JPH033942A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ハイドロリックブースタを備えた車両の制御
装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、車両のブレーキシステムにおいて、エンジン
もしくはモータによって駆動されるオイルポンプの油圧
により、ブレーキ力をアシストするハイドロリックブー
スタを設置し、大きなアンスト力を得るようにしたブレ
ーキシステムが知られている。また、エンジンの回転数
制御で、水温により目標回転数を決定して、冷間時には
エンジン回転数を高くして暖機性を促進するようにした
技術が、例えば、特公昭６２−４３０５５号公報に見ら
れるように公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、前記のようにハイドロリックブースタを備え
た車両で、冷間時にエンジン回転数を上昇するようにし
たものでは、エンジンの始動直後等の期間においてはブ
レーキのアシスト作用が不十分となって通常より大きな
ブレーキ踏力を要し、操作性の点で問題を有する。

すなわち、ハイドロリックブースタを備えたブレーキシ
ステムにおいては、その他の油圧機器の作動との組み合
わせ等に応じて確実な作動を得るために、油圧経路中に
油圧を蓄積するアキュムレータが設置され、エンジン作
動初期においてはこのアキュムレータにオイルポンプか
らの油圧を蓄えることから、油圧の上昇に所定の時間を
要し、その間は油圧が不足して十分なアシスト機能が得
られず通常と同様の制動力を得るには大きな踏力を必要
とすることになる。特に、前記のように冷間時にエンジ
ン回転数を高くしているものでは、駆動輪に伝達される
駆動トルクが大きくなって、前記ブレーキアシスト力の
低下と相俟ってさらに大きなブレーキ踏力を要すること
になる。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、油圧が十分に上昇し
ない期間についての制動特性を確保するようにした車両
の制御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の制御装置は、オイルポ
ンプの油圧によりブレーキ力をアシストするハイドロリ
ックブースタを備え、エンジン始動後、ハイドロリック
ブースタの油圧が上昇するまでの期間、点火時期および
燃料供給量の調整になどによってエンジン出力を低下す
るか、自動変速機の変速規制等によって、エンジンから
駆動輪へ伝達される駆動トルクの上昇を規制するトルク
規制手段を設けて構成したものである。

（作用） 上記のような車両の制御装置では、エンジン始動後の所
定期間、すなわちハイドロリックブースタに作用する油
圧が十分に上昇するまでは、エンジン出力もしくは自動
変速機の変速比の調整等によって駆動輪に対する駆動ト
ルクが高くなるのをトルク規制手段によって規制し、ハ
イドロリックブースタによるブレーキアシスト作用が不
足するときに大きな駆動トルクが作用しないようにして
車両の停止が通常のブレーキ操作での踏力によって十分
に得られるようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第１図は具体例における車両のパワートレイン部分の概
略構成を示す。

エンジン１の出力はトルクコンバータ２を介して自動変
速機３に入力され、自動変速機３のバルブ機構４の駆動
制御によって変速し、プロペラシャフト５を経て駆動輪
（図示せず）に出力されるものである。

上記自動変速機３は、コントロールユニット６から走行
状態に応じて変速信号Ｓｃが出力され、バルブ機構４の
ソレノイドバルブの作動の組み合わせによって変速機内
部のクラッチもしくはブレーキによる摩擦係合要素を操
作し、変速歯車機構の動力伝達経路を切換え、第１〜４
速等の変速段に変速操作すると共に、ロックアツプクラ
ッチの締結・解除を操作するものである。

一方、前記エンジン１は各気筒に吸気を供給する吸気通
路７を備え、その発生トルクが点火時期制御および燃料
噴射制御によって調整される。すなわち、エンジン１は
コントロールユニット６から運転状態に応じて演算され
た点火時期にディストリビュータなどの点火装置（図示
せず）に対して点火時期制御信号ＩＧが出力されると共
に、燃料噴射時期に所定時間の燃料噴射パルスＴｐがイ
ンジェクタ（図示せず）に対して出力されて、エンジン
出力を調整するように構成されている。

また、車両に設置されたブレーキシステムは、各車輪の
ブレーキ装置１１におけるシリンダ１１ａに油圧を送給
するマスクシリンダ１２に、ブレーキペダル１３の操作
力を増圧するハイドロリックブースタ１４を備え、この
ハイドロリックブースタ１４にはモータ（図示せず）に
よって駆動されるオイルポンプ１５からの油圧が供給さ
れるオイル供給通路１６が接続されると共に、余剰オイ
ルをリザーバ１７に戻すリザーバ通路１８が接続されて
いる。また、上記オイル供給通路１６にはアキュムレー
タ１９が介装され、オイルポンプ１５からの油圧を蓄積
する。なお、２０はコンビネ−ジョンバルブを示す。

前記ハイドロリックブースタ１４は、オイルポンプ１５
の油圧によりブレーキ力をアシストするものであり、第
２図に内部構造を示す。ハウジング２３にパワーピスト
ン２４とスプールバルブ２５とが支持され、このハウジ
ング２３の側面に内部に倍力室２６を形成するハウジン
グカバー２７が固着されている。そして、ブレーキペダ
ル１３に連結されているインプットロッド２８の動きが
パワーピストン２４に連係するスライドロッド２９に伝
達される。該スライドロッド２９に枢支されたレシオレ
バー３０の両端部に前記パワーピストン２４とスプール
バルブ２５とが連結作動される。上記レシオレバー３０
によりスライドロッド２９の動きがスプールバルブ２５
に伝えられ、ブレーキ操作初期においてはオイルポンプ
１５から供給されたオイルのリザーバ１７への流れを絞
って油圧を増大させる。この油圧がスプールバルブ２５
の中央を通って倍力室２６に伝えられ、この圧力がリタ
ーンスプリング３１に抗してパワーピストン２４に作用
し、ブレーキペダル１３の操作量に対してスプールバル
ブ２５とパワーピストン２４の動きが平衡状態を保って
、パワーピストン２４に連係するアウトプットロッド３
２の移動によってマスクシリンダ油圧を増大させること
によりブレーキアシスト力を作用させる。また、倍力室
２６の油圧は、スライドロッド２９とパワーピストン２
４との間に設置されているリアクションピストン３３に
インプットロッド２８を押し戻すように反力として作用
し、ペダルフィーリングを与える。

また、ハイドロリックブースタ１４に油圧が供給されな
い場合には、ブレーキペダル１３の踏込みに対し、レシ
オレバー３０によってスプールバルブ２５がフルストロ
ークした後、インプットロッド２８からスライドロッド
２９が直接パワーピストン２４を押し、ドライバーの踏
力によってマスクシリンダ１２の油圧を増大させるもの
である。

上記のようなブレーキシステムにおいては、エンジン１
の始動に伴ってオイルポンプ１５の駆動を開始し、該オ
イルポンプ１５からハイドロリックブースタ１４に対し
て油圧が送給されるが、第３図に示すように、エンジン
が完爆状態となったａ点のエンジン始動から、圧力が所
定値に上昇するｂ点までの所定期間Ｔｏ　　（例えば３
０ｓｅｃ）はオイルポンプ１５からの油圧はアキュムレ
ータ１９に供給されて、その油圧上昇は遅れハイドロリ
ックブースタ１４の油圧も上昇しない。また、この／＼
イドロリックブースタ１４においても、初期状態では倍
力室２６に油圧が充填されるまではアシスト力は得られ
ず、この所定期間においてはブレーキペダル１３を踏み
込んでもハイドロリッタブースタ１４によるアシスト力
は小さくペダル踏力を大きくしないと同等の制動機能が
得られない。

そして、前記エンジン１の出力制御および自動変速機３
の変速制御を行うトルク制御手段Ａとしてのコントロー
ルユニット６は、上記のようにエンジン始動後の所定期
間はハイドロリックブースタ１４のよるアシスト力が低
いことから、このエンジン始動後におけるハイドロリッ
クブースタ１４の油圧が上昇するまでの期間ＴＯは、エ
ンジン１から駆動輪へ伝達される駆動トルクの上昇を規
制するべく、エンジン始動後の暖機期間中には通常大き
く増量する燃料噴射パルスの増量程度を小さくすると共
に、点火時期を遅角してエンジン出力が上昇するのを規
制するように制御する。

上記コントロールユニット６には、前記制御を行うため
に、吸気通路７のスロットル弁８の開度を検出したスロ
ットル開度信号ＴＶＯ，エンジン回転数を検出した回転
数信号Ｎｅ、自動変速機３のシフトレバ−３ａの操作位
置を検出したシフト信号Ｉｎ、その他図示していないが
、吸入空気量信号、冷却水温度信号、車速信号などがそ
れぞれ入力される。

上記コントロールユニット６によるエンジン出力制御を
第４図のフローチャートによって説明する。エンジンス
タート後、ステップＳ１でタイマＴの初期値を所定値Ｔ
ｏ　　（例えば３０ｓｅｃ）に設定すると共に、後述の
フラグＦをリセットする。そして、ステップＳ２で各種
センサからスロットル開度、エンジン回転数、吸入空気
量、冷却水温、レンジ位置等の信号を入力し、ステップ
Ｓ３でこれに基づいて基本噴射パルスＴｂを演算する。

上記の後、ステップＳ４でタイマＴの減算を行い、この
タイマＴの値が０より大きいか否かをステップＳ５で判
定し、この判定がＮＯで所定期間Ｔｏが経過した後の通
常の制御時には、ステップＳ６でフラグＦを１にセット
してから、ステップＳ７に進んでＮレンジか否かを判定
する。

Ｎレンジの場合には、ステップＳ８でデータテーブルよ
り噴射パルス補正用のＮレンジ増量係数Ｃｎを読み込む
と共に、同様にＮレンジ点火時期ＩＧｎを読み込み、ス
テップＳっで基本点火時期ＩＧｏをこのＩＧｎに設定す
ると共に、噴射補正係数ＣをＣｎに設定する。そして、
ステップＳ１５で最終噴射パルスＴｐを基本噴射パルス
Ｔｂと補正係数Ｃによって求め、また、最終点火時期Ｉ
Ｇを基本点火時期ＩＧｏとして、それぞれの時期に燃料
噴射および点火を実行する。

また、Ｎレンジ以外のＤレンジなどの走行レンジにある
場合には、ステップＳ１０に進んでデータテーブルより
噴射パルス補正用のＤレンジ増量係数Ｃｄを読み込むと
共に、同様にＤレンジ点火時期ＩＧｄを読み込み、ステ
ップＳＬ］でフラグＦが０にリセットされているか否か
を判定する。前記ステップＳ６でフラグＦが１にセット
されていることから、ステップＳｌｌのＮｏ判定でステ
ップＳ１４に進み、基本点火時期ＩＧｏを前記ＩＧｄに
設定すると共に、噴射補正係数ＣをＣｄに設定する。

そして、ステップＳ１５で前記Ｎレンジ時と同様に最終
噴射パルスＴｐおよび最終点火時期ＩＣに基づいて燃料
噴射および点火を実行する。

上記ステップＳ８で求めたＮレンジでの値とステップＳ
ＩＯで求めたＤレンジでの値とでは、噴射パルスについ
てはＮレンジに比べてＤレンジで噴射量が増大するよう
に設定され、また、点火時期についてはＮレンジに比べ
てＤレンジで進角した値に設定されて、Ｎレンジ時より
Ｄレンジ時の方がエンジン出力が増大するように構成さ
れている。

一方、前記ステップＳ５の判定がＹＥＳで、エンジン始
動後の所定期間Ｔｏ内の場合には、フラグＦが０の状態
のままステップＳ７に進んでＮレンジか否かを判定する
。Ｎレンジの場合には、前記と同様にステップＳ８およ
びＳ９の処理で、基本点火時期ＩＧｃ、噴射補正係数Ｃ
をＮレンジ用に設定し１、ステップＳ１５で燃料噴射お
よび点火を実行する。

また、Ｎレンジ以外のＤレンジなどの走行レンジにある
場合には、ステップＳ１０に進んで同様にＤレンジ増量
係数ＣｄおよびＤレンジ点火時期ＩＧｄを読み込み、ス
テップＳｌｌでのフラグＦが０にリセットされているＹ
ＥＳ判定によってステップＳ１２に進む。ステップＳ１
２では、噴射パルスおよび点火時期の修正値Ｃａ、ＩＧ
ａを求め、これに基づきステップ５１３で基本点火時期
ＴＧｏおよび噴射補正係数Ｃを補正し、ステップＳ１５
で燃料噴射および点火を実行する。

上記ステップＳ１８の補正により、点火時期ＩＧＯはＤ
レンジ用の値より遅角し、噴射補正係数Ｃは小さくなっ
て、最終的には、点火時期の遅角および噴射量の低下に
よってエンジン出力はＤレンジでの通常制御状態の値よ
り低く抑制される。

上記実施例の制御により、エンジン始動後の所定期間に
おいては、自動変速機３がＤレンジとなってエンジン出
力が自動変速機３を介して駆動輪に伝達されるようにな
った状態では、エンジン出力の上昇が規制され、駆動ト
ルクの低下によって制動に要するブレーキ力が小さくな
って、良好な制動機能を確保できるものである。

第５図のフローチャートは他の実施例を示すものであり
、駆動輪に対する駆動トルクの低減を自動変速機３の変
速制御によって、発進シフトを１速でなく２速で行うよ
うにした例を示す。

エンジンスタート後、ステップＳ２１でタイマＴの初期
値を所定値Ｔｏ　　（例えば３０ｓｅｃ）に設定すると
共に、フラグＦをリセットする。そして、ステップＳ２
２で各種センサからスロットル開度、車速等の信号を入
力し、ステップＳ２３でタイマＴの減算を行い、このタ
イマＴの値がＯより大きいか否かをステップＳ２４で判
定し、この判定がＮｏで所定期間Ｔｏか経過した後の通
常の制御時には、ステップＳ２５でフラグＦを１にセッ
トしてから、ステップＳ２６で車速ＶがＯ（停止時）か
否かを判定する。

上記ステップ５２Ｇの判定がＮＯで走行状態の場合には
、ステップＳ２９で通常のシフトマツプから走行状！！
！ｉ（スロットル開度、車速）に応じた目標変速段を求
め、この変速段が変化した時にはステップ５３０で目標
変速段に応じて変速ソレノイドバルブに駆動信号を出力
して変速を行うものである。

また、ステップＳ２ＧのＹＥＳ判定で車速ＶがＯの場合
には、ステップＳ２７でフラグＦがＯにリセットされて
いるか否かを判定し、Ｆ−１のＮｏ判定によって前記ス
テップＳ２９に進んで同様の変速制御を行う。

一方、前記ステップＳ２４の判定がＹＥＳで、エンジン
始動後の所定期間Ｔｏ内の場合には、フラグＦが０の状
態のままステップＳ２６に進んで車速Ｖが０か否かを判
定する。そして、車速がＯのＹＥＳ判定時にはこれから
発進するものであり、ステップＳ２７に進んで前記フラ
グＦがＯにリセットされているＹＥＳ判定によりステッ
プＳ２８に進み、目標変速段を２速に設定［２、ステッ
プＳ３０でこの２速に変速を行う。

２速発進に伴って車速が上昇して前記ステップ５２Ｂが
Ｎｏ判定となった時、もしくは所定期間ＴＯが経過して
フラグＦが１にツトされることによって、ステップＳ２
９に進んで通常の変速制御に移行する。

この実施例によれば、エンジン始動後の発進時には変速
段を２速に固定して、駆動輪に対する伝達駆動トルクを
低くし、油圧が所定値に上昇するまでは駆動トルクの低
下によって制動に要するブレーキ力を小さくして、良好
なホリ動機能を確保するようにしている。

なお、上記実施例のほか、駆動輪に伝達される駆動トル
クの上昇を規制する方法としては、エンジン回転数が所
定値以上に上昇したレーシングの後に、ＮレンジからＤ
レンジに操作された時には、エンジン回転数が所定値以
下となるまでＤレンジに対応した自動変速機の作動状態
への移行を遅らせること、もしくは、エンジン出力を規
制する際に、アイドル回転数制御機構を有するものでは
、その目標回転数を低下させる制御によって行うように
してもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、オイルポンプの油圧によ
りブレーキ力をアシストするハイドロリックブースタを
備え、エンジン始動後、ハイドロリックブースタの油圧
が上昇するまでの期間、エンジンから駆動輪へ伝達され
る駆動トルクの上昇を規制するトルク規制手段を設けた
ことにより、エンジン始動後にハイドロリックブースタ
に作用する油圧が十分に上昇するまでは、エンジン出力
もしくは自動変速機の変速比の調整等によって駆動輪に
対する駆動トルクが高くなるのを規制し、ハイドロリッ
クブースタによるブレーキアシスト作用が不足するとき
においても通常のブレーキ操作での踏力によって確実な
制動が行えるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における概略構成図、第２図
はハイドロリックブースタの構造例を示す断面図、 第３図はエンジン始動と油圧の上昇変化を示す説明図、 第４図はコントロールユニットの処理を説明するための
フローチャート図、 第５図は他の実施例におけるフローチャート図である。 １・・・・・・エンジン、３・・・・・・自動変速機、
４・・・・・バルブ機ｆＬ　６・・・・・・コントロー
ルユニット、１１・・・・・・ブレーキ装置、１２・・
・・・・マスタシリンダ、１３・・・・・・ブレーキペ
ダル、１４・・・・・・ハイドロリックブースタ、１５
・・・・・・オイルポンプ、１つ・・・・・・アキュム
レータ、Ａ・・・・・・トルク規制手段。 第 ２ 図 第 図 り 時間 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）オイルポンプの油圧によりブレーキ力をアシスト
   するハイドロリックブースタを備えた車両において、エ
   ンジン始動後、ハイドロリックブースタの油圧が上昇す
   るまでの所定期間、エンジンから駆動輪へ伝達される駆
   動トルクの上昇を規制するトルク規制手段を設けたこと
   を特徴とする車両の制御装置。