にも接続されていて、そのスプール１１０ａを
図の右方に押し付けている。さらに、ポート１０３ａは
第１ラインＬ１を介して上記１−２シフト弁１１０の図
の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁１
２０の図の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−４シ
フト弁１３０の図の上方端にそれぞれ接続されている。

第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２およびＬ３には
それぞれ第１、第２および第３ドレンラインＤＩ、Ｄ２
およびＤ３が分岐して接続されており、これらのドレン
ラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれドレンラインＤ１〜Ｄ３
の開閉を行う第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ〜Ｓ
Ｌ３が接続されており、ソレノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ３は
励磁されると、圧力ライン１０１とポート１０３ａが連
通している状態で各ドレンラインＤ１〜Ｄ３を閉じるこ
とにより第１ないし第３ラインＬ１〜Ｌ３内の圧力を高
めるようになっている。

また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセカンドロ
ック弁１０５にライン１４０を介して接続され、このボ
ー）１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１０５ａ
を図の下方に押し下げるように作用する。そして、弁１
０５のスプール１０５ａが下方位置にあるとき、ライン
１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記セカンド
ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室１
０８ａに導入されてセカンドブレーキ３ｏを作動方向に
保持するように構成されている。

さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このポート１０３ｃか
らの圧力は弁１０５のスプール１０５ａを図の上方に押
し下げるように作用する。

また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト弁１２０に接続されている。

このライン１０６は、第２ドレンラインＤ２のソレノイ
ド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力が高め
られ、その圧力により２−３シフト弁１２０のスプール
１２０ａが図の左方に移動させられたとき、ライン１０
７に連通する。ライン１０７は、セカンドブレーキ３０
のアクチュエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続
され、この圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、ア
クチュエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。

また、ライン１０７の圧力は、フロントクラッチ２７の
アクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を
係合作動させる。

また、上記セレクト弁１０３は１位置においてメインラ
イン１０１に通じるポート１０３ｄをも有し、このポー
ト１０３ｄはライン１１２を経て１−２シフト弁１１０
に達し、さらにライン１１３を経てロー・リバースブレ
ーキ３６のアクチュエータ１１４に接続されている。１
−２シフト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２が励磁され
たとき、それぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを移動
させてラインを切り替え、これにより所定のブレーキま
たはクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−３速の
変速動作が行われるように構成されている。また、１１
５は調圧弁１０２からの油圧を安定させるカットバック
用弁、１１６は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２
からのライン圧を変化させるバキュームスロットル弁、
１１７はこのスロットル弁１１６を補助するスロットル
バックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ用の遊星
歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレーキ５６を
作動制御するために、３−４シフト弁１３０で制御され
るアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエ
ータ１３２の保合側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１
に接続されており、ライン１０１の圧力によりブレーキ
５６を係合方向に押している。また３−４シフト弁１３
０は上記１−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様
に、上記ソレノイド弁ＳＬ３が励磁されるとそのスプー
ル１３０ａが図の下方で移動する。そのため圧力ライン
１０１とライン１２２との連通が遮断され、ライン１２
２はドレーンされる。これによってブレーキ５６のアク
チュエータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動させると
ともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４がクラッチ
５４を解除させるように作用する。

さらに、上記油圧制御回路には口・ノクア・ノブ制御弁
１３３が設けられている。このロノクア・ノブ制御弁１
３３は第４ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポー
ト１０３ａに連通されている。ラインＬ４には、ドレン
ラインＤ１〜Ｄ３と同様に、ソレノイド弁ＳＬ４が設け
られたドレンラインＤ４が分岐して接続されている。そ
して、ロック了・７プ制御弁１３３は、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ４が励磁されてドレンラインＤ４が閉じられ、ライン
上４内の圧力が高まったとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、さらに
ライン１２４がドレーンされることで上記ロックアツプ
クラッチ１５を接続方向に移動させるように構成されて
いる。さらに、圧力ライン１０１には、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ５が設けられたドレンラインＤ５が分岐して接続され
ている。

以上述べたように、多段変速歯車機構２０とオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トルクコンバ
ータ１０の出力軸１４に連結された変速歯車機構７０を
構成しているとともに、多段変速歯車機構２０のフロン
トクラッチ２７、リヤクラッチ２８、セカンドブレーキ
３０およびロー・リバースブレーキ３６ならびにオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０の直結クラッチ５４
およびオーバードライブブレーキ５６により上記変速歯
車機構７０の動力伝達径路を切換え変速操作するように
した変速切換手段７５を構成している。

また、第１〜第４のソレノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ４により
、変速切換手段７５の各流体式アクチュエータ１０４．
１０８．１０９．１１４．１３２．１３４への圧力流体
の供給を制御するようにした電磁手段８０を構成してい
る。

以上の構成において、各変速段およびロソクアツブと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第１表 第２表 次に第３図を参照して、上記油圧制御回路を作動制御さ
せるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２　（以下ｒＲＡＭｊと称する）
、および中央演算装置２０３　（以下ｒｃＰＵＪと称す
る）を備えている。上記入出力装置２０１には、エンジ
ン１の吸気通路２０５内に設けられたスロットル弁２０
６の開度からエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを
出力する負荷センサ２０７、エンジン出力軸１の回転数
を検出して、エンジン回転数信号Ｓ、を出力するエンジ
ン回転数センサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の
回転数を検出して、タービン回転数信号Ｓ、を出力する
タービン回転数センサ２０９、パワー、エコノミー等の
走行モードを検出して、走行モード信号Ｓ４を検出する
モードセンサ２１０等の走行状態等を検出するセンサが
接続され、これらのセンサから上記信号等を入力するよ
うに構成されている。さらに、入出力装置２０１には副
変速機切換スイッチ３３０からの切換信号Ｓ、も入力さ
れる。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、エンジン回転数信号Ｓ０、タービン回転数信号ＳＴ
、モード信号ＳＭ、切換信号Ｓ。

を処理して、ＲＡＭ２０２に供給する。ＲＡＭ２０２は
、これらの信号ＳＬ、ＳＥ　、Ｓ、、Ｓ。

を記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応じて
これらの信号ＳＬ、Ｓ１、Ｓｌ、Ｓ４またはその他のデ
ータをＣＰＵ２０３に供給する。

ＣＰＵ２０３は、予め設定された変速制御に適合するプ
ログラムに従って、エンジン回転数信号Ｓ。

またはタービン回転数信号ＳＴを選択的に、上記負荷信
号ＳＬおよびモード信号Ｓ、ｌに応じて読み出したエン
ジン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定されたシフ
トアンプ変速線、およびタービン回転数−エンジン負荷
特性に基づき決定されたシフトダウン変速線に照して、
変速すべきか否かの演算を行なう。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第２図に示されている変速制御弁である１−２シフト弁
１１０．２−３シフト弁１２０．３−４シフト弁１３０
ならびにロックアツプ制御弁１３３を操作するソレノイ
ド弁群の励磁を制御する信号として与えられる。この電
磁弁群には、１−２シフト弁１１０．２−３シフト弁１
２０．３−４シフト弁１３０、ロックアツプ制御弁１３
３の各ソレノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ４および圧力ライン１
０１の油圧を制御するソレノイド弁ＳＬ５が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータにより構成されており、この電子制御回路２
００に組み込まれたプログラムは、例えば第４図に示さ
れたフローチャートに従って実行される。

第４図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも明らかなようにまずイニシャライ
ズ設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、イ
ニシャライズサブルーチンＳｌに従って実行される。こ
のサブルーチンｓ１は、自動変速機の油圧制御回路の切
換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウンタを
イニシャライズして歯車変速機構２０を１速に、ロック
アツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。

この後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリアを
イニシャライズして、イニシャライズサブルーチンの実
行を完了する。

次いで、ステップＳ２で例えば５０ｍ５ｅｃ、のディレ
ィをかけた後、予め設定されたタイマー値Ｔを８３で読
み取り、この値から“１”だけ滅じた後、Ｓ４で手動セ
レクトバルブ１０３の位置すなわちシフトレンジを読む
。次いで、Ｓ５でこの読まれたシフトレンジが２レンジ
であるか否かを判別する。シフトレンジが２レンジであ
るときには、Ｓ６でロックアツプを解除するとともに歯
車変速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制
御する。シフトレンジが２レンジでない場合には、Ｓ７
でルンジであるか否かが判定される。シフトレンジがル
ンジである場合には、次いで現在歯車変速機構が第１速
であるか否かが８８で判定される。第１速である場合に
は、以上のルーチンが繰り返えされる。一方、１速でな
い場合には、Ｓ９でロックアンプを解除し、次いで１速
に対応する変速線をＳＩＯで読み出す。なお、この変速
線は、タービン回転数−エンジン負荷特性に応じて定め
られたものとする。次いで、Ｓｌｌでタービン回転数（
ＴＳＦ）を検出し、Ｓ１２でこのタービン回転数を上記
読み出した変速線に照らし、タービン回転数が上記変速
線を越えていない場合には、Ｓ１３で第１速に固定し、
越えている場合には、Ｓ１４でまず第２速にして上記の
条件が満足されれば第１速に固定する。これは変速ショ
ックを防止するためである。

シフトレンジが１し′ンジか否かの判定において、シフ
トレンジがルンジでない場合には、結局シフトレンジが
Ｄレンジにあることを示し、この場合にはまずシフトア
ップ判定Ｓ１５を含むシフトアンプ変速制御３１５〜Ｓ
１７が行なわれる。このシフトアンプ変速制御は、従来
のものと同一であってよいのでこれ以上の説明は省略す
る。

ところで、冒頭にも述べた通り、第１図に示されたギヤ
掛換え式の副変速機を備えた自動変速機においては、副
変速機の切換えの際に、主変速機の出力軸が駆動されて
いると副変速機のギヤ鳴りが生ずる等その切換えがスム
ーズに行なえないという問題があったため、本実施例に
おいては、上記油圧制御回路の圧力ライン１０１にドレ
ーン用のソレノイドバルブＳＬ５を設け、副変速機３０
０の切換えの際には、上記ソレノイドバルブＳＬ５を用
いて、自動変速機２５０をニュートラル状態とするとと
もに、ブレーキ１９によってエンジン１の出力軸１ａに
負荷を与え、自動変速機２５０をニュートラル状態とし
たときのエンジン１０回転上昇を抑制して、副変速機３
００の切換えをスムーズに行なえるようにしている。

第３図から明らかなように、ソレノイドバルブＳＬ５と
スリーブ３１２のためのアクチュエータ３１３およびブ
レーキ１９は共に、上記油圧制御回路を作動制御させる
ための電子制御回路２００に接続されており、この制御
回路２００によりその作動が制御されるようになってい
る。そして、通常自動車の運転席に配置され、運転者に
よってマニュアル操作される副変速機切換スイッチ３３
０が制御回路２００に接続されている。この制御回路２
００は、上記切換スイッチ３３０から切換信号Ｓ、を受
けたとき、ソレノイドバルブＳＬ５に作動信号を与えて
、これを開き、圧力ライン１０１をドレーンして自動変
速機２５０をニュートラル状態とするとともに、ブレー
キ１９を作動してエンジン１の出力軸１ａに負荷を与え
、これによりエンジン１の吹上りを抑制し、その状態で
アクチュエータ３１３によってスリーブ３１２を軸方向
に移動させることにより、副変速機３００の高・低速回
転伝達モードの切換えを行なっている。

なお、上述した実施例においては、副変速機３００の切
換えに際して自動変速機２５０をニュートラル状態とす
るときのエンジン１の吹上りを抑制する手段としてブレ
ーキ１９を用いているが、次に述べる実施例においては
、ブレーキ１９を用いる代りに、自動変速機２５０の入
力軸１８で駆動されるオイルポンプ１００の吐出量を増
大させることにより、エンジン１の出力軸１ａに負荷を
与えるようにしている。

第５図はオイルポンプ１００およびその制御手段の構成
を示す図で、オイルポンプ１００は可変容量型ベーンポ
ンプよりなり、放射方向に出入自在のベーン４０１を備
えたロータ４０２の外側にカムリング４０３が偏心して
設けられており、このロータ４０２がベーン４０１をカ
ムリング４０３の内周に接しさせながら回動することに
より、吸入ポート４０４からベーン４０１間に吸入した
オイルを吐出ポート４０５から吐出するように構成され
ている。そしてカムリング４０３はピボットローラ４０
６を支点にして枢動可能にハウジング４０７内に設けら
れてその枢動によってカムリング４０３の偏心量が変化
するようになっており、かつカムリング４０３はスプリ
ング４０８によってハウジング４０７の背圧室４０９側
に押しつけられている。背圧室４０９はシールピン４１
０、４１１によって吸入ポート４０４および吐出ポート
４０５と分離され、また吸入ポート４０４と吐出ポート
４０５はシールピン４１２で分離されている。さらに背
圧室４０９に連通するポート４１３が形成され、このポ
ート４１３に油路４１４が連結されている。なお、４１
５はポンプフランジ、４１６はガイドリングである。

４２０はポンプ制御弁で、スプリング４２１によって図
の左方へ付勢された円筒状のスプール４２２と、ライン
圧Ｐｔが印加されるポート４２３と、パイロット圧ＰＰ
Ｉが油路４２４を通じて印加されるポート４２５と、オ
イルポンプ１００のポート４１３に通じる油路４１４が
連結されてオイルポンプ１００の背圧室４０９にパイロ
ット圧Ｐ、□を与えるポート４２６とを備えている。パ
イロット圧Ｐ、が供給される油路４２４には副変速機３
００のニュートラル信号によって作動されるデユーティ
ソレノイド弁ＳＬ６が設けられたドレンラインＤ６が分
岐して接続されている。ソレノイド弁ＳＬ６は通常の状
態ではドレンラインＤ５を解放しているため、ポンプ制
御弁４２０のポート４２５に加わるパイロット圧ＰＰＩ
は低い圧力に保たれている。したがって、ポンプ制御弁
４２０は図示の位置にあって、ライン圧ＰＬの加わるポ
ート４２１とオイルポンプ１００の背圧室４０９に連通
するポート４２６とはポンプ制御弁４２０の内部で連通
している。このため、油路４１４を通じてオイルポンプ
１００に与えられるパイロット圧ＰＰ２が大となり、カ
ムリング４０３はスプリング４０８の付勢力に抗してピ
ボットローラ４０６を支点にして枢動し、ロータ４０２
に対するカムリング４０３の偏心量が図示の状態よりも
少なくなっているから、オイルポンプ１００のオイル吐
出量は少ない。

上述の状態から、副変速［３００のスリーブ３１２がア
クチュエータ３１３によってニュートラル位置にシフト
されると、そのニュートラル信号がソレノイド弁ＳＬ６
に印加されるため、ドレンラインＤ６が閉じられ、パイ
ロット圧ＰＰＩが上昇するため、ポンプ制御弁４２０の
スプール４２２はスプリング４２１に抗して右方へ移動
し、オイルポンプ１００の背圧室４０９に通しるポート
４２６を閉じる。このためパイロット圧Ｐｐ□が減少し
、カムリング４０３はスプリング４０８によって背圧室
４０９側に枢動し、ロータ４０２に対するカムリング４
０３の偏心量は増大して第５図に示す状態となる。した
がって、オイル吐出量が増大してこのオイルポンプ１０
０を枢動するエンジン１の出力軸１ａに対する負荷が増
大する。このことにより、副変速機３００の切換え時に
自動変速機２５０がニュートラル状態とされたときのエ
ンジン１の吹上りを抑制するのである。

なお、副変速機３００の切換え時に作動されるエンジン
吹上り抑制手段は、上述したブレーキＩ９あるいはオイ
ルポンプ 動変速機２５０側に設けたものであるが、これをエンジ
ン１側に設けてもよいことはいうまでもなく、エンジン
の燃料供給手段の供給量を制御して吹上りを抑制するこ
ともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る副変速機付自動変速機
の概略的な構成図、第２図は自動変速機の機械部分の断
面構造および油圧制御回路を示す図、第３図は上記自動
変速機の電子制御回路を示す概略図、第４図は変速制御
のフローチャート、第５図は本発明におけるエンジン回
転数吹上り抑制手段の他の実施例である。 １−エンジン　　　　１　０−）ルクコンバータ１４−
−−−）ルクコンバータ出力軸 １９−ブレーキ　　　２０−多段変速歯車機構３４−自
動変速機出力軸 ７０−変速歯車機構　１　０　０−オイルポンプ２　０
　０−電子制御回路　　２　５　０−　自動変速機３０
〇−副変速機　　　　３０１−人力軸３０２ーーー出力
軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動変速機の出力側にギヤ掛換え式の副変速機が連結さ
   れた副変速機付自動変速機において、前記副変速機の切
   換え時に前記自動変速機をニュートラル状態にする手段
   と、前記切換え時におけるエンジン回転の上昇を抑制す
   る手段とを設けたことを特徴とする副変速機付自動変速
   機。