JP2014210566A - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の制御システムにおいて、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御して触媒暖機を行う場合の燃費性能を向上させることである。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の制御システム１２は、車両の出力要求に応じてエンジン１８及び走行モータである第２ＭＧ２４の駆動を制御する制御装置３２と、排気浄化用の触媒３８とを含む。制御装置３２は、触媒暖機要求時に一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御し、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時のエンジン回転数を、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時以外でエンジン１８を運転する場合の下限エンジン回転数よりも低い第１エンジン回転数とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン及び走行モータを備え、エンジン及び走行モータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御システムに関し、特にエンジンの排気浄化用触媒の暖機制御に関する。

特許文献１には、排気通路に触媒を備えたエンジンの冷間状態からの起動において、失火率が大きいほどエンジン冷間状態でのファーストアイドル時の目標回転速度を高く設定することによりエンジン冷間状態でのファーストアイドル時の燃焼状態をよくして触媒の暖機を早くし、失火に伴うＨＣ排出量を低減することが記載されている。

特許文献２には、ハイブリッド車両において、触媒暖機時に、触媒暖機運転時のエンジン回転数を通常の走行時における最低回転数に設定し、その時の出力トルクを０またはそれよりも若干高くすることが示されている。また、エンジンの点火時期を効率運転時よりも遅くして、触媒暖機を促進することも示されている。

特開２００２−１３００３０号公報 特開２０１２−４０９１５号公報

上記特許文献１，２において、触媒暖機時におけるエンジン回転数について、特に低回転として使用とする考え方はなかった。

本発明の目的は、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御して触媒暖機を行う場合の燃費性能を向上可能なハイブリッド車両の制御システムを提供することである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムは、エンジン及び走行モータを備え、前記エンジン及び前記走行モータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御システムであって、前記車両の出力要求に応じて前記エンジン及び前記走行モータの駆動を制御する制御装置と、前記エンジンの排気浄化用の触媒とを備え、前記制御装置は、触媒暖機要求時に一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御し、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時の前記エンジン回転数を、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時以外で前記エンジンを運転する場合の下限エンジン回転数よりも低い第１エンジン回転数とすることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、前記エンジンの冷却水の水温検出値が所定水温未満で前記触媒の温度が第１所定温度未満の場合に、前記エンジンの点火時期を所定角度分遅らせる点火遅角制御が実行され、前記触媒の温度が前記第１所定温度以上で第２所定温度以下の場合に一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御することが実行される。

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、前記制御装置は、前記水温検出値が前記所定水温未満であり前記触媒の温度が前記第２所定温度を上回る場合に、前記エンジンを運転する場合の下限エンジン回転数を前記第１エンジン回転数よりも高い第２エンジン回転数とするエンジン暖機制御を実行する。

本発明に係るハイブリッド車両の制御システムにおいて、好ましくは、前記第２エンジン回転数は、冷間時アイドル回転数と一致する。

本発明のハイブリッド車両の制御システムによれば、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御して触媒暖機を行う場合のエンジンの運転ポイントを燃費効率のよい動作領域に近づけることができ、触媒暖機時の燃費性能を向上させることができる。

本発明の実施形態の制御システムを搭載したハイブリッド車両の構成図である。 図１の制御システムにおいて、触媒及びエンジンの暖機を行う暖機制御方法を示すフローチャートである。 図１の制御システムで目標エンジン出力一定制御時のエンジンの運転ポイントと高燃費効率領域との関係を示す図である。 本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両の別例の第１例を示す構成図である。 本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両の別例の第２例を示す構成図である。 本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両の別例の第３例を示す構成図である。 本発明の実施形態の別例の制御システムにおいて、触媒及びエンジンの暖機を行う暖機制御方法を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の別例の制御システムにおいて、エンジン回転数、エンジン出力、触媒温度、エンジン冷却水温、点火角度の変化を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、図面を用いて説明する。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。

図１は、本発明の実施形態の制御システム１２を搭載したハイブリッド車両１０の概略構成を示している。制御システム１２は、エンジン１８と、エンジン１８により駆動される発電機である第１モータジェネレータ２２と、走行用モータである第２モータジェネレータ２４と、ＰＣＵ２６と、蓄電部であるバッテリ２８と、制御装置３２とを含む。以下では、第１モータジェネレータ２２は「第１ＭＧ２２」と記載し、第２モータジェネレータ２４は「第２ＭＧ２４」と記載する。

ハイブリッド車両１０は、前置エンジン付前輪駆動車であるＦＦ車、前置エンジン付後輪駆動車であるＦＲ車、または四輪駆動車である４ＷＤ車とすることができる。

エンジン１８は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。エンジン１８は、制御装置３２からの制御信号Ｓｉ１により制御される。エンジン１８は、排気通路３４に設けられた浄化装置３６を含む。浄化装置３６は、排気通路３４に排出される排気に含まれる有害成分である一酸化炭素ＣＯ、炭化水素ＨＣ、及び窒素酸化物ＮＯｘを浄化する三元触媒と呼ばれる触媒３８を有する。触媒温度センサ４０は、浄化装置３６に取り付けられ触媒温度Ｔｃを検出し、触媒温度Ｔｃの検出値を表す信号は制御装置３２に送信される。なお、触媒３８として、ＣＯ，ＨＣ、ＮＯｘのいずれか１種類または２種類を浄化するものも使用できる。この場合、排気通路３４の別の部分に残りの種類の有害成分を浄化する触媒を持つ浄化装置が取り付けられる。

エンジン１８は、ラジエータ４２を通過しながら冷媒流路４４を循環する冷却水により冷却される。水温センサ４６は、エンジン１８の冷却水の温度であるエンジン冷却水温Ｔｗを検出し、エンジン冷却水温Ｔｗの検出値を表す信号は制御装置３２に送信される。エンジン回転数センサ４８は、エンジン１８のクランク軸の回転数Ｎｅを検出し、回転数Ｎｅの検出値を表す信号は制御装置３２に送信される。

第１ＭＧ２２は、主としてエンジン１８により駆動され発電する３相同期発電機である。この場合、エンジン１８からのトルクの少なくとも一部が、後述する動力分割機構４９を介して第１ＭＧ２２の回転軸に伝達される。第１ＭＧ２２で発生した電力は、ＰＣＵ２６を介してバッテリ２８に供給され、バッテリ２８が充電される。第１ＭＧ２２の回転数Ｖｍ１は、図示しない第１回転センサにより検出され、制御装置３２に送信される。第１ＭＧ２２は、エンジン１８の始動用モータとしても用いられる。

第２ＭＧ２４は、主としてバッテリ２８から供給される電力で駆動され、車両の駆動力を発生する３相同期モータである。第２ＭＧ２４は、発電機、すなわち電力回生用としても用いられる。第２ＭＧ２４で発生した電力も、ＰＣＵ２６を介してバッテリ２８に供給され、バッテリ２８が充電される。第２ＭＧ２４の回転数Ｖｍ２は、図示しない第２回転センサにより検出され、制御装置３２に送信される。なお、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４として、誘導モータ、または別の電動モータを用いてもよい。

動力伝達機構１４は、動力分割機構４９、動力分割機構４９に連結された出力軸５０、出力軸５０に連結された減速機５２、及び車軸５３を含む。動力分割機構４９は、遊星歯車機構により構成される。遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリア、及びリングギヤを含む。例えば、サンギヤは、第１ＭＧ２２の中空の回転軸の端部に接続される。キャリアは、エンジン１８の駆動軸に接続される。リングギヤは、出力軸５０に接続され、出力軸５０は、直接に、または図示しない歯車減速機を介して第２ＭＧ２４の回転軸に接続される。出力軸５０は、減速機５２を介して車輪１６に連結された車軸５３に接続される。動力分割機構４９は、エンジン１８からの動力を、出力軸５０への経路と第１ＭＧ２２への経路とに分割する。

ＰＣＵ２６は、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４とバッテリ２８との間に接続される。ＰＣＵ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４、第１インバータ５６、及び第２インバータ５８を含み、制御装置３２からの制御信号Ｓｉ２により制御される。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、２個直列に接続されたスイッチング素子と、各スイッチング素子に並列に接続され逆方向電流を流す２個のダイオードと、各スイッチング素子の間に一端が接続されたリアクトルとを含む電圧変換部である。スイッチング素子として、ＩＧＢＴまたはトランジスタを使用できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、バッテリ２８から供給された直流電圧を昇圧して、各インバータ５６，５８に供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、各インバータ５６，５８の少なくとも１つから供給された直流電圧を降圧して、バッテリ２８に直流電力を供給し、バッテリ２８を充電させる機能も有する。

第１インバータ５６は、第１ＭＧ２２がエンジン１８の駆動に伴って発電した場合に、その発電により得られた交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ５４に供給する。また、第１インバータ５６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４から供給された直流電圧を交流電圧に変換して第１ＭＧ２２に供給し、第１ＭＧ２２を駆動する機能も有する。

第２インバータ５８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４から供給された直流電圧を交流電圧に変換して第２ＭＧ２４に供給し、第２ＭＧ２４を駆動する。第２インバータ５８は、ハイブリッド車両１０の回生制動時に、第２ＭＧ２４により発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に供給する機能も有する。

第１インバータ５６及び第２インバータ５８は、それぞれ３相分のスイッチング素子を含み、各スイッチング素子のスイッチングが制御装置３２からの制御信号Ｓｉ２により制御される。ＰＣＵ２６からＤＣ／ＤＣコンバータ５４を省略することもできる。

バッテリ２８は、蓄電部であり、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池により構成される。蓄電部は、キャパシタにより構成することもできる。

アクセル位置センサ６２は、アクセルペダルのアクセル位置ＡＰを検出し、そのアクセル位置ＡＰを表す信号は制御装置３２に送信される。車輪速度センサ６４は、車輪１６の回転数Ｖｖを検出し、回転数Ｖｖを表す信号は制御装置３２に送信される。制御装置３２は、回転数Ｖｖに基づいて車速を算出する。制御装置３２は、第２回転センサの検出値である第２ＭＧ２４の回転数Ｖｍ２に基づいて車速を算出してもよい。

制御装置３２は、ＥＣＵと呼ばれるもので、ＣＰＵ及びメモリを有するマイクロコンピュータを含む。図示の例では、制御装置３２を１つの制御装置３２として図示しているが、制御装置３２は適宜複数の構成要素に分割して、互いに信号ケーブルで接続する構成としてもよい。制御装置３２は、エンジン１８を制御するエンジン制御部６６と、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４をＰＣＵ２６を介して制御するＭＧ制御部６８と、エンジン制御部６６及びＭＧ制御部６８を制御する車両制御部７０とを有する。車両制御部７０は、エンジン出力を表す「Ｐｅ」を用いて、目標Ｐｅ一定条件判定部７２を有し、エンジン制御部６６は目標Ｐｅ一定制御部７４を有するが、これら２つについては後で詳しく説明する。

エンジン制御部６６は、エンジン１８に出力する制御信号Ｓｉ１を生成し、ＭＧ制御部６８は、ＰＣＵ２６に出力する制御信号Ｓｉ２を生成する。

制御装置３２は、車両の出力要求に応じてエンジン１８、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。この場合、エンジン１８の温度が十分に高い温間時の通常走行制御は、次のように実行される。まず、車両制御部７０は、リングギヤに接続された出力軸５０に対する出力要求である目標走行トルクＴｒ＊と、目標エンジン出力Ｐｅ＊とを算出する。目標走行トルクＴｒ＊は、アクセル位置ＡＰに基づいて算出するが、車速とアクセル位置ＡＰとから算出してもよい。目標エンジン出力Ｐｅ＊は、車速または第２ＭＧの回転数Ｖｍ２から得られる出力軸５０の回転数と、目標走行トルクＴｒ＊とから算出する。

車両制御部７０は、目標エンジン出力Ｐｅ＊に基づいて、予め設定されたエンジン高効率マップからエンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊を算出する。例えば後述する図３に示すように、エンジン高効率マップとして燃料消費率マップが規定される場合に、太線Ａで示され、同じ回転数のうち、燃費性能が高くなる点を結んだ燃費最適動作ライン上でエンジン１８の運転ポイントを移動させることができる。図３で、曲線Ｂ１、Ｂ２、・・・Ｂ６はエンジン１８の燃費効率の等高線を表しており、Ｂ１の内側で最も燃費効率が高く、その中でも点Ｂｍが最も燃費効率が高くなっている。

車両制御部７０は、エンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び第２ＭＧ２４の回転数Ｖｍ２の検出値から、動力分割機構４９の各要素の力学的関係式を用いて第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊を算出し、目標回転数Ｖｍ１＊及び第１ＭＧ２２の回転数Ｖｍ１の検出値から、目標回転数Ｖｍ１＊のフィードバック制御における関係式を用いて第１ＭＧ２２の目標トルクＴｒ１＊を算出する。さらに、車両制御部７０は、目標走行トルクＴｒ＊及び第１ＭＧ２２の目標トルクＴｒ１＊から、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊を算出する。このようなエンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊と、第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊と、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊とは、アクセル位置ＡＰまたはアクセル位置ＡＰと車速とに基づいて、図示しない記憶部に予め記憶させたマップから算出してもよい。

車両制御部７０は、算出されたエンジン１８の目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊をエンジン制御部６６に出力し、エンジン制御部６６は、目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊が得られるように制御信号Ｓｉ１でエンジン１８の駆動を制御する。また、車両制御部７０は、算出された第１ＭＧ２２の目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊と、第２ＭＧ２４の目標トルクＴｒ２＊とをＭＧ制御部６８に出力し、ＭＧ制御部６８は、目標回転数Ｖｍ１＊及び目標トルクＴｒ１＊，Ｔｒ２＊が得られるように制御信号Ｓｉ２で第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４の駆動を制御する。なお、このような駆動制御で、バッテリ電流及びバッテリ電圧の一方または両方の検出値等から算出されるバッテリ充電量であるＳＯＣの算出値を用いてバッテリ２８の充放電要求量を算出し、その充放電要求量を満足するように、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４の目標回転数及び目標トルクを決定することもできる。

また、制御装置３２は、エンジン始動直後に、触媒３８及びエンジン１８を暖機するようにエンジン１８の回転数を制御する暖機制御機能も有する。この場合、制御装置３２は、まず触媒３８が所望の性能を発揮できるように触媒温度Ｔｃを所定触媒温度以上にするための「触媒暖機制御」を実行し、その後、エンジン１８が所望の性能を発揮できるようにエンジン冷却水温Ｔｗを所定水温ＴＡ以上にするための、高温の触媒を用いた「エンジン暖機制御」を実行する。

触媒暖機制御では、車両制御部７０が有する目標Ｐｅ一定条件判定部７２は、触媒３８の温度が目標Ｐｅ一定制御を行うために予め設定された「所定条件」が成立したか否かを判定する。本実施形態では、上記の「所定条件」は、エンジン１８の冷却水の水温検出値（エンジン冷却水温Ｔｗ）がエンジンの暖機運転が必要な温度（所定温度ＴＡ未満）であり、触媒３８の温度検出値が目標Ｐｅ一定制御を行う、所定触媒温度範囲Ｔｒｇにあることで成立する。例えば、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以上で第２所定温度Ｔ２以下（Ｔ１≦Ｔｃ≦Ｔ２）の場合に対応する。この場合、Ｔｒｇの上限値がＴ１、下限値がＴ２である。このような所定条件が成立した場合、車両制御部７０は目標Ｐｅ一定の触媒暖機要求があると判定し、エンジン制御部６６が有する目標Ｐｅ一定制御部７４により、一定の目標エンジン出力Ｐｅ＊となるようにエンジン出力を制御する。なお、後述するように触媒３８の温度は推定値として求めることもでき、その場合、上記の所定条件は、水温検出値が所定水温未満で、触媒温度の推定値が所定触媒温度範囲Ｔｒｇにある場合に成立する。

目標Ｐｅ一定制御を行う第１の理由は、触媒３８の浄化性能はそのときの温度で決まり、そのときの温度で排気ガスを浄化できる排ガス量も決まるので、その排ガス量の上限付近に対応する目標エンジン出力Ｐｅ＊を設定して、有害物質の排出を抑制しながら、早期に触媒３８の温度を上昇させるためである。第２の理由は、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御することにより、空燃比（Ａ／Ｆ）を安定させて、排気通路３４から外部への有害成分の排出を抑制しながら燃費を向上するためである。

なお、目標Ｐｅ一定制御時では、走行時の要求出力が一定の目標エンジン出力Ｐｅ＊よりも大きくなる場合に、車両制御部７０は、第２ＭＧ２４、または第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４により不足分の出力を発生させるように、第１ＭＧ２２及び第２ＭＧ２４を制御する。また、走行停止中には、車両制御部７０は、一定の目標エンジン出力Ｐｅ＊を第１ＭＧ２２で消費させるように、第１ＭＧ２２の発電電力を調整しながら第１ＭＧ２２を駆動させる。

また、触媒暖機制御を行う場合で上記の「所定条件」が不成立の場合、例えば触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１未満の場合に、目標Ｐｅ一定制御の前の初期触媒暖機制御として、エンジン１８の点火時期を遅らせる点火遅角制御を実行する。点火遅角制御は、エンジン１８の点火時期を予め設定される通常時の設定時期よりも所定角度分遅らせることである。この点火遅角によってエンジン出力が低下して排気温度が上昇し、触媒温度Ｔｃも上昇するので、触媒温度Ｔｃを目標Ｐｅ一定制御で推定される所定触媒温度範囲Ｔｒｇの下限以上、例えば第１所定温度Ｔ１以上に設定することができる。制御装置３２は、触媒温度Ｔｃの検出値が所定触媒温度範囲Ｔｒｇの下限未満である場合、例えば第１所定温度Ｔ１未満の場合に点火遅角制御を実行する。目標Ｐｅ一定制御は、点火遅角制御が実行され、上記の所定条件が成立した場合、例えば触媒温度Ｔｃの検出値が所定触媒温度範囲Ｔｒｇの下限以上になった場合に実行される。なお、目標Ｐｅ一定制御は点火遅角制御が実行されている場合に実行されてもよい。

また、制御装置３２は、目標Ｐｅ一定制御時のエンジン回転数Ｎｅを、目標Ｐｅ一定制御時以外でエンジン１８を運転する場合の制御上エンジン回転数の下限値となる下限エンジン回転数よりも低い第１エンジン回転数Ｊ１に維持する。これによって、目標Ｐｅ一定制御で触媒暖機を行う場合の燃費性能を向上させることができる。この理由は後で詳しく説明する。

さらに、制御装置３２は、水温検出値がエンジンの暖機運転が必要な所定水温未満であり触媒３８の温度検出値が所定触媒温度範囲Ｔｒｇの上限を上回る場合、例えば第２所定温度Ｔ２を上回る場合に、エンジン１８を運転する場合の下限エンジン回転数を第１エンジン回転数Ｊ１よりも高い第２エンジン回転数Ｊ２に設定して（Ｊ２＞Ｊ１）、エンジン暖機制御を実行する。すなわち、触媒温度がＴ２を上回ることで、少なくともエンジン回転数を第２エンジン回転数Ｊ２としても、排ガスが十分浄化できる状態となるので、目標Ｐｅ一定制御による触媒暖機を終了し、エンジン暖機を行う。このエンジン暖機制御では、第２エンジン回転数Ｊ２を、後述の通常エンジン制御での下限エンジン回転数よりも高くすることで、触媒暖機終了後のエンジン１８の暖機制御を行う。この場合、第２エンジン回転数Ｊ２は、無負荷の冷間時アイドル運転時の冷間時アイドル回転数である。

エンジン暖機制御の実行によりエンジン１８の冷却水の水温検出値が上昇し、所定水温以上となった場合、エンジン１８を運転する場合の下限エンジン回転数を第３エンジン回転数Ｊ３として、高温のエンジン１８を用いる通常エンジン制御を実行する。この場合、第３エンジン回転数Ｊ３は、第１エンジン回転数Ｊ１よりも高いがエンジン暖機制御時の下限エンジン回転数の第２エンジン回転数Ｊ２よりも低く設定される（Ｊ１＜Ｊ３＜Ｊ２）。この場合、第３エンジン回転数Ｊ３は、無負荷の温間時アイドル運転時の温間時アイドル回転数である。温間時アイドル回転数は、冷間時アイドル回転数よりも低い。この理由は、冷間時にはエンジン１８の燃焼が不安定で無負荷時には吸入空気量が少なくなるのでエンジン回転数Ｎｅを上昇させて燃焼を安定させる必要があるのに対し、温間時には燃焼が安定するのでエンジン回転数Ｎｅを低下できるためである。

次に、図２のフローチャートを用いて、エンジン１８の始動直後に行う触媒３８及びエンジン１８の暖機制御を説明する。車両制御部７０は、エンジン始動直後に図２のステップＳ１０（以下、ステップＳは単にＳという。）で示すように、エンジン１８の冷却水温Ｔｗの検出値が所定水温ＴＡ未満であるか否かを判定する。ＴＡは、エンジン１８の燃焼が安定する温度であり、エンジン暖機運転終了の温度である。車両制御部７０は、エンジン１８を始動し、Ｓ１０の判定が肯定であれば、エンジン１８の回転数を冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２とする（初回のエンジン始動）。次に車両制御部７０は、触媒暖機実施条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１２）。触媒暖機実施条件は、Ｓ１０の判定が肯定、すなわち、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡ未満でかつ、触媒温度Ｔｃが予め設定された第１所定温度Ｔ１未満である場合に成立する。第１所定温度Ｔ１は、触媒３８の排気上流側である前端が活性し始める温度であり、所定触媒温度範囲Ｔｒｇの下限である。「初回のエンジン始動」とは図示しない始動スイッチまたはイグニッションキーがユーザによりオンされるなどにより、車両システムが起動した後の初回のエンジン始動（冷間始動）であることを意味する。従って初回始動にはアイドルストップなどは含まない。

触媒暖機実施条件が成立の場合、エンジン回転数を始動時の第２エンジン回転数Ｊ２に保持したまま、車両制御部７０はエンジン制御部６６を介して初期触媒暖機制御を実行し、エンジン制御部６６はエンジン１８に点火遅角を実行させる（Ｓ１６）。この点火遅角によって排気温度が上昇し、触媒温度Ｔｃも上昇する。そしてＳ１８で、触媒温度Ｔｃの検出値が第１所定温度Ｔ１を上回ったか否かが判定され、Ｓ１８の判定が肯定であれば点火遅角を終了し（Ｓ２０）、Ｓ２２に移行する。Ｓ１８の判定が否定の場合、Ｓ１６に戻り点火遅角制御が継続される。

初期触媒暖機制御においては、エンジン１８の目標出力を目標Ｐｅ一定制御時の目標出力Ｐｅよりもかなり低い値とした状態で運転するが、エンジン点火遅角が行われることで、点火遅角を行わない場合に比べ排ガス温度が上昇し、触媒温度を上昇することができる。

Ｓ２２では、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以下か否かが判定される。第２所定温度Ｔ２は、触媒３８全体が活性となる温度であり、所定触媒温度範囲Ｔｒｇの上限である。Ｓ２２の判定が肯定の場合、触媒のさらなる暖機が必要と判断されてＳ２４に移行して触媒暖機目標Ｐｅ一定制御が実行される。この触媒暖機目標Ｐｅ一定制御では、目標エンジン出力Ｐｅ＊が一定出力Ｐｃに維持されて（Ｓ２４）、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン始動当初の冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２から第１エンジン回転数Ｊ１に低減されて（Ｓ２６）、Ｓ２２に戻る。その後、触媒温度が第２所定温度Ｔ２に上昇するまで、エンジン回転数は第１エンジン回転数Ｊ１に維持され、エンジン出力はＰｃ一定に制御される。これによって、エンジン１８は、当初の冷間起動時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２よりも低い第１エンジン回転数Ｊ１で回転しているが、その出力が一定出力Ｐｃに制御されているので、低回転でも安定した回転維持することができる。このような制御は、Ｓ２２において触媒温度がＴ２を超えるまで継続される。

先に述べたように、この目標Ｐｅ一定制御におけるエンジン１８の回転数は冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２よりも低い第１エンジン回転数Ｊ１に設定される。従来は、第１エンジン回転数Ｊ１について、安定したエンジンの運転を確保するために、エンジン運転における最低回転数であるアイドル回転数（冷間起動の場合は冷間時のアイドル回転数Ｊ２、温間起動の場合は温間時のアイドル回転数Ｊ３）またはそれ以上の回転数が採用されていた。一方、この目標Ｐｅ一定制御について考えると、出力負荷がある程度あり、かつ一定である。この条件であれば、エンジン１８の回転数は、通常のアイドル回転数（Ｊ２，Ｊ３）と比べ、より低回転数でも安定した運転が可能である。すなわち、出力Ｐｅ一定（Ｐｃ）の制御であり、出力の変動を考慮しないので、負荷変動などを考慮せず単に安定したエンジン１８の運転を考えればよく回転数を低くすることが可能である。ここで、後述するように、所定の出力トルク（出力エネルギ）を得る場合におけるエンジン１８の回転数については、燃費の最適点が存在する。そして、目標Ｐｅ一定制御においては、エンジン１８の回転数が低いほど、燃費が向上する。そこで、本実施形態では、目標Ｐｅ一定制御におけるエンジン１８の回転数を燃焼が安定できる範囲で最も低い回転数、またはこれに近い値にする。例えば、燃費の最適点に設定、または最適点に近づけることで、触媒暖機のＰｅ一定制御における燃費向上を図る。なお、目標Ｐｅ一定制御の際の負荷は第１ＭＧ２２とすることができ、この第１ＭＧ２２によって発電ができるため、効率的な発電を行いつつその際に発生する熱によって、触媒暖機を行うことができる。また、目標Ｐｅ一定制御においては、エンジン出力Ｐｅに見合った燃料供給を行うことから排ガス温度を初期触媒暖機制御より高くできる。

図２のＳ１２の判定が否定の場合、つまり、エンジン冷却水温がエンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡ未満かつ、触媒温度が第１所定温度Ｔ１を上回った場合には、車両制御部７０は、エンジン１８の暖機は必要であるが触媒暖機運転の必要がないと判断し、図２のＳ２８にジャンプし、エンジン１８の回転数を通常の冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２としてエンジン１８の暖機を行う。また、図２に示すＳ２２の判定が否の場合、つまり、触媒暖機後、触媒の温度が第２所定温度Ｔ２まで上昇した場合には、車両制御部７０は、触媒暖機が終了したと判断して図２のＳ２８にジャンプして、エンジン１８の回転数をそれまでの第１エンジン回転数Ｊ１から冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２に戻して通常のエンジン暖機を継続する。また、Ｓ１０の判定が否定の場合、つまり、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡを上回っている場合には、車両制御部７０は、エンジン１８の暖機も触媒の暖機も必要ないと判断してエンジン１８の下限回転数を温間時のアイドル回転数である第３エンジン回転数Ｊ３（目標Ｐｅ一定制御の場合の第１エンジン回転数Ｊ１よりも高く、冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２よりも低い回転数）としてエンジン１８を始動して通常エンジン制御を実行する（Ｓ１４）。

上記のように構成される制御システム１２によれば、目標Ｐｅ一定制御で触媒暖機を行う場合のエンジン１８の運転ポイントを燃費効率のよい動作領域に近づけることができ、触媒暖機時の燃費性能を向上させることができる。しかも冷却水温Ｔｗが低い冷間運転時で、エンジン回転数が目標Ｐｅ一定制御時以外の下限回転数より低い第１エンジン回転数Ｊ１であるという燃焼安定性で通常不利な条件にもかかわらず、目標エンジン出力が一定の運転であるため空燃比が安定してエンジン１８の燃焼も安定する。また、所定の目標出力Ｐｅを出力しておりエンジン回転数が一定であるため、振動及び騒音の特性であるＮＶ性能及び失火検出性が悪化することを低減できる。また、目標Ｐｅ一定制御時には、一定の出力が維持されるため、無負荷のアイドル運転となることがなく、エンジン１８の回転数が変動しない。このように、目標Ｐｅ一定制御においては、出力一定（Ｐｃ一定）、一定回転数（第１エンジン回転数Ｊ１）であるため、回転数Ｎｅが運転時の最低エンジン回転数（冷間時アイドル回転数Ｊ２、温間時アイドル回転数Ｊ３）よりも低い値としても、安定した運転が可能となる。そこで、本実施形態では、この目標Ｐｅ一定制御において、エンジン回転数をその他の運転における最低回転数よりも低く設定して、目標Ｐｅ一定制御における燃費を最高燃費に近づけることが可能となる。すなわち、第１エンジン回転数Ｊ１を目標Ｐｅ一定制御時以外の下限回転数よりも低くすることによって燃費を向上できる。

図３は、制御システム１２で、目標Ｐｅ一定制御時のエンジン１８の運転ポイントと高燃費効率領域との関係を示している。図３では、本実施形態の目標Ｐｅ一定制御時の運転ポイントをＰ１で示している。この場合、目標Ｐｅ一定制御時のエンジン回転数を第１エンジン回転数Ｊ１とし、エンジン暖機制御時の下限回転数である第２エンジン回転数Ｊ２よりも低くする。これによって、推定される触媒温度範囲で浄化可能な排気ガス量の上限付近から設定される所望のエンジン出力Ｐｅを確保した状態で、エンジン１８の目標トルクＴｅを高く設定できる。このような運転ポイントＰ１は、燃費効率のよい動作領域である図３の斜線部に近く、このときのエンジン出力を第１ＭＧ２２によって回収することができる。

ここで、図３より明らかなように、目標Ｐｅ一定制御時の第１エンジン回転数Ｊ１は、温間時アイドル回転数である第３エンジン回転数Ｊ３よりも低くなっている。冷間時においては、第３エンジン回転数Ｊ３は使用しないが、第１エンジン回転数Ｊ１を第３エンジン回転数Ｊ３よりも低い回転数とすることで、目標Ｐｅ一定制御時の燃費を大きく向上することができる。

図３のＰ２は、目標Ｐｅ一定制御時のエンジン出力Ｐｅを実施形態のエンジン出力と同じに設定するが、エンジン回転数Ｎｅをエンジン暖機制御時の下限回転数（冷間時アイドル回転数）である第２エンジン回転数Ｊ２と一致するように設定した比較例を示している。すなわち、第２エンジン回転数Ｊ２は、冷間時において安定した運転を維持する最低エンジン回転数であり、通常この第２エンジン回転数Ｊ２が目標Ｐｅ一定制御時の回転数として用いられるため、これを比較例として示してある。図３で破線Ｅは、エンジン出力一定曲線を示しており、第１、第２エンジン回転数Ｊ１，Ｊ２ともに、この破線Ｅ上にある。このように、比較例の運転ポイントＰ２は、燃費効率のよい動作領域である図３の斜線部と、燃費最適ラインＡとのいずれからも離れており、燃費性能が低下するおそれがあるが、本実施形態ではこれを改善できる。また、図３で目標Ｐｅ一定制御時の運転ポイントを、図３のＰ１とエンジン出力が同じになる破線Ｅ上で、エンジン回転数が温間時アイドル回転数Ｊ３と同じ第３エンジン回転数Ｊ３となる点Ｐ３とする場合を仮定する。この場合でも運転ポイントＰ３は、運転ポイントＰ１に比べて、燃費効率のよい動作領域である図３の斜線部と、燃費最適ラインＡとのいずれからも離れる。本実施形態では、通常のアイドル回転数Ｊ２，Ｊ３のいずれよりも低い回転数Ｊ１で目標Ｐｅ一定制御を行うことで燃費性能を向上できる。なお、運転点Ｐ１での運転は、燃費最適ラインＡ上にあり、遅角制御などは行っていない。

なお、図２のフローチャートにおいて、Ｓ２２からＳ２６の処理を行う間に、予め設定された優先的補機要求がある場合に、触媒暖機目標Ｐｅ一定制御の実行を解除して、エンジン回転数を上昇させ、第１ＭＧ２２を駆動するためのエンジン出力Ｐｅを高めて優先的補機要求を満足させるようにしてもよい。「優先的補機要求」は、ユーザが空調装置で予め設定された所定以上の温度変化を要求するように操作部が指示されたこととしてもよい。

上記の実施形態では、モータ及び発電機のそれぞれが、モータ及び発電機の両方の機能を有するモータジェネレータである場合を説明したが、これは例示であり、次のように種々のハイブリッド車両の形式に用いられるモータ及び発電機とすることもできる。

図４は、本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両１０の別例の第１例の構成を示している。図４のハイブリッド車両１０では、動力分割機構４９のリングギヤに連結された出力軸７６の動力が、差動機構７７を介して車輪１６ａに連結された車軸７８に出力され、第２ＭＧ２４の動力が車軸７８とは別の車軸８０に出力されるように構成される。車軸８０は別の車輪１６ｂに連結される。

図５は、本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両１０の別例の第２例の構成を示している。図５のハイブリッド車両１０では、車輪１６に差動機構７７を介して連結された駆動軸８４に変速機８６の出力軸が接続され、変速機８６の入力軸にモータジェネレータ８８が接続される。モータジェネレータ８８の回転軸にクラッチ９０を介してエンジン１８が接続される。エンジン１８に発電機９２が接続され、発電機９２はエンジン１８により駆動され、発電する。エンジン１８からの動力は、モータジェネレータ８８の回転軸と変速機８６とを介して駆動軸８４に出力され、モータジェネレータ８８からの動力は変速機８６を介して駆動軸８４に出力される。モータジェネレータ８８はインバータ９４を介してバッテリ２８に接続される。

図６は、本発明の実施形態を適用可能なハイブリッド車両１０の別例の第３例の構成を示している。図６のハイブリッド車両１０は、エンジン１８からの動力が変速機８６を介して、車輪１６ａに連結された車軸７８に出力され、モータジェネレータ８８からの動力が、車軸７８とは別の車軸８０に出力されるように構成される。車軸８０は別の車輪１６ｂに連結される。エンジン１８に発電機９２が接続され、発電機９２はエンジン１８により駆動され、発電する。図５、図６の構成において、モータジェネレータとして、単なる電動モータの機能を有するものが用いられてもよい。図１、図４の構成がいわゆる２モータ型であるのに対し、図５、図６の構成はいわゆる１モータ型である。図４から図６の各構成において、その他の構成及び作用は図１から図３の構成と同様である。

次に、図７、図８を参照しながら先に図２を参照して説明した暖機運転の動作について、詳しく説明する。なお、図７のフローチャートは、基本的に図２のフローチャートと同一であるが、エンジンの回転数をより明確に記載すると共に、触媒温度ＴｃがＴ１未満の場合に初期触媒暖機制御を行い、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以上第２所定温度Ｔ２未満の場合に目標Ｐｅ一定制御を行い、触媒温度が第２所定温度Ｔ２以上の場合にエンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡとなるまでエンジン暖機制御を行い、その後通常エンジン制御を行うことを明確に記載したものである。また、図８は、図７のフローチャートによる動作を行った際のエンジンの始動、触媒暖機を行う際のエンジン回転数Ｎｅ、エンジン出力Ｐｅ、触媒温度Ｔｃ、エンジン冷却水温Ｔｗ、点火角度の時間変化を示したものである。

図示しない始動スイッチまたはイグニッションキーがユーザによりオンされると、車両制御部７０は、エンジン１８の始動指令を出力し、図７のＳ３０に示すように、エンジン１８を始動する（図８（ａ）〜図８（ｅ）の時刻ｔ₁）。次に車両制御部７０は、図７のＳ３１に示す様に、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡ未満かどうかを判断する。ここで、エンジン冷却水温Ｔｗが所定の水温未満の場合には、車両制御部７０は、エンジン１８の暖機が必要と判断し、エンジン１８の回転数を冷間時アイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２とする。これにより、エンジン始動後の図８（ａ）に示す時刻ｔ₁に、エンジン１８の回転数は、第２エンジン回転数Ｊ２まで上昇する。また、図７のＳ３１で、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡ以上の場合には、車両制御部７０は、エンジン１８は温まっている状態で暖機の必要ないと判断し、図７のＳ４２にジャンプして、エンジン１８の下限回転数を温間時アイドル回転数である第３エンジン回転数Ｊ３とする。ここで、第２エンジン回転数Ｊ２は第３エンジン回転数Ｊ３よりも高い回転数である。エンジン１８が冷間時アイドル回転数Ｊ２、温間時アイドル回転数Ｊ３で運転されている場合には、エンジン１８の出力Ｐｅは目標Ｐｅ一定制御時の出力Ｐｃに比べてかなり低い値Ｐａ、または略ゼロとなる。

次に、車両制御部７０は、図７のＳ３３に示す様に、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１未満かどうかを判断する。そして、車両制御部７０は、触媒温度Ｔｃが第１所定温度未満の場合には、触媒暖機が必要と判断し、図２のＳ１６と同様、図８（ａ）、図８（ｂ）の時刻ｔ₁からｔ₂に示すように、エンジン回転数を始動時の第２エンジン回転数Ｊ２、出力ＰｅをＰａに保持したまま、図８（ｅ）の時刻ｔ₁からｔ₂に示すように、エンジン１８の点火遅角を実行させて初期触媒暖機制御を行う（図７のＳ３４）。この初期触媒暖機制御によって、図８（ｃ）の時刻ｔ₁からｔ₂に示す様に、触媒温度Ｔｃが上昇する。車両制御部７０は、図７のＳ３５に示す様に、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１に到達したかどうかを判断し、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１未満の場合には、図７のＳ３４に戻ってエンジン回転数を始動時の第２エンジン回転数Ｊ２に保持して点火遅角制御を継続する。

図８（ｃ）の時刻ｔ₂に触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１まで上昇したら、車両制御部７０は、図７のＳ３６、図８（ｅ）の時刻ｔ₂から時刻ｔ₃に示すようにエンジン１８の点火遅角制御による初期触媒暖機制御を終了し、エンジン１８の点火角度を通常角度にもどす。そして、図７のＳ３７に示す様に、車両制御部７０は、図２のＳ２４，Ｓ２６と同様、触媒暖機のための目標Ｐｅ一定制御を実行する。車両制御部７０は、図８（ａ）、図８（ｂ）の時刻ｔ₂から時刻ｔ₃に示すように、目標エンジン出力Ｐｅ＊をそれまでのＰａから一定出力Ｐｃに上昇させると共に、エンジン回転数Ｎｅをエンジン始動当初の冷間時のアイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２から第１エンジン回転数Ｊ１に低減する。これによりエンジン１８の運転点は、図３に示す様に最適効率線Ａの上の点Ｐ１となる。

車両制御部７０は、エンジン１８の回転数が第１エンジン回転数Ｊ１でエンジン出力がＰｃ一定の目標Ｐｅ一定制御を行いながら図７のＳ３８に示す様に、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上となるかどうかを監視する。この間、エンジン１８の出力Ｐｃにより第１ＭＧ２２によって発電がされ、その発電電力はバッテリ２８に充電される。そして、図８（ｃ）の時刻ｔ₄において、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上となったら、車両制御部７０は、図７のＳ３９に示す様に、触媒暖機が完了したと判断して、触媒暖機のための目標Ｐｅ一定制御を終了する。そして、車両制御部７０は、図７のＳ４０、図８（ａ）、図8（ｂ）の時刻ｔ₄からｔ₅に示すように、エンジン１８の回転数を当初の冷間時アイドル回転数である第２エンジン回転数Ｊ２に増加させると共に、エンジン１８の出力をＰｃから略ゼロとしてアイドル運転を行い、エンジン１８の暖機を続ける。そして、車両制御部７０は、図７のＳ４１に示す様に、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡ以上となったら、図７のＳ４２、図８（ａ）の時刻ｔ₆からｔ₇に示す様に、エンジン１８の回転数を温間時アイドル回転数Ｊ３（Ｊ３はＪ１より高い回転数）に減少させ、エンジン１８を通常のアイドル状態で運転する。時刻ｔ₇以降では、アクセル位置ＡＰまたは車速とアクセル位置ＡＰとの検出値に基づいて算出された目標エンジン出力Ｐｅに応じてエンジン出力が制御される。この場合、エンジン回転数は温間時アイドル回転数Ｊ３以上となる。なお、触媒暖機制御が終了した後、時刻ｔ₅からｔ₇で行うエンジン暖機制御において、アクセル位置ＡＰまたは車速とアクセル位置ＡＰとの検出値に基づいて目標エンジン出力Ｐｅを算出し、その算出値に応じてエンジン出力を略ゼロから上昇させてもよい。この場合、エンジン回転数は、冷間時アイドル回転数Ｊ２よりも大きくなる。

以上説明したように、本実施形態では、図８（ａ）〜図８（ｅ）に示す時刻ｔ₃からｔ₄の間の触媒暖機のための目標Ｐｅ一定制御において、エンジン１８の出力を一定（Ｐｃ一定）、エンジン１８の回転数Ｎｅを冷間時アイドル回転数Ｊ２、温間時アイドル回転数Ｊ３よりも低い第１エンジン回転数Ｊ１を一定として、安定した運転を保ちながら燃費を向上することができる。

以上説明した実施形態では、初回起動でエンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡよりも低く、エンジン１８が冷間時アイドル回転数Ｊ２で始動することとして説明したが、エンジン冷却水温Ｔｗが所定水温ＴＡよりも低い状態であれば、本発明を適用することができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例えば、本発明のハイブリッド車両の制御システムは、発電機を備えないハイブリッド車両にも適用可能である。

また、触媒温度は、上記のように触媒温度センサを用いて検出してもよいが、触媒温度を下記の方法で推定値として推定してもよい。すなわち、「触媒温度」は、「初期触媒温度」と「エンジン運転による触媒暖機分」との和として推定してもよい。この場合、「初期触媒温度」は、エンジン停止時でのエンジン冷却水の水温センサの検出温度から推定する。また、「エンジン運転による触媒暖機分」は、エンジンの吸入空気量と点火遅角量との検出値または算出値から推定する。例えば吸入空気量が大きい場合に触媒温度は上昇し、点火遅角量が大きい場合も触媒温度は上昇するので、予め設定された関係式を用いて吸入空気量と点火遅角量とから、エンジン運転による暖機分を推定することが可能である。

１０ ハイブリッド車両、１２ 制御システム、１４ 動力伝達機構、１６ 車輪、１８ エンジン、２２ 第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、２４ 第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、２６ ＰＣＵ、２８ バッテリ、３０ 電力変換装置、３２ 制御装置、３４ 排気通路、３６ 浄化装置、３８ 触媒、４０ 触媒温度センサ、４２ ラジエータ、４４ 冷媒流路、４６ 水温センサ、４８ エンジン回転数センサ、４９ 動力分割機構、５０ 出力軸、５２ 減速機、５３ 車軸、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５６ 第１インバータ、５８ 第２インバータ、６２ アクセル位置センサ、６４ 車輪速度センサ、６６ エンジン制御部、６８ ＭＧ制御部、７０ 車両制御部、７２ 目標Ｐｅ一定条件判定部、７４ 目標Ｐｅ一定制御部、７６ 出力軸、７７ 差動機構、７８，８０ 車軸、８４ 駆動軸、８６ 変速機、８８ モータジェネレータ、９０ クラッチ、９２ 発電機、９４ インバータ。

Claims (4)

1. エンジン及び走行モータを備え、前記エンジン及び前記走行モータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御システムであって、
   前記車両の出力要求に応じて前記エンジン及び前記走行モータの駆動を制御する制御装置と、
   前記エンジンの排気浄化用の触媒とを備え、
   前記制御装置は、
   触媒暖機要求時に一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御し、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時の前記エンジン回転数を、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している時以外で前記エンジンを運転する場合の下限エンジン回転数よりも低い第１エンジン回転数とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
   前記エンジンの冷却水の水温検出値が所定水温未満で前記触媒の温度が第１所定温度未満の場合に、前記エンジンの点火時期を所定角度分遅らせる点火遅角制御が実行され、前記触媒の温度が前記第１所定温度以上で第２所定温度以下の場合に一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御することが実行されることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記水温検出値が前記所定水温未満であり前記触媒の温度が前記第２所定温度を上回る場合に、前記エンジンを運転する場合の下限エンジン回転数を前記第１エンジン回転数よりも高い第２エンジン回転数とするエンジン暖機制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御システムにおいて、
   前記第２エンジン回転数は、冷間時アイドル回転数と一致することを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。

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